Globální platforma A5 (PQ35) spojuje Škodu Octavia s automobily Volkswagen Golf a Jetta páté řady, Touran, Tiguan, Eos a Golf Plus, Seat Leon, Altea a Toledo a dokonce s Audi A3 a Audi TT druhé generace
Dědičnost - v celé své kráse. Řeč je o karoserii Octavie: se schopností odolávat korozi ve vozech koncernu Problémy Volkswagenu dávno pryč a Škoda je toho dalším potvrzením (ručně opravená auta se nepočítají).
Před restylováním v roce 2008 byl vzhled hranatější – s jinými světlomety a zadními světly, kapotou a jinou palubní deskou v kabině. Ale hlavní věc je, že řada motorů se vážně změnila
A bohužel, stejně jako tradičně, lak ne vždy dokáže houževnatě ulpívat na dobře pozinkovaném kovu: pokud třísky včas neobarvíte, mohou vřídky zanechat lysiny na kapotě, prazích, podbězích kol a podběhu. spodní části dveří.
Odštípaná barva je lepší bez prodlení tónovat - aby nerostla
U předstylingových vozů starších než 2008 pochází barva i z nepovedeného těsnění dveří a oprýskané lišty dveří a zakalené světlomety často dodávají unavenému vzhledu. Špatně chráněné před vlhkostí kontakty ve světlech SPZ (10 eur za každé při kurzu 63 rublů za jedno euro) někdy hnijí za pouhé dva nebo tři roky a kvůli selhání spínače pod brzdovým pedálem (15 eur), přestanou fungovat brzdová světla.
"Chrome" povrchové úpravy ztrácejí svůj lesk po pěti nebo šesti letech - přínos dekorativních prvků s tím je přinejmenším
Začaly po pěti nebo šesti letech selhávat nebo úplně selhala řídicí jednotka elektricky ovládaných oken, centrální zamykání, pohony a vyhřívaná vnější zpětná zrcátka? Tento neduh znají i majitelé mnoha Volkswagenů – v první řadě zkontrolujte elektroinstalaci mezi dveře řidiče a sloupek karoserie: kabeláž se v ohybu přetrhne (spolehlivější kabeláž se stala až v roce 2011).
Mechanismus stěračů je schopen selhat po 100 tisících kilometrech
Neprošla Octavií a spoustou dalších koncernových neduhů. V předstylingových kopiích je hlavní jednotka audiosystému často zlobivá (500 eur). Bez ohledu na rok výroby jsou mikrospínače-koncové spínače zabudované do dveřních zámků (každý 150 eur) chatrné - zatímco řídicí jednotka nevidí otevírání a zavírání dveří. Lichoběžník stěračů je dost slabý (200 eur), na jehož opotřebení je potřeba být připraven po 100 tisících kilometrech a u verzí se stěračem na víku kufru je také ohrožen.
Po 60–80 000 kilometrech je motor ventilátoru klimatického systému (100 eur) také schopen kvičet v proprietárním stylu Zhiguli - mazání zpravidla na chvíli šetří, protože řemeslníci si již dlouho zvykli měnit pouze ložiska. Design montáže byl dokončen, bohužel, až na konci výroby „druhé“ Octavie v roce 2012.
U verzí s automatickou klimatizací Climatronic může po třech až pěti letech počasí v domě zkazit jak pohony klapek, tak i samotnou jednotku. Stává se, že v pátém roce života se ve výparníku klimatizace objeví mikrotrhliny a například v prvních třech letech výroby není kompresor (300 eur) spolehlivý. A v zimě si nezapomeňte před jízdou dobře setřást sníh z bot – jinak se vám při nahromadění velkého množství ledu může plastový pant plynového pedálu podlahy (100 eur) jednoduše rozpadnout.
U dieselových modelů, které dorazily z Evropy (celkem méně než 3 % všech úprav), kočka zaplakala, což je škoda: nejsou špatné, i když ne bez hříchu. Hlavní bod na pověsti dvoulitrového vznětového motoru s pohonným systémem vstřikovací systém u Octavií ne starších než 2010 (1,5 % nabídek) prasklo palivové potrubí v důsledku vadných materiálů na exemplářích prvního roku výroby, což vyvolalo servisní akci na jeho výměnu na konci roku 2011. Někdy těsnění netěsní kryt ventilu, z krátkých jízd a vrtění v dopravních zácpách přerůstá ventil USR (280 eur) a při nájezdu 110-130 tisíc bylo vyměněno sací potrubí a vodní čerpadlo (170 eur za originál a od 50 za analogy). Ale obvykle starosti s tímto motorem klesají na výměnu těsnění trysky po 100-120 tisících kilometrech (15 eur za sadu).
Ale diesely 1.9 a 2.0 na kopiích vyrobených před rokem 2010 jsou riskantnější kvůli drahým vstřikovacím čerpadlům v energetickém systému - 700 eur za kus! Dvoulitrový agregát byl navíc poznamenán záručními výměnami hlav válců kvůli prasklinám a zničení pohonu olejového čerpadla po 80-100 tisících kilometrech - kvůli tomu mohly motory, které byly na hladové přídělu oleje, dostat klín . A u kteréhokoli z dieselových motorů má dvouhmotový setrvačník (750–800 eur) životnost jeden a půl až dvakrát méně než u benzínové jednotky: 50-80 tisíc kilometrů.
Nejvíc rychlá Octavia RS může být buď hatchback, nebo kombi. Snížený sportovní podvozek se pronajímá o 30–40 tisíc kilometrů dříve než obvykle – v neposlední řadě kvůli více nízkoprofilové pneumatiky. BWA 2,0-litrový turbomotor s rozvodovým řemenem (pouze se otáčí vačkový hřídel výfuku, od kterého je sání poháněno řetězem) byl po restylování nahrazen řetězovou jednotkou CCZA o stejném výkonu 200 koní. - oba rádi jedí od 0,7 do jednoho litru oleje na tisíc kilometrů, ale jinak se spolehlivostí od svých méně výkonných kolegů liší jen málo. Od roku 2006 přibyl do nabídky méně výkonný, ale o to větší točivý moment 170 koní naftový dvoulitr s velmi vrtošivým vstřikovacím systémem a turbínou s nastavitelným tryskovým aparátem.
Dostali jsme všechny vavříny dožitého benzinového osmiventilu 1.6 s konvenčním distribuovaným vstřikováním, oblíbeného (téměř třetina aut) nejen svou dostupností.
Ano, je poměrně slabý a starý: rodina EA827 se objevila v polovině 80. let a nejenže přežila předchozí Octavii první generace - ale ve verzi s karburátorem byla instalována také na „druhý“ Volkswagen Golf a Audi 80 Ale bez velkého dobrodružství je motor schopen překonat hranici 300-350 tisíc kilometrů. A předtím budete muset třikrát aktualizovat rozvodový řemen spolu s vodním čerpadlem (140 eur značkové a od 30 náhražek), zapalovací cívkou (150 eur originál a 35 analogů) a vysokonapěťovými dráty (10-20 eur ).
Turbo motor 1,4s litinový blok válce a hliníková hlava z řady EA111, která se objevila v roce 2005, nahradily atmosférické dvoulitrové „čtyřky“
Motor 1.6 s distribuovaným vstřikováním se konstrukčně vyznačuje vrozenými vibracemi na Volnoběh. Problém lze snížit mírným zvýšením rychlosti
jiný možné potíže většinou senilní - z řady triviálních úniků olejových ucpávek klikového hřídele. Opalování těsnění dříku ventilu a koksované pístní kroužky dokážou po 120-140 tisících kilometrech zabarvit výfuk do modra, zároveň opotřebované zvedáky ventilů (každý 13 eur) mohou přidat zvuky navíc. Plovoucí volnoběh – důvod ke kontrole vstřikovačů (každý 90 eur) a regulátoru volnoběžných otáček a vyčištění škrticí klapky. No a největší z průšvihů je tvorba prasklin v plastu sacího potrubí, který je unavený sedm až deset let (130 eur), kvůli úniku vzduchu obtékajícím vzduchový filtr začne motor pracovat nestabilně.
Pohon všech kol Octavia Scout se systémem připojení zadní nápravy je o 100–150 tisíc rublů dražší než konvenční kombi. Světlá výška je o 4 cm větší a zadní pružiny se časem prohýbají méně než u ostatních verzí. Převodovka s výhradně mechanickou šestistupňovou je prakticky bezproblémová – za předpokladu výměny oleje ve spojce Haldex každých 60 tisíc kilometrů. Lepší - spolu s filtrem, jinak samotná spojka a její čerpadlo nebudou dobré. Dobře vyladěné senzory chrání spojku před přehřátím a slouží minimálně 150-200 tisíc kilometrů
Atmosférická šestnáctistovka 1.4 MPI (6 % nabídek) také není špatná, ale je jen velmi slabá: jejích 75–80 „koní“ těžké Octavie nestačí ani ve městě.
Tady s atmosférickým motorem 2.0 je předstylingová Octavia starší 2008 (5 % aut) docela chytrá. Pokud se rozběhne. Ostatně raný Volkswagen „direct“ proslul problémy se startováním za studena. Inženýři bojovali s nepřízní osudu, jak mohli, neúnavně vydávali nový a nový firmware pro řídící jednotku motoru, ale věc je komplikována tendencí motorů rychle „sbírat“ karbonové usazeniny na ventilech a pístních kroužcích (pravidelné čištění odvětrávání klikové skříně systém pomáhá bojovat s nemocí).
Navíc jako ostatní benzín Octavius, musíte sledovat čistotu síta filtru v palivovém čerpadle nízký tlak v nádrži. Formálně lze primitivní filtr vyměnit pouze společně s čerpadlem (150 eur za původní jeden a půl až dvakrát levnější než analogy) - naštěstí se řemeslníci dlouho naučili aktualizovat síť samostatně a za pouhých 60 eur spolu s prací. A každých 40-50 tisíc kilometrů je vhodné vyjmout a vyčistit trysky (120 eur) a nezapomenout na výměnu rozvodového řemene - lépe každých 60 tisíc kilometrů a pokaždé spolu s vodní pumpou, která jen zřídka vydrží delší.
A pořád jsou to květiny. A bobule padaly dolů spolu s downsizingovými turbomotory, jejichž hřídel Octavii po restylingu zcela zakryla.
U motorů řady EA111 o objemu 1,4 litru (6 %), které se objevily v letech 2009 a 2010 a občas se vyskytujících motorech 1,2, byl podle tvůrců místo řemenu v rozvodovém mechanismu použit řetěz. záměr, konstruované na celou životnost motoru - a před generální opravou jsou schopny natáhnout 200-300 tisíc kilometrů. Ale ve skutečnosti jednořadý dlouhý řetěz někdy určoval právě toto období: když se natáhl a překonal odpor napínače bez zpětného dorazu a ne příliš vytrvalý (25 eur), přeskočil zuby hvězdiček a poslal motory k vyřazení již po 40-60 tisících kilometrech! V případě nešťastných okolností bude obnova motoru stát nejméně 2 000-3 000 eur, a pokud nechcete obdivovat důsledky setkání ventilů a pístů, pospěšte si s aktualizací pohonu rozvodu co nejdříve jak uslyšíte charakteristické cinkání řetězu.
Navíc byla masivně měněna turbodmychadla v záruce u mladšího motoru (500-650 eur za sadu na opravu). U motoru 1.4 jsou silnější, i když občas chuligáni obtokový ventil nebo regulační ventil. Ale slabší písty! Kromě špatné konstrukce samotných pístů a jejich kroužků je kapalinový mezichladič zlobivý: nejenže se neštítí unikat a propouštět chladicí kapalinu. sací potrubí, tak časem přestane dostatečně ochlazovat vzduch vlivem znečištění výměníku (zanese se olejovým kalem z ventilačního systému a recirkulačního ventilu). A při vysokém zatížení může dojít k vyhoření propojek mezi kroužky a úplné destrukci samotných pístů.
V roce 2011 byly písty zesíleny. Návrh rozvodu byl také dotažen výměnou řetězu, převodů a krytu motoru – minimalizovalo se riziko přeskakování řetězu. Aby se však řetěz kriticky nenatáhl před 100–120 tisíci kilometry, není nutné auto nechávat na svahu se zařazeným rychlostním stupněm bez zatažené ruční brzdy, extrémně opatrně nakládat na odtahový vůz a ještě více nestartovat z posunovač. Upozorňujeme, že toto platí pro všechna vozidla. koncernu Volkswagen, vybavené „řetězovými“ motory posledních generací, včetně nejběžnějšího motoru 1.8 u Octavie (37 % vozů).
U tohoto motoru se mimochodem v důsledku „přerostlého“ odlučovače oleje nebo ztvrdlé či natržené membrány ventilu odvětrávání klikové skříně (240 eur) zamlží a rosí horní trubka turbíny zadní olejové těsnění kliková hřídel - do roku 2012 byla dokončena ventilace. Důležitější je, že se zároveň upravili skupina pístů- hlavně kvůli samotným pístům, ve kterých dříve v důsledku neúspěšného návrhu kroužky ztratily svou pohyblivost a motor začal spotřebovávat olej od výměny po výměnu v litrech. A současně byl také spolehlivější rozvodový pohon, po dokončení řetězu a jeho napínače, který nebyl pro tento motor příliš silný (jehož rohatkové zuby byly odříznuty): dříve zřídka vydržely déle než 90–100 tis. kilometrů.
Úspory na kvalitě motorového oleje nebo načasování jeho výměny jsou bolestivé nejen pro pístní kroužky, ale i pro redukční ventil. olejové čerpadlo: po 100-120 tisících kilometrech o tom může říct nouzová olejová lampa. A stejně jako u všech turbínových jednotek jsou jemné vstřikovače extrémně citlivé na kvalitu paliva (120-150 eur každý), palivové čerpadlo vysoký tlak (200-250 eur), jeho tlačný válec a odpovídající vačka vačkového hřídele a po 80-100 tisíc kilometrech může unikat čerpadlo (280-330 eur pro originál a 120-150 pro analogy).
A nezapomeňte, že krátké zimní výlety mohou rychle dokončit zapalovací systém „přímých“ jednotek: pokud je motor nedostatečně zahřátý, zapalovací svíčky (od 15 eur za sadu) nevydrží dlouho a zapalovací cívky (40 eur) budou odsouzeny .
S manuálními převodovkami je drama méně, i když ne všechno je růžové (zejména na předstylingových Octaviích). V pětistupňové jednotce 0AF s juniorskými benzinovými motory už po 30-40 tisících kilometrech dokáže rozbít spony zadního primárního a zadního ložiska bratrsky spojené v jednom pouzdře. sekundární hřídel(po zjemnění začaly vydržet nejméně 80-120 tisíc kilometrů). A šestistupňová 02S u výkonnějších verzí a pětistupňová 0A4 s naftovými motory měla problém s diferenciálem: ložisko se na karoserii otáčelo a při intenzivním prokluzu z nedostatku mazání se satelit mohl přilepit na nápravu . Šestistupňovou převodovku 02Q byste neměli „trhat“ ani na úpravách RS: řadové kuličkové ložisko vstupního hřídele se zlomí v hořčíkové klikové skříni (od roku 2008 se objevil další důraz na jeho držák).
Tradiční šestistupňový „automatický“ Aisin Warner TF-61SN (nebo 09G podle německé klasifikace), vyvinutý Japonci v roce 2003 společně s koncernem VAG, se na Octavii dobře ujal - spoléhá na motor 1,6, dva -litrové benzínové motory na kopiích starších než 2008 a část motorů 1.8 . U výkonnějších motorů může vážně selhat pouze nepříliš účinný výměník tepla: ložiska a hydraulická řídicí jednotka trpí především přehřátím, a pokud se po 60–80 tisících kilometrech řazení stane šokem, budete muset hledat 1000 eur vyměnit těleso ventilu nebo ho zkusit oživit od řemeslníků za 400 eur. A nezapomeňte na to japonská krabice extrémně citlivý na kvalitu a čistotu oleje - je lepší nešetřit a obnovit převodovku naplněnou „na celý život“ nejméně po 60 tisících kilometrech.
Se stejnou frekvencí je třeba měnit olej v šestistupňových předvolbách DQ250, které se od roku 2010 objevují u dieselových Octavií a u „nabitých“ verzí RS: tyto boxy nemají o nic méně jemnou mechatronickou hydraulickou řídicí jednotku (1700 eur) než to jednotky Aisin Warner, ale spolehlivost ve zbytku není horší.
Ale sedmistupňový "robot" DQ200 (nebo 0AM podle interní klasifikace) - dobrý příklad skutečnost, že je mnohem rychlejší a snazší zničit pověst, než ji později obnovit. Jednotka se suchými spojkami LuK, která se objevila v roce 2008, se ukázala jako zcela surová. Problémy s mechatronikou (2000 eur) byly doplněny o ty, které se dostaly ven s narůstajícím počtem kilometrů trhavý charakter a opotřebení spojky již po 40-50 tisících kilometrech, rozmary senzorů a olejového čerpadla v řídící jednotce s ventilovým mechanismem Continental. Dealeři masivně přeflashovali „mozky“ řídící jednotky ve snaze napravit moment uzavření a otevření disků, které „odplavaly“, jak se přirozeně opotřebovaly, měnily – a často i vícekrát – spojkové pakety (1200 eur ), nebo dokonce celé krabice (7000 eur).
Inženýři se do záchrany situace vrhli s takovým nadšením, že každý rok, nebo i dvakrát do roka, začali vydávat nové verze nejen firmwaru (bylo jich nespočet), ale samotných krabiček. Pokusem a omylem se DSG pokusilo naučit, jak šetřit spojky, a nejvýznamnější předvýběr byl modernizován v roce 2012 - při správném provozu jsou jednotky posledních let výroby docela schopné vydržet nejméně 100-130 tisíc kilometrů bez výměny spojek a oprava mechatronické jednotky a zdroj části převodovky je na úrovni 250–300 tisíc kilometrů.
V zavěšení na pozadí takových turbulentních událostí - relativní klid a mír. Pravda, jako příbuzný Volkswagen Passat B6, zpočátku bylo rychlé - někdy až po 30-50 tisících kilometrech - opotřebení zadních silentbloků (30-35 EUR každý) pák v předním zavěšení McPherson matoucí. Ale pro restylovaná auta byla jednotka modernizována a vydrží nejméně 100–120 tisíc kilometrů. Tento počet najetých kilometrů představuje hlavní problémy: možná budete potřebovat hroty řízení (značkové za 40 eur a náhradní od 10 eur za kus), ložiska kol (přední i zadní se mění spolu s nábojem a stojí stejně - originální za 130 eur a analogy za 40 eur) a tlumiče - nejprve zadní (70 a 20 eur za značkové a významné protějšky) a o něco později přední (100 a 45 eur každý). Na osud si stěžuje chrochtání při otáčení volantem (častěji u předstylingových exemplářů), unavená ložiska přední vzpěry (40 eur každé značkové a 10 neoriginálních) a pokud jsou pouzdra opotřebovaná, budete muset vidlice ven ... za sestavu stabilizátoru za 140 eur. A „zesílené“ odpružení mírně zvednutých vozů s paketem pro špatné silnice se překvapivě vyznačovalo: zadní pružiny se prověsily nebo dokonce praskly (85 eur každá)!
Nejprve, předčasně, někdy po 70-90 tisících kilometrech, tiché bloky vzadu příčná ramena, ale na modernizovaných autech je celý zadní vícečlánkový článek docela odolný: audit je zřídka vyžadován před 120–160 tisíci kilometry a tiché bloky stojí pouze 8–10 eur. Zároveň mohou být potřeba přední kulové čepy, které lze vyměnit samostatně (45 eur značkové a od 10 neoriginální). No, první po 30–40 tisících kilometrech od Octavius starší než 2008 jsou zpravidla stojany obou stabilizátorů požádány o odchod (původní za 40 eur a analogy od 10 eur) - po modernizaci začaly odolávat 50-80 tisíc kilometrů.
Obecně si můžete vzít Škodu Octavia - přestavěnou na veteránský motor 1.6. Zde jsou ceny za sekundárním trhu prodejci budou potěšeni více než kupující: paralelně vyráběná až do roku 2010 je jednodušší a tedy ještě méně problematická první generace Škoda Octavia Tour se stejným motorem levnější o 50–80 tisíc rublů. A po zaplacení pouhých 20–50 tisíc si můžete koupit Volkswagen Passat B6.
záhlaví
Název článku
Popis
Škoda Octavia A4 první generace je na tom z hlediska spolehlivosti dobře. Nezahanbil ale rodinné tradice její nástupce na platformě A5, vyráběný v letech 2004 až 2013?
Dnes na mnoha sportovních a kulturních akcích, fotografiích na internetu můžete vidět logo Škoda. Ne vždy tomu tak však bylo. Před spojením se skupinou VW byl prodejní trh omezený. Přístup k vyspělým technologiím umožnil výrazný průlom na trhy Evropy a zemí SNS. Klíčovým modelem, který odstartoval novou historii závodu, se stala Škoda Octavia s přiděleným výrobním číslem a4.
Spolu s novými generacemi řidičů se objevily i aktualizované vozy pod touto značkou.
Nyní ke zmínce Škoda Tour a při pohledu na fotku vznikají ustálené asociace, že se jedná o vcelku jednoduché, spolehlivé a snadno udržovatelné auto za rozumnou cenu. Díky široké servisní síti a náhradním dílům, které jsou velmi dostupné širokému spektru uživatelů, je Tour populární. Milují ji nejen jako rodinné auto. Škoda Octavia A4 je ceněna i jako auto pro komerční využití.
Designové vlastnosti
Od začátku druhé vlny výroby Speciální pozornost byl dán na bezpečnost Octavie Tour. Jednak to mělo prodražit auto a pak by bylo těžké konkurovat lídrům. Proto byl kladen důraz na zlepšení charakteristik pasivní ochrany řidiče a cestujících. Jak je patrné z fotografie, konstrukčně byla karoserie i architektura výkonového rámu uspořádána tak, aby následky v případě havárie byly minimální. Oddělené oblasti A4 byly navrženy tak, aby byly deformovatelné, aby zmírnily úder bez poškození osob uvnitř vozu. Ocelový rám a kované díly jsou vyrobeny z pečlivě vybraných slitin. Některé nosné zóny jsou navíc vyztuženy výztuhami.
Výrobce Škody stál před dilematem: jakou sadu doplňků a náhradních dílů použít, aby byla Tour moderní a prodejná. Jeho cena by přitom měla zůstat relativně dostupná. Důraz byl kladen na kvalitu provedení s jednoduchým designem. Na fotografii vidíme, že očekávání byla oprávněná. Dnes má Tour silnou pověst produktu, který nemůže mít chyby. Reklamace po prodeji a reklamace továrních vad prakticky nejsou.
Motory
Po vstupu do koncernu VW a nasazení nové řady pohonných jednotek udělala Škoda výrazný kvalitativní skok. Spotřebitelé ocenili nejvyšší spolehlivost a nenáročnost motorů Tour, naftových i benzínových. Navržený sortiment a technické vlastnosti umožnily individuální výběr kompletní sestavy na základě osobních preferencí a ekonomických úvah. A podle fotky bylo z čeho vybírat. Takové díly, stejně jako počet a rozmanitost elektráren, nemohlo nabídnout mnoho světově proslulých automobilových gigantů. Během uvedení modelu na trh byly na ně nainstalovány následující motory, které běží na benzín i naftu:
- Řada AGU/ARZ/ARX/AUM. Motory o výkonu 150 koní s indexem T. Instalace o objemu 1,8 litru, kterou si mnozí zamilovali. Popularita byla tak vysoká, že nebylo rozumné opustit tento motor téměř po celou dobu výroby Tour A4, tedy od roku 1996 do roku 2006. Úpravám byl přidělen nový index, ale ve skutečnosti je to jeden celek, jen neustále vylepšovaný. Náhradní díly k němu lze sehnat bez problémů. 210 Hm při 1750–460 ot./min.
- AEH/AKL. Vozy A4 vybavené tímto motorem se vyráběly v letech 1998 až 2000. Spotřebitel si je oblíbil pro jejich vynikající vlastnosti, všestrannost, spolehlivost a dostupnost náhradních dílů. S výkonem 100 litrů. S. a objem 1,6 litru měl 145 Hm a 3800 ot./min.
- AUQ není diesel. Jeden z nejnovější motory Prohlídka slibný vývoj, který přešel na další generaci Škoda Tour. 235 Hm při 5000 ot./min vypadá na fotce impozantně. To není náhoda, protože byly použity díly a architektura vRS8 l. To umožnilo dosáhnout výkonu 180 litrů. S. A výborná dynamika. Tyto motory byly vybaveny Octavií Tour, která se svými technickými vlastnostmi blíží výkonné třídě.
- APK/AQY. Střední model elektrárny o objemu 115 litrů. S. o objemu 2,0 l byl na Tour instalován v letech 1999 až 2001. Měl 170 Hm při 2400 ot./min. Mohou nastat problémy s opravou, protože ne příliš velká popularita ovlivňuje vyhledávání originální díly. Tovární díly se shánějí těžko.
- AZJ/AZH. Další motor, který byl použit jak v modelech Škoda Octavia Tour A4, tak v následné verzi A7.
Všechny agregáty využívající naftu mají standardní objem 1,9 litru. Jak je však vidět z fotografie, liší se v designu a technických vlastnostech:
- Diesel SDI se vyznačuje absencí turbíny, řadovým uspořádáním, přímým vstřikováním nafty a přítomností 8 ventilů. Při 4200 otáčkách za minutu nevyvine více než 68 sil. Dynamika, stejně jako maximální rychlost, je velmi slabá, na sto kilometrů vůz zrychlí za 18,9 s.
- Vznětový TDI má podobnou konstrukci jako předchozí agregát. Je pravda, že přítomnost turbíny vám umožňuje vydat 90 koní při 4000 otáčkách za minutu. V souladu s tím bude zrychlení trvat 13,2 sekundy a maximální rychlost dosáhne 181 km / h.
- Vznětový motor TDI, který má vylepšený výkon, produkuje 110 koní při 4150 ot./min. Liší se razantnějším zrychlením – 11,1 sekundy na 100 km/h – a zvýšenou maximální rychlostí – 191 km/h.
- Vrcholem vznětového motoru je TDI, obsahující celé stádo 130 koní s ohromným točivým momentem 310 Newtonů. Má dobrou dynamiku zrychlení - 9,7 sekundy - a maximální příležitosti rychlostí 207 km/h.
Navzdory skutečnosti, že benzinové motory Tour nebyly nenasytné, „jedly“ ne více než 11 litrů, dieselové verzeŠkoda spotřebuje mnohem méně.
Provozní vlastnosti
Díky četným testovacím jízdám bylo zjištěno, že Octavia Tour je jedním z nejagilnějších modelů pro jízdu ve městě.
Vůz se vyznačuje sebevědomou a rychlou akcelerací, jasným řazením, dostupností náhradních dílů.
Posilovač řízení zobrazený na fotografii umožňuje dostatečně snadné řízení těžké vozidlo. Žádná z výbav Tour není určena pro jízdu vysokou rychlostí. Dlouhé vzdálenosti však vůz překonává skvěle. Toto má poměrně velkou palivovou nádrž, jak je znázorněno na fotografii. Všechny motory dodávané pro Octavii Tour jsou hospodárné ve spotřebě paliva bez nutnosti dodatečného doplňování paliva na slušné vzdálenosti.
Shrnutí
Vůz dané značky je ideální pro jízdu po městě i na dlouhé vzdálenosti. Zároveň je docela ekonomický a nenáročný na údržbu. Široká škála typů motorů a různé technické specifikace umožňují spotřebitelům vybrat si pro sebe přijatelnou volbu za rozumnou cenu.
Škoda Okatvia I
Letos v září uplyne 10 let od Pařížský autosalonŠiroké veřejnosti byl předveden nový model vozu Škoda Octavia třídy C s pořadovým číslem A4. V roce 1996 byl tento vůz ztělesněn výsledkem úzké sedmileté spolupráce českých a německých inženýrů a byl vyzván, aby na svém příkladu předvedl výsledek práce odvedené v tomto období. společná práce. Dnes můžeme s jistotou říci, že Škoda Octavia dokázala plně ospravedlnit naděje, které do ní vkládali jak samotní tvůrci, tak více než milion sto padesát tisíc lidí, kteří se již dnes stali majiteli zbrusu nových „oktaší“.
Ve svém debutovém roce byla řada Škoda Octavia omezena pouze na vozy hatchback a model Octavia Combi byl uveden na trh jen o dva roky později.
Karoserie Škody Octavia je nosná, s ocelovým rámem. Profilové výlisky, které tvoří nosnou část karoserie (rám), jsou svařeny, na některých místech i slepeny speciálním lepidlem. V kontextu požadavků na pasivní bezpečnost moderního vozu má výkonný rám Octavie deformovatelné zóny vpředu i vzadu. Pro zvýšení bezpečnosti cestujících v případě bočního nárazu jsou ve dveřích vozu Škoda Octavia instalovány ocelové výztuhy kruhového průřezu z vysokopevnostní oceli. Za stejným účelem jsou do prahů vozu namontovány další výkonové trubkové prvky. Sedadlo řidiče v základní modifikace je vybavena blokem bezpečnostních pedálů, sklopným sloupkem řízení a bezpečnostním pásem s předepínačem.
Díky použití vícestupňového systému antikorozní ochrany a širokému použití ocelového pozinkovaného plechu v konstrukci vozu poskytuje výrobce desetiletou záruku na vznik míst s průchozí korozí na všech karoseriích Škoda Octavia.
Tvůrci Octavie postavili vůz na platformě Golf IV, trendsetteru v segmentu C, a zároveň se český vůz vytvořený na tomto základu velikostí blíží vozům skupiny D.
Mezi projevující se konstrukční nedostatky Škody Octavia lze přičíst nedostatečnou tuhost karoserie u vozů vyrobených před rokem 2000 - to za určitých okolností vedlo k prasklinám na čelním skle. Svého času byl tento problém poměrně akutní, takže dealerské servisy dokonce prováděly speciální pokyny pro servisní pracovníky, aby dokázali odlišit pojistnou událost od prostého poškození čelního skla. Od roku 2000, kdy byly provedeny některé změny v designu Škody Octavia, včetně karoserie, se však majitelé Octavie již nepotýkají s problémem samovolné destrukce čelních skel. Ale mezi chronické nedostatky ve struktuře karoserie lze připsat špatný výhled dozadu, charakteristické vrzání zámků dveří a pantů, které se objevuje nějakou dobu po zahájení provozu vozu. V prvním případě kryjí panorama zadního výhledu masivní zadní sloupky a vysoko položené víko kufru, což je cítit zejména při couvání a parkování, zde však mohou pomoci spíše rozměrná vnější zrcátka a parkovací senzory. Ve druhém případě jsou na vině nečistoty, které se dostanou dovnitř mechanismu. Nepříjemného vrzání se zbavíte rozebráním a promazáním celé sestavy, nicméně někdy stačí mechanismus jednoduše ošetřit penetračním mazacím složením.
Interiér Octavie je vyroben v tradičním německém stylu a nyní pravděpodobně pro české automobilky funkční a stručný. Dobrá vnitřní zvuková izolace, pohodlné umístění spínačů a ovládacích pák, informativní, ale nepřetěžovaná přístrojová deska, posilovač řízení - to vše dohromady může výrazně snížit únavu řidiče za volantem. Široká škála nastavení sedadla řidiče, středně tvrdé a s dobrou boční oporou, včetně nastavení výšky, možnost nastavení volantu jak svisle, tak osově, umožňuje člověku, který sedí za volantem, bez ohledu na jeho výšku a postavu, rychle a bez velké námahy najít pohodlnou polohu.
Než řeknu pár slov o pohodlí cestujících sedících vzadu, rád bych se zmínil kufr Škoda Octavia, o svých 528 litrech (u modelů hatchback) volného, čti užitečného, prostoru, což je dnes u vozů nejen „C“, ale i „D“ nepřekonaný výsledek. A se sklopeným zadním sedadlem i rozměry zavazadlový prostor více než dvojnásobek a dosahují hodnoty 1328 litrů. Ale, jak víte, za každé potěšení musíte zaplatit tento případ pasažéři sedící na zadních sedadlech jsou nuceni platit za luxusní kufr, neboť s předními sedadly posunutými na doraz se musí spokojit i s rekordně, ale již rekordně malým volným prostorem pro nohy.
V letech 1997 až 2000 se vozy Škoda Octavia vyráběly převážně ve třech hlavních modifikacích. Nejjednodušší z nich, paket LX obsahoval imobilizér, posilovač řízení, audio přípravu, tónovaná skla, kabinový filtr, ocelová kola R 14, výškově nastavitelné sedadlo řidiče a volant s možností vertikálního i axiálního nastavení. Pokyny.
Dle přání zákazníka bylo možné vozy řady LX dovybavit systémem ABS, airbagem pro řidiče včetně napínače bezpečnostních pásů, airbagem pro spolujezdce, předními mlhovkami, elektrickými zrcátky, centrálním zamykáním a ostřikovači světlometů .
Na Octavii LX byly instalovány dva typy motorů: 1,6litrový benzínový motor s výkonem 75 k. a diesel 1.9SDI - 68 k, tyto motory byly agregovány s 5stupňovou manuální převodovkou
Další modifikace Octavie GLX byla již standardně vybavena centrálním zamykáním, předními mlhovkami, elektrickými zrcátky a samostatnými zadními sedadly v poměru 2:3. Seznam doplňkové vybavení u Octavie GLX umožňovalo vybavit vůz systémem ABS, airbagem pro spolujezdce, výškově nastavitelným sedadlem spolujezdce, rádiem, klimatizací, elektrickým stahováním oken, střešním oknem s elektrický pohon a ostřikovače světlometů. Seznam motorů pro automobily této řady byl omezen na tři typy pohonných jednotek: dva 1,6litrové benzínové motory o výkonu 75 koní. respektive 101 koní a devadesátikoňový přeplňovaný vznětový motor o objemu 1,9 litru. Ve verzi Octavia GLX Comfort 101 byl zároveň agregován výkonný benzínový motor se 4stupňovým automatem.
Octavia SLX se navenek standardně odlišovala od svých, upřímně řečeno, „nechudých příbuzných“ litými koly. Kromě litých kol modifikace SLX obsahovala ve svém balíčku airbagy pro řidiče a spolujezdce s napínačem bezpečnostních pásů, elektricky ovládaná okna pro všechny dveře elektrické ovládání střešní okno, výškově nastavitelné sedadlo spolujezdce. Výbavu Octavie SLX bylo možné za poplatek doplnit o systém ABS, klimatizaci, rádio, vyhřívaná přední sedadla a ostřikovače světlometů, které jsou pro seznam příplatkové výbavy již tradiční.
Nejméně výkonný motor z těch, které byly vybaveny Octavií SLX, byla 90koňová 1.9TDI, za ní ve vzestupném pořadí následovala 101koňová 1.6 benzinová, dále 110koňová verze již zmíněné 1.9TDI, následovaná 125koňovou sací 1.8 benzinovou, dále který byl v roce 2000 nahrazen dvoulitrovým motorem o výkonu 115 k a od jara 1998 Octavia SLX začalo být vybaveno přeplňovanou verzí motoru 1,8 o výkonu 150 koní. Jakýkoli benzín Model Octavia SLX byl k dispozici s manuální i automatickou převodovkou.
Rok 1999 byl ve znamení dvou důležité události týkající se modelu Série Škoda Octavia. Letos tedy debutoval pohon všech kol (4x4), s nezávislým zavěšením zadních kol verze Octavia Combi, vybavená systémem pohonu všech kol 4-Motion (verze 4x4 hatchback se objevila o rok později). Točivý moment mezi přední a zadní nápravu je rozdělován pomocí spojky Haldex vybavené elektronickou řídicí jednotkou. Za normálních jízdních podmínek je točivý moment posílán zcela na přední kola, ale jakmile zadní kola utrhnout do prokluzu, dojde k přerozdělení točivého momentu mezi přední a zadní kola. Vytvoření verze s pohonem všech kol si vyžádalo určité změny v designu karoserie vozu. Pro instalaci pod podlahu zavazadlového prostoru viskózní spojky a klikové skříně zadní náprava vývojáři museli eliminovat výklenek pro rezervní kolo spolu s veškerým jeho obsahem, takže funkci rezervního kola ve verzích s pohonem všech kol plní plechovka na expresní opravu propíchnutých pneumatik. Jak ukázala praxe, systém pohonu všech kol vozů Octavia nezpůsobuje svým majitelům žádné zvláštní potíže, může způsobit pouze určité obavy elektronická jednotka ovládání tohoto systému, ale možné poruchy spojené s tímto blokem se zpravidla „vyškrábou“ během prvních 2000 km jízdy.
Také v roce 1999 ke třem hlavním úpravám uvedeným výše přibyla jedna další, byla zahájena sériová výroba vrcholné verze Škody Octavia - Laurin & Klement, jejíž výroba byla zahájena v závodě Škoda Auto ve Verkholabye. Na rozdíl od svých předchůdců dostal nový model Octavia kromě „vlastního“ jména Laurin & Klement na přání i celou sadu Octavia SLX plus full power příslušenství a kožený interiér zdobený dřevěnými a hliníkovými vložkami. Na přání mohla být celá tato krása uzavřena do neprůstřelného pláště podle třídy D4. Verze Octavia s hmotností 300 kg je podle výrobců schopna odolat i výstřelu z 12-ti ráže. Model Laurin & Klement byl doplněn dvěma typy přeplňovaných motorů – benzinovým o výkonu 150 koní a vznětovým motorem o výkonu 110 koní. Kombinace luxusních povrchových úprav a českých předků udělala Octavii Laurin & Klement velmi oblíbené auto mezi českými politiky, kterým poskytuje mimořádně pohodlnou příležitost projevit své vlastenectví.
V roce 2000 prošla Octavia některými stylistickými a designovými změnami. Karoserie vozu se stala mnohem tužší. Samotné auto dostalo sadu nových světlometů s bílými čočkami blinkrů plus sadu nových pro verzi hatchback zadní světla, přední nárazník s vylepšeným aerodynamickým výkonem, se změnil tvar ozdobné mřížky. Bývalé anonymní zkratky LX, GLX, SLX in aktualizovaná verze Octavia byla přejmenována na Classic, Ambiente a Elegance.
Změny v interiéru vozu ovlivnily také design zadního sedadla, v důsledku čehož bylo pro nohy cestujících vyříznuto dalších 40 mm volného prostoru. Modely Ambiente a Elegance dostaly nový přístrojový štít, vozy řady Classic byly nadále vybaveny panelem starého stylu. Ke každé z výše uvedených úprav byl výrazně rozšířen seznam příplatkové výbavy, včetně dešťového senzoru, stabilizačního systému ESP, elektricky nastavitelná přední sedadla s pamětí pro tři polohy sedadla řidiče, synchronizovaná s polohou vnějších zpětných zrcátek, a později bylo možné vybavit vůz sadou xenonových světlometů a palubního počítače.
Vozidla určená pro ruský trh, s přihlédnutím k nashromážděným hořkým zkušenostem, je od roku 1999 začal výrobce vybavovat speciálním „východním“ balíčkem, hovorově nazývaným „ruský balíček“ nebo „balíček pro špatné cesty“. Seznam „východního“ balíčku obsahuje: sadu zesílených tlumičů a pružin, díky nimž je světlá výška vozidla zvýšena na 170 mm, zesílený hřeben řízení, ochrana klikové skříně, elektrické vedení se zvýšenou odolností proti vlhkosti, ovládání motoru jednotka přizpůsobená pro práci s nekvalitním benzínem, stejně jako přídavná antikorozní úprava auto.
Aktualizace se dotkly také nabídky motorů pro Octavii. V roce 2000 nahradila předchozí pohonnou jednotku o objemu 1,6 l / 75 k. přišel šestnáctiventilový motor stejného výkonu o objemu 1,4 litru, objevily se nové benzínové motory 1,6 / 102 k, 2,0 / 115 k. a 180koňovou verzi oblíbené 1.8 turbo a od roku 2003 jsou v prodeji vozy Škoda Octavia, vybavené novým 1,9litrovým přeplňovaným vznětovým motorem s mezichladičem o výkonu 130 koní, agregovaným se šestist. manuální převodovka. Vysoký dynamický výkon tohoto motoru je dosažen díky instalaci systému vstřikování paliva Common Rail*.
Ve stejném roce 2000 čekalo fanoušky českého bestselleru nemilé překvapení, v tomto roce byla pařížské veřejnosti opět představena nová „nabitá“ verze Škoda Octavia RS s karoserií hatchback, verze RS Combi debutovala hned dvěma let později.
Navenek se model Octavia RS od svých spoluobčanů liší masivnějším předním nárazníkem, vůlí sníženou o 20 mm, bočními lištami, v zeleném brzdové třmeny, spoiler na víku kufru. Vývojářům Octavie RS se přitom podařilo koeficient snížit aerodynamický odpor(Сх) pro nový model od 0,30 do 0,29 jednotek. Uvnitř se auto chlubí pedály s kovovým obložením, dvoubarevným interiérem, sadou předních sedadel s vyvinutou boční oporou, tříramenným koženým volantem, přes který je jasně viditelná stupnice rychloměru označená až 260 km / h. Kromě toho v standardní vybavení vůz obsahuje dva airbagy, systémy ABS / ASR / MSR, palubní počítač, elektrické příslušenství, klimatizace, audio systém, mlhovky, 16palcová kola Spider a sportovní tlumič. Zároveň na přání bylo možné model Octavia RS dovybavit bočními airbagy, Systém ESP, klimatizace, xenonové světlomety, vyhřívaná sedadla, parkovací senzory, zadní stěrač a jak už jistě, milý čtenáři, tušíte, ostřikovače světlometů.
Karoserie Octavie RS se díky systému výztuh stala ještě tužší jako předpoklad precizního chodu odpružení vozu přizpůsobeného aktivnímu stylu jízdy. Pod kapotou je nejvýkonnější, 180koňová verze motoru 1,8T, poskytující točivý moment 235 Nm v rozsahu otáček klikové hřídele od 1950 do 5000 ot./min, stopky se zastaví na hodnotě kolem 7,9 v okamžiku, kdy ručička rychloměru překročí první sto. Zdálo by se, co jiného k tomu dodat? Praxe ukazuje, že je možné, díky chiptuningu, k tomuto postroji přidělat dalších čtyřicet až pětačtyřicet koní. Než to ale udělají, horké hlavy by měly vzít v úvahu skutečnost, že po takovém „firmwaru“ již auto nebude testovatelné servisními programy výrobce. Totéž se může stát s jakýmkoli jiným vozem, pokud byly v jeho nastavení provedeny změny, které nebyly zajištěny továrními programy.
V březnu 2004 Autosalon v Ženevě debutovala druhá generace Škody Octavia s továrním indexem A5. Nová Škoda Octavia po svém předchůdci mimo jiné zdědila i počet a názvy tří hlavních Úpravy Octavie: Classic, Ambiente a Elegance. Spolu se zahájením výroby Octavie A5 se ale Češi rozhodli ve výrobě pokračovat populární model A4 minimálně do roku 2008. Octavia A4, která zůstala ve staré karoserii, dostala nový, společný název pro všechny modely – Octavia Tour.
K datu základní konfigurace Octavia Tour obsahuje ABS, centrální zamykání, palubní počítač, paket pro drsné silnice, mlhovky, vyhřívané trysky ostřikovačů, přední elektrická okna, airbagy řidiče a spolujezdce, vyhřívaná elektrická zrcátka. Ale přesto ne tolik komfortu, bezpečnosti a působivého seznamu doplňkového vybavení, aby se kupující rozhodovali modely Škoda Octavia, jak dobrý výkon předvedla za celé desetileté období. V první řadě musíme vzdát hold konstrukci karoserie Škody Octavia a vyzdvihnout její výjimečně vysokou korozní odolnost, kterou ve zprávě za rok 2005 zaznamenali i pracovníci německého technického dozoru TUV. Odpružení auta, podle sebe Majitelé Octavie, také jim nedělá mnoho problémů. Pouzdra se musí měnit zpravidla každých 50-70 tisíc přední stabilizátor stabilitu a v některých případech je v této době již řada na výměně silentbloků zadního polonezávislého zavěšení. Kuličková ložiska spolu s hroty řízení vydrží nájezd 100 i více tisíc kilometrů, tlumiče uzpůsobené na špatné silnice slouží 120-150 tisíc každý. Ložiska předního náboje zpravidla vyžadují výměnu o 60–70 tisíc km. Brzdové kotouče vydrží 2-3 sady destiček, takže čas na jejich výměnu přichází na 80-90 000 km, třmeny při správné péči o ně netečou a nezaklínují. Pokud jde o hřeben řízení, existují případy, kdy začal proudit nebo klepat na 120 000 km, ale toto selhání je typické především pro automobily před vydáním 2000. Mechanické 5 polévkových lžic. a automatické 4 polévkové lžíce. převodovky jsou nenáročné a spolehlivé v provozu. Spojkové sady slouží v průměru 100 tis. km, ale majitelé vozů s motorem 1.8T se musí připravit na to, že spojková sada pro jejich vůz je dodávána smontovaná se setrvačníkem motoru a stojí téměř dvakrát tolik, než spojková sada pro jakýkoli jiný motor v rodinné Octavii. Servis přímo u nás motory Octavia podléhá plánované údržbě, výměna olejového / olejového a vzduchového filtru každých 15 tisíc km, výměna zapalovacích svíček - každých 30 tisíc km. Čas na výměnu rozvodového řemene za válečky u motorů o objemu 1,6 a 2,0 litru nastává při 60 tisících km, u motorů 1,8 a 1,8T při 90 tisících km, při opětovné výměně spolu s rozvodový řemen a výměna válečků a vodní čerpadlo. Mezi charakteristické poruchy, které jsou vlastní všem motorům Octavia, patří porucha snímače teploty chladicí kapaliny, průtokoměru vzduchu, přetržení hnacích řemenů (nezaměňovat s rozvodovým řemenem). Pro motory 1,6 je charakteristická křehkost lambda sondy, jejíž životnost končí o 60 tisíc km, u motorů 1,8T, i když ne chronické, jsou zaznamenány opakované případy „zamrznutí“ turbínové tyče v otevřené poloze , což obnáší výměnu sestavy ve sběru. Pro řadu vznětových motorů je typická relativně krátká životnost řídicí jednotky žhavicích svíček.
Počet poruch Škoda Octavia se samozřejmě zdaleka neomezuje na tento seznam, ale obecně, jak nám říkají zkušenosti jejích majitelů, udržování vozu v dobrém provozním stavu za rok nepřesahuje 100 $ měsíčně.
Suma sumárum je třeba říci, že díky společné práci, kterou v polovině devadesátých let odvedly české a německé automobilky, dostalo nejen Rusko, ale celá Evropa k dispozici novou verzi tohoto „lidového“ vozu, který plně splňuje nejtajnější přání majitelů automobilů od lidí, kteří chtějí výměnou za své těžce vydělané peníze získat nenáročného a odolného pomocníka. Působivý seznam příplatkové výbavy je zároveň navržen tak, aby rozptýlil naši představu o Škodě Octavia jako o voze, který může pouze nést a táhnout, protože spolu s tím dokáže „žíhat“ i těšit, nikoli pouze pařížská veřejnost
Alexej POLOVNIKOV
29.09.2017
Škoda Octavia Tour - malá rodinné auto, který vyrábí česká automobilka Škoda Auto. Začala první generace Octavie (A4). nedávná historie značky Škoda, ve které se stala plnohodnotným hráčem na většině trhů v Evropě a Asii a prakticky není v oblibě o nic nižší než u svého „velkého bratra“ Volkswagen. K dnešnímu dni již nové Octavia Tours nenajdete, ale na sekundárním trhu se oči rozšiřují nad množstvím nabídek. A zde, zda stojí za to koupit toto auto starší 10 let a s najetými kilometry asi 200 000 km, a také s jakými problémy se po koupi budete muset potýkat, nyní se pokusíme přijít na to.
Trocha historie:
Koncepční vůz Škoda Octavia byl představen v roce 1992. Koncem roku 1995 byl ve městě Mladá Boleslav (Česká republika) položen základní kámen k výrobě vozu střední třídy - postavena nová hala pro lakovnu a modernizován závod pro výrobu vozu Škoda Octavia. Většinu investic převzal koncern Volkswagen. Název "Octavia" byl vypůjčen od prvního dvoudveřového sedanu značky "Škoda", který se vyráběl v závodě v Mladé Boleslavi v letech 1959 až 1971. Škoda Octavia dostala druhý život v roce 1996, kdy byl po ní pojmenován zcela nový vůz. nové auto, který byl postaven na stejné platformě jako čtvrtá generace Volkswagenu Golf. Moderní model Octavia se představuje pouze v pětidveřových karosářských verzích – liftback a kombi.
Na vrcholu popularity tohoto modelu se závod v Mladé Boleslavi nezastavil ani na minutu, aby vyšel vstříc potřebám trhu. Málokdo ví, že doba, za kterou byla Škoda Octavia sestavena, nepřesáhla 3,5 hodiny. V roce 1997 byla na autosalonu ve Frankfurtu představena Škoda Octavia v karoserii Combi a již v roce 1998 se vůz objevil v autosalonech. V březnu 1999 debutovala na trhu verze vozu s pohonem všech kol. V roce 2000 prošel model restylingem, během kterého se změnila přední část vozu, objevila se nová přeplňovaná pohonná jednotka 1,8, jejíž vývoj byl založen na motor Audi TT. V roce 2004 se na trhu objevila druhá generace, přesto nebyla výroba předchozí verze zastavena. Škoda Octavia Tour se vyráběla do 1. října 2010. Za pouhých 14 let bylo v továrnách v České republice, na Ukrajině, v Rusku, Kazachstánu a Indii smontováno 1 442 100 vozidel.
Problematické a slabé stránky Škody Octavia Tour s najetými kilometry
Navzdory tomu, že lak je poměrně kvalitní, je dnes těžké najít auto v perfektním kosmetickém stavu. Škrábance a dokonce i škrábance jsou základním atributem aut v tomto věku, ale hle, jejich absence by měla varovat. Pokud jde o odolnost těla proti korozi, pak i přes svůj střední věk kov sebevědomě odolává náporu červené nemoci. Navzdory tomu, že se v místech třísek neobjevují stopy rzi po velmi dlouhou dobu, je lepší s jejich odstraněním neotálet. U vozů vyrobených před rokem 2001 mohou být stopy koroze na prahech ze spodu a na víku kufru. Při výběru auta je potřeba počítat s tím, že kvalita laku u aut montovaných v Česku je řádově vyšší než u aut montovaných na Ukrajině a v Rusku.
Při návštěvě čerpací stanice a montáže pneumatik musíte požádat mistra, aby nedával „desku“ zvedáku pod výztuhy, jsou docela měkké a mohou se deformovat pod hmotností vozu. Postupem času trpí osy vodítek stěračů a zámků dveří působením činidel ( při projíždění nerovností se ze dveří ozve vrzání). Pokud panty dveří vrzají, připravte se na jejich promazání každé 3 měsíce. Dalším slabým místem je přední optika - ochranný plast je pískovaný a zakalený. Mezi nevýhody patří také krátká životnost podpěr tlumičů víka kufru, je totiž velmi těžké a tlumiče ho přestávají držet. Pokud se problém neodstraní, hrozí vážné zranění. 
Pohonné jednotky
Škoda Octavia Tour má poměrně širokou škálu pohonných jednotek: atmosférické - 1,4 (60 a 74 k), 1,6 (75, 101 a 102 k), 1,8 (125 k), 2,0 (115 k), přeplňované - 1,8 (150 a 180 k) hp); diesel - 1.9 SDI (68 k) a 1.9 TDI (od 90 do 130 k). Motory Škoda Octavia Tour jsou spolehlivé a odolné, s pravým a včasný servis nedoručit velké problémy do 300 tisíc km. Ale jako každý mechanismus mají pohonné jednotky určité slabiny, se kterými se lze během provozu setkat. Nejčastější nevýhodou, charakteristickou pro téměř všechny motory, jsou zvýšené vibrace a plovoucí volnoběžné otáčky. Viníkem tohoto neduhu je „špatný“ benzín, se kterým si ECU motoru zahnaná do tuhého rámce ekologie neví rady. V některých případech je možné problém vyřešit blikáním řídicí jednotky motoru, pokud to nepomůže, budete muset změnit plyn.
Na vozech prvních let výroby s najetými kilometry více než 160 000 km je možný výskyt kroužků. Důvodem jsou krátké cesty nebo jízda na dlouhé vzdálenosti. nízké otáčky. Aby se předešlo problémům, doporučuje se pravidelně vytáčet motor až na 4000-5000 ot./min. Vozidla s nájezdem nad 200 000 km mají zvýšenou spotřebu oleje. Aby se zabránilo hladovění ropy pohonná jednotka, při nájezdu 200-250 000 km je nutné vyčistit mřížku pro příjem oleje. Pokud není vyčištěno včas, může to vést k zadření vačkových hřídelů a prasknutí rozvodového řemene. Příznaky - pokles tlaku oleje při dlouhá práce motor zapnutý zvýšená rychlost. Podle předpisů je třeba rozvodový řemen měnit každých 90 000 km, ale praxe ukázala, že je lepší to udělat po 60-70 000 km. Při každé druhé výměně řemenu se doporučuje vyměnit i čerpadlo, protože jeho zdroj je 150-180 tisíc km.
Na šarži vozů vyrobených po roce 2007 byly instalovány nekvalitní ventilátory chladicího systému. U většiny aut byl problémový uzel pravděpodobně již vyměněn, ale pro každý případ je lepší hrát na jistotu a zkontrolovat výkon ventilátoru. Hlavními příznaky jsou zvýšená hlučnost a vibrace, při rolování ventilátoru rukama cítíte vůli. Na dřívějších verzích mají ventilátory dojezd až 200 000 km. K běžným problémům lze také přičíst malý zdroj termostatu, v průměru 50–60 tisíc km. Noví majitelé se často vyděsí náhlým klepáním při volnoběhu, na tom však není nic hrozného - funkce proplachovacího ventilu plynové nádrže. Pokud je v oblasti zadních sedadel nadměrný hluk ( klesá s rostoucími otáčkami) je nutné věnovat pozornost stavu palivového filtru.
Dalším slabým místem je startér od Valeo ( nezačíná dobře v chladném počasí). Abyste se uchránili před problémy po mnoho let, doporučujeme jej vyměnit za analog od společnosti Bosch. Průměrný startovací zdroj je 150–200 tisíc km. Jednou za 120-150 tisíc km je nutná výměna katalyzátorů. Autem ruské shromáždění na studeném motoru může katalyzátor emitovat cizí zvuky(rachot), po zahřátí motoru zvuk zmizí. vypouštěcí zátku kliková skříň má slabý závit, při výměně oleje zvažte tuto vlastnost ( pečlivě utahujte, aby nedošlo k stržení nitě), jinak budete muset vyměnit olejovou vanu.
Navzdory spolehlivosti a snadné údržbě motoru 1,4 (60 k) se nákup automobilu s takovým motorem nedoporučuje z několika důvodů. Za prvé, tento motor je pro tento stroj velmi slabý. Za druhé, pokud jsou nutné opravy, bude velmi obtížné najít potřebné náhradní díly. Modernější 16ventilová verze tohoto motoru o výkonu 74 k, ( instalováno od roku 2000) má nejen lepší dynamický výkon, ale i vyšší náklady na údržbu. Motor 1,4 (74 k) je vybaven pohonem rozvodového řetězu, ale v tomto případě je to spíše mínus než plus, protože zdroj řetězu je relativně malý a náklady na výměnu jsou výrazně vyšší než u řemene. . Mezi majiteli vozu s motorem 1,4 se mluví o „opravitelnosti“ této jednotky - s tím jsou skutečně problémy, ale pouze pokud se pokusíte dělat vše podle továrních technologií ( chybějící díly s továrními rozměry). U exemplářů s najetými kilometry více než 200 tisíc km je motor s největší pravděpodobností již po generální opravě, otázkou je pouze to, jak je dobrý.
Pohonná jednotka 1.6 je nejspolehlivější v sestavě, k jejím výhodám lze přičíst také nenáročnost na údržbu. Na správné fungování motor je schopen obsloužit až kapitál 300-350 tisíc km. K menším poruchám dochází především kvůli nekvalitnímu palivu a činidlům pronikajícím do elektrických konektorů, podložek a bloků, což vede k poruchám pohonné jednotky. Hromadění nečistot se solí vede k nesprávné činnosti a předčasnému selhání lambda sondy (náhrada -50-70 USD). Ze stejného důvodu je poměrně často nutné vyměnit snímač teploty chladicí kapaliny (30-50 c.u.). Používání benzín nízké kvality vede k předčasnému selhání snímače průtoku vzduchu (60 c.u.). Po 100 000 km je potřeba vyměnit EGR ventil. Jedním z hlavních důvodů neplánované návštěvy čerpací stanice může být elektronický plynový pedál - opožděná reakce na sešlápnutí, případně zamrznutí, udržuje dynamiku.
Pohonná jednotka o objemu 1,8 má složitou konstrukci, proto jsou náklady na údržbu a opravy mnohem vyšší než u jiných motorů tohoto vozu. Největší problém, který se u tohoto motoru může stát, je selhání hlavy motoru ( v rizikové zóně vozy s nájezdem více než 150 000 km). U tohoto motoru je každých 20-30 tisíc km vyžadováno propláchnutí škrticí klapky. První známkou toho, že je ucpaný, bude zvýšená spotřeba paliva – více než 15 litrů na 100 km. Výskyt klapavého zvuku z motoru je prvním signálem, že je třeba vyměnit hydraulické zvedáky. U přeplňovaných motorů jsou zapalovací cívky slabým místem, jejich zdroj často nepřesahuje 80–100 tisíc km. Hladinu oleje sledujte a udržujte ji blíže ke značce „Max“, protože turbína trpí velmi bolestivým hladověním oleje. Při včasné údržbě najede turbína 200-250 tisíc km.
2,0-litrový osmiventilový motor je překvapivě nenáročný, ale z hlediska spolehlivosti je stále horší než motor 1,8. Mezi nevýhody motoru patří neúspěšná skupina pístů - často koksuje. Vzhledem k vysoké provozní teplotě motoru - asi 105 stupňů, mohou nastat problémy se systémem ventilace klikové skříně. Provoz vozu s vadné svíčky zapálení vede k poruše zapalovacích cívek.
Vznětové motory potěší své majitele nejen spolehlivostí a dobrým tahem, ale také nízkou spotřebou paliva. Motory běžící na těžké palivo, jako jsou benzínové motory, nejsou bez menších problémů s poruchou termostatu, startéru a snímače. A zde ve velkém bude potřeba investovat do oprav při nájezdu 180-200tis km - výměna trysek a filtru pevných částic, u motoru 1.9 TDI selhává vysokotlaké palivové čerpadlo. Při stejném běhu je potřeba vyměnit dvouhmotový setrvačník a EGR ventil. Při nájezdu 230-280 tisíc km přichází čas na výměnu turbíny. O něco dříve je potřeba vyměnit snímač plnicího tlaku. Slabé verze motoru 1.9 TDI nemají dvouhmotový setrvačník a turbodmychadlo s variabilní geometrií. 
Přenos
Většina vozů Škoda Octavia Tour prezentovaných na sekundárním trhu je vybavena pětistupňovou manuální převodovkou. Zřídka, ale přesto existují vozy se čtyřstupňovým automatem. A zde se setkáme s vozem se šestistupňovou mechanikou, který byl instalován v tandemu s tím nejvýkonnějším dieselový motor- velké štěstí. Mechanika je spolehlivá, jediná výtka, která přichází od majitelů, je neostré řazení. Důvodem je opotřebení ložisek hřídele. Pokud se ozubená kola začala s námahou zapínat, je nutné seřídit táhla nebo lanka (u turbomotorů). Zdroj spojky závisí nejen na stylu jízdy, ale také na velikosti motoru, například u převodovky spárované s motorem 1,4 a 1,6 je průměrná životnost spojky 130–150 tisíc km, zatímco u motoru 1,8 ne vždy se starat o 100 000 km. U vozů vyrobených před rokem 2006 se při nájezdu 90-140 tisíc km mohou zlomit nýty diferenciálu, které následně zničí skříňovou karoserii. Příznaky - dunění na druhém rychlostním stupni, cukání v nízkých otáčkách.
Automatická převodovka je méně spolehlivá než manuální převodovka, podle mnoha majitelů není auto s takovou převodovkou považováno za nejlepší možnost nákupu. Hlavním důvodem je rozmarné tělo ventilu, musí se pravidelně čistit, a to i při včasné výměně oleje (každých 60 000 km). Pokud tak neučiníte, ventil Valve Bost, který je zodpovědný za zablokování měniče momentu a hlavního ventilu pro regulaci tlaku, selže. Také lineární solenoidy, snímače otáček a elektroinstalace nejsou slavné svou dlouhou životností. Většina vozů Octavia Tours na sekundárním trhu je vybavena pohon předních kol, zřídka, ale přesto se najdou i verze s pohonem všech kol. Nákup takového vozu je lepší odmítnout z několika důvodů. Za prvé, spojka Haldex té doby neměla příkladnou spolehlivost. Za druhé, plán údržby spojky je malý - 30 000 km a většina majitelů takových vozů ji řádně neprovozovala, takže mnoho Octavií má již několik let pouze pohon předních kol. Oprava spojky bude stát třetinu ceny ojetého auta.
Jízdní výkon Škody Octavia Tour s počtem najetých kilometrů
Podvozek první generace Škody Octavia byl vypůjčen z Volkswagenu Golf: přední - MacPherson, zadní - nosník ( ve verzi s pohonem všech kol multi-link), všechny náhradní díly jsou dvojčata. Odpružení je tiché a jemně vyhlazuje všechny nerovnosti na silnici. Poměrně často při jízdě nízkou rychlostí vpřed i vzad trápí majitele klepání, jehož zdroj se při kontaktování servisu ne vždy podaří identifikovat. Důvodem je, že motor v nízkých otáčkách vytváří vibrace, které se přenášejí do výfukového systému a ten to dává karosérii. Problém není vyléčen. Co se týče spolehlivosti odpružení, zde není co vytknout, pouzdra stabilizátoru slouží 40-60 tisíc km, hřebeny jsou až 80 000 km. Kuličková ložiska se musí měnit každých 90-110 tisíc km, o něco méně často axiální ložiska a tlumiče, každých 130-150 tisíc km. Silentbloky v průměru najedou 150-180 tisíc km. V multi-linku budete muset každých 100 000 km aktualizovat pouzdra příčných a vlečených ramen.
Systém řízení málokdy přináší nepříjemná překvapení. Hřeben řízení zpravidla nezpůsobuje problémy do 150 000 km, po kterém dochází k vůli, výměna hřebenu je ve většině případů vyžadována blíže k 200 000 km (požadují 200-300 cu za nový stojan). Tipy řízení jedou 100-120 tisíc km, tah až 200 000 km. Jediné místo v řízení, které vyžaduje zvláštní pozornost, je závěs sloupku řízení – časem se objevují vůle. Brzdová soustava je také spolehlivá, ale vzhledem k velkému množství činidel na našich silnicích je nutné hlídat stav těsnících kroužků brzdového potrubí - silně korodují. Aby se předešlo selhání brzd, doporučuje se při aktualizaci brzdové kapaliny je vyměnit násilně.
Salon
Navzdory skutečnosti, že design interiéru vozu vypadá zastarale a nevýrazně, interiér je docela pohodlný. Pro výzdobu interiéru byly použity levné, ale otěruvzdorné materiály, díky kterým ani po mnoha letech provozu nepůsobí interiér omšele. Pro milovníky luxusu je k dispozici verze Laurin & Klement s bohatou výbavou a drahými dokončovacími materiály, takové případy však nejsou běžné. Co se týče spolehlivosti elektrikářů, je jich pár slabé stránky. Postupem času přestanou fungovat vlákna vyhřívání zadního okna. Problém můžete vyřešit, bude to vyžadovat pájení kontaktů speciální materiál. U vozidel s nájezdem nad 150 000 km je potřeba vyměnit kompresor klimatizace. Důvodem je zanesení spínacího ventilu. Na ostré kapky teplota a vlhkost se zvýší, přístrojová deska může „selhat“. Z drobných problémů lze zaznamenat časté vypalování žárovek podsvícení řídící jednotky klimatizace a sporáku. 
Výsledek:
Škoda Octavia Tour je jedním z nejúspěšnějších modelů českého koncernu. I přes velký počet možné problémy, pravděpodobnost jejich výskytu na jednom jednotlivém exempláři je velmi malá. Octavia je ve skutečnosti plnohodnotné německé auto s velmi atraktivní cenou nejen na pořízení, ale i na údržbu.
Pokud jste majitelem tohoto modelu vozu, popište prosím problémy, se kterými jste se museli při provozu vozu potýkat. Možná právě vaše recenze pomůže čtenářům našeho webu při výběru auta.
Fotoreportáž
Existuje mnoho důvodů, proč musíte servisovat jakékoli auto svépomocí. Možná v tom někomu pomohou zveřejněné fotografie. A tak tu máme Škodu Octavii 1.9 TDI s písmenným kódem motoru AGR. Vyměňte olej a všechny filtry. Zároveň se snažíme plnit požadavky nám známých servisních pokynů, a to zejména z hlediska čistoty, protože nečistoty katastrofálně snižují životnost jakéhokoli motoru, a zejména dieselu, a to i u turbíny ...
Vstřikovací systémy, zapalování
(vstřikovač, zapalovací systém)
Škoda Octavia od verze 1996: Opravy a provoz (rus.) CD. 115 Mb.
Všeobecné servisní informace
Vhodné pro mnoho vozidel VW, Škoda, SEAT, Audi
Rozluštění továrního vybavení vozu (angl.)
Dešifrování továrního vybavení VAG v ruštině!
Diagnostika Volkswagen, Audi, Škoda, Seat, chybové kódy.
Pokud jste nenašli informace o svém voze - podívejte se na vozy postavené na platformě vašeho vozu.
S vysokou mírou pravděpodobnosti budou informace o opravách a údržbě vhodné pro váš vůz.
