Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse. Виробництво Мольсгайм (Франція). Від 2 000 000 євро
Кожен альпініст мріє піднятися на найвищу гору світу – Еверест. Мрія автомобіліста – зійти на автомобільну вершину: покататися на «Бугатті». Мені пощастило, причому я не тільки поїздив найшвидшим і найпрестижнішим серійним автомобілем, а й побував у свята святих компанії - замку Сен-Жан. Так затишно називається виробничий майданчик на південній околиці французького Мольсгайма, де збирають автомобільні шедеври.
Місце є абсолютно унікальне. Схоже, тутешні бруківки пам'ятають виїзди перших машин Етторе Бугатті і навіть вітерець готовий нашіптувати історію знаменитої автомобільної марки, що почалася в 1909 році в цьому містечку Ельзасі і перервалася після Другої світової війни на довгі роки - поки фірму не відродили вже в наші дні.
ВИРОБНИЧИЙ ЦИКЛ І КАПСУЛА ЖИТТЯ
Звичні виробничі терміни не підходять, коли йдеться про «Бугатті». Тому в шато автомобіль не збирають, а створюють. І народжується він не в снопах іскор кузовних панелей, що зварюються на нескінченній змії конвеєра, а чудовим чином виникає з унікальних, майже космічних елементів і деталей, що надходять сюди з кращих європейських фабрик. Титанові болти, динамометричні ключі, комп'ютерна діагностика на кожному етапі створення – ось так під стерильним скляним ковпаком у тихому парку виростають сучасні «бугатті».
В автомобілі, покликаному не те що їздити, а літати – «Бугатті-Вейрон 16.4 Гран Спорт Вітесс» розвиває максимальну швидкість 410 км/год, кожна деталь виготовлена з поправкою на швидкість. Наприклад, 100-літровий алюмінієвий бензобак є складною конструкцією, в якій не обійшлося без електроніки. Щоб запобігти відпливу палива в поворотах, при розгонах і гальмуваннях, ультразвукові датчики постійно стежать за його рівнем у правій та лівій частинах бака, а пристрій, що перекачує, забезпечує паритет. Усередині бака знаходяться два міні-резервуари, в яких паливо присутні постійно і звідки воно надходить до системи живлення.
Тепловий баланс двигуна надійно підтримує 60-літрову систему охолодження. Розігріта рідина проходить від розташованого за сидіннями двигуна під правим бортом автомобіля до радіатора в передній частині, а після охолодження повертається центральним трубопроводом в мотор.
Велику роль відіграють гідравлічні системи, які регулюють дорожній просвіт «Бугатті» (залежно від швидкості може змінюватися від 115 до 65 мм) і управляють аеродинамікою. За потоками рідини, що управляє, у всьому автомобілі стежить окремий комп'ютер. Елерони в режимі аеродинамічного гальма дозволяють уповільнюватися з високих швидкостей на третину ефективніше! Вони вступають у дію при різкому гальмуванні і не тільки забезпечують гальмівне зусилля, а й притискають задні колеса до дороги - подібно до антикрила. Щоб жоден із країв елерону не перекосився, положення гідродомкратів контролюється електронікою: ультразвукові датчики роблять виміри кожну мілісекунду.
Ніколи б не подумав, що автомобільні небожителі «бугатті» мають таку банальну річ, як VIN. В інтер'єрі панують солідність, строгість, лаконічність.
Рідини в автомобіль заливають на п'ятий день від початку збирання ... вибачте, створення, коли до готового шасі прикрутять колеса. Крістоф особливо наголошує на тому факті, що весь автомобіль будується навколо силового агрегату. Якщо щось станеться з двигуном або коробкою, доведеться практично повністю розбирати автомобіль зі зливом всіх робочих рідин. Тому двигун і коробку передач обкатують на стенді вісім годин.
Примітно, що щоб уникнути помилок призначені для встановлення деталі складають у контейнери - і з радістю констатують, що «Бугатті» зібрано, коли ті спорожніють. Так само чинили і роблять у нас в гаражах, коли самостійно перебирають коробку передач або двигун, - щоб на дні бляшанки не залишилося «зайвих» деталей. Мабуть, при індивідуальному складанні (кожна деталь «Бугатті» встановлюється вручну) навіть за наявності контролюючої суперелектроніки немає нічого кращого за дідівський спосіб.
Але шасі вже на колесах і заправлено. Можна приступати до налаштування геометрії коліс та обкатування трансмісії, імітуючи на стенді заїзд на дистанцію 60 км зі швидкістю 200 км/год. Оскільки «заїзди» проходять у приміщенні, а машина закріплена нерухомо (крутяться колеса та барабани), свіже повітря для охолодження радіатора двигуна та агрегатів нагнітає турбіна, встановлена неподалік скляного ковпака складального павільйону. У режимах, в яких доведеться працювати майбутньому підкорювачу швидкості, багатьом деталям потрібне додаткове охолодження. Передня частина «Вітеса» буквально порізана повітрозабірниками, що підводять свіже повітря до деталей трансмісії, що знаходяться під навантаженням і, зокрема, до диференціалів, а також до гальмівних механізмів передньої та задньої осей. Для точної імітації руху турбіна повинна направляти повітряний потік з тією ж швидкістю, що у автомобіля, що «їде» на стенді.
Після першої стендової перевірки можна зайнятися кузовом. Його вуглепластикові елементи, так само як і монокок водія та пасажира, виготовляють у Баварії. Звідти вони переправляються до Італії, де їх ретельно підганяють один до одного, нумерують та відправляють до Мольсхайма. Точніше, спочатку в розташоване неподалік німецьке містечко Аппенвайєр на забарвлення, а вже звідти до Мольсхайма, на складання.
Наважування елементів кузова займає п'ять днів. Потім настає час облаштування салону. Це ще два-три дні. Також як і монокок, інтер'єр попередньо повністю збирає та підганяє підприємство-постачальник. Зрозуміло, ще до цього клієнт вибирає зручне сидіння – за своєю фігурою.
Чи в усьому світі знайдеться автомобіль, який народжується за складнішою схемою.
ЩОБ ЛІТАТИ, АЛЕ НЕ ЗЛЕТІТИ
Навіть після обробки салону машина ще готова передачі клієнту. Потрібно перевірити герметичність кузова. Якщо з цим все гаразд, лакові поверхні захищають плівкою - і автомобіль вирушає на обкатку до Вогези. У горах він проходить близько 300 км. Особливо важливо обкатати керамічні гальма, оскільки без притирання вони вкрай неефективні. На гірських серпантинах вивіряється стійкість автомобіля на дорозі.
Під елероном ховається титановий глушник
Швидкісні випробування на французьких дорогах неможливі: швидкість обмежена на рівні 130 км/год, - журиться генеральний директор Крістоф Пьошон. - Такі випробування ми проводимо в аеропорту Кольмара, у проміжках між зльотами та посадками літаків. Там автомобіль тестується на швидкостях понад 300 км/год. Перевіряємо роботу елеронів та ефективність аеродинамічного уповільнення. Також на аеродромі відбувається остаточне доведення керамічних гальмівних дисків в умовах екстреного гальмування. Робота антиблокувальної системи оцінюється на швидкості 250 км/год. Після такого струсу гальма остуджують всю дорогу з Кольмара на фабрику. І все одно, машина ще не готова для передачі власнику. Потрібно замінити колеса, адже всі випробування проводяться на заводських дисках та шинах. А ще необхідно залити чисту олію у коробку передач. І… ні-ні, не вручити клієнту, а випустити автомобіль на заключні перевірочні 50-кілометрові випробування, щоб переконатися, що всі проблеми вирішені, та оцінити, наскільки стабільно «Бугатті» почувається на своїх власних колесах.
Переконавшись, що всі системи працюють нормально, знімають захисну плівку. Ще кілька днів йде на полірування, чищення і доведення кузова. Приблизно шість годин триває контрольний огляд світлової камери.
Загалом на перевірки та доведення автомобіля після складання припадає шість днів. Ось так набігає три тижні!
А чи є такі речі, – не утримуюсь я, – які ви не можете зробити для клієнта?
Так, це втручання у омологовану конструкцію автомобіля. Зауважу, це стосується і бамперів, які зроблені з урахуванням результатів креш-тестів, не кажучи вже про підвіску та трансмісію.
Ми йдемо скляним цехом, і Крістоф Пьошон розповідає, що в Мольсхаймі працюють 84 людини, з яких два десятки зайняті на зборці, дванадцять на контролі і ще дванадцять займаються логістикою. У частині логістики «Бугатті» можна порівняти з «Ербасом», у якого виробництво різних частин розкидане Європою і на головному підприємстві ведеться лише збірка. Порівняння з «Ербасом» здалося мені доречним, адже й виробництво на одному і на іншому пов'язане з повітроплаванням. Тільки один робить все, щоб піднятися в небо, а інший – щоб не відлетіти. Кожен із створених у Мольсхаймі автомобілів через супутник підключений до системи постійного контролю, що знаходиться тут, що дозволяє спостерігати за станом вузлів і агрегатів. Фахівці будь-якої миті можуть оцінити, як працюють системи, з якою швидкістю рухається автомобіль. А у разі відхилення від норм є можливість негайно зв'язатися із клієнтом. Підстанції є у Сполучених Штатах та Китаї. На території замку Сен-Жан розташований підрозділ термінової технічної допомоги. П'ять фахівців готові негайно вилетіти до будь-якої точки планети.
НА РАХУНОК «ТРИ»
Дивлюся на «Швидкість» (так перекладається з французького «Вітесс») – і розумію, що саме швидкості катастрофічно не вистачатиме під час поїздки дорогами навколо Мольсхайма. Але Енді Уоллес, офіційний пілот «Бугатті», заспокоює мене: мовляв, як компенсація можна буде насолоджуватися розгоном в рамках дозволених 130 км/год і магічним шипінням наддувного повітря чотирьох турбокомпресорів, що наливається. Для повноти відчуттів ми знімаємо дах та залишаємо його на заводі. У шкіряному «ковші» можна влаштуватися дуже зручно. Усі регулювання механічні, але аскетизм цілком виправданий тим, що сидіння для заможного власника підбирається індивідуально. Обмежена оглядовість (особливо назад), строге кермо, звірячі гальма, повна відсутність кренів у поворотах - і при цьому цілком людська підвіска, що якось не в'яжеться зі спортивним виглядом суперкара. Розумію, що з набором швидкості підвіска затискатиметься, але при їзді в ритмі європейського міста вона цілком комфортна. Головне ж, що заважає розслабитися, - незвично малий дорожній просвіт і свідомість того, що ти їдеш в автомобілі ціною два мільйони євро.
На території замку Сен-Жан – так офіційно називається штаб-квартира «Бугатті» – є справді історичний експонат: залишки заводських воріт фабрики, в якій творив сам Етторе
Ми викочуємо на заповітну доріжку, і Енді пропонує мені добре тупнути по педалі газу і порахувати до трьох. Який це був розгін! Мене не просто втиснуло в крісло, мене на ньому розплющило. На рахунок «три» швидкість перевалює стокілометрову позначку. На скидання газу 16-циліндровий мотор огризається невдоволеним клекотанням і наче цедить крізь зуби: слабак! Але я не слабкий: адже це Франція з її строгими обмеженнями, а не безлімітний німецький автобан.
Я знову розганяюсь і гальмую. Шипить під час переходу з передачі на передачу стиснене повітря. Причому саме за цим звуком і визначаєш зміну передач, оскільки семиступінчастий робот DSG працює бездоганно.
Ну ось я і прокотився на найшвидшому кабріолеті нашої планети. Автомобільний Еверест підкорений. Шкода, що насолоджуватися довелося не так швидкістю, як шипінням. Зате яким!
Генеральний директор заводу «Бугатті» Крістоф Пьошон
Все починається з 1200-сильного силового агрегату, який надходить сюди з головного підприємства "Фольксваген" у Вольфсбурзі. На нього навішують передню та задню підвіски. Після збирання шасі встановлюється вуглепластикова кабіна-монок масою всього 110 кг.
За кермом Bugatti Chiron настає такий момент, коли ви точно починаєте усвідомлювати, за що саме платять найбагатші цього світу. І момент цей настає, коли ви вперше втискаєте педаль газу в підлогу і відчуваєте, як 8-літровий W16 набирає 3800 оборотів на хвилину.
До того часу лише два гігантські турбонаддуви, розміром приблизно з вашу голову, допомагали подавати повітря в шістнадцять камер згоряння. На 3800 обертах відкривається перепускний клапан, і до веселощів шумно додаються ще дві турбіни, а ви розумієте, як це, коли величезна хвиля навалюється на корабель.
Якщо до цього моменту відчуття були схожі на їзду в швидкій Ferrari, то з усіма чотирма турбінами Chiron за відчуттями нагадує швидкість винищувача.
Адже за цим ти сюди прийшов! - ніби кричить двигун, коли ви чуєте легкий вибух потужності і шуму, а навколишній світ починає проноситися повз, наче капітан Джеймс Тіберій Кірк дав команду набрати варп-швидкість.
Немає нічого навіть приблизно такого. Ось чому для найбагатших людей світу, яким подобається скрізь бути першими, Bugatti Chiron коштує кожної пенні.
До речі, коштує вона багато-премінного пенні. Модель, яка прийшла на заміну Veyron 16.4, яка у 2005 році коштувала £810 000, коштує 2,4 мільйона Євро плюс податки (або трохи більше 2,5 мільйонів фунтів за нинішнім курсом).
Але гроші – не проблема для тих, хто купить Chiron; Bugatti каже, що ці люди зазвичай витрачають по 260 000 фунтів на персональні доробки куплених машин. Адже це вартість нової Ferrari 812 Superfast. Але, швидше за все, у таких людей вже є всякого роду Ferrari, та й решта розкішні машини, які ви тільки зможете назвати. У середньому, у покупців Veyron вже було 42 інші автомобілі.
Поки що половину з планованих до випуску п'ятисот Chiron вже продано. Очікується, що коли огляди від найпрестижніших світових ЗМІ потраплять у продаж і тиражуватимуться в соціальних мережах, піддадуть спеку на форумах, завдання продажу цієї багатомільйонної вартості партії машин виконається саме собою.
Коли Bugatti Veyron вперше показала себе в 2005 році, а її турбіни просвистіли, наче падаюча з неба міна, світ був шокований, як після артобстрілу.
Veyron була гіперкаром, якому не було рівних. Але всі, хто працював над цією машиною, підійшли до певної межі. Як і у випадку із надзвуковим польотом або висадкою на Місяць, інженерам довелося вступити на незвідану територію.
Їм потрібно було вирішити проблему охолодження 1001-сильного двигуна, розташованого посередині автомобіля, поза повітряним потоком. Потрібно було зробити коробку передач, яка впорається з більшою потужністю, ніж у Формулі-1, але при цьому прослужить довго, а не лише одну гонку. А шини повинні витримати обертання з навантаженням, яке у 3800 разів перевищує силу тяжіння.
У результаті вийшов настільки швидкий автомобіль, що, як сказав Джеремі Кларксон, за кермом Франція здавалася розміром з маленький кокос. За ці 12 років жодна машина навіть близько не наблизилася до того, щоб зрівнятися з Veyron.
І тепер Bugatti хоче перевищити ці показники. Останні п'ять років компанія провела, доопрацьовуючи своє нове дітище. Наступної весни Bugatti спробує встановити новий рекорд максимальної швидкості серійного автомобіля для Книги рекордів Гіннеса. У 2010 році Veyron змогла розвинути швидкість 430 км/год.
Наскільки швидше може розігнатися Chiron? Її максимальна швидкість електронно обмежена до 420 км/год. Але робляться ставки, що Chiron подолає бар'єр 450 км/год.
Щоб такі подвиги були можливі, двигун W16 значно перероблений, отримав полегшений колінчастий вал, шатуни підвищеної міцності для поршнів та системи вихлопу, а також систему охолодження, яка може прокачувати через двигун 800 літрів води за хвилину. З таким натиском ви зможете наповнити ванну до країв за 11 секунд.
Але це все квіти в порівнянні з основною зміною: чотири турбіни допомагають двигуну розвивати потужність на 500 к.с. більше, ніж у Veyron - ця різниця майже дорівнює потужності двигуна Porsche 911 Turbo.
Загальна потужність двигуна тепер неймовірна - 1500 к.с. Від такого показника дорослі чоловіки плачуть. Але їх досягнення відзначені значком «1500» зверху на двигуні, який відкритий – його розглядатиме натовп на заправній станції.
Вся ця енергія ховається у вуглепластиковому монококу нового покоління; заявлено, що він міцніший за кузов гоночного автомобіля LMP для гонки «24 години Ле-Мана». Нові шини Michelin (за вартістю в 10 000 фунтів за чотири покришки обійдуться вдвічі дешевше за шини типу run-flat у Veyron) повинні були пройти випробування на безпеку на полігоні, на якому випробовують шини літакових шасі. Гальмівні супорти більшого діаметра оснащені титановими поршнями.
І це лише початок. Нова підвіска з адаптивними амортизаторами та активна аеродинаміка адаптуються залежно від п'яти режимів керування та швидкості машини. І на знак того, що Bugatti хоче, щоб Chiron був так само забавний у керуванні альпійським перевалом, як і на пустельному автобані, система повного приводу запрограмована на налаштування «легкий дрифт», тобто компанія зреагувала на критику на адресу керованості Veyron, яка , як і зрозуміло, намагалася якнайменше ризикувати.
Перед тим як проїхатися на Chiron, я запитав Вольфганга Дюрхаймера, главу Bugatti, чи помітна різниця у швидкості між новою та старою моделями. "Вона зробить Veyron", - відповів він. Він влаштував заїзд двох гіперкарів пліч-о-пліч, зі стартом з ходу, і каже, що Veyron це «поштова марка в дзеркалі заднього виду Chiron» до кінця п'ятимільної прямої ділянки на тестовій трасі Volkswagen Ера-Лессін.
Я припустив, що Bugatti доведеться тепер побудувати випробувальну трасу більше для гіперкара, який прийде на заміну Chiron. Дюрхаймер думає, що я говорю серйозно, і урочисто погоджується.
Chiron зовні виглядає набагато приємніше, ніж Veyron. Такій машині будуть заздрити інші власники найрозкішніших яхт у бухті Монако. Передок став нижче, передні фари дивляться загрозливо, плечі ширші - машина здається більш мускулистою. Як Деніел Крейг у смокінгу.
Салон підкреслює вуглепластикову конструкцію автомобіля, на центральній консолі, передній панелі, дверях та кермі розташовано безліч елементів. Сидіння зручні, те ж можна сказати і про місце водія, а досить витончені А-стійки дозволяють приємно відзначити, що оглядовість вперед краща, ніж у будь-якому сімейному автомобілі.
Якщо більшість автомобілів переключаються на повністю цифрові прилади, то Chiron навмисно поставлений аналоговий спідометр. Навіщо? Бо коли діти заглядатимуть у вікна машини, вони побачать, що максимальна цифра там 500 км/год.
Але незважаючи на всі ці розмови про дивовижну потужність і шалену динаміку, перше враження таке, що навіть дідусь або бабуся зможуть з'їздити на цій машині в Істборн на день-другий пожити біля моря. На звичайних швидкостях повсякденної їзди Chiron нітрохи не складніше в управлінні, ніж Nissan Micra. Легке кермо, плавний хід педалі гальма та відмінна коробка-автомат роблю тигра схожим на кошеня. Вибоїни, бруківка і поліцейські, що лежать - все це поглинається підвіскою, як і ухил дороги вбік.
Це вражає. Але тільки знайшовши відносно вільну ділянку дороги без транспорту, ви отримуєте те, за що платили.
Очевидно, що будь-який автомобіль з такою потужністю буде таким швидким, що ви в штани наробите. Veyron важить більше, а потужності у неї менше, ніж у Chiron, а цей автомобіль міг змусити ваші очні яблука крутитися в очницях.
Але розумний трюк Chiron полягає в тому, що при звичайній їзді машина дуже спокійна та врівноважена. Газ, кермо і гальмо - все це працює з ідеальним розрахунком, з поступовим приростом, що дозволяє водієві дізнатися про автомобіль, не обливаючись холодним потом.
Але ніщо не може підготувати вас до того моменту, коли ви втиснете педаль газу в підлогу.
Двигун W16 втискає вас у сидіння, а світ починає проноситися за вікном у вигляді розмитих контурів. А потім, на 3800 оборотах за хвилину, ви відчуваєте на собі момент «гіперскачка». Чутно невеликий вибуховий звук, ще один поштовх від двигуна, коли відкривається клапан і підключається друга пара турбін, і від Chiron у вас захоплює дихання.
З цього моменту, незалежно від вибраної передачі, Chiron може рухати шкіру на обличчі. Крутного моменту ціла сила-силенна, всього з 2000 оборотів ви отримуєте 1599 Н-м - удвічі більше, ніж у Porsche Turbo S.
Це вірний розмах м'язової потужності, і у цьому весь характер цього автомобіля. Натисніть педаль газу всього на половину її ходу, і ви пронесетеся повз автомобілі, які їдуть повільніше, як Валентино Россі на супербайку на повному газу.
Chiron може розганятись до 321 км/год так швидко, що ви тільки чхнути встигнете. На такій швидкості цей автомобіль так само стабільний, як ядерний бункер.
Але зловісна штука в тому, що Chiron тільки розігрівається. І ось тут ця машина сміється в обличчя моделям від Aston, Ferrari, Lamborghini, McLaren та Porsche. Найшвидші їх твори починають видихатися після 321 км/год. А ось Chiron лише входить у темп.
Bugatti заявляє, що ця модель розганяється до 100 км/год за 2,5 сек., до 200 км/год за 6,5 сек. (за цей час Golf GTI розжене лише до 100 км/год), а до 300 км/год - менш ніж за 13,6 сек.
Якщо відпустити педаль газу швидкості понад 180 км/год, антикрило змінює кут, виступаючи у ролі повітряного гальма. Тому, навіть без торкання педалі гальма, ви відчуваєте значне зниження швидкості. Так само в електрокарах при знятті ноги з педалі газу швидкість падає, оскільки мотори працюють як генератори, накопичуючи енергію.
Тепер ми на звивистих дорогах за Лондоном, дотримуємося всіх місцевих законів, а Chiron продовжує нас дивувати. Виберіть режим «Керування», і машина наче насторожується, кермо стає важчим, а ви відчуваєте на подив великий відгук про те, як шини справляються з півтори тисячами кінських сил.
Машина відчувається зібраною, яка впевнено їде, розміри її здаються меншими, а жвавість більша, ніж на те має право двотонний автомобіль з 8-літровим двигуном. Але якими довгими не були б прямі ділянки між поворотами, вони проносяться миттєво. Тому ви з таким полегшенням зазнаєте гальм, які справляються з аварійною зупинкою на екстремальній швидкості навіть без натяків на паніку.
Паркуємося на узбіччі, щоб перевести подих і зробити фото, антикрило залишається піднятим на своїх гідравлічних алюмінієвих стійках. Перехожим може здатися, що водій малюється, але є причина, через яку ця «прасувальна дошка» залишається в повітрі. Вентиляційний повітропровід над глушником має якийсь час залишитися відкритим, з нього валить тепло, як від розігрітого дотила барбекю.
Насправді кожна деталь кузова Chiron робилася з двома цілями: охолоджувати двигун, щоб він не вибухнув на швидкості 420 км/год, і втискати автомобіль в землю, щоб її раптом не шпурнуло вгору на швидкостях більше 321 км/год.
У нас не було можливості випробувати максимальну швидкість Chiron або провести час на гоночній трасі. Траса теж коштує грошей. Але для найбагатших водіїв світу це буде ціна, а Chiron зробив більш ніж достатньо, щоб вселити в нас благоговіння. З цією моделлю Bugatti зробила черговий величезний стрибок вперед, показавши, чого можуть досягти людина та машина.
Що важливіше: складається враження, що компанія випустила модель, після якої здається, що у Veyron шнурки взуття на ногах пов'язані разом.
Вердикт: ★★★★★
Чудова у всіх відносинах
Побіжний огляд:
Керованість: ★★★★☆
Комфортабельність: ★★★★☆
Динаміка: ★★★★★
Салон: ★★★★★
Практичність: ★★☆☆☆
Вартість: ★★★☆☆
ЗА:
✓ Сильніше привертає увагу, ніж Veyron
✓ Проста в управлінні
✓ Двигун вражає
ПРОТИ:
× Хіба ви не бачили її ціну?
× Місця ледь вистачить для зубної щітки та змінної пари нижньої білизни
× Нам не довелося випробувати її на гоночній трасі
Характеристики:
Тип моделі: Chiron
Вартість:£2 506 480 (€2,4 мільйона плюс податки)
Двигун: 7993 см³, W16, чотири турбонаддуви
Потужність: 1500 л.с. при 6700 об/хв.
Обертаючий момент: 1599 Н-м при 2000 – 6000 об/хв.
Трансмісія: 7-ступінчаста, автомат, повний привід
Розгін: 0-100 км/год менш як за 2,5 сек.
Максимальна швидкість: 420 км/год (обмежена)
Витрати палива: 18,82 л/100 км
Викид CO2: 516 г/км
Тип дорожнього податку:клас «понад 255 г/км» (£2000 за перший рік, потім £2130 щорічно)
Габарити: 4544 мм x 2038 мм x 1212 мм
Дата надходження у продаж:зараз у продажу
Цих «бичків» уже давно треба було зіштовхнути лобами – адже цікаво, хто ж міцніший. Українські та російські журналісти навіть не можуть про це мріяти. А для редакторів британського журналу evo це лише одна з багатьох поїздок на суперкарах.
На своїх сторінках «АвтоМанія» публікуватиме деякі тест-драйви культового британського журналу EVO, який був створений для фанатів швидкості, справжнього драйву та безкомпромісних спорткарів. Переклад наших колег із «АвтоВісті».
"Навіть Архієпископ Кентерберійський згрішив би!- сказав Гаррі. Не виключено— підтримую його я, спершись на низький камінь уздовж дороги до Марселя. - Навіть якби він був на 364-му дні 9 року своєї десятирічної обітниці мовчання, він точно вимовив би лайливе слово, а то й фразеологізм".
І з цим нічого не вдієш. Коли вперше вашими стараннями червона стрілка тахометра перетинає позначку 4000 об/хв і чотири турбіни починають жадібно втягувати стиснене повітря в 16 циліндрів, настає момент істини - ви відчуваєте такі поздовжні навантаження, що лякаєтеся до глибини душі. Немов рукою торкаєшся чогось дуже гарячого - і тут же її відсмикуєш. На місці водія, де я сидів кілька хвилин тому, цим "чимось гарячим" є педаль акселератора. Ви відразу відпустите її після першого прискорення – точніше, інстинкт самозбереження зробить це за вас. Що не кажи, а Bugatti Veyron, який таїть у своїх надрах дикий табун у 1200 коней, швидкий до неподобства.
Але слово "швидкий" далеко не завжди означає "веселий" - на узбіччі стоїть ще один автомобіль, який може дати Veyron урок-другий. Для початку це - один з найкращих з погляду керованості гіперкарів у світі, що дозволяє йому виступати на рівних із Bugatti. Друге – його розгінна динаміка можна порівняти з літаками компанії Boeing. Ну і третє - часи на колі, які він демонструє, змушують навіть McLaren MP4-12C позеленіти від агресії. Так, у Pagani Huayra всього 730 к.с., але вона легша за свого сьогоднішнього суперника приблизно на 500 кг. Більше того – "Уайра" стала нашим автомобілем року (точніше, одним із) за версією evo та новою точкою відліку для світу гіперкарів. Можливо, тому, що вона ще ніколи не сходилася з Veyron Grand Sport Vitesse у очному поєдинку. Взагалі жоден гіперкар раніше не стикався на порівняльному тесті з Vitesse - ми можемо вважати себе певною мірою піонерами.
Переступивши через поріг Vitesse, водій опиняється в обіймах помаранчевого сидіння і бачить перед собою інтер'єр, який на фото справляє враження досить простого і навіть нудного. Але далі ви швидко розумієте, чому за цю машину просять понад два мільйони доларів. На тлі Veyron нова А8 виглядає форменим ширвжитком! Тут немає ніяких сенсорних екранів, ніяких примочок і гаджетів – лише досконалість ліній та форм, що погрузла в розкоші та бездоганній якості. А який цей салон навпомацки ... Пробігайте пальцями по спицях керма, по гладенькому, як шовк, алюмінію - зрозумієте, про що я. А коли руки стосуються обода керма… Я не знаю, що це за матеріал (начебто щось середнє між замшею і неопреном), але нічого ніжнішого і придумати не можна.
До позначки 3500 об/хв Vitesse спокійний і ласкавий, як домашній кіт. Навіть у такому режимі Veyron приносить чимало задоволення, не напружуючи ні зайвим акустичним тиском, ні сварливим характером. Шасі налаштовано ідеально, а кермо тут, мабуть, навіть точніше, ніж у базової версії Grand Sport. Саме через цю доброзичливість і спокій турбопідхват, який слідує потім, на оборотах вище за середні, викликає відвертий шок. Варто на другій передачі втопити педаль газу в підлогу (навіть якщо трохи вище за неодружені), як "Вейрон" починає стрімко набирати швидкість, а грізне шипіння недвозначно натякає, що зараз настане неймовірні веселощі. Утримання правої педалі в підлозі при проходженні позначки в 3500 оборотів викликає запеклий свист турбін, а при 3750 об/хв під нищівне "БАААМ!" на вас обрушується неймовірної сили ураган. Світ починає потопати в пелені, а голова крутиться від нестачі кисню. На груди впливає величезне навантаження - хоча при 1500 Нм крутного моменту іншого чекати і не доводиться. Цей тиск, що викликає відтік крові від кінцівок, перерветься лише при перемиканні на наступну передачу.
На дорогах на зразок цієї, з безліччю поворотів, для "галопу" місця не так багато, але це і не так важливо - адже вихід з кожного віражу обертається непідробними веселощами. Цей ритм найпотужніших розгонів не набридає ніколи. Ті кілька секунд до наступного повороту ви по-справжньому усвідомлюєте, що таке швидкість. Потім слідує віраж – і все починається спочатку. Не пригадаю іншого автомобіля, в якому процес прискорення вже стає певним кайфом, джерелом натхнення.
Якщо з набором швидкості у Veyron проблем немає абсолютно, то з гальмуванням все не так однозначно - зайві кілограми ваги відчуваються. Коли ви задієте гальма, злегка натиснувши на ліву педаль, то, напевно, злякаєтеся не менше, ніж під час прискорення. Для більшості людей на цій планеті - людей, які не є пілотами "Формули-1" - таке потужне уповільнення може здатися чимось новим, неземним. АБС спрацьовує, але ненав'язливо: "сміття" на педалі майже немає. Все вищесказане зовсім не є каменем у город Bugatti – це просто нагадування, що зупинити дві тонни ваги не так вже й просто.
Перестрибнувши з Veyron до Huayra відчуваєш дивні відчуття. Хоча автомобіль з відкритим верхом тут один - і це "Бугатті", - легше виглядає інтер'єр італійського гіперкара. Положення тіла ближче до гоночного (в Veyron посадка водія практично вертикальна), а крізь прозорі панелі даху струмує сонячне світло, змушуючи торпедо з обробкою з карбону переливатися відтінками сірого.
Перше, що помічаєш відразу – досить важке кермо Huayra. До того ж, машина схильна до самовирівнювання, тому проходження крутих поворотів стає своєрідною боротьбою з цією фешенебельною карбоновою скульптурою, яку називають кермом. Несподівано!
Викликають питання і педалі, які на самому початку ходу не надто багаті на зворотний зв'язок – здається, що між натисканням на них і реакцією гальм або мотора, має місце невелика пауза. Для більш точного дозування зусилля гальмувати краще лівою ногою. На щастя, сам педальний вузол набагато ергономічніший, ніж у Veyron (там він зміщений до центру через широку передню арку). Як тільки ви розберетеся з вільним ходом педалей, зможете скуштувати всі їхні переваги: прогресивність та чутливість. Як реагують гальма на рухи педалі – взагалі казка: начебто ви свою ногу використовуєте як колодку. Неймовірна чуйність!
Але найбільший сюрприз - у тому, що Huayra не здається особливо швидкою. Я здогадуюсь, що ви зараз про мене подумали, але після масажу у виконанні 1200 коней Bugatti, ви будете тієї самої думки. Вона лінійна в звичках, не має такої яскраво вираженої турбоями… Але в цьому й заковика. Huayra - немов диммер, що дозволяє плавно розбити морок кімнати необхідною кількістю світла. А Veyron – звичайнісінький вимикач: чик – і ви засліплені.
Я знову за кермом Veyron. Після Huayra його інтер'єр здається збалансованим, ергономічним та елегантним як ніколи. Коробка передач з двома зчепленнями - вище за всякі похвали. На найнижчих швидкостях двигун починає незадоволено бурмотати, але щойно досягається межа крейсерських швидкостей, усвідомлюєш, що до автомобіля не може бути претензій. Навіть шпильки проходяться настільки плавно і чисто, що, здається, ніякої надмірної ваги машина зовсім не має.
У салоні – повна гармонія, але лише якщо дах на місці. Інакше тиск на барабанні перетинки може виявитися нестерпним. Спочатку вуха пестить утробне бурчання 8-літрового двигуна, але потім, коли турбіни виходять в робочий діапазон, два карбонових повітрозабірника починають жадібно ковтати повітря, тому крім "уооооошшшш!" ви вже нічого не чуєте. Наче величезна хвиля розбивається об гальковий пляж. Саме так - хоч би як дивно це звучало.
Чесно зізнатися, чим більше я їздив за кермом Pagani, тим краще усвідомлював, що якщо почати наближатися до межі її можливостей і випускати всю потужність на волю, то для свого ж добробуту треба мати ще один комплект гуми - машина нещадна до покришок навіть на прямій . Причина проста - момент, що крутить, неможливо дозувати так само точно, як на Zonda з її атмосферним двигуном. Тому розрахунок виходить приблизним – як і результат. На щастя, Huayra має досить велику колісну базу, щоб ви змогли зреагувати на раптовий зрив коліс у пробуксовку. До ходіння по межі зриву можна звикнути, а надалі – і кайфувати.
У випадку з Veyron проходження поворотів значно простіше. Не сказати що весь процес нудний - просто кермо таке точне, що поставити француза на намічену траєкторію можна без частки побоювання. Навіть коли відчуваєш, що Bugatti вже на межі самовладання, його поведінка легко коригується грою з потужністю – решту роботи виконає повнопривідна трансмісія. У результаті повороти у виконанні Bugatti виглядають нічим іншим, як "перекур" перед тим божевіллям, яке діється на прямих ділянках.
За великим рахунком, саме різниця в тому, наскільки міцно машини тримаються за асфальт, визначає їх характери: якщо Pagani в деяких ситуаціях зчеплення може бракувати, то у Veyron воно завжди і скрізь. Поки водій Huayra (та й будь-якого іншого надпотужного задньопривідного суперкара - Koenigsegg Agera або Hennessey Venom GT) змушений грати педаллю акселератора в очікуванні повноцінного "зачепа", Veyron через долі секунди після апексу реалізує всю свою міць через чотири провідні колеса мішури. Можливо, під час маневру загориться жовта лампочка ESP, але втручання системи не позначиться на поведінці Bugatti.
На прямій ділянці ми проводимо антинаукову, але дуже цікавий заїзд у стилі дрег. Стартуємо з ходу на другій передачі - і навіть із прогрітою задньою гумою Pagani злегка "ерзає", перш ніж вирівнятися під газом і дати супернику відсіч. Але коли шини трохи охолонули і на старті другого заїзду італійська машина забарилася, Bugatti відразу випарувався, не залишивши Pagani жодного шансу.
Висновки
Ось ми і підійшли до найскладнішого питання нашого тесту: що вибрати? Чудова Huayra дуже приваблива та приваблива. На просторій дорозі при належному рівні сміливості ви отримаєте чимало насолоди у протиборстві з усіма її 730 силами, що відштовхуються від дороги за допомогою задніх шин. Проблема лише в тому, що цю силу генерує система наддуву, а тому назвати її поведінку передбачуваною мовою не повертається. Навіть частину потужності часом використовувати страшно - що вже казати про всю…Люди люблять Bugatti Veyron лише через його максимальну швидкість. У ході нашого "побачення" з Vitesse максимум, до якого я його розганяв, становив близько 240 км/год - і я не відчував себе ущемленим у задоволенні через те, що мені "недодали" близько 170 км/год. Але відчути всі переваги Vitesse можна і на швидкостях нижче 100 км/год. Ця особливість і робить автомобіль унікальним автомобілем, а не черговим родстером для суботнього франту. Здатність отримати максимум завжди і скрізь, тут і зараз, перетворює Veyron на справжній унікум, річ у собі. Який автомобіль я використав би для нічних поїздок Лазурним узбережжям? Нехай це буде для вас несподіванкою, але я вибрав би Vitesse. І лише його.
Коли стрілка спідометра досягає позначки 180 миль/год, світ навколо тебе стає як газований напій, і це трохи лякає. Коли швидкість перевалює за 200 миль/год, все взагалі стає розмитим. Це нагадує стилістику ранніх кліпів Queen. На такій швидкості шини та підвіска все ще продовжують пам'ятати про те, що з ними сталося якийсь час тому, і не перестають про це пам'ятати, поки на їхньому шляху не зустрінеться щось нове. В результаті численні вібрації передаються на зоровий нерв і перед очима виникає подвійна картинка. Це не дуже добре, враховуючи, що під тобою проноситься по 300 футів в секунду. До того моменту, як ти усвідомлюєш, що воно десь там було, ти вже встигнеш пробити собою лобове скло, пролетіти крізь Ворота Раю і впасти прямо на обідній стіл до Господа Бога.
Так було завжди. Коли Луїс Ріголі (Louis Rigolly) зміг подолати позначку в 100 миль/год на своєму Gobron у 1904 році, він напевно відчував вібрації гірші. І я навіть наважуся сказати, що за кермом E-Type, що летить на швидкості 150 миль/год, в 1966 теж можна було б відчути себе справжнім спортсменом. Але як тільки ти розганяєшся більш ніж на 200 миль/год, тобі варто побоюватися не лише за реакції шин та підвіски. Найбільша проблема для тебе в цей момент – це повітря. На 100 м/год він м'який та розріджений. На 150 км/год він перетворюється на легкий вітерець. Але на швидкості 200 км/год у повітря може злетіти аеробус вагою 800 тисяч фунтів. На швидкості 200 м/год пориву вітру вистачить, щоб знищити одне місто. Так що перевіряти поведінку автомобіля в таких умовах - безрозсудне хуліганство. На швидкості 200 миль/год ти відчуваєш, що передня частина машини дуже легка, оскільки вона починає підніматися. У результаті ти вже не можеш керувати машиною, ти навіть не можеш об'їхати довкола того, що ти все одно не помітиш через вібрації. Цілком точно 200 миль/год - це межа того, на що людина зараз здатна. Саме тому новий Bugatti Veyron гідний стати індустріальним ідолом. І все тому, що він може розігнатися до 252 миль/год. Це божевілля - 252 миль/год означає, що машина така ж швидка, як винищувач Hawker.
Звичайно, McLaren F1 може розігнатися до 240 миль/год - скажете ви, але на цій швидкості він зовсім некерований. І, насправді, McLaren належить зовсім іншій автомобільній лізі. Якщо порівняти ці два авто в драг-рейсі, то на McLaren можна розігнатися до 120 миль/год, перш ніж завести Veyron, і Bugatti все одно буде першим. Bugatti - це щось, і щось найшвидше, що людина будь-коли бачив на дорозі.
Звичайно, при ціні 810 тис. фунтів стерлінгів вона ще й надзвичайно дорога, але варто поринути в історію її розробки, і одразу стає зрозуміло, що це далеко не просто автомобіль.
Все почалося, коли Фердинанд Пієх (Ferdinand Piёch), у минулому глава Volkswagen, який страждає від косоокості, придбав компанію Bugatti і наполяг на створенні концепту. ?Ось так, - сказав він, - ось так виглядатиме наступний Bugatti?. А потім, ні з ким не радиючись, він раптом сказав: "І у нього буде мотор потужністю 1000 к.с., і він буде розганятися до 400 км / год".
Інженери Volkwsagen були налякані. Але вони почали роботу і з'єднали два двигуни від Audi V8, в результаті чого з'явився двигун об'ємом 8 л W16. Потім його оснастили ще двома турбінами. Очевидно, що в результаті агрегат зміг видати стільки потужності, що земля здригнулася. Однак якимось чином запал цього монстра треба остуджувати, тому у Veyron немає кришки двигуна, зате є 10 - можете самі підрахувати - 10 радіаторів. І ось тут починається все найцікавіше тому, що таку міць потрібно у щось впрягати. Для цього VW звернулася до компанії Ricardo, британських фахівців, які роблять коробки передач для різних команд? Формули-1?.
"Боже, як це було складно!", - сказав один з інженерів, з яким мені довелося поспілкуватися. ?Коробка передач на боліді F1 повинна протриматися лише кілька годин. Volkswagen хотіла, щоб у Veyron вона пропрацювала 10 – 20 років. При цьому треба враховувати, що Bugatti набагато потужніший, ніж будь-який з болідів F1?.
У результаті для того, щоб створити семиступінчасте роботизоване диво з двома зчепленнями, 50 інженерів витратили 5 років.
Після цього Veyron переправили на тест-трек команди F1 Sauber і запустили до аеродинамічної труби. І тільки тоді стало зрозуміло: незважаючи на те, що магічне число 1000 к.с. підкорилося, до заповітної позначки максимальної швидкості 400 км/год залишалися ще місяці роботи. Кузов автомобіля мав недостатньо хороші аеродинамічні характеристики, а VW нізащо б не дозволила змінити зовнішність авто, щоб вирішити цю проблему.
Хлопці з Sauber вдягали руки до неба, кажучи, що вони уявляють собі аеродинамічні характеристики автомобіля тільки на швидкості не більше 360 км/год, саме такою є максимальна швидкість у F1. Bugatti була єдиною, яка перевалила за швидкісними характеристиками за цю позначку.
Яким чином вони повинні були вичавити? з авто ще 30 км/год, і, природно, зробити це за рахунок мотора було не можна, тому що зайве збільшення у швидкості в 1 км/год вимагає збільшення потужності мотора відразу на 8 л.с. Тобто для зайвих 30 км/год потрібно ще 240 л. І це було неможливо. Приріст у швидкості має бути досягнутий за рахунок маленьких змін у будові кузова. Вони почали з того, що зменшили розмір бічних дзеркал, що збільшило максимальну швидкість зовсім трохи, проте надто великою ціною. Виявилося, що дзеркала більшого розміру притискали носа до землі. Без них у автомобіля виникли проблеми із стійкістю на дорозі.
Іншими словами, бічні дзеркала створювали додаткову притискну силу. Тепер ви знаєте, якими сволочними можуть бути повітряні потоки на такій швидкості.
Після кількох невдалих випробувань, пари пожеж та аварій, а також звільнення одного з менеджерів інженери нарешті додумалися до того, що автомобіль повинен змінювати форму залежно від швидкості.
На швидкості 137 миль/год ніс автомобіля опускається на 2 дюйми (=5,08 см) і ззаду висувається великий спойлер. Ефект вражає. Можна фізично відчути, як зад авто притискається до дороги.
Тим не менш, спойлер так добре робить свою роботу, що можна розігнатися тільки до швидкості 231 миль/год. Для того, щоб їхати швидше, треба зупинитися і вставити спеціальний ключ у підлогу автомобіля, після чого автомобіль присідає? ще більше, а спойлер забирається. Тепер ми зменшили притискну силу, це означає, що автомобіль тепер не зможе повертати, але має майже ідеальну форму. І це означає, що тепер можна розігнатися до 400 км/год. Це 370 футів на секунду.
Швидше за все, ви зараз хочете уявити це краще. Перетнути футбольне поле... за секунду... на машині. А тепер ви, мабуть, задумалися про гальмівну систему. Так ось, якщо з усієї сили натиснути на педаль гальма VW Polo, то уповільнення дорівнюватиме 0,6 g. Таке уповільнення на Veyron досягається лише за допомогою звичайного повітряного гальма. Додайте сюди карбоно-керамічні гальма, і ви сповільнитеся зі швидкості 250 миль/год за 10 сек. Звучить, звісно, вражаюче, але насправді за ці 10 секунд ви встигнете проїхати третину милі, тобто п'ять футбольних полів.
Мені було байдуже. На останньому тест-драйві Європою я безуспішно намагався розігнатися до максимальної швидкості, але щоразу не вистачало протяжності траси, і стрілка спідометра показувала лише 240 миль/год. Наче вона там приросла. Зрушити її з місця здавалося так само складно, як зрушити скелю. Здавалося, що це межа.
Проте насправді це не так. Двигун шумить, як водопровід вікторіанської епохи, виглядає він, втім, так само. Щиро кажучи, і шини робили неймовірний шум. Але все одно відчуття були неймовірними. Надзвичайно, безкомпромісно, неймовірно неймовірні.
Потім я доїхав до Альп, і тоді, зненацька, все стало ще краще. Я думав, що на гірських віражах ця наземна ракета буде абсолютно марна, проте це виявилося схожим на керування великим Lotus Elise. краще впорається з цією хвилею швидкості. Я не можу сказати, що це дратує чи лякає. Це просто дивно, так само, як качконіс виглядає дивно з качиним носом.
Ти все частіше підніматимеш брови від подиву, розуміючи наскільки він примхливий, але як тільки дорога стає прямою і рівною, то і він стає спокійним і респектабельним як член королівської родини, а потім раптово ставить з ніг на голову нескінченний хід часу. Ні, правда, ти повертаєш за ріг, бачиш, що перед тобою лежать милі порожньої та рівної дороги, а потім утоплюєш педаль газу в килимок, з хрипом, як у астматика, вилітаєш і – оп! Ти рівно біля наступного повороту знову з піднятою бровою.
З сидіння водія Veyron Франція здається розміром з маленький кокосовий горіх. Я не можу сказати, наскільки швидко я перетнув її днями. Просто тому, що мені не повірите. Я також не можу вам сказати, наскільки гарна ця машина. У мене просто не вистачить словникового запасу. Якщо я почну пояснювати, то буду заїкатися, бризкати слиною, витріщати очі і нести нісенітницю. Всі подумають, що я вживаю наркотики. Цей автомобіль не можна оцінювати за тією ж шкалою, що й інші авто. Veyron дотримується шумових норм, а також норм шкідливих вихлопів, і на ньому може їздити той, хто вміє тільки негайно гальмувати і вписуватися в поворот. Технічно це звичайна машина. І все-таки це не так.
Решта автомобілів - це скромні апартаменти в Брайтоні, а Bugatti - це розкішний готель Burj AL Arab. Він зробить? навіть Enzo і Porsche Carrera GT, змусивши зізнатися, що вони повільні і безглузді. Це перемога божевілля над здоровим глуздом, перемога людини над силами природи та перемога Volkswagen над будь-яким іншим автовиробником у світі.
Ось так завжди і буває: хвилюєшся, переживаєш, носишся чи не по всій Європі в пошуках вцілілої Lancia Delta або Mercedes 190 Evo для чергового тест-драйву, ночей не спиш... А тут ось бац, і рідкісні суперкари для тест-драйвів у наших руках.
Все тому, що зацікавленості у подібному порівнянні автомобілів не було спочатку ніякого. Подзвонив одного разу власник (а це, між іншим, один із 40 щасливих власників) Lamborghini Reventon і запропонував, як то кажуть, покататися. Ми йому ввічливо та тактовно відмовили. По-перше, пари в порівняльному тест-драйві для порівняння подібному ексклюзиву, м'яко кажучи, не передбачалося, а по-друге – не дуже хотілося. При схожій з Bugatti Veyron ціні, Ревентон є добре знайомий всім суперкар Lamborghini Murcielago, що відрізняється від останнього лише зовнішнім і внутрішнім оформленням. Тобто, з одного боку, копітка інженерна доводка для подолання 400 кілометрового рубежу максимальної швидкості в особі Бугатті, з іншого – штучно створений ексклюзив і не більше.
Однак у Bugatti, а точніше у тому ж великому і могутньому концерні Volkswagen, що володіє обома брендами, вирішили, що до ціни Вейрона теж непогано б додати, скажімо, півмільйона євро, і провели заводський тюнінг тисячосильного монстра. Отриманий у ході доопрацювань зразок з обрізаним дахом, 1200-ма силами і ціною 1,7 млн. євро щасливим чином опинився у нас у руках. Ось уже справді допомогло колективне несвідоме.
Дзвонимо власнику рідкісного Ламбо в очікуванні відмови, адже 670-сильний Reventon Roadster, звичайно, не пара Бугатті, і, уявіть собі, отримуємо радісну згоду на подібний тест-драйв. Заможний власник Ревентона виявився справжнім ентузіастом та поціновувачем спортивних автомобілів. На питання про не раціональну покупку спокійно відповів, що просто незграбно-рубаний Revento більше за інших моделей Ламбо нагадує йому мрію дитинства Lamborghini Countach. Єдине, що бентежить його, як людину з інженерною освітою, це матове забарвлення, що теоретично погіршує аеродинаміку, тому є думки перефарбувати спорткар в білий, тим більше що в такому вигляді він буде сильно скидатися на новий Lamborghini Aventador…
Ми не стали заперечувати вплив матової фарби на швидкості дозвукового діапазону, але принагідно зазначили, що прояви маніакально-депресивного психозу властиві в тій чи іншій формі всім членам команди TOPRUSCAR. Такої дружньої атмосфери на наших порівняльних тест-драйвах ще не було. Фанатичний власник Ламбо, який мав спілкування з великою кількістю сучасних суперкарів, власноруч розповідав нам про плюси та мінуси свого родстера порівняно з іншими автомобілями, включаючи Bugatti. Причому рівень його професійної підготовки виявився настільки високим, що всі коментарі, включно з їздовими, неодмінно підтверджувалися. «Ось, наприклад, крісла...» – каже новий колега, – «...вейронівські сидіння, звичайно, комфортніше, можна легко відмотати не одну сотню за кермом, але в напруженому повороті бічної підтримки вже може і не вистачити. Ревентон навпаки – мертвою хваткою пов'язує свого водія, пропонуючи майже гоночні обійми крісел та море «геморою» для товстунів. Певне, з 40 власників таких не виявилося».
Подальша розповідь ревентон-драйвера рясніла іронічними посиланнями на різні людські типажі за кермом того чи іншого автомобіля, тому щоб нікого не образити з-поміж можливих читачів TRC, будемо вести подальшу розповідь у тест-драйві виключно від імені топрускарівської команди.
Перш ніж провести синхронний старт з місця, цікавимося, як справи з надійністю у Ламборгіні, адже в 90-х моделях цієї іменитої італійської фірми нерідко переслідували певні механічні проблеми. Наразі все в минулому, констатував власник, у цьому плані нинішні Ламборгіні ні чим не відрізняються від Бугатті та є повноправними членами концерну VW. Проведений драг-рейсинг показав, що навіть чотирьом малоінерційним турбінам Вейрона потрібен деякий час на розкручування – спочатку атмосферний Ламбо випереджав могутній Bugatti. Та й на швидкості 100 км/год перевага 1200-сильного монстра була не такою переважною, явно не на різницю в 530 коней. Лише після двохсот, коли його величність повітряна стіна остаточно вступала у свої права, Veyron перетворювався на крапку на горизонті. Як тут не згадати знамениту дуель у Top Gear, де Бугатті обігнав МакЛарен Ф1 лише на швидкості далеко за двісті.
Найприкріше, що 200-сильну надбавку ми не відчули - все той же «чарівний пендель» під зад, починаючи з середніх обертів. Та й чи можна взагалі відчути її на тлі початкового тисячного поголів'я, тим більше що родстер Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse став на 100 кг важчим за базове купе. Однак потім, поїздивши достатній час на міських швидкостях, ми дійшли висновку, що різниця все ж таки є, але вона, на жаль, не на користь Vitesse. Тест-драйв Bugatti Veyron показав, що на низьких оборотах двигуна, що найчастіше використовуються у звичайних режимах руху, родстер виявляється менш швидким, ніж Veyron купе. Пізніше, глянувши на фірмовий графік зовнішніх швидкісних характеристик моторів для Вейрона, остаточно утвердилися у своїй правоті. Порівняльна діаграма явно свідчить про те, що базовий тисячосильний мотор відчутно тягуче в діапазоні до 2800 об/хв, ніж його побратим з 1200-ма кіньми.
Всі ці метаморфози мають цілком певну назву – тюнінг. Виграш семи десятих у розгоні до 300 км/год і зайві три кілометри максималки, результат збільшення розміром в потужність седана бізнес-класу. Звичайному автомобілю подібне покращення, звичайно, ні до чого, але для найшвидшого родстера у світі важлива кожна десятка, кожен кілометр, хоча б для більш тривалого утримання свого рекордного титулу. Тим більше, що в житті програш, на відміну від вищезгаданого графіка, не такий суттєвий, а різкий у своїх реакціях на газ Reventon все одно повільніше.
Іншою іміджевою відмінністю Vitesse від просто Вейрон є налаштування шасі. За твердженнями інженерів фірми, жорсткість кузова родстера зменшилася приблизно вдвічі, і хоча якоїсь розхлябаності, пов'язаної з цим фактом, ми під час тест-драйву не відчули – родстер відрізняється від купе дуже відчутно. Виною тому жорсткіша підвіска. Переналаштовані пружини та амортизатори не тільки зробили шасі більш спортивним, а й змусили його прецизійно ставитись до якості покриття. Через це рульове управління довелося навіть забезпечити демпфером крутильних коливань. Витончене, до речі, конструктивне рішення, де роль пружної маси виконує модуль подушки безпеки водія.
Veyron Vitesse дійсно охочіше влітає в повороти, але двотонна споряджена маса, як і раніше, не дозволяє зарахувати його до спорткарів у повному розумінні цього слова. Бугатті - це унікум, що пропонує високий рівень комфорту в поєднанні з неперевершеною динамікою, і цей баланс в базовому купе нам здався найбільш оптимальним. Родстер ж втратив дещицю комфорту, придбавши не завжди доречні потряхування і посмикування на нерівностях - на щастя стабільність руху, як і раніше, висока. І знову, як у випадку з розгінною динамікою, на думку спадає лише одне слово – тюнінг, де найчастіше драйв, насамперед, у різкості та жорсткості, а не в реальному збільшенні швидкості та підвищенні взаєморозуміння з автомобілем. Та й про реальні часи проходження того ж таки Нордшляйфа щось не чути.
А як поживає на тлі неймовірного Бугатті старовина Ламбо? Уявіть собі, дуже непогано. Ревентон, звичайно, повільніший за Вейрон, зате має меншу на 300 кг споряджену масу, що для спортивного автомобіля не порожній звук. До того ж класична просторова рама дванадцятициліндрового Ламборгіні дозволяє практично не думати про знесений у родстері дах, доробки кузова становлять лише 25 кг живої ваги.
Відчуття від тест-драйву італійця зовсім інші. Так, у Ревентоні жорсткіший і гучніший, але спекотна суперечка з машиною тут не лише між розгоном і гальмуванням, а й у поворотах, де вже тягне поекспериментувати, намацати правильний алгоритм. Навіть незважаючи на більш вимогливе до майстерності водія шасі, хочеться послизнути, закинути корму на вході та облизати віраж у ковзанні всіх чотирьох коліс. Напруження пристрастей тут явно вище. А ще Lamborghini Reventon нижче довше і ширше, ніж Bugatti Veyron, що разом з більш лежачою і низькою посадкою забезпечує зовсім космічні відчуття. У місті, звичайно, незручно, добре хоч маневреність за меншої, ніж у Бугатті, колісної бази, залишилася на такому рівні.
Єдине, у чому Ламбо емоційно програє Вейрону, то це звук двигуна. Дивно, чи не так? У затятій високооборотній пісні мотора Ревентон, яку чуєш не тільки вухами, а й відчуваєш спиною, немає однієї складової, на яку він, як то кажуть, конструктивно не розрахований. Турбо-зітхання Бугатті, яке відбувається при скиданні газу, коли перепускний клапан турбокомпресора стравлює надлишок повітря, що нагнітається, непідготовленого водія Veyron Vitesse незмінно змусить здригнутися. Начебто все, як у купе, але тільки багатообіцяюче і солідно, плюс відсутність даху. Є в цьому звуковому ефекті щось грубе, неотесане та первісне. Один із колег навіть пожартував, сказавши, що в цьому Бугатті для того, щоб відчути зайві 200 сил, потрібно не додати газ, а скинути його. У будь-якому разі байдужих не було, задоволені залишилися всі учасники тест-драйву, навіть власник Ревентона на хвилинку пошкодував, що у Ламборгіні не випускають турбо-моторів.
Цього разу ми не стали спокушати долю, розганяючись вище 300 км/год, вважаючи за краще швидкісні простріли по звивистих доріжках, і ось що подумали. При не завжди позитивному ставленні до тюнінгу, особливо коли при мізерному надбавленні страждає ресурс, керованість, а іноді й просто безпека, подібні суперкари мають право на існування. Тим більше, що гаражний тюнінг і заводський – дві, як кажуть в Одесі, великі різниці, а радість власника при цьому безмірна. Яскравий блиск в очах був не тільки у фанатичного власника Lamborghini Reventon, але й на порядок стриманішого господаря Bugatti Veyron. Ми навіть встигли пошкодувати про те, що в наших руках на тест-драйві не було рідкісного Mercedes-Benz SLR McLaren Stirling Moss, втім, це не більше, ніж побажання.
Фотографії компаній Bugatti та Lamborghini
