Dzień dobry, w tym artykule postaram się podać jak najbardziej obiektywne informacje na temat samochodu Passat B6, ale raczej będzie to instrukcja wyboru używanego samochodu do zakupu. Jest to również recenzja mojego konkretnego samochodu ...
Zacznijmy więc. Oznacza to, że maszyna składa się z kilku głównych elementów i zespołów, które są mniej lub bardziej narażone na zużycie: 1 to nadwozie, 2 to silnik, 3 to skrzynia, 4 to podwozie, 5 to hamulec, 6 to układ elektryczny system. Karoseria co prawda to Passat, ale niezależnie od typu i kraju produkcji rdzewieje dość intensywnie. W sedanie należy zwrócić uwagę na otwory drzwiowe, miejsca mocowania zderzaków na błotnikach, wokół przedniej szyby, pokrywy bagażnika, wewnętrznych wnęk pokrywy bagażnika i drzwi. Rdza jest wszędzie w moim samochodzie. Samochód nie jest utopiony i to ani trochę. Do tego dodam dno. Obiektywnie powiem tak - ciało jest szczerze mówiąc słabe, nie ma co żywić złudzeń: mówią, że Passat jest z 2008 r., Wtedy wszystko będzie dobrze. Dodajemy tylną osłonę do nadwozia kombi, kiedy szukałem samochodu, wszystkie kombi były jawnie zgniłe.
Silnik to bardzo ciekawy temat. Oczywiście wszystkie są bardzo ekonomiczne i mocne, ale chciałbym porozmawiać o wadach, ponieważ rozważamy używany samochód i będziesz musiał sam zdecydować w przypadku awarii. Przejdźmy tutaj do bardziej szczegółowych informacji.
Oznacza benzynę: istnieje kilka rodzajów silników. Pierwszy 1.4 TSI to palnik olejowy, problemy z turbiną, bardzo zawodne, prawdziwy zasób 150 000-200 000 km, bez względu na to, co ktoś mówi. Z brudu - łańcuch rozrządu. Najbardziej wyczekiwany silnik kontraktowy - te same problemy i 1.8 TSI były dobre póki były na gwarancji, potem zrobiło się kiepsko. 2.0 TFSI również nie świeci niezawodnością i zjada olej w litrach, no cóż, oszacuj - 1 litr na tysiąc! No to jest absurd! W najlepszym razie najbardziej akceptowalne jest 1,6 MPI, ale to nie idzie, naprawdę nie idzie ...
Diesle. Im też nie jest łatwo. Opowiem więc o tych, z którymi miałem do czynienia. 1.9 TDI ma fabryczną wadę - problemy z pompą siły łamią gniazda i cześć głowice, też nauczyli się robić dysze, ale straż wyciągnie kasę na wielkie przebiegi. Do tego dodajemy rotację wkładek - jest na poziomie 1,9 rany. 2.0 TDI 142 KM od 2008 roku zaczęto montować piezoelektryczną pompkę do nosa i ból z pękaniem został rozwiązany, ale pojawił się nowy - same dysze z indeksami H na końcu numeru latały bezwstydnie, potem zmieniły się na C podczas akcji i problem został rozwiązany. Ponadto konieczne jest monitorowanie sześciokąta oleju pompy i zaleca się jego wymianę przy każdej zmianie rozrządu. Tak, jest silnik 2.0 TDI 170 KM. BMR, więc zawsze są problemy z głowicą cylindrów, pęknięcia, bez wyjątku, turbiny w zasadzie bez problemów. Z resztą na ten moment nie ma problemu, tzn zawór sadzy w grach jest wycięty i wyczyszczony.
Osobiście mam silnik BKP. Nawiasem mówiąc, silniki z piezoelektrycznością pochodziły z fabryki bez filtra cząstek stałych od 2009 roku, zaczęto instalować do niego wspólną szynę, nie powiem, nie wiem, ale wszyscy to chwalą.
Podzielę się jednym przypadkiem: jedno auto przyjechało na diagnostykę, zapalił się check, pokazało, że dwie dysze przekroczyły limit pozytywnej korekty. Usunęli wymuszenia, zabrali do naprawy, założyli - efekt ten sam. W rezultacie głupio nie było kompresji w tych cylindrach, to uwaga dla tych, którzy rozumieją.
Skrzynka. Tutaj wszystko jest od dawna jasne, każde DSG to bzdura. 5-moździerzowe normy mechaniczne, 6-moździerzowe jeszcze lepsze. Sprzęgło - musisz zrozumieć, że jest to materiał eksploatacyjny, samodzielna wymiana nie stanowi problemu, ja, nie wiedząc, jak to zrobić, wymieniłem go w 5 godzin. Jeśli chodzi o same zestawy, powiem tak, kładą właz z fabryki, ale jest wiele podróbek. Sachs to normalna firma, Valeo to jednomasa - rozleci się do 60 000 km sprawdzonych.
Podwozie. Tutaj wszystko jest proste iw zasadzie niezawodne. Słabymi punktami są tylne silentbloki manetek przednich, pasują od Audi A3 i drążek stabilizatora z przodu tył, ale są też tanie. Główne hemoroidy, które można napotkać, to śruby mocujące tylne ciche klocki przednich dźwigni. Jeśli nie były skręcone przez długi czas, mogą się zepsuć, a następnie wymienić ramę pomocniczą.
Drążek kierowniczy. Może też przynieść niespodzianki, ale z reguły jest to materiał eksploatacyjny.
Porozmawiajmy teraz o układzie hamulcowym. Najsłabszy punkt to tylne zaciski i przycisk hamulca ręcznego, przycisk jest do naprawy, ale nie ma zacisku i cała przyczyna ich awarii to materiał z jakiego jest wykonany, a jest on wykonany z siluminu, rodzaj aluminium, przez co utlenia się, pęcznieje i łamie obudowę silnika hamulca ręcznego i go wyłącza. Jeśli tak się stanie, bardziej celowa jest zmiana ich na zaciski z Passata B7, które są wykonane z żeliwa, a nawet ocynkowane. Trzeba też wymienić przewody hamulcowe w B7, są różne.
Elektryka jest w zasadzie niezawodna, nie powiem, żebym kiedykolwiek spotkał się z naprawami. Na szczególną uwagę zasługuje klimatyzacja, a dokładniej serwomechanizmy amortyzatorów z czasem zaczynają szwankować, w necie jest sporo informacji na ten temat o czyszczeniu i adaptacji, ale cała rzecz w tym, że aby je wyjąć trzeba rozebrać wiele rzeczy. Krótko mówiąc, kładziesz się z kośćmi. Może wymienię jeszcze jedno klimatyczne miejsce - wewnętrzny grzejnik pieca: nie, nie płynie, zatyka się. Definiuje się to następująco - od strony pasażera nagrzewa się ten od strony kierowcy, nie da się go łatwo wymienić, nie trzeba rozbierać deski rozdzielczej.
Jakoś tak. Maszyna, w którą należy się stopniowo zagłębiać, materiałów eksploatacyjnych jest naprawdę dużo, właściwie wszystko co opisałem i jest materiałów eksploatacyjnych. Wybór nadal należy do Ciebie. Wszystko to jest wynikiem dwóch lat posiadania.
Zalety samochodu
Wygląd, dynamika, zużycie, komfort.
Wady pojazdu
Po 100 000 km dużo brudu, drogie części.
Ogólne wrażenie
Kup, przetestuj sam i zostaw kolejną recenzję.
Volkswagen Passat w umyśle Rosjanina stał się jednym z filarów klasy biznes.
I były ku temu powody: maszyny serii B3-B4 dokonały w swoim czasie rewolucji. Proste, niezawodne, niezwykle wygodne i trwałe, nadal jeżdżą po bezkresach Rosji. Ale kolejne pokolenia się zmieniły. Przede wszystkim stały się trudniejsze, a generacja B5 była generalnie produkowana na platformie Audi z podłużnym układem jednostki napędowej i wielowahaczowymi zawieszeniami z przodu iz tyłu.
Właściwości techniczne
Ale tematem tego artykułu jest następna generacja, szósta. Wydaje się znacznie bliższy klasycznym modelom B3/B4. Jest ten sam silnik poprzeczny i „multiwahacz” - tylko z tyłu i dokładnie taki sam jak w VW Golfie V, bo te auta są robione na tej samej platformie i generalnie pod wieloma względami są do siebie podobne konstrukcyjnie . Ale nie warto porównywać ich pod względem wyglądu i stylu.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Na zdjęciu: VW Passat B3, B4, B5
Passat jest na wysokim poziomie i czuć to we wszystkim: w wielkości kabiny, jakości wykończenia, liczbie opcji, wyposażeniu podstawowym, a także w wyborze opcji silnika i skrzyni biegów. I oczywiście Passat B6 stał się jednym z najpopularniejszych samochodów w swojej klasie, pomimo obecności tradycyjnych silnych konkurentów w obliczu Forda Mondeo i marek premium. A tajemnica sukcesu wydaje się być znana. W cenie tylko nieznacznie wyższej od kolegów z klasy, pod względem osiągów, ergonomii, komfortu i poziomu wyposażenia, bliższy był samochodom klasy premium, co bardzo cenili praktyczni Niemcy. A także oferowali kupującym doskonały wybór silników wysokoprężnych, o bardzo żywym charakterze, oraz silników na bioetanol, paliwo E85 i sprężony gaz ziemny. W tym aucie wszystko było idealne: zarówno super progresywne automatyczne skrzynie biegów, równie nowoczesne silniki, jak i opinie dziennikarzy i właścicieli o doskonałym komforcie i prowadzeniu również były czystą prawdą. Ogólne wrażenie jakości samochodu było wysokie, a egzemplarze z drugiej ręki często zachęcają do ich zakupu. Ale diabeł tkwi w szczegółach, a za postęp płaci się wysoką cenę, w tym przypadku niezawodność jednostek napędowych i automatycznych skrzyń biegów.
Na zdjęciu: vw Passata B6
Awarie i problemy w eksploatacji
Silniki
Było wiele silników do Passata, wszystkie są znane z opisu, ale w tym przypadku priorytety są nieco inne. W końcu samochód jest cięższy o ponad 150-200 kg. Szczególnie niezawodny silnik 1.6 o mocy 102 KM znany z Golfa. oczekiwany okazał się stosunkowo mało poszukiwany. Dynamika ciężkiego samochodu z nim już szczerze mówiąc nie jest nawet wygodna, pomaga mu tylko fenomenalna prostota i niskie koszty utrzymania. Silniki główne dla modelu miały być najwyraźniej zupełnie innymi jednostkami, mocniejszymi. Popularności modelu nie przyćmiła nawet wcześniejsza identyfikacja problemów z najnowocześniejszymi silnikami. Na pierwszy rzut oka optymalny atmosferyczny 2.0 FSI odmówił uruchomienia nawet przy lekkim mrozie, a poza tym cieszył się wysokim zużyciem oleju i zawodnym wyposażeniem paliwowym z bezpośrednim wtryskiem. 1.4 TSI, mocny i ekonomiczny, jak się okazało, zbyt skomplikowany i problematyczny, z zawodnym łańcuchem, osprzętem paliwowym i układem doładowania. Słaby silnik 1.6 FSI prawie nigdy nie występuje w naszym kraju - i słusznie. Dynamika nie jest lepsza niż w ośmiozaworowym silniku 1.6 z rozproszonym wtryskiem, a problemów jest cała masa. Jest kapryśny sprzęt paliwowy i łańcuch ... Ogólnie rzecz biorąc, wszystkie problemy dotyczą 1,4 TSI, ale atmosferyczne 1,6 FSI również „nie ciągnie”. Mocniejsze 1.8TSI i 2.0TSI okazały się na swoim tle bardzo niezawodne i praktycznie „uratowały” im reputację, w kolejnych latach największą popularność zdobyły na rynku rosyjskim. Rzadkie „natychmiastowe” „szóstki” w kształcie litery V 3.2 FSI i 3.6 FSI również nie mogą zadowolić swoją bezproblemowością. Kłopoty są takie same, jak w przypadku dwulitrowej jednostki, a 3,6 może również zadowolić całym zestawem problemów mechanicznych. Warto również wziąć pod uwagę, że samochody z tymi silnikami są przyjmowane z początkowym „celem” szybkiej jazdy przy odpowiednim zużyciu.
Prawdziwą radość dla posiadaczy sprawiają diesle, zwłaszcza starszy 1.9 TDI z konwencjonalną pompą wtryskową oraz średniej mocy 2.0 z pompowtryskiwaczami i mocą 140 KM na common rail. Z takimi silnikami samochód nie cieszy się dynamiką wyścigową, ale też nie jest powolny, niezawodność jest zauważalnie wyższa niż w przypadku silników benzynowych, a zużycie paliwa jest absurdalne. Turbodiesel 1.6 prawie nigdy nie występuje w naszym kraju, ale nie zasłużył na wiele negatywnych opinii, ale najmocniejszy 170-konny silnik wysokoprężny BMR okazał się znacznie bardziej kapryśny niż młodsze wersje, ma znacznie częstsze problemy z paliwem urządzenia i turbiny. Jest tutaj z regulowanym aparatem dyszowym, a każdy niezauważony błąd prowadzi raczej do awarii grupy tłoków, ale stopień forsowania jest bardzo przyzwoity. Ta sama jednostka napędowa z wtryskiem Common Rail jest nieco bardziej niezawodna ze względu na mniej kapryśne wyposażenie paliwowe, ale turbina jest tutaj ta sama.
Przenoszenie
Bardzo nieprzyjemną niespodzianką były też skrzynie DSG. Passat B6 został wypuszczony w 2005 roku i stał się jednym z pierwszych samochodów masowo używanych z suchymi sprzęgłami i był montowany w najbardziej „pracujących” silnikach 1.4 i 1.8 TSI. A wynik nie nadchodził powoli. Właściciele pierwszych Tradewindów przeszli przez wszystkie kręgi piekła z wymianą firmware jednostek sterujących, wymianą sprzęgieł i samych kompletnych pudełek. Pierwsze rewizje DSG okazały się wybitnie „surowe”, mimo brawurowych recenzji w prasie o znakomitej dynamice i płynności. Skrzynie denerwują szarpnięcia w korkach i szybka awaria sprzęgieł lub innych podzespołów. Ogólnie nie wyszło. Sześciobiegowa DSG ze sprzęgłem w kąpieli olejowej była już w tym momencie debugowana i nie sprawiała tak wielu problemów, ale problemy z jednostką mechatroniczną i awarie oprogramowania zapewniły jej rozgłos. Takie „roboty” zostały zainstalowane w samochodach z silnikami od 2 litrów, w tym we wszystkich silnikach wysokoprężnych. W Europie liczba samochodów z automatyczną skrzynią biegów tradycyjnie nie jest zbyt duża, ale kiedy sytuacja z DSG zaczęła wpływać na sprzedaż w Rosji, szybko wyciągnięto wnioski - w połączeniu z silnikiem 1.8 oferowano konwencjonalną hydromechaniczną sześciobiegową automatyczną skrzynię biegów. Od 2006 do 2008 roku samochody były wyposażone w konwencjonalną hydromechaniczną automatyczną skrzynię biegów Aisin TF-60SN, jednak nie okazała się ona również całkowicie bezproblemowa. Wersja pozbawiona dodatkowej chłodnicy również zadowoliła właścicieli przegrzaniem i awarią sterownika hydraulicznego, jednak nadal pozostawała bardziej niezawodna niż oba typy preselektorów. Podobna automatyczna skrzynia biegów w samochodach z USA ma pełnoprawną chłodnicę skrzynkową i nie przegrzewa się. Tak i jest tam stosowany z silnikami 2.0FSI, 2.0TSI i 3.2 FSI ze wszystkich lat produkcji. W europejskich samochodach z napędem na wszystkie koła produkowanych od 2008 do 2010 roku można również znaleźć to pudełko w wersji z „prawidłowym” chłodzeniem.
Jeszcze nie zdezorientowany? Jeśli kupisz VW, przyzwyczaisz się, w różnych latach są różne konfiguracje i różne silniki, często nawet po numerze VIN nie można zrozumieć, co było zamontowane w samochodzie. Co więcej, często właściciel nie wie, jakie ma pudełko, dopóki się nie zepsuje. Na szczęście po wielu latach prawie wszystkie skrzynie DSG otrzymały aktualizacje oprogramowania, jednostek sprzęgła i mechatroniki, a nawet zmieniły olej bazowy na „wodę mineralną” w zeszłym roku, syntetyki zostały oskarżone o zniszczenie okablowania w mechatronice. W rezultacie nawet siedmiobiegowa DSG stała się stosunkowo tania w utrzymaniu, ale nadal, jeśli to możliwe, unikaj „siedmiu kroków”. Nawiasem mówiąc, w Passacie B7, który jest zasadniczo produktem zmiany stylizacji generacji B6, automatyczne skrzynie biegów to znowu tylko DSG. Wybór samochodu z manualną skrzynią biegów pozwala z optymizmem patrzeć w przyszłość, ale trzeba tylko pamiętać, że wszystkie silniki łańcuchowe bardzo nie lubią włączać „biegu” zamiast hamulca postojowego – tutaj można uszkodzić silnik. A cena dwumasowego koła zamachowego może być nieprzyjemnie szokująca – koszt oryginalnej części może przekroczyć pół tysiąca dolarów, a naprawa będzie kosztować czterokrotnie taniej.
Podwozie
Zawieszenie auta nie sprawia większych kłopotów, poza tym obfitość opcji konfiguracyjnych i nietrafiony dobór elementów podczas napraw może całkowicie zniszczyć doskonałe prowadzenie auta. Jak zawsze, tuleje, rozpórki stabilizatora i dolne wahacze najczęściej zawodzą. Ale narzekanie to grzech! W przeciwnym razie bez poważnej interwencji zawieszenie może pokonać całe 100-150 tysięcy kilometrów, a po lekkim wstrząśnięciu i wymianie amortyzatorów minie prawie taka sama ilość.
Elektryk
Salonowa elektronika potrafi zaskoczyć. Na przykład, aby samodzielnie otworzyć okna i szyberdach w czasie deszczu lub zimą w celu „przewietrzenia”, w upalne lato włączyć do pełna podgrzewane fotele lub załatwić inne, mniejsze problemy. Niestety wielu z nich nie udaje się rozwiązać poprzez ponowne uruchomienie silnika, a nawet liczne aktualizacje oprogramowania jednostek sterujących pozostawiają „pływające usterki” i można się tylko domyślać, jak przeszkadzało to pierwszym właścicielom. Czasami zawodzi elektryczne wspomaganie kierownicy - tutaj jest tak samo jak w Golfie, ale w cięższym aucie jego silnik może tego nie wytrzymać, zwłaszcza jeśli właściciel lubi kręcić kierownicą stojąc w miejscu. Na tle globalnych problemów z niezawodnością głównych jednostek ostrzeżenie o zacieraniu się silników układu klimatyzacji, niezbyt udanej sprężarce klimatyzacji i skorodowanych chłodnicach wygląda jak zwykły bełkot, ale mimo to sprawdź te węzły. Maszyna jest naprawdę złożona, wszystkie jej komponenty są ciasno upakowane i lekkie, a koszt oryginalnych komponentów jest bardzo wysoki. Ale obfitość nieoryginalnych części zamiennych cieszy, zarówno z „pokrewnych” modeli Seata i Skody, zarówno od europejskich dostawców, jak i różnych chińskich.
Ciało i wnętrze
Jakość montażu i materiałów wykończeniowych okazała się być może wyższa niż w innych podobnych latach produkcji. Ale chrom ma zwyczaj odchodzić dosłownie w drugim lub trzecim roku życia auta, a lakier i literki ZZZ w numerze wina (te litery nie oznaczają galwanizacji wbrew obiegowym opiniom) nie chronią przed nieprzyjemną korozją na progach i łukach. Tutaj, paradoksalnie, należy wziąć przykład. Tak, w „zero” wszystko nie jest takie samo jak w „latach dziewięćdziesiątych”. Za wysoką wydajność trzeba dużo zapłacić, niezawodność i pieniądze. Przykład VW Passata B6 po raz kolejny o tym przypomina. Starając się zapewnić doskonałe osiągi pod względem dynamiki i oszczędności paliwa, producent wyposażył samochód w bardzo delikatne jednostki napędowe i skrzynie biegów. Nie oznacza to, że samochód jest zły, ale trzeba być przygotowanym na awarie i zapewnić odpowiednią obsługę i diagnostykę. W nagrodę Passat zaoferuje wysoki komfort, doskonałe wnętrze i wysoką jakość wykonania wszystkich powiązanych elementów, od zawieszeń po większość elektroniki, a przecież „drobiazgi” nie mogą być gorsze od małej skrzyni biegów czy zasobu silnika . Jeśli mówimy o wyborze konkretnej konfiguracji, to wśród najbardziej bezproblemowych samochodów benzynowych znajdzie się samochód z „nudnym” silnikiem 1,6 MPI i manualną skrzynią biegów. Ale jeśli chcesz mieć dynamikę klasy biznes, będziesz musiał szukać albo późnych, od 2008 do 2010 roku, silników 1.8TSI i 2.0TSI z manualną skrzynią biegów, albo samochodu z silnikiem 1.8 i klasycznym automatem 2006-2008 z dodatkowymi zainstalowanymi skrzynkami grzejnikowymi. Można też szukać „amerykanina”, ale mimo udanej automatycznej skrzyni biegów w ogóle samochody zza oceanu żyjąPierwszy oficjalny pokaz Passata szóstej generacji (B6) odbył się 15 lutego 2005 roku w Hamburgu, a już w marcu samochód można było „dotknąć” na scenie Salonu Samochodowego w Genewie. Jego masowa produkcja trwała do 2010 roku, po czym wypuszczono model nowej generacji. Pomimo wysokich kosztów „być szóstym” cieszyło się dużym zainteresowaniem - łącznie wyprodukowano ponad 2 miliony tych maszyn.
Wygląd sedana Volkswagen Passat B6 jest wykonany w klasycznym stylu dla niemieckiej firmy i na tle wielu konkurentów wygląda nieco skromnie. Ale jednocześnie samochód jest zauważalny w strumieniu dzięki złożonym reflektorom, szybkiemu profilowi ze spadzistym dachem i ciężkiej rufie zwieńczonej diodowymi światłami. Cóż, obfitość chromu w wyglądzie zewnętrznym i poważne wymiary nadają temu Passatowi imponujący i solidny wygląd.
Wymiary nadwozia „niemieckiego” są w pełni zgodne z kanonami klasy D: długość sedana wynosi 4765 mm, wysokość - 1472 mm, szerokość - 1820 mm. Rozstaw osi „niemieckiego” wynosi 2709 mm, a prześwit jest dobry - 170 mm.
Wnętrze VW Passata szóstej generacji ma spokojny i zwięzły design, a jego konstrukcja jest wykonana z prostych linii. Najciekawszym elementem jest zestaw wskaźników z lekko cofniętymi tarczami z chromowaną ramką. W konsoli środkowej znajduje się system audio z monochromatycznym wyświetlaczem (lub kolorowym wyświetlaczem kompleksu multimedialnego) i panelem sterowania „mikroklimatem”.
Kabina szóstej generacji wykonana jest z wysokiej jakości tworzyw sztucznych, prawdziwego aluminium i prawdziwej skóry (w najbardziej zaawansowanych wersjach), które dzięki wysokiemu poziomowi montażu i starannemu spasowaniu wszystkich detali tworzą „jedną całość”.
Jedną z zalet dekoracji wnętrz jest przestronność i nienaganna ergonomia. Prosto wyglądające przednie fotele „afiszują się” wygodnym układem z wystarczającym podparciem bocznym i doskonałymi zakresami regulacji. Pod względem przestrzeni tylna kanapa jest odpowiednia dla trzech pasażerów, tylko temu siedzącemu pośrodku będzie przeszkadzał blok z osobnymi otworami wentylacyjnymi.
Bagażnik „szóstego Passata” jest ogromny - 565 litrów. Aby zwiększyć przestrzeń ładunkową, siedzenia w drugim rzędzie zostały przekształcone w stosunku 60:40, tworząc płaską platformę do transportu towarów i 1090 litrów pojemności.
Specyfikacje. Na rynku rosyjskim „być szóstym” oferowano z pięcioma jednostkami benzynowymi. Najmniejszy to turbodoładowany silnik o pojemności 1,4 litra, który generuje 122 KM i 200 Nm momentu obrotowego. Za nim znajduje się doładowana „czwórka” o pojemności 1,8 litra z powrotem 152 „koni” i ciągiem 250 Nm. Wariant „top-of-the-line” to 2,0-litrowy silnik turbo o mocy 200 koni mechanicznych i momencie obrotowym 280 Nm. Część atmosferyczną tworzą jednostki o pojemności 1,6 i 2,0 litra, wydając 102 i 150 „klaczy” (odpowiednio 148 i 200 Nm). Był też dwulitrowy turbodiesel, który rozwija 140 koni mechanicznych i 320 Nm maksymalnego potencjału.
W tandemie silniki trafiły do 5- lub 6-biegowej „mechaniki”, 6-biegowej „automatycznej” Tiptronic, 7-pasmowej „robotnej” DSG z parą sprzęgieł. Domyślnie samochód był wyposażony w przekładnię z napędem na przednie koła, opcjonalnie dostępna była technologia 4Motion ze sterowanym elektronicznie sprzęgłem Haldex (w standardowych warunkach do 90% momentu trafia na przednią oś). W zależności od modyfikacji Passat B6 wymienia pierwszą setkę w 7,8-12,4 sekundy, a „maksimum” to 190-230 km/h.
W innych krajach linia energetyczna samochodu była znacznie bardziej zróżnicowana: 1,4-2,0-litrowe benzynowe silniki turbo o mocy 140-200 koni mechanicznych, jednostki atmosferyczne o pojemności 1,6 i pojemności 105-115 „klaczy”, a także „Szóstki” w kształcie litery V na 3,2-3,6 litra, których potencjał wynosi 250-300 sił. Część wysokoprężna łączyła „czwórki” o pojemności 1,9-2,0 litra, wytwarzając od 105 do 170 „koni” mocy.
Passat szóstej generacji jest zbudowany na wózku PQ46, co oznacza poprzeczny silnik i całkowicie niezależne zawieszenie (z przodu kolumny MacPhersona, z tyłu wielowahaczowe). Układ kierowniczy jest agregowany z elektromechanicznym wspomaganiem kierownicy oraz hamulcami tarczowymi na każdym z kół (przednie wentylowane).
Zaletami samochodu są atrakcyjny wygląd, wysokiej jakości wnętrze, doskonałe prowadzenie, silniki o wysokim momencie obrotowym, duża ilość miejsca w kabinie, dobra dynamika, wysoki stopień bezpieczeństwa i mocna karoseria.
Wady - nie idealne oświetlenie głowy, słaba izolacja akustyczna w obszarze nadkoli, twarde zawieszenie i wysokie koszty.
Ceny. Na rynku rosyjskim Volkswagen Passat B6 jest dostępny w średniej cenie od 550 000 do 850 000 rubli (dane z początku 2015 roku).
Passat w nadwoziu B6 wszedł na linię montażową w 2005 roku i istniał w tej formie do 2010 roku. Szósta generacja samochodu ludowego stała się punktem zwrotnym dla Passata: jeśli wczesne modele niewiele różniły się od Audi (jak wersja B5, zbudowana na platformie Audi A4 / A6), to samochód ten powstał na zmodernizowanym podwoziu PQ46 z piątego Golfa. Wiązało się to z powrotem do poprzecznego układu silnika, prostszym przednim zawieszeniem typu McPherson (zamiast poprzedniego wielowahaczowego) i wielowahaczowym tylnym zawieszeniem (zamiast półniezależnej belki) - osiągi tylko na tym skorzystały. Sedany i kombi straciły swoje surowe formy, ale jednocześnie dorosły, zaczęły wyglądać solidniej i być wyposażone w bogatsze. Ale cały ten postęp wstrząsnął reputacją samochodu, który kiedyś był uważany za jeden z najbardziej niezawodnych w swojej klasie.
SILNIK
Zakres jednostek napędowych jest dość szeroki. A najbardziej niezawodnymi silnikami, jak można się domyślić, są stare dobre wolnossące 1,6 litra (102 KM) z rozproszonym wtryskiem paliwa. „Cicho idź, będziesz kontynuować ”- tylko o nich. Niewielka liczba wersji z tymi silnikami na rynku wtórnym jest całkiem uzasadniona: 12,8 sekundy do setek to za mało dla sedana klasy D. Pozostałe jednostki benzynowe były wyposażone w bezpośredni wtrysk, a większośćpotężny - także turbina. I tu trzeba mieć oczy szeroko otwarte. A czasem dosłownie. Na przykład, jeśli najpopularniejszy 1,8-litrowy silnik turbo w asortymencie (160 KM) zaczął wydawać dudnienie, najprawdopodobniej będziesz musiał wymienić łańcuch rozrządu i jego hydrauliczny napinacz. I może się to zdarzyć bardzo wcześnie - już na 100 tys. Km. Lepiej nie opóźniać tego, aby nie wpaść na wymianę głowicy bloku. Ale koniec okresu gwarancyjnego jest pełen innych niespodzianek: pod koniec pierwszej setki kolektor dolotowy jest czasem „zakryty”; pompa połączona z termostatem i czujnikiem temperatury; elektrozawór sterujący turbosprężarką ... A jeśli tankujesz paliwo niskiej jakości, możesz „dostać się” do hałdy i pompy wysokiego ciśnienia. Ponadto wszystkie silniki z bezpośrednim wtryskiem nie mają najbardziej stabilnego układu zapłonowego: przy niewystarczającym rozgrzaniu świece szybko „zabijają się”, co powoduje wyłączenie cewek zapłonowych. I nie zapomnij monitorować poziomu oleju: przy aktywnej jeździe zużycie może sięgać nawet pół litra na 1000 km. Nie dużo. Ale mocniejszy silnik z turbodoładowaniem (2,0 l, 200 KM) w dość nędznym stanie może zjeść dwa razy więcej! Ale ta jednostka jest jeszcze mniej kapryśna, z wyjątkiem tego, że w silnikach do 2008 roku, z powodu niewystarczającego smarowania, zdarzały się przypadki zużycia krzywki wałka rozrządu zaworów dolotowych, która uruchamiała pompę paliwową.
Kompletny zestaw z silnikiem 1.8 TFSI turbo - jedenz najczęstszych na wtórnymrynek. Jego główna wada nie jest największaniezawodny napęd łańcucha rozrządu
Atmosferyczne „bezpośrednie” silniki 1.6 FSI (115 KM) i 2.0 FSI (150 KM) grzeszyły słabym rozruchem w chłodne dni (problem rozwiązuje flashowanie komputera u dealera) i szybkim zużyciem paska rozrządu, który należy zmieniony z góry - już po 60 tys. Km. Najmocniejsze silniki benzynowe o pojemności 3,2 litra (250 KM) mają wadystosunkowo mało: w tym rozciąganie łańcucha i wysokie spalanie (około 14 litrów w mieście).
W sprzedaży nie ma wielu 1,4-litrowych TSI: jak w przypadku 1.8 TFSI należy uważaćdo łańcucha rozrządu
Ale być może najbardziej udaną jednostką napędową Passata jest 2-litrowy turbodiesel (140–170 KM) z systemem Common Rail, produkowany od 2008 roku. Jeśli te silniki są tankowane normalnym olejem napędowym, problemy nie powinny się pojawić. W przeciwnym razie wymień pompę wtryskową. Reszta silników wysokoprężnych jest bardziej wybredna pod względem jakości paliwa: drogie pompowtryskiwacze instalowane osobno dla każdego cylindra mogą tutaj zawieść.
Silniki atmosferyczne z bezpośrednimwtryskiwane paliwo (1,6 FSI i 2,0 FSI) miałoproblemy z rozruchem w sezonie zimowym, któryrozwiązany przez flashowanie ECU
PRZENOSZENIE
W przypadku skrzynek mechanicznych wszystko jest stosunkowo jasne: po 150 tys. Km na początku ruchu mogą wystąpić kliknięcia i uderzenia. To pierwsze oznaki zużycia dwumasowego koła zamachowego połączonego z manualną skrzynią biegów w pojazdach z silnikiem Diesla. 6-biegowa automatyczna Aisin, która cierpiała z powodu przegrzania, również mogła powodować problemy: często na 80–100 tys. Km jej łożyska i sterownik hydrauliczny ulegały awarii. Ale niesławne roboty DSG mogą sprawić najwięcej kłopotów. Mniejszym złem jest „sześciobiegowa” DQ250 z trwalszym „mokrym” sprzęgłem, którego słabym punktem jest mechatroniczna jednostka sterująca hydrauliką. Ale nawet po jego wymianie wstrząsy podczas przełączania mogą pojawić się ponownie. DSG-7 (DQ200) z suchymi sprzęgłami może powodować problemy nie tylko z „mechatroniką”, ale także z „surowym” programem sterującym i słabymi sprzęgłami. Na szczęście w 2010 roku wzmocniono tarcze sprzęgła, wstępnie przeflashowano ECU, aw 2012 roku VAG przedłużył gwarancję na skrzynię DQ200 do pięciu lat lub 150 tys. km. Pocieszający jest również fakt, że koszt naprawy takich skrzynek drastycznie spadł na przestrzeni lat: najdroższa naprawa DSG-6 Cena „pod klucz” w prywatnej usłudze spadła prawie trzykrotnie i zwykle nie przekracza 120 tysięcy rubli.
Samochody starsze niż 2008 często mają pukanie nikal w przekładni kierowniczej: tuleje zębatkipopadł w ruinę o 60-100 tys. Km
Ingerencja w tylne zawieszenie jest rzadkością wymagane przed 100 tys. Km
ZAWIESZENIE I JAZDA
Na tle tego wszystkiego podwozie jest bezpretensjonalne. Najsłabszym punktem przedniego zawieszenia są ciche klocki przednich dźwigni, które początkowo służyły nie więcej niż 20-30 tys. Km. Po modernizacji w 2008 roku części te zaczęły pracować 2-3 razy dłużej. Większość materiałów eksploatacyjnych, takich jak przód i tył rozpórki stabilizatora, końcówki układu kierowniczego, przednie amortyzatory, ciche klocki przedniej ramy pomocniczej i tylne wahacze stają się bezużyteczne o około 100 tys. Km. Elektryczne wspomaganie kierownicy jest bardzo niezawodne, z tym wyjątkiem, że w przypadku samochodów wyprodukowanych przed 2008 rokiem właściciele byli niezadowoleni z pukania w nierówności, co było spowodowane szybkim zużyciem tulei drążka kierowniczego.
KAROSERIA, ELEKTRYKA I WNĘTRZE
Po długich rosyjskich zimach chrom oczywiście się łuszczy, ale nie ma żadnych skarg na sprzęt. Ale z licznymi elektronicznymi „gadżetami” można dość mocno ucierpieć: napędy elektryczne hamulca postojowego, obrotowy mechanizm optyki głowicy adaptacyjnej, zamki drzwi i bagażnika, fabryczny magnetofon zawodzą… Ale awaria zamka elektronicznego jest najbardziej nieprzyjemnyKolumna kierownicy ELV, która jest wymieniana tylko w autoryzowanym serwisie ze względu na konieczność flashowania immobilizera. Długa lista „chorób” nie oznacza, że \u200b\u200bwszystko to musi się zdarzyć w każdym samochodzie, są to tylko możliwe problemy.
Wyposażenie salonu Passata należy do najlepszych w swojej klasie
Dla bezpieczeństwa przez Euro NCAP Passat wgotrzymał maksymalnie 5 gwiazdek. Całkowity wynik - 34 z 37 możliwych
plusy
Nowoczesne i bogate wyposażenie, wyważone podwozie, mocne silniki, przestronne wnętrze, płynność na rynku wtórnym
Minusy
Nie najbardziej niezawodne silniki benzynowe z bezpośrednim wtryskiem, możliwe problemy z robotami, kapryśna elektryka
PRZYBLIŻONY KOSZT UTRZYMANIA SPECJALISTYCZNEJ SETKI NIEZALEŻNEJ, r.
| ORYGINALNY S/H | NIEORYGINALNY S/H | STANOWISKO | |
| Świece zapłonowe (4 szt.) | 1400 | 500 | 600 |
| Wymiana paska rozrządu | — | — | 6000 |
| Cewka zapłonowa | 6800 | 1300 | 1000 |
| Turbina | 76 000 | 24 000 | 7500 |
| Tarcze / klocki hamulcowe (2 szt.) | 5000/4000 | 2800/1000 | 1200/600 |
| piasta przednia | 5900 | 2200 | 1500 |
| Łożysko sferyczne | 2000 | 490 | 700 |
| Stabilizator przedni | 1300 | 400 | 800 |
| Amortyzatory (2 szt.) | 10 000 | 4000 | 3600 |
| dwumasowe koło zamachowe | 35 000 | 13 000 | 5000 |
| Kaptur | 21 000 | 5000 | 1300 |
| Zderzak | 19 700 | 3600 | 1600 |
| Skrzydło | 9200 | 1600 | 700 |
| Reflektor (ksenon) | 24 400 | 17 600 | 500 |
| Przednia szyba | 10 200 | 4000 | 2000 |
WERDYKT
Volkswagen Passat B6 dzięki zaawansowanym technologiom stał się jednym z liderów w swoim segmencie. Ale pod względem niezawodności być może przegrywa z konkurentami japońskich marek z prostszymi jednostkami napędowymi. Z boku – doskonałe właściwości jezdne, przestronne wnętrze i dobre wyposażenie. Przy zakupie najlepiej szukać auta z turbodieselem Common Rail i „mechaniką”. Ponadto lepiej jest wziąć pod uwagę okazy młodsze niż 2008 r., na których wyeliminowano większość chorób wieku dziecięcego.
Z VW Passatem zapoznałem się dawno temu - był to B5 jednego z pierwszych wydań. Później dostałem zaktualizowany B5, a następnie został zastąpiony przez B6. Tym ciekawiej było przetestować najdroższego i najbardziej zaawansowanego technicznie Passata w wersji Variant.
Powody popularności VW Passata na naszym rynku są oczywiste - zrównoważony zestaw właściwości konsumenckich, dobry wygląd, rozsądne ceny. W segmencie D trudno o bardziej godną ofertę z silnikiem o pojemności około 2 litrów. Ale Passat, wzięty przez nas na próbę, z innej opery. To najwyższy model w linii, a jego cena nie jest wcale humanitarna – liczby są bardzo bliskie 60 000 $. To co najmniej 15 000 dolarów więcej niż kombi z napędem na przednie koła z silnikiem 2.0 FSI i 10 000 dolarów więcej niż ten sam samochód z 2,0-litrowym silnikiem turbo. Czy warto przepłacać za tabliczki znamionowe V6 i 4Motion?Wewnątrz topowa wersja praktycznie nie różni się od zwykłych Passatów. Te same wygodne fotele z tapicerką Alcantara (w konfiguracji Highline), ta sama tapicerka drzwi i „porządek”. Z różnic - litery DSG na dźwigni zmiany biegów. Ta skrzynka jest montowana tylko w samochodach z benzynowym V6 lub 2-litrowym turbodieselem. Dopasowuję siedzenie i kierownicę. Zakresy regulacji są ogromne, nawet najwyższy jeździec uzyska optymalne dopasowanie. Jednak i tak jest dość wysoki. Jednym się to podoba, innym nie, ale nie da się zaprzeczyć, że widoczność się poprawia, a parametr „feel the car” jest odwrotny.Silnik uruchamia się zwykłym naciśnięciem pilota. Słychać grube chrząknięcie - taki głos mają tylko „szóstki” w kształcie litery V. Od razu zauważam dwie cechy. Po pierwsze, samochód testowy jest usuwany z elektronicznego „hamulca ręcznego” płynniej niż wersje z mniej mocnymi silnikami i „automatami” Tiptronic. Drugim jest ciekawe zachowanie się wskazówki obrotomierza podczas przełączania: nie opada ona płynnie do określonego znaku, ale dociera do niego skokiem. To zasługa ultraszybkiego DSG, ponieważ do czasu zmiany biegów inteligentna skrzynia biegów już „przygotowuje” pożądany etap.
Szukasz czegoś nowego w sedanach i kombi Volkswagen Passat
Nowy Ford Mondeo rzuca wyzwanie Volkswagenowi Passatowi
Po tym, jak prawie na śmierć chwaliliśmy nowego Forda Mondeo podczas prezentacji, wielu zaczęło nas pytać: „Czy to naprawdę jeden z najlepszych samochodów w segmencie D?” Prawda, prawda. „Co, a nawet lepsze niż Volkswagen Passat?” Szczerze mówiąc? Nie mamy pojęcia! Ale na pewno się dowiemy - w tym celu zabrali ich obu na test.
A teraz oba auta już przyjechały i stoją gdzieś w promieniu kilometra od redakcji (parkowanie w centrum tuż przy wejściu to czysta fantazja). To prawda, że \u200b\u200btym razem idealne dopasowanie maszyn testowych nie wyszło. W parku testowym Forda udało nam się uzyskać tylko dwulitrowego hatchbacka Mondeo w konfiguracji Titanium na pięciobiegowej „mechanice”. A w koszach Volkswagena w tym czasie był tylko sedan Passat z „automatem” iw dość prostej wersji.
