Když jsem projel "Ural" brodem, přední kolo spadl mezi dvě klády a zasekl se. Vytáhl to, samozřejmě, - pomohli dobří lidé. A už na břehu jsem si říkal: kdyby jelo přední kolo, motorka se sama vytáhne!
Příprava
Hřídel kickstarteru zasahovala do budoucího designu a bruskou jsem ji ořízl do roviny. Nyní motor startuje běžný elektrický startér z nových motocyklů Irbit. Ale nebyl nainstalován na pravidelné místo- na straně, tam bude také překážet. Namontován nahoře, nad středem převodovky. Nad startérem umístěno domácí pouzdro vzduchový filtr(s filtrační vložkou od Zhiguli). Pro snadné startování motoru v chladném období jsem nainstaloval baterii s kapacitou 35 Ah.
Pohonná jednotka
K vidlici, která je namontována na výstupní hřídeli převodovky, jsem přivařil řetězové kolo „Iževsk“ s 18 zuby. Vyrobil jsem plech, po jehož okrajích jsem přivařil "skla" na ložiska - do nich je nyní vložen hlavní hnací hřídel. Z pravého okraje tohoto bloku jsem přivařil „sklo“, do kterého jsem nainstaloval výstupní kolo (4. rychlostní stupeň) z převodovky „Iževsk“ s vlastním válečkovým ložiskem a 18zubým řetězovým kolem. Uvnitř ozubeného kola se zadní konec hlavního hřídele volně otáčí. Tato část je vyrobena v podobě pravé poloviny vstupní hřídel Velitelské stanoviště "Iževsk". Na jeho drážky jsem nasadil ozubené kolo 2-4 rychlostních stupňů (také „Iževsk“). Pohybem po drážkách můžete zapojit jeho vačky a výstupní ozubené kolo - zapnout nebo vypnout pohon. A ne manuálně: rychlostní stupeň pohybuje pákou elektromagnetu a jeho spínač je umístěn na volantu. Pro zapnutí pohonu zastavte motocykl a stiskněte tlačítko. Komfortní! Zuby ozubeného kola jsem odřízl jako nepotřebné a vyleštil povrch, na kterém byly. Nyní po něm klouzají olejová těsnění a chrání mechanismus před nečistotami. Na přední hranu bloku (podél motocyklu) bylo přivařeno další „sklo“, do kterého umístil dvouřadé kuličkové ložisko z zadní náprava"Ural".
Tento blok byl upevněn na čepech uchycení motoru. Napnutí řetězu 24 článků lze nastavit instalací podložek požadované tloušťky mezi blok a rám motocyklu na čepy. Hlavní hřídel jsem vložil do "brýlí" a na jedné straně ji zajistil dvěma maticemi, na druhé jsem ji nasadil vnější CV kloub z auta "Oka". Opravil jsem to stejně, jako je uchycen kříž na běžnou zadní nápravu - stejný klín, stejná matice s levým závitem. Kloub CV vstupuje do ucpávky, která je umístěna ve "skle" před dvouřadým kuličkovým ložiskem.
Vejít se
Po upevnění sestavené konstrukce jsem zatáhl za řetěz - vše fungovalo: hlavní hřídel se volně otáčí, spínací systém funguje. Ale při montáži levého válce jsem se setkal s tím, že hřídel se opírala o chladicí žebra válce. Musel jsem je trochu zkrátit.
Ztráty byly asi 50 cm2. Ale nevšiml jsem si, že by chladicí systém hodně ztratil. Zároveň jsem lehce ohnul výfukové potrubí levého válce - abych nepřekážel hřídeli v zatáčkách doleva.
Přední náprava
Zbývá připevnit zadní nápravu Ural k přednímu kolu. Vzal jsem koncové díly zadní kyvky, přivařené k peřím přední vidlice. (Snažil jsem se splnit všechny přistávací rozměry, jako v zadní kolo.) Víko nápravové převodovky jsem otočil o 47° tak, aby její dřík „koukal“ k hřídeli. Na stopku jsem upevnil kříž a pružnou spojku. Na druhou stranu byla spojka spojena s předělaným čepem řízení, jehož součástí je ložisko, náboj a další CV kloub z vozu Oka, rovněž externí. Kulatá pěst pevně připevněna k levé noze přední vidlice. Tato část konstrukce je potřebná, aby se při otáčení volantem hřídel nedotýkala kola. Do „granátu“ jsem namontoval a zajistil hřídel nápravy pojistným kroužkem. Jedná se o trubku čtvercového průřezu, ve které se podélně posouvá druhá poloosa protilehlého SHRUS, čtvercového průřezu. Tím se kompenzuje změna délky hřídele při otočení volantu a aktivaci přední vidlice.
Všechny jednotky pohonu předních kol byly navrženy tak, aby co nejvíce zjednodušily montáž a demontáž mechanismu. K odstranění pohonu stačí úsilí jedné osoby a bude to trvat až půl hodiny. Pokud se budete chtít vrátit na svá místa, strávíte asi hodinu. Podařilo se nám udržet stejné úhly řízení, i když musím říct, že s „granáty“. maximální úhly pracovat na limitu.
Část výkonu motoru je vynakládána na otáčení jiné převodovky. Ale oproti očekávání se maximální rychlost nesnížila. Přestože spotřeba paliva výrazně vzrostla: pokud v standardní vybavení spotřebuje 8 litrů na 100 km, s pohonem předních kol pak -10,5 litru. Což není překvapivé: celková hmotnost dalších komponentů, nepočítaje elektrický startér a velká baterie, činil 21 kg.
Většinu dílů jsem vyráběl doslova „na koleni“, takže jejich přesnost a sladění ponechává hodně přání. Během letní provoz byla objevena chyba - mechanismus záběru pohonu je třeba chránit před nečistotami, takže nyní montuji úhledné pouzdro. Přesto má zařízení najeto již cca 5000 km bez poruch a úspěšně prošlo testy na IMZ. Navíc v továrně byl porovnán s motocyklem, na kterém byly instalovány: pohon na boční přívěs s uzávěrkou diferenciálu, guma s výkonnými výstupky a další výkonný motor. Ten můj se mu „po zuby ozbrojený“ v běžeckých schopnostech nepoddal! A jaké by byly výsledky, kdybych si také sám nainstaloval pohon invalidního vozíku Irbit?
Vzbuzovala ve mně naděje, že se IMZ zaváže vyrábět Ural s mými vylepšeními, ale tovární specialisté řekli, že Ural je již drahý a další jednotky jej ještě prodraží. Jsem si jistý, že takový stroj bude mít svého kupce.
Autor článku si zjevně nebyl vědom stavu věcí v motocyklových závodech v postsovětském prostoru. Nyní je mnohem výnosnější a snazší sestavit něco z cizích dílů (někdy na tom vyřezat vlastní značku), než vyrábět vlastní. Nejsou peníze a nikdo je nedá. Materiální základna byla vydrancována. Specialisté (projektanti, inženýři, dělníci) buď vydělávají na zahraničních stavbách, nebo stojí jako prodavači v cizích stáncích na tržnicích. Kvalita výroby motocyklů vůbec neodpovídá jejich ceně - starý sovětský motocykl je mnohem spolehlivější než všechny tyto předělávky - zhruba řečeno, pokud je vydání Uralu, Dněpru, Iži nebo Minsku po roce 1990, pak existuje celá řada problémy spojené s továrním manželstvím. A je dobré, když bývalý majitel podařilo se s těmito problémy vypořádat. Ne nadarmo si lidé raději vezmou omšelého „Japonce“ než zbrusu nový „Ural“ nebo „Dnepr“. Zdá se, že "Minsk" zatím nezpůsobil žádné zvláštní stížnosti. Ale jeho cena je impozantní...
Bohužel málokdy píšeme o ruštině automobilový průmysl kvůli nedostatku inovací v této oblasti. O to zajímavější je hovořit o naší domácí novince – terénním voze s pohonem všech kol "Tarus 2X2". Jedná se ve skutečnosti o modulární skládací motocykl, který se snadno vejde do kufru auta. A když auto uvízne v bahně lesů, polí a terénu, je čas vyndat terénní vůz z kufru.
Skutečně s 12 palci široká kola S průměrem 25 palců a jednoduchým systémem pohonu dvou kol dokáže toto unikátní a „výrazné ruské zemědělské kolo“ (jak se mu na Západě říká) projet jakýmkoli terénem. Špína a břečka se ho nebojí. Unikátní schopnost cross-country mu umožňuje pohybovat se i přes padlé stromy.
"Tarus 2X2" je snadné a jednoduché dvoukolový motocykl, který se během pár minut kompletně sestaví a rozloží, aby se snadno vešel do kufru auta. nejvíce velké části dostat kola. Ale dají se odfouknout. Pravda, opětovné nafouknutí trvá déle než pár minut. Ale to už záleží na výkonu vašeho čerpadla.
"Tarus" nevypadá vůbec okouzlující. Je to drsné, typické pánská motorka, navržený ve stylu „vojenský“. A vojáci na takových motorkách by opravdu nevypadali o nic hůř než na tancích, stejně snadno by překonávali bažiny a louže.
Škoda, že motor čtyřkolky nebyl vyroben v Rusku. A přitom je to spolehlivá, zaběhnutá ultralehká Honda GX210. Nabízí optimální kombinaci výkonu a hmotnosti.
Mimochodem, o váze. I s tímto motorem o objemu 210 ccm váží pouhých 82 kilogramů. S menším motorem ho dostanete na 60 kg, takže je dostatečně lehký na to, abyste jeli jako na kole do kopce nebo přes jakoukoli překážku. Ale nemusíte se válet. Vytáhne vás z každého houští.
Tlak v pneumatikách musí být udržován nízký, ne o moc vyšší než 3 psi, protože kolo je stavěno na velmi drsnou cestu a obecně velmi blátivý terén. Mimochodem, nemá odpružení na obou koncích, takže tato cesta bude muset být cítit. Nerovnosti na vozovce vyhlazují dvě prakticky nezdolatelná kola.
Stránky bohužel neuvádějí žádné podrobnosti o tom, jak systém ATV vybírá poměr výkonu pro přední a zadní kola. Zdá se, že převodovka má dvě rychlosti, což by mělo být adekvátní nejvyšší rychlost pouze 35 km/h (22 mph).
Tarusa 2X2 má přední a zadní kufr. Oba jsou velmi šikovné pro tahání věcí, včetně tahání jiných čtyřkolek Tarusa v tísni. Bez nákladu, s jedním řidičem a ne zcela napumpovanými pneumatikami lze plyn dát až na doraz. Terénní vůz rychle nabere rychlost a řítí se s vámi lesem.
Po výletu na houby, rybaření, lovu nebo sklizni košťat v lázeňském domě na zimu, když přijde čas opustit domov, lze "Tarus" snadno rozebrat poblíž auta. Podle samotného webu výrobce „je patentovaný rychloupínací design přední vidlice, k jeho vyjmutí stačí odšroubovat pouze jeden šroub. Také snížit přepravní rozměry můžete odstranit a vypustit vzduch z kol, odstranit zadní nosič, volant a sedadlo.
Mějte na paměti, že "Tarus" po výletu lesem po dešti nebude vypadat nejčistěji. Je tedy lepší předem přemýšlet o tom, jak se postarat o čistotu kabiny.
Nyní to nejzajímavější. Náklady na terénní vozidlo "Tarus" s pohonem všech kol se liší v závislosti na konfiguraci od 110 000 rublů (bez elektrického startéru, světlometu, baterie) do 132 000 rublů. V kompletní balíček zahrnuta led světlomet 10 W + elektrický startér (příplatek 10 000 rublů), originální motor Honda GX200 (příplatek 22 000 rublů) a tažné zařízení (příplatek 2 000 rublů).
SUV se už vyrábí a vyrobilo se jich už minimálně pár desítek. Společnost neslibuje dodávky na mezinárodní trh, ale s dodávkami produktů v Rusku si docela poradí. Na náklady kupujícího. Více podrobností na stránkách výrobce.
Jedná se jako obvykle o zběžnou recenzi motorek na dané téma.
Koncepce motocyklu s pohonem všech kol existuje již delší dobu a mnoho výrobců se s touto myšlenkou v průběhu let snažilo pohrát. Adekvátní nabídka na prodej takových motocyklů se ale nekonala. To znamená, že stále nelze posoudit úspěšnost tohoto konceptu.
Kdysi se něco podobného stalo na automobilovém trhu a mnoho výrobců, kteří tvrdili, že vozidla s pohonem všech kol nemají na civilním trhu místo, se ukázalo jako špatně.
Zaplavit automobilový trh vozidla s pohonem všech kol Stalo se tak bezprostředně po druhé světové válce, kdy bývalé armádní džípy našly podporu mezi farmáři a vesničany, kteří oceňovali ovladatelnost takových vozidel. Rover byl první společností, která si tohoto trendu všimla, a v roce 1948 spatřil světlo světa Land Rover – první a správný pokus o „uzavření“ armádní SUV. Během následujících tří desetiletí se do boje o trh zapojilo mnoho dalších firem. vozidla s pohonem všech čtyř kol. Koncem 70. let se Audi stalo první společností, která prolomila představu o vozidlech s pohonem všech kol jako výhradně terénní vybavení, a osmdesátá léta viděla úsvit Quattro.
Vzhledem k tomu, že obě společnosti jsou Land Rover a Audi - průkopníci na trhu 4x4 zaznamenali obrovské úspěchy (spolu s dalšími společnostmi, jako je Jeep a Subaru), je překvapivé, že žádný výrobce motocyklů nevyvinul žádné vážné úsilí o vytvoření motocyklu 4x4. To je o to překvapivější, že některá z úzce specializovaných 2WD kol získala nadšené recenze a prototypy 4WD kol od velkých jmen často ohromují svým výkonem.
Zde je tedy náš seznam deseti nejlepších výtvorů 4WD na motocyklovém trhu, ať už jde o výrobu motocyklů nebo přestavbových sad, ale i prototypy, které se nedostaly do výroby.
10. Výbava na boční auto Ural.
Dobře, tohle je určitě podvod! Tenhle motocykl má přeci tři kola, takže dvě hnací kola neznamenají, že se jedná o čtyřkolku. To je však možná nejblíže k Jeepu na tomto seznamu. Stejně jako civilní džípy je Ural, který se objevil po druhé světové válce, potomkem vojenské vybavení — německé BMW R75 a jeho téměř identický ruský vojenský rival ze stejné éry. Toto je pravděpodobně nejúspěšnější motorka s pohonem na dvě kola, jaká kdy byla vyrobena, i když zcela nesplňuje naše současné požadavky.
9. Suzuki XF5.
Na přelomu 80. a 90. let to vypadalo, že Suzuki by mohla být společností, která by mohla způsobit revoluci v konstrukci motocyklů s quattro. Společnost ukázala řadu konceptů kol s pohonem všech kol, v roce 1991 představila veřejnosti až tři modely založené na stejné technologii. Byl to užitkový XF4, ošklivý skútr a kachní bastard Xf425 a enduro XF5. Pro náš výběr jsme vybrali dvoutaktní motor XF5 o objemu 200 ccm, protože to byl nejpřesvědčivější designový koncept. Systém pohonu předních kol motocyklu se skládal z teleskopu hnací hřídel běží podél levé nohy vidlice motocyklu. Poháněla se samotná hřídel řetězový systém. Celá konstrukce přidala na váze motocyklu 7,8 kg.
8. Rokon.
Přestože je Ural bezesporu nejúspěšnějším sériovým motocyklem s pohonem dvou kol, pokusu vyrobit Land Rover na dvou kolech se nejvíce přiblížil Rokon, který se vyrábí od 60. let. Bohužel po většinu své historie Rokon problém s kombinací pohonu předních kol a předního odpružení obešel tak, že se jednoduše zbavil odpružení a spoléhal na masivní pneumatiky. V poslední době však u některých modelů přibylo přední odpružení.
7. Drysdale 2x2x2.
Australský inženýr Ian Drysdale je nejlépe známý pro své úžasné stejnojmenné motocykly V8, ale 2x2x2 byl dřívější projekt, který ilustroval šíři jeho schopností. Dvoutaktní motor, který navrhl přímo pro tento motocykl, přenášel točivý moment na obě kola motocyklu pomocí hydrauliky. V tomto případě bylo otáčení obou kol také provedeno pomocí hydrauliky. Jízda na něm, jak se říká, dala nebývalý pocit ...
6. Prototyp KTM 2WD.
Již v roce 2004 se KTM pustila do hydraulické cesty k pohonu všech kol a vytvořila prototyp motocyklu, v jehož konstrukci bylo použito hydraulická pumpa, poháněný krátkým řetězem z přední hvězdy, spojený s hydromotor na předním náboji. To znamenalo, že pouze pružné spojovaly čerpadlo a pohon předních kol. To umožnilo použít normální přední odpružení a dostat se pryč od objemného řetězového pohonu. Později si KTM nechala patentovat také hybridní motocykl s pohonem všech čtyř kol s elektromotorem na náboji předního kola.
5. Wunderlich Hybrid BMW R1200GS.
Překvapivě, tuningové studio BMW Wunderlich navázalo na stejný nápad jako dříve patentovaný hybrid KTM využívající elektromotor. A aplikoval to na BMW R1200GS. Moderní generace baterie, generátory a elektromotory namontované na náboji, říká, že to je samozřejmě budoucnost motocyklů. Otázka regulace výkonu předního kola zůstává, protože jeho rychlost a točivý moment musí být sladěny se zadním kolem. Tento problém ale řeší moderní software.
4. Yamaha PES2.
Sportovní elektrokolo PES ve verzi druhé generace obsahovalo pohon všech čtyř kol s elektromotory napájejícími přední i zadní kola a se systémem rekuperace.
3. Suzuki Nuda.
Vzhledem k zamilovanosti Suzuki s pohonem všech kol motocyklů z 80. a počátku 90. let, je spravedlivé zahrnout do seznamu jeden z jejich konceptů 4WD. Nuda je asi nejznámější Koncept Suzuki který využíval hřídelový pohon na obě kola přímo z převodovky.
2. Yamaha 2-Trac.
Yamaha je jednou z mála společností, která postavila plnohodnotný sériový motocykl s pohonem všech kol - model WR450F 2-Trac. Motocykl byl vyráběn v malých sériích. Pohon předních kol byl realizován prostřednictvím hydraulický systém Ohlins, velmi podobný systému, který dříve používala KTM. Yamaha také experimentovala se stejným hnacím ústrojím na řadě dalších motocyklů až do R1.
1.Christini.
Pokud opravdu chcete zažít, o čem je kolo 4WD, je to pravděpodobně nejlepší a nejjednodušší způsob, jak to udělat. Americká společnost Christini se již řadu let zabývá přestavbou motocyklů na pohon všech kol a vyrábí i kity pro takové úpravy. Systém je docela podobný Suzuki XF5, řetězový pohon od řetězového kola k teleskopické hřídeli běžící podél řetězové vzpěry motocyklu a přenášející točivý moment na náboj kola přes převodovku. Zní to složitě a je to tak, ale systém je docela lehký a vhodný pro různé značky a modely motocyklů. Firma vyrábí několik modelů již přestavěných motocyklů a prodává přestavbové sady včetně upravených rámů. I když se Christini zaměřila na terénní motocykly, udělal také a silniční závodní motocykl v roce 2008 ukázat, jak může pohon všech čtyř kol pomoci jezdcům na asfaltu.
Mnoho slavných společností vyrábět terénní motocykly - mezi ně patří krosová kola a také endura, která se liší od prvního velké velikosti a přizpůsobivost dlouhé výlety. Ani je však nelze nazvat plnohodnotnými dvoukolovými SUV, protože kluzká půda, která spadá pod volant, může způsobit uklouznutí a uvíznutí. K pohybu bažinou potřebujete motorku s pohonem všech čtyř kol, která by vám umožnila využít trakci na předním kole a pokračovat v pohybu v nejtěžších situacích. I přes zdánlivou nereálnost takového vozidla jej lze zakoupit bez vynaložení spousty času. Prozradíme vám nejvíce úspěšné modely sériově vyráběné motocykly s pohonem všech kol.
Průkopník
Již v roce 1960 americká společnost Rokon představila první motocykl na světě s pohonem všech kol, který se stal skutečnou senzací známou po celém světě. Inženýři podílející se na jeho vývoji neaplikovali složitě technická řešení Místo toho použili k pohonu předního kola dva řetězy. Byla uvnitř malá převodovka - umožnila zvýšit točivý moment a změnit směr pohybu hnací mechanismus. Řetězový pohon byl dostatečně jednoduchý, ale motocykl vyžadoval údržbu po každé jízdě v terénu - na mechanismu ulpěly kusy nečistot, které hrozily vážným poškozením.
K vyřešení problému zvolili tvůrci takového vozidla zajímavý přístup. vertikální pohyb kola. Když bylo odpružení stlačeno, řetěz se okamžitě odpojil od řetězového kola, takže tlumiče a pružiny ... byly jednoduše odstraněny jako prvky, které narušují hlavní úkol techniky. Ale motocykl s pohonem všech kol se z toho nestal méně pohodlným - na něm s nízkým tlakem, který zcela převzal funkce pojezdového ústrojí. Jejich výhodou je také velká šířka, která snižuje měrný tlak na půdu - díky tomu se mohou vozy s pohonem všech kol pohybovat v bažině nebo bažinaté půdě, aniž by se zabořily.
Mnoho motocyklistů bude zvědavých, že inženýři Rokon dokonce našli využití pro dutiny uvnitř ráfky. Obsahují rezervní zásobu vody a paliva, která pomůže řidiči dostat se z nejtěžší situace i za extrémních okolností. Rokon kupuje motory – firma uzavřela smlouvu o spolupráci s Japonci výrobce Honda a americký průmyslový koncern Kohler. Velká síla a nějaké pozoruhodné dynamické parametry by u motocyklu schopného pohybu v bažině nebyly velkou výhodou, proto byl jako základ zvolen dvouválec pohonná jednotka a třístupňovou převodovkou.
Zajímavostí je, že Rokon na svých motocyklech používá pohon všech čtyř kol již přes 50 let, aniž by měnil rozložení převodovky a podvozku. Teprve relativně nedávno byla vydána malá várka motocyklů přizpůsobených pro soukromé majitele - lišily se od výše popsané možnosti přítomností pákového předního kola a pohonu založeného na dvou kardanové hřídele chyběl uvnitř vidlice. Úpravy bez předního zavěšení jsou dodávány armádám deseti zemí, mezi nimiž jsou Spojené státy a Izrael.
mechanický pohon
Zhruba na začátku 90. let se zrodila kola Christini s pohonem všech kol, která vyráběla malá firma ze Spojených států. Majitel podniku Steve Christini přišel se systémem mechanický pohon pro přední kolo a patentoval to. Po nějaké době ho napadlo adaptovat takový pohon pro motocykly, což se mu podařilo, přičemž finalizací mechanismu strávil asi rok a půl.
Motocykl Christini 2x2 využívá k pohonu předního kola dlouhou teleskopickou hřídel, nataženou mezi dvěma kuželovými ozubenými koly umístěnými na náboji a ve vidlici. Přenos točivého momentu na druhý převodový prvek se provádí pomocí malého kardanu. Toto uspořádání se ukázalo být úspěšnější než řetězový mechanismus, protože hřídel se neznečistí ani při jízdě v náročných terénních podmínkách. Jeho nevýhodou však byla vysoká cena, která omezovala počet kupujících.
Christini zpočátku pouze produkovala speciální sady na přestavbu motocyklů Honda a KTM - můžete si je nainstalovat sami, nebo vyhledat odborné montážní služby v hlavní montážní dílně společnosti. Od poloviny roku 2000 však začala výroba motocyklů. vlastní design. Začali se zajímat o různé americké zpravodajské agentury – od záchranářů po armádu a zdravotní střediska v odlehlých horských oblastech. Nyní firma vyrábí zhruba 1000 motocyklů ročně a stále vyrábí zakázkové přestavbové sady pro jiné značky.
Myšlenka motocyklu s pohonem všech kol strašila a domácí výrobci- v 70. letech byl testován první terénní Ural, který byl zbaven předního odpružení, odstraněného pro instalaci převodovek v kombinaci s kardanový hřídel. Tento design byl však příliš drahý a náročný na údržbu, proto bylo rozhodnuto od něj upustit. Přesto se našlo mnoho nadšenců, kteří vybavili domácí motocykly převodovka pohonu všech kol - použili podobné schéma s kardanovou hřídelí a bez předního zavěšení.
Věci však nepřesáhly jednotlivé experimenty. Kvůli vysokým nákladům na vozidla s pohonem všech kol šly do série úplně jiné terénní motocykly. Byly vybaveny nevyjímatelným kočárkem, pod kterým procházel hnací hřídel, rotující přídavné kolo. Ve skutečnosti tohle vozidlo byla tříkolka s odsazeným předním kolem – toto uspořádání zajišťovalo běžecké schopnosti a vyšší spolehlivost ve srovnání s modely s pohonem všech kol. vyrábí závod Irbit "Ural" a Kyjev "Dnepr".
Moderní analogy
Významnou nevýhodou všech výše popsaných schémat bylo, že neumožňovaly zvolit poměr točivého momentu přenášeného na přední kolo. V důsledku toho byly takové motocykly obtížně ovladatelné a nebyly příliš ekonomické, protože ztráty v převodovce dosahovaly velmi vysokých hodnot. Navrhl alternativní uspořádání Yamaha, která koncem 90. let uvedla na trh model WR450F 2-Trac, založený na závodním prototypu. Její hlavní rys zcela chyběly mechanické součásti pohonu, což umožnilo, aby byl takový systém spolehlivý a snadno použitelný.
Inženýři Yamaha přemýšleli, jak vyrobit motocykl s pohonem všech kol v moderním stylu, jeden s ním přišli jednoduché řešení- přední kolo by nemělo otáčet hřídelí a ne řetězem, v kompaktním hydromotoru, který lze snadno zabudovat do náboje. Olej se k němu zase dostal přes vedení, což je vysokopevnostní zesílená hadice, která vydrží velmi těžkých břemen. Tlak oleje v systému pohon všech kol motocykl byl vytvořen malým čerpadlem umístěným vedle převodovky - byl poháněn samostatným řetězem. Toto uspořádání umožnilo automatizovat změnu rozdělení točivého momentu mezi kola. Pokud se zadní kolo otáčí normální rychlostí, hydromotor běží naprázdno a motocykl zůstává poháněný zadním kolem, nicméně při sebemenší známce prokluzu se čerpadlo spustí a dodá 15 % točivého momentu na přední.
Šel alternativní cestou Honda- v jeho prototypu byl použit kompaktní kolektorový elektromotor, který byl umístěn i v náboji předního kola. K pohonu takové přídavné jednotky byl použit generátor zvýšeného výkonu, který umožnil napájet 5kilowattovou jednotku pomocí elektrického hlavního vodiče. Uspořádání bylo docela úspěšné, protože i mírné prověšení drátu ponechalo volnost pro vertikální pohyb kola. Výrobce byl však nucen jej opustit, protože elektromotor se dlouho přehříval - každou půlhodinu musel být 10 minut chlazen. Proto pohon všech kol Motocykl Honda jsme neviděli - firma se zaměřila na výrobu těžkých enduro a krosových kol, což se pro ni stalo jednou z nejdůležitějších oblastí pro další práci.
Je možné koupit motocykl s pohonem všech kol?
Pokud mluvíme o americkém Rokonu a Christini, pak jsou k dispozici ke koupi po celém světě, ale vysoké náklady zpochybňují proveditelnost takového nákupu. Pokud vezmeme v úvahu daňové a celní poplatky, pak náklady na první budou 25 tisíc dolarů a jeho modernější protějšek - 30 tisíc. Mnohem realističtější možností je nákup japonské Yamaha WR450F 2-Trac, která se odhaduje na asi 800 tisíc rublů. Můžete si koupit ojetou motorku, ale musíte si dávat dobrý pozor technický stav jeho hydraulický pohon. Také v Rusku si můžete koupit domácí motocykl s pohonem všech kol, ale v tomto případě nedostanete žádné záruky kvality a spolehlivosti zařízení.
Myšlenka vytvořit motocykl s pohonem všech kol trápí mysl inženýrů po celém světě od doby, kdy se objevil úplně první motocykl. Historie zaznamenala mnoho různých provedení, včetně pohonu předních kol, ale jen málo z nich se dostalo do sériové výroby.
Proč? Zkušení piloti pohon předních kol z principu nepotřebují – kolem je postavena celá škola enduro ježdění pohon zadních kol a v závodech se další uzly, které snižují celkovou spolehlivost a zvyšují hmotnost, neprosadily. Upozorňujeme, že i v průběžném pořadí dakarských vozů čas od času vítězí nikoli buginy s pohonem všech kol, ale buginy s pohonem zadních kol.
Pokud ale nemáte sportovní ambice a chcete se vyšplhat na motorku, kam se nedostane každá čtyřkolka, pak se může stát pohon všech kol dobré rozhodnutí. Nevýhody jakéhokoli terénního vozidla s pohonem všech kol jsou složitá konstrukce, vysoká neodpružené hmoty a zpravidla skromný zdvih předního odpružení skoncovat vysoké rychlosti, ale ne každý je potřebuje, zvláště pokud je cílem jen se tam dostat nebo se pobavit.
Domácí motocykl "Baksan" během expedice na horu Elbrus. Foto - Sergey Gruzdev
Ve světě existuje mnoho implementací myšlenky převodovka pohonu všech kol u motocyklu se tak či onak snaží překonat hlavní nevýhody takové konstrukce, ale v první řadě zvážíme sériová vozidla s pohonem všech kol, která si dnes můžete koupit. Nejzajímavější kusová vozidla s formulí 2x2 však stále stojí za zmínku.
Například v Rusku je velmi populární motocykl Ural s pohonem všech kol. Sériově se "Uraly" s pohonem všech kol nevyrábějí, omezují se pouze na přídavný pohon kola postranního vozíku. Řemeslníci si ale vyrábějí „Uraly“ s pohonem všech kol sami: nasadí převodovku zadní nápravy a namontují ji na vidlici, připojí ji k automobilovému CV kloubu a převodovce, která přes řetěz odebírá energii z kardanové spojky zadního kola.
Klasické schéma pro realizaci pohonu všech kol na motocyklu "Ural". Fotografie - Nemoy
Méně často se domácí výrobky staví také z jednodušších zařízení s řetězový pohon. Implementace převodovky 2x2 na takové motocykly je obtížnější - musíte dát další vedoucí hvězdu, přetáhnout druhou hnací řetěz přes celé kolo, vyberte vhodné úhlová převodovka, nasaďte kloub CV a další převodovku a poté přeneste moment na přední kolo samostatným řetězem. Navíc je potřeba vymyslet novou vidlici zpravidla paralelogramového typu, protože teleskopická s řetězovým pohonem nemůže fungovat.
Nejvýraznějším příkladem takovéhoto vlastnoručně postaveného motocyklu s pohonem všech kol je Baksan, který vyšplhal na vrchol Elbrusu v roce 2003.
Domácí motocykl "Baksan" s pohonem všech čtyř kol s řetězovým pohonem a paralelogramovou vidlicí th v
Západní inženýři jdou dále a snaží se experimentovat s typem pohonu, například pomocí konstrukcí, kde je teleskopická vidlice spárována s kardanem s proměnnou délkou. Podobné schéma pohonu všech kol je použito také na sériové motocykly, ale o nich si povíme níže, ale zatím - fotka jednoho z nejznámějších pohonů všech kol, i když postavených customizéry.
Pohon všech čtyř kol je u tohoto kola realizován pomocí kardanu, který mění délku podle zdvihu vidlice. Foto - Rev "it
Když už jsme u customizérů, nelze nezmínit firmu Wunderlich, která se specializuje na výrobu tuningu a doplňků pro motocykly. Pro výstavu EICMA 2015 výrobce připravil verzi turistického endura s pohonem všech kol, kterou vybavil hybridním elektrárna, kombinující benzinový boxer o výkonu 125 koní a 10 kW motorové kolo se zpátečkou.
Historie od BMW s pohonem všech kol se dočkala pokračování 1. dubna 2017, kdy zástupci bavorské značky vydal prohlášeníÓ sériová výroba R1200GS xDrive Hybrid se však ukázal jako vtip.
Wunderlich R1200GS Hybrid nabízí alternativní řešení otázky pohonu všech kol na motocyklu. Foto - Wunderlich
Kromě výše popsaných poměrně běžných konstrukcí existují i docela šílená řešení, například australský Drysdale Dryvetech 2 × 2 × 2. To nemá chybu, v názvu jsou skutečně tři dvojky: kromě pohonu všech kol má zařízení i obě natáčecí kola. Tato konstrukce byla umožněna tím, že tento motocykl s pohonem všech čtyř kol nemá vůbec žádné univerzální klouby ani řetězy, pouze hadice, kterými hydraulické čerpadlo pohání kapalinu a uvádí kola do pohybu. Řízení je řešeno stejným způsobem.
Pokud jde o sériová kola s pohonem všech kol, motocykly 2x2 se vyrábějí v Evropě a USA a v Rusku existuje několik výrobců najednou. Prvním sériově vyráběným motocyklem s pohonem všech kol byl americký Rokon, který vstoupil na montážní linku koncem 60. let a dodnes je žádaný po celém světě. Řetěz pohon předních kol a motor 208 ccm nepřispívají rychlostní rekordy, ale na rozdíl od jiných je vrcholná verze Rokonu vybavena unikátními koly.
1973 Rokon Trail Breaker s unikátními ráfky. Fotografie - Starožitný motocykl
Ano, nejsou nainstalovány na všech verzích, ale pouze na špičkovém Rokon Trail-Breaker, ale žádný konkurent takovou funkci nemá: disky kol zároveň jsou to kanystry, do kterých lze nalít palivo. Nebo v případě, že jsou prázdné - s plováky, díky kterým má motorka dobrou rezervu vztlaku a v případě potřeby přeplave řeku. Takové zařízení není levné - více než 450 tisíc rublů, ale stojí za to. Stejný Rokon nabízí jednodušší verze, například model Ranger s motorem 160 ccm lze koupit za 435 000 rublů.
Moderní modifikace terénního vozu Rokon Trail-Breaker. Fotografie - Cyklosvět
Dalším sériovým motocyklem s pohonem všech kol, který se během svého života stal skutečnou legendou, je Yamaha WR450F 2-Trac. Kolo, které vyšlo v roce 2004, novináři předpovídali velkou budoucnost a nazvali to téměř revolucí ve světě dvoukolových vozidel, ale novinka se bohužel neujala. Hřebíky do rakve endura s pohonem všech kol hnala jednak vysoká cena, téměř dvojnásobná oproti protějšku s pohonem zadních kol (2-Trac se oficiálně do Ruska nedodával, ale sami nadšenci přivezli vozidla z Evropy za báječných 16 000 €) a politika Japonský výrobce, která vydala revoluční motocykl v limitované edici. Stále však existuje teoretická možnost tento model zakoupit.
Yamaha WR450F 2-Trac - splněná pohádka
Z technického hlediska byla a zůstává Yamaha WR450F 2-Trac vynikajícím zástupcem své třídy: zatímco zadní kolo bylo poháněno řetězem, točivý moment se na přední kolo přenášel hydraulicky. A i když převodovka motocyklu nebyla plně s pohonem všech kol, ale jak je v módě moderní auta, automaticky aktivovaný při prokluzu zadního kola, oněch 15 % točivého momentu, který aplikoval na přední kolo, potěšilo každého, kdo měl to štěstí jezdit na této bestii.
Pohon předních kol se připojí Yamaha 2-Trac se připojí, když zadní kolo prokluzuje
Terénní vozidlo je vyrobeno extrémně jednoduše a spolehlivě: nemá žádné odpružení, motor je z generátoru, dva převody a jediný Kotoučová brzda namontované nikoli na kolech, ale na převodovce. Ale v nejvíce nahé konfiguraci stojí "Tarus" pouze 115 000 rublů a v horní části s Motor Honda, světlomet a elektrický startér 140 000 rublů. A je úplně jedno, že s ohledem na absenci TCP nelze s takovou motorkou jezdit po silnicích, ale lze ji rychle rozebrat a dát do kufru kombíku.
Domácí výrobce nabízí dobrou alternativu k "Rokonu" za rozumné peníze
Společnost také vyrábí motocykly s pohonem všech kol.
