با سلام، مشترکین و خوانندگان همیشگی من! همانطور که قبلاً متوجه شده اید، چهار چرخ محرک quattro، اصل عملکرد این فناوری و ویژگی های آن در دستور کار قرار دارد.
طرفداران واقعی آئودی می دانند که تنها با کواترو درایو می توانید هیجان کامل رانندگی با این خودروهای آلمانی را تجربه کنید. از مزایای اصلی آنها مطمئناً پویایی، کنترل پذیری، مانورپذیری را نام می برند و بسیاری از کلمات تحسین آمیز را بیان می کنند.
اما آیا این واقعاً درست است یا فقط یک افسانه بازاریابی دیگر است؟ بیایید آن را بفهمیم.
مهندسان اینگولشتات درایو به نام کواترو را در سال 1980 معرفی کردند و البته تا به امروز بارها و بارها مدرن و تغییر شکل یافته است - ما می توانیم حدود پنج مرحله جدی را در تاریخ آن متمایز کنیم.
علیرغم پیشرفت فن آوری اجتناب ناپذیر، ویژگی های اساسی این فناوری از آئودی همیشه بدون تغییر باقی مانده است - این یک سیستم دائمی تمام چرخ محرک با یک موتور نصب شده طولی است.
اجازه دهید یک بار دیگر تأکید کنیم - واحدهای تمام چرخ متحرک و طولی دائمی. با توجه به اینکه هر چهار چرخ خودرو را به حرکت در می آورند، بدون توجه به شرایط، می توان به پایداری منحصر به فرد در هر سطح جاده ای، راندمان بالا از ترمز موتور و هندلینگ رشک برانگیز دست یافت.
آنها در اینگولشتات به چه چیزی رسیدند؟
چرا کواترو به سیستمی مطلوب برای بسیاری از علاقه مندان به خودرو تبدیل شده است؟ همه چیز در مورد رویکرد آلمانی به مهندسی است - این افراد می دانند که چگونه هر فناوری را به کمال ارتقا دهند.
خوب، بیایید ببینیم داخل آئودی چهار چرخ متحرک چیست.
اول از همه باید گفت که کواترو می تواند هم از گیربکس دستی و هم اتوماتیک استفاده کند و بسته به مدل، چیدمان درایو نیز در محدوده خاصی تغییر می کند. اما به هر حال، عناصر اصلی سیستم همیشه عبارتند از:
- انتقال؛
- پرونده انتقال (پرونده انتقال);
- انتقال کاردان؛
- دنده اصلی؛
- دیفرانسیل های متقاطع در هر محور موجود است.
همانطور که قبلاً گفتیم ، می توان انواع گیربکس ها را نصب کرد ، اما در مورد ما یک ویژگی طراحی وجود دارد - گیربکس به صورت مکانیکی با جعبه انتقال ترکیب می شود که گشتاور موتور را در امتداد محورها توزیع می کند.
در سال‌های اخیر، مهندسان آئودی از این هم فراتر رفته‌اند و نه تنها جعبه‌دنده و جعبه انتقال، بلکه شفت محرک محور جلو، درایو نهایی و علاوه بر این یک دیفرانسیل محور متقاطع را در یک بدنه جمع کرده‌اند.
به طور جداگانه باید به دیفرانسیل مرکزی اشاره کرد که در این محفظه نیز پنهان شده است.
با توسعه سیستم کواترو، از حالت اولیه با قفل مکانیکی به Torsen پیشرفته تر تغییر کرد، یک سیستم قفل شونده فنی پیچیده با چرخ دنده های حلقه ای، که علاوه بر همه چیز قادر است توزیع مجدد گشتاور را در امتداد محورها بسته به حالت رانندگی
چرخش در محور جلو، همانطور که قبلا در عبور ذکر شد، از جعبه انتقال توسط شفت به دنده اصلی و دیفرانسیل منتقل می شود.
گشتاور از طریق گیربکس کاردان به محور عقب منتقل می شود. از نظر ساختاری، از دو شفت، یک تکیه گاه میانی و سه لولا با سرعت های زاویه ای مساوی ساخته شده است. کاردان روی محور عقب قرار دارد، جایی که، به عنوان یک قاعده، دنده اصلی و یک دیفرانسیل محور متقابل دیگر در یک محفظه جداگانه قرار دارند. به هر حال، می تواند با قفل مکانیکی یا الکترونیکی و گاهی اوقات با تورسن خود قفل شونده رایگان باشد.
این ویدیو را تماشا کنید، همه چیز واضح است که quattro چگونه کار می کند:
باید گفت که همه آئودی های چهار چرخ محرک نمی توانند از سیستم چهار چرخ متحرک دائمی خود ببالند. بنابراین، به عنوان مثال، مدل هایی با یک موتور نصب شده به صورت عرضی مجهز به یک سیستم متصل خودکار با یک جفت Haldex هستند. احتمالاً کارشناسان قبلاً متوجه شده اند که این فناوری چیزی جز درایو 4Motion فولکس واگن نیست.
اکولوژی و چهار چرخ محرک
و در پایان دوستان چند کلمه در مورد فناوری های سبز. بله، بله، ما آنها را در چارچوب این مقاله به دلایل خوبی به یاد آوردیم. واقعیت این است که چندین سال پیش صنعتگران آئودی یک سیستم چهار چرخ محرک هیبریدی به نام E-tron quattro توسعه دادند.
به شرح زیر سازماندهی شده است: چرخ های جلو توسط یک موتور احتراق داخلی سنتی به حرکت در می آیند، اما محور عقب توسط موتورهای الکتریکی به حرکت در می آید. پیشرفت چنین است.
به زودی شما را می بینیم، دوستان علاقه مند به ماشین! بیایید با هم ماشین ها را مطالعه کنیم!
چندی پیش، متخصص ما بوریس ایگناشین مطالب نسبتاً مفصلی در مورد اینکه چرا اصولاً به آن نیاز است نوشت. در اینجا به تفاوت های فنی و فلسفی سیستم های معروف 4*4 می پردازیم، اما به اختصار توضیح می دهیم که معنای این رسوایی چیست.
بارزترین مزیت "سرنشین" یک گیربکس تمام چرخ متحرک، دینامیک شتاب بهتر است: واضح است که اگر گشتاور به همه چرخ ها منتقل شود و نه فقط به یک جفت، خودرو سریعتر شتاب می گیرد. این امر به ویژه در سطوح لغزنده و زمانی که قدرت اضافی وجود دارد قابل توجه است: برای برخی از خودروهای اسپورت که تغییراتی با انواع مختلف درایو دارند، حتی زمان شتاب نامی تا 100 کیلومتر در ساعت برای نسخه‌های 4X4 کوتاه‌تر است. اما با این وجود، هر چرخ محدودیت خاصی برای چسبندگی دارد و اگر در حین حرکت خط مستقیم فقط مقدار گشتاور بدست آمده را محدود کند، در یک نوبت همه چیز تا حدودی پیچیده تر می شود.
در اینجا بار روی چرخ محرک شامل یک نیروی طولی، یعنی بردار رانش، و یک نیروی عرضی است که تمایل دارد ماشین را از مرکز قوس به سمت بیرون حرکت دهد - زمانی که مجموع این نیروها از حد مشخص شده فراتر رود. لغزش شروع می شود یعنی چرخی که دارای گشتاور است در برابر بار جانبی کمتر مقاومت می کند - به همین دلیل است که به طور کلی اتومبیل های دیفرانسیل عقب دارای بیش فرمانی هستند (مایل به سر خوردن محور عقب) در حالی که اتومبیل های چرخ جلو دارای کم فرمانی هستند (جلو). چرخ ها می لغزند). در عمل، به دلیل توزیع متفاوت وزن در امتداد محورها و عوامل دیگر، استثناهایی از این قانون وجود دارد، اما مشکل وجود دارد، و همچنین راه حل - تمام چرخ متحرک.
با این حال، در اینجا نیز همه چیز به این سادگی و به معنای واقعی کلمه نیست. اگر یک ماشین تک چرخ متحرک برای یک راننده کم و بیش ماهر و با تجربه یک رمز و راز نیست، پس هنگام وارد شدن به یک پیچ سریع روی تمام چرخ متحرک، باید برای دریفت و لغزش آماده باشید، نه هر چهار چرخ. کشویی، و یک فاز می تواند فورا به فاز دیگر تغییر کند.
این بی‌طرفی در یکی از اولین خودروهای تولیدی تمام چرخ متحرک، جنسن FF، که در دهه 60 قرن گذشته عرضه شد، ظاهر شد. روزنامه‌نگاران خودرو ثبات فوق‌العاده خودروی اسپورت بریتانیایی را تحسین کردند (به هر حال، قدرت موتور آن از 300 اسب بخار فراتر رفت) در جاده‌ای خیس، اما خاطرنشان کردند که وقتی به حد مجاز می‌رسد، به شدت و غیرقابل پیش‌بینی خراب می‌شود و بسیار دشوار است. آن را "گرفت". از آن زمان، برای نیم قرن، طراحان برای ایجاد یک سیستم چهار چرخ متحرک بدون ترس یا سرزنش و نه برای استفاده در خارج از جاده تلاش می کنند، و البته موفقیت هایی نیز حاصل شده است.
کواترو و آلمانی ها
اولین سیستم تمام چرخ متحرک واقعاً موفق "سرنشین" کواترو معروف آئودی در نظر گرفته می شود (ما با جزئیات کامل نوشتیم)، اولین بار در مسابقات رالی آزمایش شد (و دقیقاً به همین دلیل بسیار "ترویج" شد) و از آنجا که 1981 مورد استفاده در اتومبیل های "کالا". در همین حال، در ابتدا، از جهاتی، این انتقال حتی بدوی تر از همان "جنسن" پانزده سال پیش بود.
بریتانیایی ها قبلاً از دیفرانسیل مرکزی قفل شونده طراحی اصلی استفاده می کردند و نامتقارن بود. در آئودی، نیروی رانش بین محورها به نسبت 50:50 توزیع می شد و نقش "مرکز" توسط یک دیفرانسیل سیاره ای معمولی ایفا می شد که به زور توسط راننده قفل شده بود، دقیقاً مانند Niva ما.
شایستگی آلمانی ها در جای دیگری بود: آنها بسیار ماهرانه گیربکس خود را پیکربندی کردند و به طور ایده آل آن را با طرح سنتی "audyush" تطبیق دادند - در ابتدا دیفرانسیل جلو و آرایش طولی واحد نیرو. در مورد راه حل های پیشرفته، لازم نیست مدت زیادی برای آنها منتظر بمانیم: پس از چند سال، توزیع کشش قبلاً توسط Torsen مکانیکی "self-block" فوق الذکر مدیریت می شد که فوراً و به آرامی به تغییر شرایط رانندگی واکنش نشان می دهد.
با این حال، عادات وسایل نقلیه چهار چرخ محرک آئودی همچنان به سمت چرخ‌های جلو کشیده می‌شد: برای غلبه بر کم فرمانی، ماشین باید در ورودی یک پیچ با اقدامات قاطعانه با فرمان به سبک رالی "شکسته" شود. یا پدال گاز البته ما در مورد رانندگی افراطی صحبت می کنیم؛ در حالت های معمولی، خودروها به خوبی جاده را نگه می داشتند و با کمال میل به نوبت می رسیدند، اما همچنان...
و در سال 2007، Torsen نامتقارن شد: "به طور پیش فرض" گشتاور را به نسبت 40:60 به نفع چرخ های عقب توزیع می کرد و در صورت لزوم می توانستند تا 80 درصد کشش را دریافت کنند. در همان زمان ، توزیع وزن مدل های جدید مورد بازنگری قرار گرفت: اگر قبلاً طراحان به دنبال بارگیری چرخ های محرک جلو تا حد امکان بودند ، اکنون به خاطر هندلینگ ، تأکید بر روی چرخ های عقب صورت می گیرد.
در نتیجه، سیستم کواترو بدون شک برنده شد، اما، به عنوان مثال، مدل A4، که از آن "در پایه" محروم شد، به "زیر چرخ محرک" تبدیل شد: شروع تیز در نسخه اولیه چرخ های جلو بسیار مشکل ساز است. به دلیل بارگذاری ناکافی قسمت جلویی برای منصفانه بودن، باید توجه داشت که آئودی A3 "جوانتر" از سرنوشت مشابهی اجتناب کرد، زیرا مبتنی بر پلت فرم گلف فولکس واگن با موتور عرضی است و فلسفه کواترو در اینجا کاملاً متفاوت است و مبتنی بر چرخ های جلو دائمی است. و به طور خودکار محرک چرخ عقب را با کلاچ اصطکاکی Haldex متصل می کند.
کلاچ های مشابه کنترل شده الکترونیکی، فقط در چرخ های جلو، امروزه توسط BMW در جعبه دنده xDrive خود استفاده می شود. درست است که باواریایی ها فوراً به این کار نرسیدند: از سال 1985 تا پایان دهه 90 از دیفرانسیل های مرکز قفل و محور متقابل عقب با استفاده از کوپلینگ های چسبناک استفاده کردند ، سپس با کلاچ های الکترو هیدرولیک جایگزین شدند و در نوبت چرخش قرن آنها آزمایش های نسبتاً کوتاه مدتی با دیفرانسیل های آزاد و تقلید الکترونیکی قفل ها انجام دادند (مکانیسم های ترمز چرخ های لغزنده را "چاپ" می کنند و کشش را به بقیه توزیع می کنند).
امروزه در سطح بین محوری حفظ می شود و کلاچ بین محوری با همکاری نزدیک با سیستم های ایمنی الکترونیکی کار می کند که پارامترهای مختلف زیادی را نظارت می کند و سیگنالی به درجه فشرده سازی دیسک های اصطکاک می دهد. به این ترتیب، xDrive اساساً با quattro متفاوت است، که در آن قفل مکانیکی است، اما، برخلاف آئودی، BMW های چهار چرخ متحرک می توانند در صورت لزوم به چرخ های محرک کاملاً عقب تبدیل شوند که گاهی اوقات چیز بسیار خوبی است.
در مورد سومین عضو از سه آلمان بزرگ چطور؟ برای بیش از پانزده سال، مرسدس به مفهوم 4Matic وفادار مانده است، اولین بار در سال 1997 در انتقال کراس اوور M کلاس تجسم یافت: دیفرانسیل آزاد (دیفرانسیل وسط - با لهجه کمی "دیفرانسیل عقب") و بدون قفل، فقط تقلید آنها با کمک ترمز. اما شبیه سازی بسیار متقاعد کننده است: اگر حداقل یک چرخ تماس قابل اعتمادی با سطح داشته باشد، خودرو می تواند حرکت کند و در جاده ای لغزنده، الکترونیک هوشمند به طرز ماهرانه ای کشش را کنترل می کند و از کم فرمانی و بیش فرمانی اجتناب می کند.
در همین حال، "فرماتیک" در سال 1986 با یک طرح بسیار پیچیده برای آن زمان آغاز شد: سدان کلاس E تمام چرخ محرک دارای سه کوپلینگ مایع بود که به طور خودکار درایو را به چرخ های جلو متصل می کرد و سپس مرکز و عقب را مسدود می کرد. دیفرانسیل های محوری
گیربکس ابرخودروی پورشه 959 که نسخه تولیدی آن در همان سال 1986 منتشر شد، طراحی مشابهی داشت، با تنها تفاوت این که موتور آن در عقب قرار داشت و قفل "مرکز" توسط یک بسیار کنترل می شد. کامپیوتر پیشرفته برای زمان خودش پورشه‌های چهار چرخ متحرک امروزی البته مغز قدرتمندتری دارند، اما ماهیت یکسان است: الکترونیک، در همکاری نزدیک با سیستم‌های ایمنی، کلاچ چند صفحه‌ای را در چرخ‌های جلو کنترل می‌کند، دقیقاً مانند BMW. .
عکس: پورشه 959
پاسخ آسیایی
در ژاپن، شرکت نسبتاً کوچک Fuji Heavy Industries که خودروهایی با نام تجاری سوبارو تولید می کند، پیشگام در استفاده گسترده از چهار چرخ محرک در خودروهای سواری محسوب می شود. در ابتدا، در دهه 70، آنها با یک تعصب آشکار در خارج از جاده متمایز شدند، اما به تدریج طرح متقارن متقارن متقارن متبلور شد، به وضوح بدون تأثیر آئودی.
مفهوم کواترو شبیه چیدمان طولی موتور، دیفرانسیل جلوی پایه و تغییرات زیادی است که در روند تکامل به وجود آمد - اما برخلاف آلمانی‌ها، ژاپنی‌ها هنوز از ایده 4WD دائمی "صادقانه": اخیراً در خودروهای دارای "اتوماتیک" از کلاچ برای اتصال خودکار محور عقب استفاده می شود.
با این حال، این باعث نشد که Subarovites از خلق یک افسانه واقعی جلوگیری کند: در سال 1992، مدل Impreza برای اولین بار روی پلت فرم کوتاه شده Legacy ایجاد شد که به طور خاص با هدف شرکت در رالی ها (موازی دیگر با آئودی کواترو) ساخته شد. نسخه غیرنظامی این خودروی اسپورت WRX و قدرتمندترین نسخه STI نامگذاری شد که به سرعت برای طرفداران درایو فعال وضعیت یک ماشین مذهبی را به دست آورد. ضامن این گیربکس با قفل های دیفرانسیل بود که در آن از کوپلینگ های چسبناک و همان تورسن در نسل های مختلف استفاده می شد و STI فعلی دارای طراحی بین محورها به نام DCCD (دیفرانسیل مرکزی کنترل راننده) است که می تواند درجه قفل را تغییر دهد. هر دو به طور مستقل و در اختیار راننده.
عکس: سوبارو ایمپرزا
رقیب همیشگی ایمپرزا اسپرت، میتسوبیشی لنسر اوولوشن است که در همان سال 1992 عرضه شد و اکنون تغییر نسل دهم خود را تجربه کرده است. تفاوت اصلی با سوبارو موتور نصب شده به صورت عرضی است، در غیر این صورت همه چیز مشابه است: تمام چرخ محرک دائمی، جایی که "مرکز" در ابتدا توسط یک جفت چسبناک مسدود شده بود و اکنون این عملکرد به الکترونیک اختصاص داده شده است.
اما برگ برنده اصلی میتسوبیشی دیفرانسیل عقب AYC (کنترل انحرافی فعال) است که در سال 1996 توسعه یافته و بهبود یافته است: نه تنها قفل می شود، بلکه نسبت نهایی را برای هر چرخ به طور جداگانه با استفاده از جعبه دنده تغییر می دهد و هر کدام را "پیچان" می کند. آنها در حال چرخش هستند که بار سنگینی را تحمل می کند. در آخرین نسخه، راننده می‌تواند حالت‌های انتقال متفاوتی را انتخاب کند، بسته به اینکه ماشین متفاوت رانندگی می‌کند: یا بسیار سریع و ایمن، با پیروی از یک مسیر مشخص، یا مانند یک هولیگان، که کنترل لغزش را آسان می‌کند. جای تعجب نیست که بسیاری از کارشناسان EVO فعلی را بهترین خودروی راننده نسبتا ارزان در جهان می نامند و تصمیم اخیر این شرکت ژاپنی برای توقف تولید آن، طرفداران را ناامید کرده است.
با این حال، چیزی مشابه را می توان در هنگام رانندگی با یک خودروی ژاپنی بسیار مقرون به صرفه تر، نیسان جوک - البته در نسخه تمام چرخ متحرک تجربه کرد. انتقال آن، البته، ساده‌تر است، اما ذوق خاص خود را دارد: درایو چرخ‌های عقب نه از یک کلاچ اصطکاکی، بلکه از دو کلاچ، یکی برای هر چرخ استفاده می‌کند، و همان الکترونیکی که در همه جا حاضر است، از نظر تئوری می‌تواند به عنوان مثال، فقط کشش را منتقل کند. به سمت راست
در عمل ، این منجر به یک سلاح بسیار مؤثر در برابر کم فرمانی می شود و این جوک به خوبی با تعلیق چرخ ها کنار می آید - با این حال ، دومی قبلاً به توانایی متقابل کشور مربوط می شود و ما در مورد "درایو" صحبت می کنیم. و در اینجا نیسان یک دستاورد برجسته دیگر در قالب سوپراسپرت GT-R دارد که به دلیل نوع چهار چرخ متحرک قابل توجه نیست (یک کلاچ چند صفحه ای بین محورها و یک "خود بلوک" مکانیکی وجود دارد. عقب) از نظر اصالت طرح.
با موتور نصب شده در جلو، گیربکس آن برای توزیع بهتر وزن به چرخ های عقب منتقل می شود (به اصطلاح طرح گیربکس)، بنابراین یک میل محرک به سمت آن می رود و دیگری، تقریباً به همان طول، برای حرکت چرخ های جلو، حرکت می کند. به موازات آن در جهت مخالف. به خاطر سرعت و لذت رانندگی سراغ چه ترفندهایی خواهید رفت!
البته فهرست انواع سیستم‌های چهارچرخ محرک مورد استفاده توسط سازندگان ژاپنی با مثال‌های ارائه‌شده تمام نمی‌شود: برای بازار داخلی، بسیاری از مدل‌های سواری که به صورت دیفرانسیل جلو دریافت می‌کنیم، در اصلاحات «4×4» تولید می‌شوند. برای ما عجیب هستند
اگرچه در روسیه، به عنوان مثال، چندی پیش امکان خرید یک سدان هوندا لجند با درایو هوشمند که قدرت را به صورت جداگانه برای هر چرخ توزیع می کرد، وجود داشت (این سیستم بعداً به دلیل هزینه بالا کنار گذاشته شد). اما تقریباً همه گیربکس ها انواعی از طرح های توصیف شده هستند و تفاوت ها عمدتاً در طراحی مکانیسم های قفل است: می تواند یک درایو الکتریکی یا هیدرولیک باشد ، در حالی که برخی هنوز از کوپلینگ های چسبناک قدیمی خوب استفاده می کنند. روند کلی استفاده گسترده از الکترونیک است که پیچیدگی و تنظیمات آن امروزه تقریباً بیش از اجزای مکانیکی بستگی دارد.
روی تصویر: میتسوبیشی لنسر Evolution 1992
بعدش چی؟
ادامه منطقی پیشرفت در این زمینه را می توان ظهور سیستم های چهار چرخ محرک هیبریدی دانست که شامل موتورهای الکتریکی می شود. از این گذشته، نیازی به کشیدن هیچ کاردانی نیست، و تونل هایی برای آنها فراهم می کند که فضای داخلی را "می خورد": سیم ها را بگذارید - و کار شما تمام است.
به هر حال، یکی از اولین وسایل نقلیه چهار چرخ متحرک جهان بیش از 100 سال پیش توسط فردیناند پورشه بسیار جوان در آن زمان ساخته شد و یک خودروی الکتریکی با چهار موتور، یک موتور برای هر چرخ بود. از آن زمان، موتورهای الکتریکی و باتری ها بسیار کارآمدتر شدند و فرانسوی ها در این زمینه موفق تر بودند.
به طور خاص، پژو در حال حاضر دو مدل تولیدی 508 و 3008 دارد که دارای نسخه هایی هستند که در آن چرخ های جلو توسط یک موتور احتراق داخلی و چرخ های عقب توسط یک موتور الکتریکی نسبتا کم قدرت هماهنگ شده با آن، اما با حجم بسیار زیاد، به حرکت در می آیند. گشتاور موجود در هر سرعتی تا کنون، چنین هیبریدی‌هایی بیشتر به دنبال صرفه‌جویی در مصرف سوخت و سازگاری با محیط‌زیست هستند تا ارزش‌های رانندگی، اما، همانطور که می‌گویند، سخت‌ترین قسمت شروع است.
سیستم چهار چرخ محرک که توسط سازنده آلمانی آئودی توسعه یافته است، مسیر طولانی در توسعه را طی کرده است که با خودروی نظامی کوچک Iltis که توسط توسعه دهندگان فولکس واگن مونتاژ شده بود، آغاز شد. او به سرعت بهبود یافت و خیلی زود همه اقوام خود را پشت سر گذاشت و با قاطعیت موقعیت رهبر را در اختیار گرفت. حتی بسیاری از آس های رالی کواترو را بر بسیاری از مدل های دیگر ترجیح دادند.
در زیر به معروف ترین خودروهای چهار چرخ متحرک آلمان که به اسطوره های تاریخ خودرو تبدیل شده اند نگاه می کنیم. اما قبل از آن، بیایید با مزایای غیرقابل انکار سیستم و همچنین برخی از معایب آن آشنا شویم.
مزایا و معایب خودروهای مجهز به چهار چرخ متحرک
بنابراین، در اینجا مزایای اصلی مدل های چهار چرخ متحرک آئودی آورده شده است:
- توانایی بالای بین کشوری؛
- صرف نظر از وضعیت سطح جاده، شروع حرکت و شتاب با شتاب خوب و بدون لغزش ناخواسته اتفاق می افتد.
- جابجایی حساس؛
- سرعت و ثبات؛
- ترمز موثر موتور
ماشین ها آئودی با چهار چرخ متحرکبرخی دارند نقص ها:
- مصرف سوخت بالاتر؛
- قیمت خودرو بسیار بالاتر است.
- در صورت بروز شرایط شدید، اگر مهارت های رانندگی خوبی نداشته باشید، می توانید به طور ناگهانی و غیرمنتظره ثبات و کنترل جهت را از دست بدهید.
- پیچیدگی ساختاری که مستلزم تعمیرات بسیار پرهزینه و وقت گیر است.
بررسی مدل های محبوب خودروهای آئودی: کواترو چهار چرخ متحرک
آئودی کواترو کوپه
کواترو کوپه ظاهری برازنده دارد که از ستون های بدنه نازک و چرخ های کوچک تشکیل شده است. مجهز به موتور پنج سیلندر توربوشارژ با ارقام قدرت و گشتاور خوب است. این خودرو قادر است به معنای واقعی کلمه در 7 ثانیه شتاب بگیرد. حداکثر سرعت آن 220 کیلومتر در ساعت است. ماشین چسبندگی عالی داره
فرمان سبک و آرام است، اما در عین حال کاملاً آموزنده است. فرمان جذاب است زیرا می توانید نیروی کاملی را روی آن ایجاد کنید و احساس خاصی از اعتماد به نفس ایجاد کنید.
آئودی اسپرت کواترو
Audi Sport به نوعی راه حل افراطی از سوی توسعه دهندگان تبدیل شده است. فاصله بین دو محور کوتاه تری به دست آورد، وزن آن 1.2 تن با قدرت 302 اسب بخار بود. با. این خودرو می تواند تنها در 4.8 ثانیه از حالت سکون تا 100 کیلومتر شتاب بگیرد. او به بزرگترین نماینده اتومبیل های رالی در تاریخ سازنده خود تبدیل شد. ویژگی های متمایز آن " سوراخ های بینی" در کاپوت برای ورود هوای اضافی و "آششش ها" در بال ها برای حذف سوخت است.
فرمان نسبتاً سنگین است اما پاسخگو است. سیستم کلاچ و پیشرانه با استحکام خاصی مشخص می شود. هنگام چرخش غلت نمی خورد، فرمان بسیار آموزنده است. ماشین مانورها را با میل و به راحتی انجام می دهد، با تغییر تعادل بر اساس سطح باز شدن دریچه گاز و عملکرد پدال ترمز.
آئودی RS4 آوانت
این مدل آئودی مجهز به سیستم تمام چرخ متحرک، ویژگی های کلاسیک را با ویژگی های مدرن ترکیب می کند. جمع و جور و ساده است، با دید خوب و کیفیت ساخت عالی. یک ویژگی متمایز قدرتمندترین موتور هشت سیلندر است که در عرض چند ثانیه سرعت بسیار بالایی را ایجاد می کند.
RS4 دارای سیستم تعلیق خوب، کنترل رول و یک سیستم هیدرولیک پیشرفته است که می تواند بدنه را در حین مانورهای پیچیدن بدون برهم زدن تعادل کلی تثبیت کند. این خودرو با انعطاف پذیری خاص و کنترل عالی در جاده متمایز می شود. فرمان سبک است، اما کاملاً مطمئن است.
خودروهای آئودی چهار چرخ متحرک برای عاشقان سرعت بالا و در عین حال رانندگی ایمن، خبره‌های سفر و فعالیت‌های خارج از منزل عالی هستند. چنین خودرویی می تواند سبک و استحکام ایده آل شما را برجسته کند.
وسایل نقلیه چهار چرخ محرک شور بسیاری از دوستداران تجهیزات با کیفیت است. ما اغلب خواب می بینیم که ماشین ما عملکرد کافی برای غلبه بر موانع دشوار، خارج از جاده یا شرایط جاده وحشتناک دارد. امروزه، هر شرکتی فناوری‌های خاص خود را برای پیاده‌سازی تمام چرخ محرک در کراس اوورها و SUV ها دارد، اما همه اجراها واقعاً با کیفیت و راحت نیستند. در نشریه امروز به قابلیت‌های دو فناوری محبوب آلمانی از یک نگرانی خواهیم پرداخت. در خودروهای آئودی از چهار چرخ متحرک کواترو استفاده می شود و فناوری 4Motion زینت دهنده تجهیزات خودروهای فولکس واگن است. با وجود شباهت این دو گزینه درایو، تفاوت های خاصی نیز دارند.
کارشناسان می گویند که مقایسه این سیستم ها منطقی نیست، به خصوص اگر در مورد اهمیت سیستم چهارچرخ محرک در یک خودرو صحبت کنیم. تمام سیستم های چهار چرخ محرک در Volkswagen AG دارای ویژگی های مشابهی هستند و بر پایه کوپلینگ های Torsen یا Haldex هستند. در واقع، این سیستم ها فقط در نام متفاوت هستند، بنابراین مقایسه آنها بی معنی است. مقایسه این دو گزینه تمام چرخ متحرک با سیستم های دیگر سازندگان منطقی است. با این حال، بسیاری از سیستم های مدرن 4WD یا AWD دقیقاً بر اساس این طرح طراحی شده اند.
تفاوت بین Quattro، 4Motion و سایر فناوری ها چیست؟
به طور کلی، هیچ تفاوت فنی بین سیستم های مختلف چهار چرخ متحرک وجود ندارد. سازنده سیستم‌های Quattro و 4Motion را چهار چرخ متحرک دائمی می‌نامد، اما در واقعیت اینطور نیست. کلاچ فقط در شرایطی شروع به کار می کند که ماشین مشکلات خاصی را در حرکت تجربه می کند. در نسخه ای دیگر، چهار چرخ محرک بسیار ضعیف عمل می کند؛ در بزرگراه اصلاً احساس نمی شود. و در این مورد منطقی نیست که دو نوع چهار چرخ محرک را با هم مقایسه کنیم. راه حل های موفق بر اساس ویژگی های زیر از این سیستم های الاستیک است:
- مجموعه خاصی از تنظیمات برای کنترل تمام چرخ محرک برای هر خودرو تنظیم می شود.
- درایو کاملاً الاستیک به نظر می رسد ، برای غلبه بر موانع طراحی نشده است ، بلکه فقط به برداشت های سفر می افزاید.
- 4Motion و Quattro به طور ایمن متصل می شوند، هنگام اعمال گشتاور به همه چرخ ها، خودرو تکان نمی خورد.
- کلاچ بسیار قابل اعتماد است ، در طول عمر ماشین بعید است که مجبور به تعمیر سیستم تمام چرخ محرک باشید.
- احساسات ناشی از رانندگی با چنین سیستم هایی بسیار رنگارنگ است، وسیله نقلیه با قابلیت کنترل خود شگفت زده می شود.
- لازم نیست با استفاده از تنظیمات دستی مختلف، تمام چرخ محرک را مدیریت کنید - همه چیز به طور خودکار انجام می شود.
نیازی به یادگیری نحوه رانندگی با خودروی تمام چرخ متحرک نیست. شما می توانید به سادگی از خودرو برای هدف خود استفاده کنید و به جزئیات فنی فکر نکنید. اما بسیاری از مردم Quattro و 4Motion چهار چرخ متحرک را دوست ندارند. به هر حال، گاهی اوقات می خواهید تفاوت را احساس کنید و گاهی اوقات فقط می خواهید یک محور را خاموش کنید و در مصرف سوخت صرفه جویی کنید. اما این سیستم ها چنین عملکردی ندارند. سیستم چهار چرخ محرک فولکس واگن AG به طرز شگفت انگیزی از نظر فناوری پیشرفته و با کیفیت است، اما برای یک راننده حرفه ای یا مسابقه ای که می خواهد تمام ظرافت های رفتار خودرو را به تنهایی تجربه کند، مناسب نیست.
مقایسه فولکس واگن چهار چرخ متحرک با سایر سازندگان
تنها مقایسه ای که در اینجا منطقی است این است که چگونه Quattro و 4Motion چهار چرخ متحرک با فناوری سوبارو مقایسه می شوند. فناوری چهار چرخ محرک ژاپنی تا ارتفاعات باورنکردنی توسعه یافته است؛ هر ساله جایزه بهترین سیستم چهار چرخ محرک به سیستم افسانه ای سوبارو تعلق می گیرد. اما همه خودروهای این کنسرت این سیستم چهار چرخ متحرک افسانه ای را ندارند. تریم های زیادی با 4WD تمام وقت معمولی وجود دارد، همان ویژگی های فولکس واگن. با این حال، سیستم چهار چرخ متحرک اولیه در خودروهای گران قیمت یک فناوری اختصاصی با مزایای مهم زیر است:
- توانایی کنترل دستی عملکردهای تمام چرخ متحرک با کیفیت بالا.
- کنترل کامل و تنظیم دقیق عملکرد وسیله نقلیه در یک مورد خاص و تحت شرایط مختلف رانندگی؛
- یک کلاچ فوق العاده حساس که تمام قفل های لازم را دارد، همه چیز در قسمت مکانیکی اجرا می شود.
- بدون شبیه سازی الکترونیکی کنترل یا مسدود کردن، همه چیز با استفاده از فناوری های سنتی کار می کند.
- عدم وجود نقاط ضعفی که ممکن است پس از چندین سال استفاده شکسته شود.
برخلاف سوبارو، خودروهای فولکس واگن با سیستم چهار چرخ متحرک چنین ویژگی های جالبی ندارند. این منجر به این واقعیت می شود که کاربران اتومبیل های یک سازنده آلمانی همیشه به یاد نمی آورند که چه عملکردی در اتومبیل آنها وجود دارد. با توجه به تمام ویژگی های فناوری ژاپنی، اگر می خواهید خودرویی با عملکردهای کنترلی موفق داشته باشید، باید به ژاپنی ها اولویت دهید. اما اگر از نبود تنظیمات و تنظیمات زیاد راضی هستید بهتر است یک ماشین آلمانی بخرید.
محصولات جدید و توسعه فناوری تمام چرخ متحرک آلمان
با توجه به این واقعیت که تمامی سازندگان در اروپا و چین از Quattro و 4Motion الگوبرداری می کنند، این شرکت به طور مداوم در حال بهبود فناوری های خود است. راه حل های موفق از هر نظر سالانه مکمل پایه فنی خودروهای تولیدی است. این کیفیت و عملکرد است که به عملکردهای اصلی قابل تغییر تبدیل می شود. این نگرانی، معرفی فن‌آوری‌های جالب جدید است که به شما امکان می‌دهد ماشین را با سرعت بالا در مسیر نگه دارید، احساس فشردن به صندلی هنگام شتاب‌گیری را کاهش دهید، و همچنین برای انجام کارهای مهم دیگر خدمت کنید:
- عدم وجود نقاط ضعف و ترمیم بیماری های دوران کودکی سیستم تمام چرخ محرک و عملکرد کنترل رایانه؛
- بهبود گیربکس که دستگاه اصلی در سیستم انتقال است.
- کاهش اثر اتصال تمام چرخ محرک در حضور چنین عملکرد خودکار؛
- افزایش راحتی سفر و اجرای گزینه های رفتاری غیرعادی برای یک خودروی قدرتمند؛
- ادغام اجزای فنی جدید که مستقیماً توسط مهندسان شرکت آلمانی توسعه یافته است.
- کاهش هزینه اجرای طرح چهارچرخ محرک و سبکتر کردن تمامی عناصر این سیستم.
کاهش وزن خودرو به یک هدف واقعی برای تولید کنندگان مدرن تبدیل شده است. همچنین کنسرت آلمانی به شدت بر کاهش مصرف سوخت تمرکز کرده است. بنابراین، این شرکت به طور مداوم فناوری های جدید و جدید را برای پیاده سازی راه حل های متنوع به مشتریان ارائه می دهد. به طور خاص، چهار چرخ محرک عاملی برای افزایش مصرف بود، اما امروزه 4Motion و Quattro عملاً هیچ تاثیری در مصرف ندارند. افزایش چند درصدی فقط به دلیل وزن بیشتر خودرو ظاهر می شود. و چنین ظرافت هایی با وجود هزینه بالای آنها برای شرکت، اعتماد خاصی را در پیشرفت های جدید القا می کند. با این حال، قیمت خودروها مدت هاست که به طور فعال افزایش نمی یابد. اگر واقعاً نحوه رانندگی با ماشین را بلد باشید، می توانید این چهار چرخ متحرک را رانندگی کنید:
بیایید آن را جمع بندی کنیم
سیستم چهار چرخ متحرک مبتنی بر فناوری های آلمانی Quattro و 4Motion یک سیستم کاملاً مناسب برای یک خودروی سواری معمولی است. اما اگر خط مدل سازنده شامل یک SUV بزرگ تمام عیار باشد، چنین سیستمی در آن بسیار خنده دار به نظر می رسد. این شرکت بیش از یک بار برای ایجاد یک سیستم چهار چرخ متحرک مکانیکی کلاسیک کار کرد، اما همه پیشرفت ها با این واقعیت به پایان رسید که ادغام سیستم های اختراع شده در خودروها بی معنی به نظر می رسید. شاید آماروک بتواند واجد شرایط یک سیستم چهار چرخ محرک کارآمدتر باشد، اما این خودرویی نیست که خریدار حاضر به پرداخت هزینه برای چنین پیشرفت‌هایی باشد.
بنابراین، برای فولکس‌واگن، فناوری‌های موجود چهارچرخ محرک ساده اما قابل اعتماد، تنها و بهینه باقی می‌مانند. هر سال آنها اصلاح می شوند، تغییر می کنند و به روز رسانی های جزئی خاصی را دریافت می کنند. اما این دیگر چندان مهم نیست، زیرا تکنولوژی یکسان باقی می ماند، اصل عملکرد تغییر نمی کند. اگر به بخش فنی چهار چرخ متحرک خودرو علاقه مند هستید، بهتر است سوالات خود را از مدیر سالن بپرسید، که باید مزایا و معایب این گزینه محرک را بداند و همچنین با آن مقایسه کند. رقبای اصلی. نظر شما در مورد سیستم های چهار چرخ متحرک آماتور مانند 4Motion و Quattro چیست؟
آئودی تصمیم گرفته است که از سیستم چهار چرخ متحرک با دیفرانسیل مرکزی Torsen در اکثر مدل های خود صرف نظر کند. با طراحی جدیدی جایگزین شده است که کاملاً متفاوت از مدل قبلی خود است. "موتور" در مراسم معرفی محصول جدید شرکت کرد، آن را به دقت مطالعه کرد و در جاده های عمومی آزمایش کرد.
####چه اتفاقی افتاده است؟
آئودی طراحی جدید تمام چرخ محرک به نام کواترو اولترا را معرفی کرده است. در خودروهایی با موتور طولی استفاده خواهد شد و می توان آن را با گیربکس دستی یا S tronic رباتیک ترکیب کرد. به زبان ساده، سیستم کواترو اولترا برای هر چیزی که بر روی شاسی مدولار MLB ساخته شده است، طراحی شده است. یعنی برای کل خانواده A4 – اولین مدل با quattro ultra نسل جدید A4 Allroad و همچنین A5، Q5 و A6 نسل‌های بعدی خواهد بود.
تفاوت اصلی بین سیستم جدید و فعلی جایگزینی دیفرانسیل مرکزی نامتقارن Torsen با کلاچ Magna با کنترل الکترونیکی است که دیسک های آن در حمام روغن قرار دارند (بسته به مدل و قدرت موتور پنج یا هفت جفت) . در عین حال، محل کلاچ مانند تورسن است - بلافاصله پشت گیربکس.
اما این همه ماجرا نیست. کواترو اولترا یک کلاچ دیگر دارد، یک کلاچ آزاد کننده، که بین شفت محور عقب سمت راست و محفظه دیفرانسیل عقب قرار دارد. این بادامک است و وظیفه اصلی آن باز شدن در زمانی است که گشتاور به چرخ های عقب وارد نمی شود. در این حالت، چرخ‌های عقب آزادانه می‌چرخند، اما چرخ‌دنده‌های محرک و محرک دیفرانسیل به هیچ وجه نمی‌چرخند: فقط ماهواره‌ها و چرخ‌دنده‌های محور آزادانه حول محورهای خود می‌چرخند.
در شرایطی که کلاچ جلو بسته می شود و شروع به تامین گشتاور به چرخ های عقب می کند، کلاچ عقب تحت تاثیر فنر بسته می شود و هر چهار چرخ با هم شروع به چرخش می کنند.
####اگه ساده تر باشه چی؟
ساده است: قبلاً آئودی A4 دارای سیستم چهارچرخ محرک دائمی با سیستم قفل خودکار مکانیکی بود، اما اکنون دارای یک درایو پلاگین با چرخ های جلویی دائماً پارویی است.
####چه چیز بدی در مورد سیستم چهار چرخ متحرک قدیمی وجود داشت؟
سیستم جدید چندین مزیت دارد. اول اینکه به کاهش مصرف سوخت کمک می کند. بگذارید ناچیز باشد - فقط 0.3 لیتر در صد کیلومتر، اما آن را کاهش دهید. این امر با کاهش تلفات اصطکاک حاصل شد. زیرا هنگامی که کلاچ سگ باز می شود، چرخش بزرگترین جزء دیفرانسیل و میل محرک را متوقف می کند.
درست است، متخصصان آئودی در طول آزمایشات جاده ای در اینگولشتات تفاوت 0.3 لیتری را ثبت کردند، جایی که مقایسه شدت ترافیک و همچنین تعداد خودروها با ترافیک مسکو دشوار است.
ثانیا سیستم جدید سبکتر از سیستم قبلی با دیفرانسیل تورسن است. پس انداز مهم ترین نیست - فقط حدود چهار کیلوگرم، اما هنوز. مزیت سوم، توانایی کنترل توزیع گشتاور در امتداد محورها با انعطاف بیشتر است - از این گذشته، کلاچ الکترونیکی به شما امکان می دهد هر مقدار گشتاور را از 0 تا 100 درصد به چرخ های عقب هدایت کنید.
####و این همه کار چگونه زندگی می کند؟
به گفته مدیر پروژه quattro ultra Florian Koebl، یکی از اهداف توسعه دهندگان این بود که اطمینان حاصل کنند که راننده تفاوت بین طراحی قدیمی و جدید را احساس نمی کند. و به نظر می رسد که موفق شده اند.
در شهرهای اتریشی با محدودیت‌های غیرانسانی سرعت و در جاده‌های مارپیچ در اطراف اینسبروک، جایی که پیچ‌های بی‌پایان شتاب گیری را دشوار می‌کند، ما توانستیم آخرین نسل استیشن واگن A4 را با تورسن و کواترو اولترا برانیم. "چهار" با یک دیفرانسیل مرکزی معمولی تا آنجایی که قوانین فیزیک اجازه می‌دهند بی‌طرفانه حرکت می‌کند و ردیابی اینکه چگونه دیفرانسیل توزیع گشتاور بین محورها را تغییر می‌دهد تقریبا غیرممکن است.
فرمان را بچرخانید، کمی گاز بیشتر کنید و استیشن واگن 4.7 متری مانند یک فرفره به پیچ پیچ شده است. و در حالی که مسافران کلمه ایمن را به یاد می آورند که شما هرگز به آن نرسیدید، راننده می خواهد نوار چیزی را که معقول است بیشتر و بیشتر حرکت دهد، فقط گاهی اوقات با پوزه ای که می خواهد بیرون بیاید درگیر می شود.
خودرویی با کواترو اولترا در شرایط مشابه رانندگی می کند... دقیقاً همینطور. هیچ تفاوتی در رفتار و رفتار وجود ندارد. استیشن واگن مسیر را بسیار خنثی می نویسد. و شباهت نه تنها با احساسات پشت فرمان، بلکه با تله متری نیز تأیید می شود. در مسیر 60 کیلومتری اختصاص داده شده برای آزمایش، گشتاور در 70.8 درصد مواقع در یک یا چند مقدار به چرخ‌های عقب منتقل می‌شد. علاوه بر این، صرف نظر از اینکه کدام حالت شاسی مکاترونیک انتخاب شده است.
اتصال محور عقب برای خودروهای دارای کواترو اولترا بیش از 0.2 ثانیه طول نمی کشد. علاوه بر این، محور عقب حتی قبل از شروع به لغزش چرخ های جلو متصل می شود - واحد کنترل داده ها را از سیستم تثبیت کننده، الکترونیک کنترل واحد قدرت دریافت می کند، موقعیت پدال گاز، سرعت موتور و ضریب چسبندگی را تجزیه و تحلیل می کند. چرخ ها با جاده صد بار در ثانیه حتی وجود تریلر و سبک رانندگی هم در نظر گرفته شده!
علاوه بر این، بسته به اینکه کدام حالت در سیستم انتخاب درایو انتخاب شود، الگوریتم تغییر می کند. به عنوان مثال، در حالت بازده اقتصادی، کشش کمتر به چرخ های عقب عرضه می شود، و در حالت پویا اسپرت - تقریباً به طور مداوم. هنگام شروع از سکون با فعال شدن حالت پویا، چرخ های عقب بلافاصله کار می کنند و نه زمانی که چرخ های جلو کشش را از دست می دهند.
شباهت رفتار خودروها با تورسن و کواترو اولترا را می‌توان با این واقعیت نیز توضیح داد که توزیع کشش بین چرخ‌ها در هر دو مورد توسط ترمزها کنترل می‌شود: چرخ‌های داخلی در یک نوبت ضربه‌های ترمزگیری دریافت می‌کنند که به ماندن خودرو کمک می‌کند. در مسیر حرکت
####پس همه چیز باحاله؟
چگونه گفتن. برای یک راننده معمولی بدتر نشد. در مقابل، مزایای محکمی وجود دارد: رفتار واضح تر در جاده و کاهش مصرف سوخت. اینکه آیا محصول جدید برای کسانی که به رانندگی فعال به خصوص در زمستان علاقه دارند جذاب خواهد بود یا خیر، سوالی است که نیاز به آزمایش در شرایط مناسب تری نسبت به جاده های صیقلی اتریش دارد.
