Daudzi man sāka uzdot jautājumu par piedziņas kompresoru vai gaisa pūtēju. Galu galā to tiešām var uzlikt mūsu dzimtajā VAZ. Šodien es vēlos runāt par šo ierīci sīkāk, proti, kā tā darbojas un vai ir iespējams to instalēt pats ...
Kopumā ideja par kompresoriem ir tikpat veca kā pasaule. Jau 1900. gados tika piedāvātas šādas ierīces, lai palielinātu dzinēja jaudu, piespiežot cilindros papildu gaisu. Iegūsim nelielu definīciju.
Piedziņas kompresors (vai pūtējs) - tas ir agregāts, kas tiek uzstādīts uz automašīnas dzinēja, rada papildu gaisa iesmidzināšanu sadegšanas kamerās, kas, nedaudz mainot degvielas iesmidzināšanu, dod papildu jaudu, dažreiz līdz 30%.
Ja jūs sakāt vienkāršā izteiksmē kas notiek - brīnumi, kā saka, nenotiek, ja grib palielināt jaudu, tad vajag vairāk sadedzināt degvielu, bet lai to efektīvi oksidētu, vajag vairāk skābekļa. Ja jūs to pārspīlē, tad kompresors to dara. Tas ir, jūs, piemēram, palielinat degvielas padevi - ielieciet jaunu, uzstādiet kompresoru un iegūstiet jaudu. Viss ir vienkārši.
TURBO NEVIS TURBO
Īsāk sakot, tagad ir daudz konstruktīvu kompresoru šķirņu. Daži strādā, izmantojot izplūdes gāzu enerģiju (TURBO), citi - izmantojot piedziņu (NE TURBO). Par otro mēs šodien runāsim. Starp citu, jūs varat izlasīt saiti.
Ja izjaucat šādu mezglu dizainu, jūs varat noteikt zināmu struktūras līdzību. Proti, šādi kompresori darbojas no piedziņas, kurā nav nepieciešama iejaukšanās standarta sistēmas dzinēju, proti, eļļošanas un izplūdes gāzu sistēmā, kas ir ļoti svarīgi! Šis dizains patiešām ir ļoti vienkāršs - tiek izveidots tiešs savienojums ar “kloķvārpstu”, kas ļauj dzinējam un kompresoram lieliski mijiedarboties paātrinājuma laikā. Tas ir, jo lielāks ātrums, jo ātrāk griežas “kloķvārpsta” un attiecīgi griež kompresoru! Šīs mijiedarbības dēļ tādas lietas kā "turbojam" praktiski nav. Papildu pluss ir arī darba trūkums augstās temperatūrās, piemēram, TURBO opcijās, kas nozīmē, ka resurss ir daudz palielināts - galu galā "turbīnai" šeit nav nepieciešams atdzist, tas ir, "" vai " pastiprināšanas kontrolieri” nav nepieciešami, vienkārši izslēdziet automašīnu un darbs apstājas. Vietne autoflit.ru iesaka darīt to pašu. Kam interesē ienāk.
Piedzināmo kompresoru veidi
Ir pienācis laiks runāt par "piedziņas versiju" ierīcēm. Tagad ir tikai trīs veidi: - tie ir rotējoši, skrūvējami un centrbēdzes. Pirmās divas iespējas sūknē gaisu, izmantojot noteiktus cilindriskus rotorus vai "lāpstiņas", pēdējais darbojas kā dzesētājs, tas ir, tas pūš ar asmeņiem.
Rotācijas veidi
Kompresori, kurus izmanto diezgan plaši. Galvenais pluss ir vidējā cena, lieliskas apkalpošanas virknes, augsta frekvence pieplūdes gaiss, vienmērīga un stabila darbība, ātra reakcija uz ātrumu kloķvārpsta.
Gaiss šajā sistēmā nav saspiests, šķiet, ka tas iet iekšā, un tad asmeņi, kas izgatavoti rotora formā, iesūknē to dzinējā. Tāpēc viņi saņēma nosaukumu - kompresors ar ārēju kompresiju. Negatīvā puse ir tāda, ka, palielinoties ieplūdes spiedienam, efektivitāte samazinās.
Struktūra visbiežāk sastāv no diviem rotoriem, uz ieplūdes un izplūdes logiem, skatiet fotoattēlu. Tie atrodas šķērsām.
Šī dizaina trūkumi ir:
1) Efektivitāte ir atkarīga no atstarpēm starp vārpstām un citām daļām.
2) Vislielākā apkure no visiem citiem veidiem.
3) Skaļš troksnis un vārpstas vibrācija.
4) Ne pārāk spēcīgs spiediens, maksimālais aptuveni 0,7 bāri.
Apkopojot, kļūst skaidrs, ka šis veids ir tālu no ideāla. Daži var uzdot jautājumu - kāpēc asmeņi ir skrūvēti? Tam ir divi iemesli, pirmais ir gaisa spiediena paaugstināšanās un otrs – trokšņa samazināšanās (lai gan tas neko daudz nepalīdz).
skrūves tips
Tas ir ideālāks un robusts dizains kompresors. Arī darbības princips šeit ir vienkāršs - saspiešana rodas, mainoties dobumu tilpumam starp korpusu un rotācijas skrūvēm (rotoru veida). Gaiss šeit pārvietojas pa diagonāli. Lieli plusišī iespēja ir augsta efektivitāte līdz 85%, kā arī augsts gaisa spiediens (no 1 bāra līdz augstākam), tas tiek panākts ar lieliem apgriezieniem, dažreiz līdz 12 000 apgr./min. Tieši šī iemesla dēļ korpusu var padarīt miniatūrāku. Man jāsaka, ka šo iespēju bieži izmanto sacīkšu automašīnās uzticamības un mazā korpusa dēļ.
Vienīgos trūkumus var saukt par sarežģītu struktūru un remontu, kas palielina gala produkta cenu. Ja šāds piedziņas kompresors neizdodas, tas ir jālabo specializētās stacijās, vēlams no ražotāja.
Kā redzams dizainā, ir divi rotori ar zobainiem spirālzobiem. To profili saskaras laikā pilnībā saskan viens ar otru, kas padara dizainu ļoti uzticamu.
Visizplatītākais dzinējos iekšējā degšana, strādājiet ar tā saukto asmeņu jeb "asmeņu" palīdzību. Ja salīdzinām tos ar iepriekšējiem diviem, tad šis tips ir kompaktākais no visiem, turklāt tas ir vienkāršs ražošanas tehnoloģijā, kas samazina tā galīgās izmaksas. Bieži vien to var sajaukt ar TURBO opciju (kas darbojas izplūdes gāzes), līdzīga dizaina dēļ, taču tas ir pilnīgi nepareizi, šīs ir divas pilnīgi atšķirīgas ierīces.
Konstrukcijas princips - sastāv no ieplūdes daļas, darba daļas (lāpstiņa-lāpstiņa) un difuzora, kas var būt vai nu ar lāpstiņām, vai bez lāpstiņām. Nepieciešams uzstādīšanai un gaisa ieplūdei, izgatavots "gliemeža" formā.
Izejot cauri speciālam filtram (starp citu, arī obligāti, pretējā gadījumā visi putekļi būs dzinēja iekšienē), tie nonāk speciālā ieplūdē, kas pamazām sašaurinās (minimālam gaisa zudumam padeves laikā), tad seko līdzi ritenim. Darbrats ir uzstādīts uz īpašs stiprinājums, tomēr bija gadījumi, kad uzlika uz pašas vārpstas. Nāk cauri mehāniskā transmisija(piedziņa), sazinās ar kloķvārpstu.
Šīs iespējas ir visizplatītākās mūsu vietējās automašīnas(īpaši VAZ). Tie tiek ņemti par izturību, zemu cenu, daudzpusību un kompaktumu.
Šādu kompresoru trūkumi ir - zems, bet pie lielas dzinēja jaudas var palielināties līdz pat 30% no nominālvērtības. Pie ātruma 4000 spiediens var sasniegt 0,5 - 0,6 bārus.
Kompresora uzstādīšana uz VAZ
Lieki piebilst, ka būtībā mūsu iekšzemes tirgus sastāv no AvtoVAZ produktiem, tieši ar to sākas jauni “skaņotāji”, tāpēc visbiežāk uzdots jautājums, vai to var uzstādīt uz VAZ?
Protams, jūs varat, un pēdējais - centrbēdzes tips bieži jau ir ieslēgts pilns komplekts, uzstādīšanai uz mūsu automašīnām, tas ir, tā sauktais "KIT komplekts".
Sistēmas uzstādīšana ir diezgan vienkārša. Tomēr vispirms starp bloku un bloka galvu jāuzstāda palielināta blīve. To iesaka ražotājs. Tālāk ir sniegta pārspīlēta savienojuma shēma:
1) Uzstādiet gaisa ieplūdes filtru.
2) Mēs piestiprinām korpusu uz kronšteina
3) Mēs savienojam kloķvārpstas piedziņu.
4) Nostipriniet piedziņas siksnu
5) Mēs izmantojam.
Tagad īss video par sapratni.
Ko var panākt - kā jau rakstīju iepriekš, tālāk augsti apgriezieni spiediens var sasniegt 0,5 - 0,6 bārus. Ja pareizi noregulējat degvielas iesmidzināšanu, ieslēdzat ECU vai pārkonfigurējat karburatoru, jūs varat sasniegt 30% augšpusē! Tas ir ļoti nozīmīgi.
Es beigšu šeit, es domāju, ka mans raksts jums bija noderīgs.
Šodien es vēlos izvirzīt interesantu tēmu, principā tas ir loģisks raksta turpinājums. Ja mēs mazliet palēkājamies uz priekšu par tēmu, izrādās, ka tagad visi turbodzinēji izmanto mehāniskos gaisa kompresorus, šai pieejai ir daudz plusu un daudz mīnusu. Bet nesen daudzi uzņēmumi sāka domāt par elektriskajām turbīnām, kas neizmantos automašīnas izplūdes gāzes, kā arī tām nebūs mehānisku savienojumu un piedziņas, un elektromotors sūknēs gaisu, ko "darbinās" borta sistēma …
Ideja laba! Galu galā var izvairīties no daudziem mehānisko sistēmu trūkumiem, jo īpaši turbīnām, kas darbojas no izplūdes gāzēm, piemēram:
2) Turbīnas dzesēšana
3) Motoreļļas eļļošana
4) Eļļas patēriņš
5) Nu un, protams, resurss
Ja jūs novelkat līniju, jūs varat saprast, ka mehāniskās sistēmas ir tālu no ideālas. Protams, tie būs uzticamāki. Tomēr tiem ir arī trūkumi, šī ir tā pati piedziņa, kuras darbībai tiek izmantota parastā siksna, kas laika gaitā nolietojas.
Kopumā izstrādātāji domāja un saprata, ka mehāniku var aizstāt ar elektrību! Vai nē?
Struktūras princips
Jāpiebilst, ka tagad dažiem vācu ražotājiem šādi kompresori ir dzinēju konstrukcijā. Un tie tiek ievietoti, kā jūs saprotat, gaisa ieplūdes sistēmā. Pirmais, kurš izmantoja šādus kompresorus Mercedes, BMW un AUDI.
Princips šeit ir vienkāršs - ir uzstādīts jaudīgs "ventilators", kas rada aptuveni 0,5 atmosfēras spiedienu (un, iespējams, vairāk). Darbojas ar automašīnas elektrisko sistēmu, un tas sūknē dzinējā papildu skābekli, lai palielinātu jaudu. Ar degvielas padeves iestatījumiem jūs varat sasniegt ievērojamu pieaugumu - aptuveni 20 - 30%.
Arī elektriskajai turbīnai jābūt noregulētai uz noteiktiem apgriezieniem, piemēram, tukšgaitā tai jādarbojas lēnāk, bet pie lieliem apgriezieniem attiecīgi ātrāk. Izrādās gandrīz ideāla sistēma! Bet kāds ir āķis, kur ir mīnusi? Un jūs zināt, ka viņi ir.
Elektriskā opcijas mīnusi
Daudzi no maniem lasītājiem uzskata, ka šādu sistēmu ir ļoti vienkārši izgatavot, vajag paņemt kaut kādu dzesētāju un ievietot to gaisa ieplūdes caurulē, un šeit tā ir laime! Šādus “brīnumdzesētājus” parasti pārdod Ķīnas tiešsaistes veikalos, par šādiem veidiem mēs runāsim tālāk.
Tomēr puiši šeit nav tik vienkārši. Normālā (dīkstāves) režīmā, atmosfēriskais dzinējs 1,6 litri patērē aptuveni 300 - 400 litrus gaisa darbības stundā. Un lielā ātrumā, teiksim, pie 4000 - 5000, mēs šo skaitli reizinām ar 4 - 5, tas ir, 1200 - 1600 litriem. Iedomājieties šo apjomu! Ja rēķināt minūšu patēriņu 300/60 = 5 litri minūtē, vai 20 pie liela ātruma.
Tātad - elektriskajai turbīnai šis skaitlis jāpalielina, nevis jābremzē! Ja tu ieliec vājš dzinējs, viņš nesūknēs pareizais spiediens un radīs efektu " gaisa slēdzene”, tas ir, ar lāpstiņām tas palēninās gaisa plūsmu dzinējā - traucēs normālu caurbraukšanu.
Tagad iedomājieties, kāda veida motora elektriskā versija ir nepieciešama, lai sūknētu šādu tilpumu! Es atkārtoju, lai palielinātu veiktspēju, tukšgaitā ir nepieciešami vismaz 6–7 litri gaisa, bet lielajā – 25 litri, un tas ir paredzēts 1,6 litru versijai, lieliem tilpumiem ir nepieciešams vairāk.
Ja velkam analoģiju ar Vācijas ražotāji, tad tur tiek izmantots vismaz bezsuku 0,5 kW elektromotors, kas griežas trakulīgā ātrumā, var sasniegt pat 20 000 un tā spiediena jauda ir no 1 līdz 5 atmosfērām.
Vairāk jaudīgas automašīnas, piesakieties vairāk jaudīgi dzinēji līdz 0,7 kW.
Kā kļūst skaidrs, standarta ģenerators var netikt galā ar šādu elektroenerģijas patēriņu, tāpēc tas tiek aizstāts ar jaudīgāku, vai tiek uzstādīts papildu.
Un kā jūs zināt augsts patēriņš enerģija vienkārši palēnina ģeneratoru darbību un tādējādi palielina dzinēja bremzēšanu, kas ietekmēs tā jaudu, un efektivitāte samazinās.
Taču veiktie eksperimenti atklāja produktivitātes pieaugumu, par aptuveni 20 - 30% tas ir būtiski. Bet ierīču sarežģītības un augsto izmaksu dēļ lietojumprogramma automašīnām vēl nav masveidā ražota.
Piemēram, mehāniskie kompresori ir daudz lētāki un efektīvāki. Dažreiz cenas atšķirība var sasniegt 5 - 7 reizes.
Daži vārdi par ķīniešu elektriskajām turbīnām
Burtiski pirms 2 gadiem "autointernets" tikko eksplodēja no elektriskās turbīnas no Ķīnas. Tika piedāvāta neliela "lietiņa", kas tika uzstādīta gaisa ieplūdes šļūtenes spraugā, kas it kā ar spiedienu iespieda gaisu dzinējā, solītais jaudas pieaugums līdz - 15%! Pats dzinējs bija nesaprotams dzesētājs, ne elektrības patēriņš, ne apgriezieni, ne sūknēts gaiss - nebija nekādu rādītāju. Ja jūs to izjaucat pat vizuāli, kļūst skaidrs, ka šis ir dzesētājs, kas līdzīgs uzlabotajiem datoriem, ko tas var palielināt? NEKAS! Tāpēc vienkārši nepērciet - tā ir ŠĶIRŠANAS.
Tagad, protams, tajos pašos Ķīnas vietnēs sāk parādīties arī citas elektriskās turbīnas, daudzas ir izgatavotas pat gliemeža formā - ala mehāniskais kompresors. Bet atkal nav spiediena indikatoru, nav patēriņa, nav gaisa sūknēšanas. Padomā, pirms pērc. Noskatīsimies izglītojošu video.
Vai ar savām rokām ir iespējams izgatavot elektrisko versiju
Hipotētiski tas ir iespējams, un daudzi to uzstāda savā automašīnā. Personīgi es arī domāju par tā uzstādīšanu savam auto, bet cena mani apturēja.
Jums jāizlemj par vairākiem punktiem:
1) Noteikti jāuzstāda jaudīgs ģenerators, kas ārzemju auto jau ir dārgs.
2) Spēcīgs un kompakts elektromotors, vēlams bezsuku, tas dod liels ātrums ar optimālu enerģijas patēriņu. Personīgi es tādu esmu redzējis kompaktie modeļi tomēr ar jaudu 0,5 kW vai vairāk tas arī nav lēts.
3) Darbrats un korpuss. Jums arī jāgatavo pašam vai jāpērk, lai maksimāli iepludinātu gaisu. Arī grūts uzdevums.
4) Un, protams, stabilizators vai invertori, lai darbinātu elektromotoru.
Uzdevumi nav viegli, dažām ārzemju automašīnām nav jaudīgu ģeneratoru, tāpēc tas ir ļoti grūti izpildāms!
Bet daudzi amatnieki tos uzstāda garāžā uz savām automašīnām, jaudas pieaugumu patiešām var sasniegt līdz 20 - 30%.
Turklāt daudzi turbīnas priekšā esošajā caurulē ievieto papildu gaisa patēriņa sensoru, tas “redz” sūknējamo tilpumu un automātiski regulē lielu degvielas padevi (piegādā vērtības ECU), lai bagātinātu. degvielas maisījums. Tāpēc programmaparatūra var nebūt nepieciešama.
Rezumējot, izrādās - elektriskā turbīna automašīnai, tas ir iespējams, es pat teikšu vairāk, jūs varat to izdarīt pats, bet ne viss ir tik vienkārši un bieži vien "spēle nav sveces vērta". Galu galā jums ir jāpārtaisa ne tikai elektriskā sistēma var būt nepieciešama automašīna, bet arī degvielas padeves sistēma.
Es domāju, ka tas bija interesanti, patiesi jūsu AUTOBLOGERS.
Mehāniskā kompresors ir viens no veidiem, kā palielināt dzinēja jaudu. Šādas sistēmas galvenais elements ir mehāniskais kompresors (Supercharger vai kompresors). Tas ir kompresors, ko darbina kloķvārpstas rotācija. Uzstādīšana mehāniskais kompresors nodrošina dzinēja jaudas pieaugumu līdz 50%. Kompresors velk gaisu cauri gaisa filtrs, saspiež un pēc tam nosūta to iekšdedzes dzinēja ieplūdes kolektoram, kas veicina tā jaudas palielināšanos.
Mehāniskās hermetizācijas konstrukcija un darbības princips
IN modernā autobūves nozare tiek izmantotas vairāku veidu mehāniskās spiediena sistēmas, no kurām katrai ir savas dizaina iezīmes un gaisa iesmidzināšanas princips.
Mehāniskā spiediena iekārta
Mehāniskā spiediena sistēma sastāv no šādiem elementiem:
- mehāniskais kompresors (kompresors);
- starpdzesētājs;
- droseļvārsts;
- apvada cauruļvada aizbīdnis;
- gaisa filtrs;
- paaugstināšanas spiediena sensori;
- ieplūdes kolektora gaisa temperatūras sensori.
Mehānisko kompresoru vada droseļvārsts, kas ir atvērts lielā ātrumā. Tajā pašā laikā cauruļvada vārsts ir aizvērts, un viss gaiss nonāk motora ieplūdes kolektorā. Kad dzinējs darbojas zemi apgriezieni, droseļvārsts ir atvērts nelielā leņķī, un cauruļvada vārsts ir pilnībā atvērts, kas nodrošina, ka daļa gaisa tiek atgriezta kompresora ieplūdē.
Ieplūdes gaiss no kompresora iet caur starpdzesētāju, kas pazemina uzlādes gaisa temperatūru par aptuveni 10°C, veicinot lielāku augsta pakāpe tā saspiešana.
Mehāniskās spiediena piedziņas veidi
Siksnas piedziņas izciļņa kompresors Griezes momenta pārnešana no kloķvārpstas uz mehānisko kompresoru var būt Dažādi ceļi:
- Tiešās piedziņas sistēma - ietver kompresora uzstādīšanu tieši uz dzinēja kloķvārpstas atloka.
- Siksnas piedziņa. Spēku pārnešana tiek realizēta ar jostas palīdzību. Dažādi ražotāji izmantojiet sava veida jostas (plakanas, ķīļveida vai zobotas). Siksnu sistēmām raksturīgs īss kalpošanas laiks un slīdēšanas iespēja.
- ķēdes piedziņa. Tam ir līdzīgs siksnas piedziņas princips.
- Zobratu piedziņa. Šādas sistēmas trūkums ir paaugstināts troksnis un lieli izmēri.
Mehānisko kompresoru veidi
Centrbēdzes kompresors Katram pastiprināšanas piedziņas veidam ir savs darbības iezīmes. Kopumā ir trīs veidu mehāniskie kompresori:
- Centrbēdzes pūtējs. Visizplatītākais mehānisko pūtēju veids. Sistēmas galvenais darba elements ir ritenis (lāpstiņritenis), kura dizains ir līdzīgs turbīnas kompresora ritenim. Tas griežas ar ātrumu aptuveni 60 000 apgriezienu minūtē. Tajā pašā laikā tiek iesūkts gaiss centrālā daļa kompresora ritenis liela ātruma un zema spiediena režīmā. Pēc izlaišanas caur kompresora lāpstiņām gaiss tiek padots ieplūdes kolektorā, bet jau ar mazu ātrumu un augstspiediena. Šāda veida kompresorus izmanto kopā ar turbokompresoriem, lai novērstu turbo lag.
- Skrūves pūtējs. Tā ir divu rotējošu konusveida skrūvju (skrūvju) sistēma. Gaiss, nokļūstot platākajā daļā, iziet cauri kompresora kamerām un rotācijas dēļ tiek saspiests un iespiests sprauslā ieplūdes kolektors. Šādas sistēmas galvenokārt izmanto sportā un dārgas automašīnas jo tos ir diezgan grūti ražot. Viņu priekšrocība ir augsta efektivitāte strādāt.
- Cam kompresors (saknes). Viens no pirmajiem mehānisko kompresoru veidiem. Strukturāli tas sastāv no diviem rotoriem ar sarežģītu sekcijas profilu. Rotoru rotācijas asis ir savienotas ar diviem identiskiem zobratiem. Kad sistēma griežas, gaiss pārvietojas starp korpusa sienām un izciļņiem, kā rezultātā tas tiek piespiests ieplūdes caurulē. Šīs sistēmas trūkums ir pārmērīga spiediena veidošanās, kas izraisa darbības traucējumus pastiprinājuma darbībā. Lai novērstu šo parādību, izciļņa kompresora konstrukcija nodrošina vai nu sajūgu ar elektriskā piedziņa(kompresora atslēgšanas kontrole), vai apvada vārsts(neizslēdzot pūtēju).
skrūvju kompresors Mehāniskie kompresori diezgan bieži tiek izmantoti Cadillac, Audi, Mercedes-Benz un Toyota automašīnām. Tajā pašā laikā izciļņu un skrūvju kompresori tiek uzstādīti galvenokārt uz jaudīgiem sporta automašīnas Ar benzīna dzinēji, un centrbēdzes ir iekļauti dubultā turbokompresoru sistēmā dīzeļdzinēji.
Shēmas ar mehānisko kompresoru priekšrocības un trūkumi
Salīdzinot ar turbokompresoru mehāniskā sistēma kompresoru vada nevis dzinēja izplūdes gāzes, bet gan kloķvārpstas griešanās dēļ. Tas nozīmē, ka, no vienas puses, palielinās motora jauda, no otras puses, rodas papildu slodze, kas atkarībā no kompresora veida aizņem līdz pat 30% no dzinēja veiktspējas. Vēl viens sistēmas trūkums ir augsts līmenis piedziņas sistēmas radītais troksnis.
Mehāniskās pastiprināšanas izmantošana lielā ātrumā provocē vairāk ātrs nolietojums dzinēja daļas, un tāpēc tām jābūt izgatavotām no augstas stiprības materiāliem.
Galvenā mehāniskās piedziņas priekšrocība ir lēts ražošana (salīdzinājumā ar turbokompresoru), uzstādīšanas vienkāršība, kā arī tūlītēja sistēmas reakcija uz dzinēja apgriezienu skaita palielināšanos. Tātad sistēmas ar skrūvju un izciļņu kompresoriem nodrošina augstu paātrinājuma dinamiku un centrbēdzes pūtējus stabils darbs dzinējs ar lieliem apgriezieniem.
Kas ir turbokompresors, zina tie, kam patīk sabāzt vienu daļu citā, tas ir, mēs esam ar jums. Pavisam nesen parādījās turbīnas un kompresora elektriskās versijas ar mehāniskā piedziņa(vai kompresoru). Kādas ir šo kompresoru elektriskās versijas un kā tās darbojas?
Pirms sākam diskusiju, papildināsim savas zināšanas par turbo un kompresoru darbību. Būtībā abas šīs ierīces palielina gaisa un degvielas maisījuma blīvumu, kas nonāk iekšdedzes dzinējā, kur maisījums tiek saspiests un aizdedzināts. Jo lielāks ir gaisa un degvielas maisījuma blīvums, jo jaudīgāks būs virzuļa gājiens un dzinēja darbība, pat nepalielinot dzinēja cilindru fizisko tilpumu.
Tāpēc mazie dzinēji ar turbokompresoru ir jaudīgāki nekā to lielākie kolēģi: dzinējs saņem vairāk jaudas no katra virzuļa gājiena. Kā šo blīvumu var palielināt? Saspiežot ienākošo gaisu ar pūtēju. Ja kompresors ir ar siksnas piedziņu, tas ir mehāniski darbināms kompresors. Ja no turbīnas, kas iegūst enerģiju no izplūdes gāzu plūsmas, tad tā ir.
Turbokompresora trūkums ir tāds, ka dzinējam ir nepieciešams zināms laiks, lai ražotu pietiekami izplūdes gāzes. Šo kaitinošo aizķeri sauc par turbo lag. Kompresoram šādas aizkaves nav, taču arī dzinējam ir vajadzīgs laiks, lai grieztu turbīnu, kas ietekmē tā efektivitāti.
Var pieņemt, ka, ja šīm sistēmām pievienotu “elektrisko” funkciju, tad šie trūkumi vairs nepastāvētu. Un tā būs patiesība.
Patiesībā es gribu runāt par trim mehānismiem: elektrisko mehānisko kompresoru, elektrisko turbokompresoru un to muļķību, ko pārdod internetā. Mēs uzreiz tiekam vaļā no internetā piedāvātā. Un ko tieši viņi piedāvā, piemēram, eBay var apskatīt saitē.
Man uzreiz jāsaka, ka šī nav iespēja padarīt jūsu PT Cruiser vēl jaudīgāku. Tas ir veids, kā bezjēdzīgu izplūdes sūkni vai ventilatoru no datora piestiprināt pie gaisa ieplūdes kādam nezināmam nolūkam. Jūs joprojām neredzēsit nekādas izmaiņas. Visas šīs lietas, kas pieslēdzas jūsu 12 voltu elektriskajai sistēmai, lai darbinātu "kompresoru", ir pilnīga miska.
IN labākais gadījums, šie tehnoloģiju brīnumi tiks pieslēgti pie ģeneratora, lai iedarbinātu bezjēdzīgu ventilatoru, kuram joprojām nepietiek jaudas normālai kompresijai. Gluži pretēji, jūs, visticamāk, zaudēsiet daļu jaudas ierobežotās piespiedu gaisa plūsmas dēļ. Kā saka, neļaujiet sevi apmānīt.
Tātad īsti elektriskie mehāniskie kompresori joprojām pastāv, un patiesībā tie ir tādi paši kompresori, pie kuriem mēs esam pieraduši. Tie arī pagriež kompresoru, lai palielinātu gaisa blīvumu, bet tā vietā, lai tos darbinātu ar siksnu, tos darbina elektromotors.
Bet elektromotors nav tas pats 12 voltu manekens vietnē eBay. Tam būs nepieciešama vismaz 48 voltu sistēma. Gaisa saspiešana patērē daudz enerģijas, tāpēc to ir grūti attīstīt elektriskās sistēmas.
Lielākā daļa automašīnu akumulatoru un tradicionālo elektrisko sistēmu vienkārši nespēj nodrošināt tik daudz jaudas pietiekami ātri, lai darbinātu elektrisko kompresoru. Šī iemesla dēļ elektriskajiem kompresoriem parasti ir superkondensatori. liela ietilpība, kas var uzkrāt enerģiju un pēc tam ļoti ātri atbrīvot elektrisko enerģiju. Šādus kondensatorus var arī uzlādēt, kā elektriskos un hibrīdauto pēc reģeneratīvās bremzēšanas principa.
Piemēram, Mazda savā i-eLoop sistēmā jau izmanto superkondensatoru. Un, lai gan tas nav elektriskais kompresors, tas joprojām ir diezgan liels kondensators, kas jau tiek izgatavots un uzstādīts automašīnās. Tas ļauj mums cerēt, ka šī tehnoloģija drīz kļūs visuresoša.
Elektriskie turbo ir mulsinoši un liek mums domāt, ka tie atšķiras no elektriskajiem kompresoriem. Patiesībā no elektriskā turbokompresora tajos nav daudz. Tie ir vienkārši mazi elektriskie kompresori, kas savienoti ar parasto izplūdes gāzu turbokompresoru.
Pat pēc definīcijas turbokompresors iegūst enerģiju no izplūdes gāzēm, tāpēc iemīļotajam terminam "elektriskais turbokompresors" vienkārši nav nekādas jēgas.
Autors pa lielam, galvenais uzdevums elektriskais turbokompresors- atbrīvojieties no turbo lag un palīdziet parastajam turbokompresoram, līdz dzinēja apgriezieni sasniedz punktu, kurā turbīna ir visefektīvākā. Lai to izdarītu, elektriskais (kas var atrasties tajā pašā vietā, kur parasts turbokompresors vai atsevišķi, bet tiek darbināts ar to pašu lāpstiņriteni) griež kompresoru palaišanas laikā un pie maziem apgriezieniem, kā arī tad, kad izplūdes gāzu daudzums ir pietiekams. , tas nodod darbu uz parasto turbokompresoru.
Dzinēja darbība balstās uz to, ka degviela ir jāsajauc ar nepieciešamo daudzumu skābeklis. Tas sasniegs maksimumu iespējamā jauda. Parunāsim par mehāniskajiem gaisa pūtējiem automašīnai.
Centrbēdzes pūtēji
Saņemti līdzīgi kompresori tūningā visizplatītākais. Savā konstrukcijā tie ir vistuvāk turbokompresoram, jo tiem ir vienāds gaisa iesmidzināšanas princips. Atšķiras tikai braukšanas veidi. Darbs tiek veikts šādi.Centrbēdzes pūtēja darbības princips ir šāds: gaiss, kas caur gaisa kanālu nonāk pūtējā, iekļūst lāpstiņriteņa lāpstiņās. Asmeņi sagriežas un izmetiet to centrbēdzes spēks uz korpusa perifēriju, kur ir difuzors. Tālāk gaiss tiek iespiests apkārtmēra gaisa tunelī (gaisa savācējs), kuram ir gliemeža forma.
Šis dizains rada nepieciešamais spiediens gaisa plūsma pie pūtēja izejas. Fakts ir tāds, ka gredzena iekšpusē gaiss vispirms pārvietojas ātri, un tā spiediens ir zems. Bet gliemežnīcas galā kanāls paplašinās, gaisa plūsmas ātrums samazinās un spiediens palielinās. Tas rada nepieciešamo atbalstu dzinēja cilindru sūknēšanai.
Centrbēdzes kompresoram ir trūkums. Efektīvai darbībai lāpstiņritenim jāgriežas ne tikai ātri, bet arī ļoti ātri. faktiski ražots centrbēdzes kompresors spiediens ir proporcionāls lāpstiņriteņa ātruma kvadrātam. Ātrumi var būt 40 tūkstoši apgr./min vai vairāk. Un tā kā piedziņa ir no kloķvārpstas caur siksnas piedziņu uz turbīnas skriemeli, troksnis no šādas ierīces ir spēcīgs. Lai gan daudziem patīk šī raksturīgā svilpe.
Trūkumi ietver zināmu darbības kavēšanos, lai gan jāatzīmē, ka šī kavēšanās nav tik pamanāma kā turbokompresoriem.
Un vēl viena piezīme. Parasti centrbēdzes kompresors palielina motora apgriezienu skaitu. Sākumā spiediens palielinās lēnām, bet pēc tam, palielinoties ātrumam, tas pieaug diezgan strauji. Šī funkcija padara centrbēdzes pūtējus vispiemērotākos lietojumiem, kur apkope ir svarīgāka. lieli ātrumi, nevis paātrinājuma koeficients.
Centrbēdzes pūtēji automašīnām ir ļoti populāri. Relatīvi zemu cenu un uzstādīšanas vienkāršība ir veicinājusi to, ka šāda veida kompresori ir gandrīz izspieduši citus un kļuvuši populāri automašīnu tūningā.
ROOTS gaisa pūtēji
"Roots" tipa kompresori pieder tilpuma kompresoru klasei. To dizains ir diezgan vienkāršs un atgādina motoreļļas zobratu sūkni. Ovālas formas korpusā divi rotori ar īpašu profilu griežas pretējos virzienos. Rotori ir uzstādīti uz asīm, kas savienotas ar identiskiem zobratiem.
Galvenā atšķirība starp šo iesmidzināšanas metodi ir tāda, ka gaiss tiek saspiests nevis kompresora iekšpusē, bet it kā ārpusē, tieši izplūdes cauruļvadā. Tāpēc tos dažreiz sauc par ārējiem kompresijas kompresoriem.
Šīs injekcijas metodes galvenais trūkums ir tāds, ka, tā kā gaisa saspiešanas process tiek veikts ārpus kompresora, tas efektīvs darbs iespējams tikai līdz noteiktām paaugstinājuma vērtībām. Palielinoties spiedienam, palielinās gaisa aizplūšana atpakaļ, un tā efektivitāte samazinās. Turklāt jauda, kas iztērēta paša kompresora rotācijai, var pārsniegt dzinēja papildu jaudu.
Vēl viens trūkums.Šāda veida kompresoros tiek radīta turbulence, kas veicina gaisa lādiņa temperatūras paaugstināšanos. Tas ir, kopā ar parasto temperatūras paaugstināšanos no tieša spiediena pieauguma sakņu kompresoros notiek papildu sildīšana. Šajā sakarā šādi kompresori iekšā bez neizdošanās aprīkots ar starpdzesētājiem.
Troksnis no tilpuma kompresoru darbības nav tik spēcīgs kā centrbēdzes kompresoriem, un tam ir atšķirīgs tonis. Tajā pašā laikā, atšķirībā no centrbēdzes, ROOTS tipa mehāniskie kompresori ir efektīvi jau pie zemiem un vidējiem dzinēja apgriezieniem. Šī roots kompresoru īpašība ir padarījusi tos vispiemērotākos dragreisa sacīkstēm, kur tiek novērtēta paātrinājuma dinamika. Vēl viens plus ir relatīvā dizaina vienkāršība.
Neliels kustīgo detaļu skaits un zemais rotācijas ātrums padara šos mehāniskos kompresorus par vienu no uzticamākajiem un izturīgākajiem. Taču sarežģītība un augstā cena samazināja to popularitāti.
Priekšrocības un trūkumi
Gaisa pūtēju izmantošana automašīnām var negatīvi ietekmēt dzinēja kalpošanas laiku. Parasti tiek izraisīta dzinēja atteice palielināts ātrums. Tāpēc kompresora izmantošana, kas palielina griezes momentu pie maziem un vidējiem apgriezieniem, gluži pretēji, var labvēlīgi ietekmēt dzinēja resursus.Savukārt, ja gribēsies panākt patiešām lielu jaudas pieaugumu, daudzas standarta detaļas nāksies nomainīt pret izturīgākām. Tātad, piemēram, kalti virzuļi un klaņi būs diezgan noderīgi.
Gaisa saspiešana vienmēr ir saistīta ar temperatūras paaugstināšanos. Dažos kompresoros šis pieaugums nav būtisks, taču jebkurā gadījumā, lai palielinātu gaisa lādiņu un samazinātu jaudas zudumus ventilatora piedziņai, gaiss ir jāatdzesē.
Vēl viena problēma ir detonācija. Fakts ir tāds karstums un cilindriem pievadītā gaisa spiediens var novest pie tā, ka kompresijas gājiena beigās, virzulim saspiežot jau saspiesto degvielas-gaisa maisījums, tā temperatūra un spiediens var būt tik augsts, ka tas izraisīs tā priekšlaicīgu detonāciju, t.i., sprādzienu.
Lai izvairītos no šādām problēmām, varat pārslēgties uz degvielu ar augstu oktānskaitli, taču bieži vien ar to nepietiek. Pie pietiekami augstām spiediena vērtībām ir nepieciešams atspiest, t.i., samazināt kompresijas pakāpi. Pareiza atlase svarīgas ir arī aizdedzes sveces.
