Але це двигун "середнього" рівня для заміни 5.2л версії. Тоді як для заміни двигуна 5.9л ("верхнього" рівня) було створено нове покоління двигунів V8 Hemi.
Взагалі, в історії Hemi виділяють три покоління автомобільних двигунів. Перше покоління – це мотори 1950-х років. Тоді торгова марка Hemi не використовувалася, двигуни називалися FirePower/FireDome/RedRam залежно від автомобіля (Chrysler/Imperial, DeSoto або Dodge). Але низка конструктивних особливостей дозволяє їх долучити до Hemi.
Друге покоління Hemi було представлено єдиним мотором, зате яким: Hemi 426 (1964-1971), тобто. робочого об'єму 426 cu.in. - аж 7 літрів. Величезний навіть за тодішніми мірками двигун для легкових автомобілів. І не тільки про робочий об'єм, сам по собі двигун був дуже великим і важким, за що отримав прізвисько "Elephant Engine". І він ставився саме на легкові автомобілі. Разом зі своїм "конкурентом" Magnum 440 (7.2л - це не серія LA, а більш стара і більша серія RB) вони найбільш відомі за легендарними автомобілями Dodge Charger (масл-кар 1966-1974 рр.) та Dodge Challenger (поні-кар 1969) -1974 рр), але це тема окремої розмови.
І ось третє покоління Hemi з'явилося 2003 року і випускається досі.
Взагалі, слово Hemi походить від слова "hemispherical" по відношенню до (напівсферичній) формі камери згоряння, але це не зовсім правильно технічно. Сучасні Hemi не мають напівсферичну форму. Характерна особливість всіх моторів Hemi різних поколінь у розташуванні клапанів у камері згоряння.
Всі мотори Hemi зроблені з розподільним валом у розвалі блоку (OHV) з приводом клапанів через штовхачі та коромисла. Наприклад картинка двигуна Hemi 426 (другого покоління Hemi):
Як видно, впускні та випускні клапани розташовані під різними кутами (на відміну від тих же моторів LA/Magnum, де вони розташовані в ряд). Це і є особливістю двигунів Hemi.
Отже, повернемося до V8 Hemi третього покоління (2003-тепер).
Це абсолютно новий двигун, створений з нуля. V8 із традиційним 90° кутом розвалу. Як і V8 PowerTech тут чавунний блок, алюмінієві головки блоку. Але, цей двигун вважається більш легким і компактним, ніж V8 PowerTech. Думаю, що це вплив простішої системи газорозподілу OHV проти SOHC у PowerTech.
Базовим є двигун із робочим об'ємом 5.7 літрів (345 cu.in., умовна назва Eagle) – він з'явився першим, він випускається і зараз.
(V8 Hemi 5.7)
Нетиповою для сучасних двигунів особливістю є використання схеми газорозподілу OHV. Розподвал один, він розташований у розвалі блоку. Наводиться ланцюгом, але ланцюг порівняно довгий, оскільки розподільний вал має намір піднятий вгору для зменшення довжини штовхачів (легше деталі - менше інерція).
Як і належить Hemi, клапани наводяться штовхачами через коромисла. І, звичайно, лише два клапани на циліндр.
Але у цього двигуна збережена згадана вище особливість Hemi, тому в камері згоряння клапани розташовані навпроти один одного:
(кругла камера згоряння до 2009 та овальна після 2009)
З боків від клапанів розташовується пара свічок (на один циліндр) – така схема була спочатку (на відміну від V8 PowerTech, де дві свічки з'явилися лише у 2008 році).
Важко? Не особливо за сучасними мірками, а камера згоряння вийшла ефективною (особливо, порівняно з V8 Magnum і навіть V8 PowerTech).
Звичайно, робочий об'єм 5.7л - це досить великий обсяг навіть для 2000-х років (не кажучи вже про нинішні часи). Для покращення екологічних показників та зменшення витрати у двигуні була застосована система MDS (Multi-Displacement System). Вона дозволяє "відключати" половину циліндрів. Робиться це керуванням потоком масла через канали компенсатори штовхачів відповідних клапанів.
Після перемикання компенсатори починають працювати "вхолосту", без відкриття клапанів через штовхачі. І, природно, відключається подача палива та запалення у відповідних чотирьох циліндрах (два в одній половині двигуна, два – в іншій).
До речі, багато хто думає, що відключення циліндрів робиться постійно відкритими клапанами. Ні, втрати на стиск повітря менші, ніж насосні втрати, тому вигідніше тримати клапани повністю закритими. Крім того, зростаюче навантаження на чотири циліндри, що залишилися в роботі, викликає ще більше відкриття дросельної заслінки, що теж додатково знижує насосні втрати.
Система MDS була задумана спочатку на стадії проектування нової серії Hemi, але все ж таки вона вимагає акуратного керування, тому при досить серйозній підготовці моторів її прийнято відключати (невелика економія при рівномірному русі по трасі вже не хвилює). Крім того, її не було спочатку на деяких версіях двигуна (через специфіку планованої експлуатації).
Першими двигуни V8 Hemi 5.7 з'явилися на Dodge Ram (як замінники V8 Magnum 5.9), потім на Dodge Durango. У 2005 модельному році вони з'явилися на Jeep Grand Cherokee WK/WH (третє покоління) та на легкових автомобілях платформи LX (Chrysler 300C, Dodge Charger, Dodge Magnum). Потужність становила приблизно 325-345 л. при 5000-5600 об/хв - це не дуже багато за сучасними мірками, але дуже непогано після більшого V8 Magnum 5.9. Та й двигун не дуже вимогливий до бензину (рекомендується mid-grade/plus-89, але допускається regular-87).
Окрім "цивільної" версії 5.7л з 2005-2006 модельних років з'явилася і SRT-8 версія двигуна зі збільшеним до 6.1л об'ємом (за рахунок зміни діаметра циліндра). Зріс і ступінь стиснення.
Це форсована версія з міцнішими компонентами (і без системи MDS спочатку). Впускний колектор фіксованої довжини орієнтований на максимальну потужність, а не на високий момент, що крутить, на низьких оборотах (але тут рятує робочий об'єм). Потужність була приблизно 420-425 л. при 6200 об/хв.
Ця версія використовувалася в Jeep Grand Cherokee SRT-8 (WK) і SRT-8 модифікаціях на платформі LX (Chrysler 300C, Dodge Magnum, Dodge Charger, Dodge Challenger). Двигун випускався до 2010 модельного року, але досі є багато фанатів саме версії 6.1л, які вважають її найбільш придатною для подальшого форсування (у тому числі встановлення компресора).
У 2009 році базова версія (5.7л) отримала оновлення, покликане покращити економічність, екологічність. З'явилася система зміни фаз газорозподілу VCT. Вона простіше, ніж варіант на , але змінює тільки фазу розподільного валу щодо коленвала, але не змінює фазу впуску щодо фази випуску.
Крім того, на яких версіях двигуна (залежно від автомобіля) з'явилася система зміни геометрії впускного колектора. В результаті потужність зросла до 360-395 л. Мотор V8 Hemi об'ємом 5.7л випускається досі, ставши базовим варіантом V8 після виходу з ринку V8 PowerTech 4.7л.
З 2011 року модельного року на автомобілях з'явилася 6.4 літрова версія мотора (Apache), яка ще відома за своїм дюймовим обсягом 392 cu.in. (через бейджик 392 Hemi). Спочатку вона була покликана замінити 6.1 л версію на SRT-8 модифікаціях (Jeep Grand Cherokee, Dodge Charger, Dodge Challenger), хоча вважається, що вона ближча до 5.7л двигуна після оновлення 2009 року, ніж до попереднього 6.1л. Збільшення обсягу (проти 5.7л) досягнуто збільшенням і діаметра циліндрів, і ходу поршня. Потужність SRT версій 6.4л складає близько 470-485 к.с.
У моторі 6.4л навіть є системи VCT і MDS (але не на всіх модифікаціях). Крім того, для середніх і важких Dodge Ram з 2014 модельного року пропонується дефорсована версія мотора 6.4л, де метою є тяга в усьому діапазоні, а не максимальна потужність, яка становить лише 366-410 к.с. Це, у своєму роді, концептуальний спадкоємець двигуна. Цікаво, що на "важкі" 6.4л Hemi могли встановлюватися не один, а два електричні генератори (на 220 і 160 А), що є досить рідкісним явищем на серійних автомобілях.
Але найпотужнішою версією V8 Hemi зараз є мотори 6.2л Hellcat, обладнані компресором (привідним нагнітачем).
Перша версія з'явилася з 2015 модельного року на однойменних автомобілях Dodge Charger SRT Hellcat та Dodge Challenger SRT Hellcat (цього року очікується на Jeep Grand Cherokee Trackhawk). Мотор цей новий, спочатку зроблений під компресор (хоча приватно компресори ставилися і попередні версії V8 Hemi третього покоління). Діаметр циліндра цього мотора як у 6.4л версії, а ось хід поршня зменшено (до ходу поршня як у 5.7л), тому об'єм зменшився до 6.2л.
Продуктивність компресора IHI 2.4 літра (за один оборот), надлишковий тиск до 0.8 бар, ступінь стиснення двигуна зменшено до 9.5:1. Потрібен бензин: premium-91.
Система MDS очікувано відсутня. Потужність складає 707-717 л.с. при 6000 об/хв - це більше, ніж у Viper V10 8.4л.
Цього року представлена ще суворіша, обмеженого випуску, але дозволена для дорожньої експлуатації в США версія Dodge Challenger SRT Demon.
(Dodge Challenger SRT Demon)
Форсована версія (компресор 2.7л та інші зміни) двигуна Hellcat, як заявлено, розвиває до 840 к.с. (При використанні "гоночного" палива-100) або до 808 к.с. (На бензині premium-91). Сам автомобіль налаштовується на дорогу, в максимальному (але заводському) режимі очікуються приголомшливі для серійних дорожніх машин 9.65 з на дистанції 1/4 милі. На звичайному паливі premium-91 очікуваний результат близько 9.9, що також вражає.
Якщо говорити про всі двигуни V8 Hemi третього покоління, то кардинальних недоліків практично немає. На екземплярах перших років були дуже рідкісні випадки випадання сідел клапанів (аналогічно V-подібним PowerTech). Іноді буває дивний звук роботи, який, втім, характеристики не впливає. Система MDS любить чисту та рідку олію.
Мотори міцні (особливо серед б/в цінується 6.1л), тому є багато "тюнінгових" деталей, ставляться компресори. Випадки "укладання" моторів частіше пов'язані саме з неправильним форсуванням моторів (детонація, бідна суміш, перегрів тощо).
Взагалі, V8 Hemi – це один із вагомих аргументів купівлі крайслерівських автомобілів. А деякі крайслерівські машини взагалі, як на мене, варто брати тільки з цим мотором, інакше втрачається весь сенс.
На відміну від LA/Magnum та PowerTech, серія Hemi жива (хоч і залишилася єдиним варіантом V8 у Крайслера), та зараз і не збирається залишати ринок. Мабуть, мотори Hellcat (6.2л + компресор) будуть заміною і, дні якої вже пораховані (дуже стара основа для сучасних обмежень).
Хоча V8 Hemi досить об'ємні (мінімальний об'єм 5.7 л), але розробники неодноразово заявляли, що мотор вийшов навіть економічнішим і легшим, ніж менший об'ємний V8 PowerTech 4.7л або стара серія V8 LA/Magnum, та ще й дешевше (!) у виробництві.
Але це двигун "середнього" рівня для заміни 5.2л версії. Тоді як для заміни двигуна 5.9л ("верхнього" рівня) було створено нове покоління двигунів V8 Hemi.
Взагалі, в історії Hemi виділяють три покоління автомобільних двигунів. Перше покоління – це мотори 1950-х років. Тоді торгова марка Hemi не використовувалася, двигуни називалися FirePower/FireDome/RedRam залежно від автомобіля (Chrysler/Imperial, DeSoto або Dodge). Але низка конструктивних особливостей дозволяє їх долучити до Hemi.
Друге покоління Hemi було представлено єдиним мотором, зате яким: Hemi 426 (1964-1971), тобто. робочого об'єму 426 cu.in. - аж 7 літрів. Величезний навіть за тодішніми мірками двигун для легкових автомобілів. І не тільки про робочий об'єм, сам по собі двигун був дуже великим і важким, за що отримав прізвисько "Elephant Engine". І він ставився саме на легкові автомобілі. Разом зі своїм "конкурентом" Magnum 440 (7.2л - це не серія LA, а більш стара і більша серія RB) вони найбільш відомі за легендарними автомобілями Dodge Charger (масл-кар 1966-1974 рр.) та Dodge Challenger (поні-кар 1969) -1974 рр), але це тема окремої розмови.
І ось третє покоління Hemi з'явилося 2003 року і випускається досі.
Взагалі, слово Hemi походить від слова "hemispherical" по відношенню до (напівсферичній) формі камери згоряння, але це не зовсім правильно технічно. Сучасні Hemi не мають напівсферичну форму. Характерна особливість всіх моторів Hemi різних поколінь у розташуванні клапанів у камері згоряння.
Всі мотори Hemi зроблені з розподільним валом у розвалі блоку (OHV) з приводом клапанів через штовхачі та коромисла. Наприклад картинка двигуна Hemi 426 (другого покоління Hemi):
Як видно, впускні та випускні клапани розташовані під різними кутами (на відміну від тих же моторів LA/Magnum, де вони розташовані в ряд). Це і є особливістю двигунів Hemi.
Отже, повернемося до V8 Hemi третього покоління (2003-тепер).
Це абсолютно новий двигун, створений з нуля. V8 із традиційним 90° кутом розвалу. Як і V8 PowerTech тут чавунний блок, алюмінієві головки блоку. Але, цей двигун вважається більш легким і компактним, ніж V8 PowerTech. Думаю, що це вплив простішої системи газорозподілу OHV проти SOHC у PowerTech.
Базовим є двигун із робочим об'ємом 5.7 літрів (345 cu.in., умовна назва Eagle) – він з'явився першим, він випускається і зараз.
(V8 Hemi 5.7)
Нетиповою для сучасних двигунів особливістю є використання схеми газорозподілу OHV. Розподвал один, він розташований у розвалі блоку. Наводиться ланцюгом, але ланцюг порівняно довгий, оскільки розподільний вал має намір піднятий вгору для зменшення довжини штовхачів (легше деталі - менше інерція).
Як і належить Hemi, клапани наводяться штовхачами через коромисла. І, звичайно, лише два клапани на циліндр.
Але у цього двигуна збережена згадана вище особливість Hemi, тому в камері згоряння клапани розташовані навпроти один одного:
(кругла камера згоряння до 2009 та овальна після 2009)
З боків від клапанів розташовується пара свічок (на один циліндр) – така схема була спочатку (на відміну від V8 PowerTech, де дві свічки з'явилися лише у 2008 році).
Важко? Не особливо за сучасними мірками, а камера згоряння вийшла ефективною (особливо, порівняно з V8 Magnum і навіть V8 PowerTech).
Звичайно, робочий об'єм 5.7л - це досить великий обсяг навіть для 2000-х років (не кажучи вже про нинішні часи). Для покращення екологічних показників та зменшення витрати у двигуні була застосована система MDS (Multi-Displacement System). Вона дозволяє "відключати" половину циліндрів. Робиться це керуванням потоком масла через канали компенсатори штовхачів відповідних клапанів.
Після перемикання компенсатори починають працювати "вхолосту", без відкриття клапанів через штовхачі. І, природно, відключається подача палива та запалення у відповідних чотирьох циліндрах (два в одній половині двигуна, два – в іншій).
До речі, багато хто думає, що відключення циліндрів робиться постійно відкритими клапанами. Ні, втрати на стиск повітря менші, ніж насосні втрати, тому вигідніше тримати клапани повністю закритими. Крім того, зростаюче навантаження на чотири циліндри, що залишилися в роботі, викликає ще більше відкриття дросельної заслінки, що теж додатково знижує насосні втрати.
Система MDS була задумана спочатку на стадії проектування нової серії Hemi, але все ж таки вона вимагає акуратного керування, тому при досить серйозній підготовці моторів її прийнято відключати (невелика економія при рівномірному русі по трасі вже не хвилює). Крім того, її не було спочатку на деяких версіях двигуна (через специфіку планованої експлуатації).
Першими двигуни V8 Hemi 5.7 з'явилися на Dodge Ram (як замінники V8 Magnum 5.9), потім на Dodge Durango. У 2005 модельному році вони з'явилися на Jeep Grand Cherokee WK/WH (третє покоління) та на легкових автомобілях платформи LX (Chrysler 300C, Dodge Charger, Dodge Magnum). Потужність становила приблизно 325-345 л. при 5000-5600 об/хв - це не дуже багато за сучасними мірками, але дуже непогано після більшого V8 Magnum 5.9. Та й двигун не дуже вимогливий до бензину (рекомендується mid-grade/plus-89, але допускається regular-87).
Окрім "цивільної" версії 5.7л з 2005-2006 модельних років з'явилася і SRT-8 версія двигуна зі збільшеним до 6.1л об'ємом (за рахунок зміни діаметра циліндра). Зріс і ступінь стиснення.
Це форсована версія з міцнішими компонентами (і без системи MDS спочатку). Впускний колектор фіксованої довжини орієнтований на максимальну потужність, а не на високий момент, що крутить, на низьких оборотах (але тут рятує робочий об'єм). Потужність була приблизно 420-425 л. при 6200 об/хв.
Ця версія використовувалася в Jeep Grand Cherokee SRT-8 (WK) і SRT-8 модифікаціях на платформі LX (Chrysler 300C, Dodge Magnum, Dodge Charger, Dodge Challenger). Двигун випускався до 2010 модельного року, але досі є багато фанатів саме версії 6.1л, які вважають її найбільш придатною для подальшого форсування (у тому числі встановлення компресора).
У 2009 році базова версія (5.7л) отримала оновлення, покликане покращити економічність, екологічність. З'явилася система зміни фаз газорозподілу VCT. Вона простіше, ніж варіант на Viper V10 8.4, але змінює тільки фазу розподільного валу щодо коленвала, але не змінює фазу впуску щодо фази випуску.
Крім того, на яких версіях двигуна (залежно від автомобіля) з'явилася система зміни геометрії впускного колектора. В результаті потужність зросла до 360-395 л. Мотор V8 Hemi об'ємом 5.7л випускається досі, ставши базовим варіантом V8 після виходу з ринку V8 PowerTech 4.7л.
З 2011 року модельного року на автомобілях з'явилася 6.4 літрова версія мотора (Apache), яка ще відома за своїм дюймовим обсягом 392 cu.in. (через бейджик 392 Hemi). Спочатку вона була покликана замінити 6.1 л версію на SRT-8 модифікаціях (Jeep Grand Cherokee, Dodge Charger, Dodge Challenger), хоча вважається, що вона ближча до 5.7л двигуна після оновлення 2009 року, ніж до попереднього 6.1л. Збільшення обсягу (проти 5.7л) досягнуто збільшенням і діаметра циліндрів, і ходу поршня. Потужність SRT версій 6.4л складає близько 470-485 к.с.
У моторі 6.4л навіть є системи VCT і MDS (але не на всіх модифікаціях). Крім того, для середніх і важких Dodge Ram з 2014 модельного року пропонується дефорсована версія мотора 6.4л, де метою є тяга в усьому діапазоні, а не максимальна потужність, яка становить лише 366-410 к.с. Це, в своєму роді, концептуальний спадкоємець двигуна Magnum V10 8л. Цікаво, що на "важкі" 6.4л Hemi могли встановлюватися не один, а два електричні генератори (на 220 і 160 А), що є досить рідкісним явищем на серійних автомобілях.
Але найпотужнішою версією V8 Hemi зараз є мотори 6.2л Hellcat, обладнані компресором (привідним нагнітачем).
Перша версія з'явилася з 2015 модельного року на однойменних автомобілях Dodge Charger SRT Hellcat та Dodge Challenger SRT Hellcat (цього року очікується на Jeep Grand Cherokee Trackhawk). Мотор цей новий, спочатку зроблений під компресор (хоча приватно компресори ставилися і попередні версії V8 Hemi третього покоління). Діаметр циліндра цього мотора як у 6.4л версії, а ось хід поршня зменшено (до ходу поршня як у 5.7л), тому об'єм зменшився до 6.2л.
Продуктивність компресора IHI 2.4 літра (за один оборот), надлишковий тиск до 0.8 бар, ступінь стиснення двигуна зменшено до 9.5:1. Потрібен бензин: premium-91.
Система MDS очікувано відсутня. Потужність складає 707-717 л.с. при 6000 об/хв - це більше, ніж у Viper V10 8.4л.
Цього року представлена ще суворіша, обмеженого випуску, але дозволена для дорожньої експлуатації в США версія Dodge Challenger SRT Demon.
(Dodge Challenger SRT Demon)
Форсована версія (компресор 2.7л та інші зміни) двигуна Hellcat, як заявлено, розвиває до 840 к.с. (При використанні "гоночного" палива-100) або до 808 к.с. (На бензині premium-91). Сам автомобіль налаштовується на дорогу, в максимальному (але заводському) режимі очікуються приголомшливі для серійних дорожніх машин 9.65 з на дистанції 1/4 милі. На звичайному паливі premium-91 очікуваний результат близько 9.9, що також вражає.
Якщо говорити про всі двигуни V8 Hemi третього покоління, то кардинальних недоліків практично немає. На екземплярах перших років були дуже рідкісні випадки випадання сідел клапанів (аналогічно V-подібним PowerTech). Іноді буває дивний звук роботи, який, втім, характеристики не впливає. Система MDS любить чисту та рідку олію.
Мотори міцні (особливо серед б/в цінується 6.1л), тому є багато "тюнінгових" деталей, ставляться компресори. Випадки "укладання" моторів частіше пов'язані саме з неправильним форсуванням моторів (детонація, бідна суміш, перегрів тощо).
Взагалі, V8 Hemi – це один із вагомих аргументів купівлі крайслерівських автомобілів. А деякі крайслерівські машини взагалі, як на мене, варто брати тільки з цим мотором, інакше втрачається весь сенс.
На відміну від LA/Magnum та PowerTech, серія Hemi жива (хоч і залишилася єдиним варіантом V8 у Крайслера), та зараз і не збирається залишати ринок. Мабуть, мотори Hellcat (6.2л + компресор) будуть заміною і серії Viper V10, дні якої вже пораховані (надто вже стара основа для сучасних обмежень).
Хоча V8 Hemi досить об'ємні (мінімальний об'єм 5.7 л), але розробники неодноразово заявляли, що мотор вийшов навіть економічнішим і легшим, ніж менший об'ємний V8 PowerTech 4.7л або стара серія V8 LA/Magnum, та ще й дешевше (!) у виробництві.
Доброго вечора всім і кожному!
Якийсь час тому я вже писав свій відгук про Гранде 98 року. Час минав, машина їздила і поганого про неї нічого не можу сказати. Все супер, за винятком витрати палива:-)
Але сталося те, чого я так довго чекав. Став власником нового Гранда із мотором 5,7л. Говорити про динаміку особливого сенсу немає, напевно, кожен розуміє, що це ураган. А для тих, хто не розуміє, то для порівняння: Х5, Кайєн та інші авто подібного класу нервово курять позаду. Хоча заради справедливості зазначу, що Кайєн йде ніс у ніс до 70-ти.
Витрата палива в дуже активному режимі за вимірами 29л на сотню, якщо тихо і без напружень, то місто 20-22, траса 15л. В активному режимі їзди їсть олія .... мабуть так і має бути.
Надійність: за весь час, що використовую це авто, не ламалося практично нічого. Перегоріли лампочки в торпеді, заклинило замок задніх лівих дверей, сів акум, бо накрилося реле клімату і всю ніч піч працювала. Були якісь незрозумілі з радіо, але пройшло все саме. За великим рахунком, проблеми з електронікою. Механіка працює поки що дуже добре.
Комфорт: чорна шкіра, клімат, автомат, достатня м'якість ходу, практично немає кренів у порівнянні з машиною 98г. Оглядність нормальна, хоча спочатку потрібно було звикнути до передніх стояків. Місця для водія багато і хоч деякі відзначають недостатньо зручне крісло для водіння (мовляв зісковзуєш), вважаю просто брехнями або потрібно менше їсти. Мені зі зростом 180см і вагою 75кг цілком комфортно.
Прохідність: звичайно, це не Гелік і не УАЗ, АЛЕ! Там де їде Гелик, їде і Чирок, там де вязне Гелік, там вязне і Чирок. При тому, що ми спеціально шукали місця складні, рідкі, сипкі, орієнтуючись на можливості Геліка. Знайшли лише одне місце, де Ґранд спасував. Слизький підйом із улоговинами, в яких мокра трава.... Поклавши руку на серце, чесно можна сказати, що Гранд справді може багато. Головне підійти з розумом і не намагатися зробити, як в анекдоті "Дивися, пацани, як я вмію".
Жодних переробок не вносив. Поставив лише гуму АТ. Заправляю 98-ю, але сміливо можна лити і 95-у. Витрата не підвищується, лише динаміка падає. Олія Мобіл 5W40. У роздаванні та коробці з мостами те, що має бути. Змінюється на сервісі у офіціалів.
Машиною дуже задоволений. На ній не соромно і в місто поїхати, і до озера через лісок покататися. Чисто суб'єктивно: Жип повинен залишатися жипом, а у нового якийсь закіс простежується під звичайні сув. Старий Гранд продавати не збираюсь. Ця машина зі своєю харизмою і до рис надійна. Використовую для виїзду на полігони.
Двигуни Chrysler Hemi, більш відомі під торговою маркою Hemi, є серією V-подібних силових агрегатів з вісьма циліндрами, що використовують напівсферичну камеру згоряння.
Напівсферична (тобто має форму кулі) камера згоряння дозволяє вміщувати по два клапани на циліндр під кутом, обличчям один до одного. Такий тип розташування залишає суттєвий простір у камері згоряння під використання великих клапанів, які здатні збільшувати прохідний переріз клапанної щілини. З матчасті ми знаємо, що збільшуючи перетин клапанної щілини, покращується як продування, так і наповнення циліндрів, даючи стабільну роботу двигуна на високих обертах. Теоретично ці особливості, безсумнівно, позитивно позначаться на збільшенні вихідний потужності загалом, але практично не виключені втрати ККД як не повністю згорілої паливоповітряної суміші прямо випускних клапанах. Плюс через їх відсутність загартування, напівсферичні камери згоряння більш чутливі до октанового числа палива.
Історія двигуна Hemi
Крайслер розробляв свій перший двигун «Хемі» для винищувача-бомбардувальника Republic P-47 Thunderbolt. Двигун V16 з невигадливим ім'ям XIV-2220 мав потужність 2500 к.с. (1860 кВт), обходячи по всіх параметрах існуючий радіальний Pratt & Whitney. Успішно закінчивши випробування у 1945 році, так і не пішов у серію. Проте інженери Chrysler отримали цінний науково-дослідний досвід.
FirePower OHV V8
Chrysler застосовує свій військовий досвід із напівсферичною камерою згоряння для будівництва першого силового агрегату з верхнім розташуванням клапанів. Двигун був випущений у 1950 році під назвою «FirePower» (у перекладі з англ. «Вогняна міць»), мав корисний об'єм 5,4 літра на 8-й циліндрах з V-подібним розташуванням і був оцінений у 180 к.с. (134 кВт).
426 HEMI
У 1964 році з'являються найвідоміші двигуни в автомобільній історії - 7,0 літрові Hemi (426 куб. дюймів). На той момент, будучи найбільшими та продуктивними силовими агрегатами для легкових автомобілів загалом і гонок NASCAR зокрема. 426-й HEMI на динамометрі показував результат 433,5 кінських сил і 640 Нм крутний момент, але в паспортних даних красувалися лише 425 сил. Заниження фактичних технічних характеристик було відомою практикою американських автомобілебудівників, іноді помилки доходили і до 100-150 к.с. на користь власника. Це дозволяло автолюбителям суттєво заощаджувати на страховому полісі, а автогонщикам мати невелику «фору» перед суперниками. Зрештою для продажу було вироблено всього 11000 таких двигунів, все обумовлювалося підвищеними вимогами до конструкції та розмірами моторного відсіку, а також через відносно високу вартість, витрата палива тоді ніхто не рахував.
426-й Hemi опціонально ставили на Dodge Coronet (1966-1970), Dodge Charger (1966-1971), Dodge Dart (1968), Plymouth Barracuda (1968-1971) і т.д.
5.7 HEMI
5,7 л Hemi був випущений для 2003 модельного року для пікапів Dodge Ram 1500, 2500, і 3500, замінивши 5,9-літровий двигун Magnum. Через рік, Chrysler зробив цей блок доступним для всіх моделей 2004 Dodge Ram, Dodge Durango, 2005 Chrysler 300C, Dodge Magnum R/T, 2005 Jeep Grand Cherokee, 2006 Dodge Charger R/T та 2009 Dodge Challen.
З базовим налаштуванням 5,7 л Hemi видавав 345 л.с. (257 кВт) за максимального моменту 540 Нм. Завдяки всіляким варіаціям, продуктивність цього блоку могла несуттєво (+/- 20 л.с) коливатися в той чи інший бік.
6.1 HEMI
Незабаром Крайслер переглядає свій попередній силовий агрегат, збільшивши об'єм камери згоряння та приділяючи особливу увагу охолодженню. Литий алюмінієвий впускний колектор тепер налаштований для роботи на високих оборотах. А кований колінчастий вал, полегшені поршні, та посилені шатуни додали новому двигуну довговічності. Область використання 6.1 HEMI обмежилася для Chrysler 300C SRT-8 (2005-2010), Dodge Charger SRT-8 (2006-2010), Jeep Grand Cherokee SRT-8 (2006-2010) та Dodge Challenger SRT-8 (20 .
6.4 HEMI
Chrysler із випуском у 2005 році 6,4 літрового Hemi ставить новий рекорд серед високопродуктивних V-8 блоків. Потужність 6.4 HEMI оцінена в 532 кінські сили (391 кВт) при 691 Нм моменту, що крутить. Його основа – залізний блок циліндрів з поршнями з алюмінієвого сплаву. Цей двигун став доступним для масового виробництва з 2007 року під назвою «392 Hemi». Аналогічно своїм «побратимам» 392-й Hemi піддається для різних моделей, модифікацій, а також різноманітних «спеціальних версій» автомобілів певними заводськими модернізаціями та налаштуваннями. В даний момент Chrysler LLC використовує цей двигун для своїх найпродуктивніших автомобілів - SRT8 Dodge Challenger, SRT8 Dodge Charger, Chrysler 300C та . А який буде наступний силовий агрегат, сподіваюся, невдовзі побачимо!
Недоліки:
- поганий екологічний показник
- чутливість до октанового числа палива
Переваги:
Приємність у всьому діапазоні оборотів
+ надійність та довговічність
Джерела:
- Chrysler 300C SRT8 FEATURE AVAILABILITY. CHRYSLER GROUP LLC, 2007. Dodge Challenger SRT8® 392 Specifications. CHRYSLER GROUP LLC, 2011.
Друге покоління двигунів з напівсферичною камерою згоряння від Крайслера, створювалися суто для гонок і отримали робочу назву Race Hemi. Двигуни величезної потужності та чималого обсягу (7 літрів) стали диктувати свої умови на північноамериканських перегонах. У свій час їх навіть зняли зі змагань Daytona 500. Організатори зобов'язали Крайслер випустити міську версію мотора з характеристиками, придатними для використання цивільними авто. У такий спосіб з'явилася версія Street Hemi. В обох двигунів було багато спільного, починаючи з базової архітектури (вона ж служить основою для більшості сучасних болідів, що беруть участь у драгрейсингу) і закінчуючи основними деталями (шатунами, кованими поршнями тощо). Відмінність полягала у впускному та випускному колекторі.
Міська версія оснащувалась алюмінієвим впускним колектором та чотирикамерною випускною трубою, у гоночній версії ставився впускний колектор з поршневим насосом нагнітачів та чотирма камерами на вихлопній трубі. Крім того, на цивільній версії було встановлено два чотирикамерні карбюратори, чавунні головки блоку, розподільний вал зі зменшеним градусом ходу і знижений ступінь стиснення, у той час як у гоночної версії був один карбюратор, високий ступінь стиснення та алюмінієві головки блоку. Для дорожньої версії були передбачені м'які клапанні пружини та зменшений хід клапана, що збільшувало ресурс двигуна. Всі інші деталі були ідентичні, включаючи конструкцію склепіння камери з двома свічками. За документами, міську версію Hemi вдалося дефорсувати до 425 к.с., насправді реальна потужність складала 500. Останній двигун цієї серії вийшов у 1971 році і встановлювався на Dodge Charger RT.
Через 30 років Chrysler знову заявив напівсферичний двигун на своїх автомобілях, це був Hemi об'ємом 5,7 літра та 345 к.с. Він встановлювався на Dodge RAM, Dodge Magnum Jeep Grand Cherokee, Chrysler 300C та інші. Було введено інноваційну систему відключення циліндрів, для економії палива та для завоювання європейського континенту.
Chevy Small Block
Малий блок Chevrolet - один з найвдаліших двигунів GM, до того ж він входить до десятки кращих ДВС, побудованих у 20-му столітті. Насправді це зменшена модифікована версія знаменитого Cadillac OHV, який вже не міг гідно конкурувати на гоночній трасі серед міських автомобілів. Перший Chevy Small Block об'ємом 4,3 літра з'явився в 1955 році і встановлювався на Chevrolet Corvette. Назва "Малий блок" і прізвисько "Мишачий мотор" (mouse motor), він заслужив завдяки своїм компактним розмірам. Однак це не заважало йому показувати видатні результати на гоночному треку, залишаючи конкурентів позаду. З цього двигуна розпочалася уніфікація силових установок усередині концерну General Motors. Якщо раніше кожен підрозділ займався розробкою власних моторів і комплектував свої моделі тільки ними, то з появою «Малого блоку» компанія змінила політику і всі двигуни створені в рамках концерну є його невід'ємною власністю, а значить можуть встановлюватися на будь-яку марку концерну в залежності від вказівок управителя.
Згодом, Small Block вирішили робити головним двигуном компанії і за всю його історію було випущено понад 90 мільйонів штук. До речі, він випускається досі, але з 2003 року не постачається на основний конвеєр. На момент виходу, Small Block мав більш легку конструкцію, ніж його попередник і дешеві приводи клапанів, які всупереч усьому проявили себе гідно, зробивши Corvette головним спортивним автомобілем Америки. Особливість двигуна в його універсальності, так як більшість деталей взаємозамінні незалежно від року випуску. Крім того проста і дешева конструкція двигуна дозволяє розкачати найслабший у лінійці Small Block зі 180 до 1000 к.с. Цим він і популярний серед ентузіастів та хот-родерів.
Chevy Big Block
З початку 60-х американський ринок спіткала тенденція зростання автомобілів в обсягах та вантажопідйомності, що спровокувало багато компаній розробляти потужніші двигуни. У зв'язку з цим GM приступила до розробки нового двигуна, який згодом отримав назву Chevy Big Block. Хоча в Америці більшоб'ємні V8 завжди було прийнято називати «Великими блоками» цей здивував багатьох (досі дивує). На той момент на лінію було поставлено три модифікації обсягами 6,5;7; і 7,4 літра. Величезні двигуни стали іконою американського драг-рейсингу і основним двигуном більшості пікапів тих років. Всі «Великі блоки» Шевроле розділяються двома серіями «W» і Mark IV, останній, у свою чергу, модифікована версія першого. Вони відрізнялися розташуванням клапанів та геометрією камери згоряння.
Кут клапанів був змінений щодо осьової лінії циліндра, що дало значний приріст потужності завдяки кращій наповнюваності камери згоряння. Слідом за клапанами змінили кут нахилу свічок запалювання. Решта була практично однакова, навіть корінні підшипники, які дозволяли встановлювати каленвали від короткохідних моторів. На Mark IV була використана високоефективна система мастила з каналами всередині стін двигуна, а не з зовнішніх трубок як у всіх інших, плюс встановлені нові вкладиші з бабітовим покриттям. Big Block у версії Mark IV був найнадійнішим з V8 тих років, завдяки чотириточковому кріпленню масивних шатунних кришок, кованому сталевому колінчастому валу і великому картеру. В даний час Chevy Big Block не поставляється на конвеєр, проте підрозділ Chevrolet Performance випускає «Біг блоки» об'ємом 9,4 літра і потужністю 720 к.с.
І на закуску Shelby Cobra Jet. Двигун Cobra – це не що інше, як покращена версія знаменитого «фордівського» FE. Ford FE випускався обсягами 5,4; 5,7; 6,4; 6,6 та 7 літрів, кожен з яких був доопрацьований в ательє Shelby American. Весь процес доопрацювання був побудований на збільшенні площі тарілок клапанів, що забезпечують швидке заповнення камери згоряння та просунутої системи забору повітря Ram Air плюс додавання кастомних деталей розроблених Керроллом Шелбі. У результаті 7-літровий Ford FE, замість стандартних 375 к.с. видавав 610 (за паспортом 550). Дані характеристики допомогли Форду здобути серію великих перемог на американських гоночних трасах, а також потіснити Феррарі зі своїми знаменитими V12 на 24 години Ле-Мана.
