Kuros dzinēji ātrāk nodilst mehānismus. Galvenie dzinēja nodiluma cēloņi

Šajā rakstā mēs apskatīsim trīs visbiežāk sastopamos dzinēja detaļu bojājumu cēloņus un aprakstīsim situācijas, kas izraisa bojājumus. Biežākie bojājumu cēloņi ir dzinēja nodilums netīrumu, ūdens āmura un palielināta eļļas patēriņa dēļ.

Abrazīvs dzinēja nodilums

Abrazīvs nodilums ir cietu daļiņu, kas skrāpē vai sagriež savienojošās daļas, rezultāts, kā arī putekļu iekļūšana detaļu virsmā, ko ievada gaiss vai ievada ar smērvielu. Visbiežāk dzinēja abrazīvs nodilums izpaužas kā palielināts eļļas patēriņš.

Bojāto daļu pārbaude atklāj atšķirīgu bojājumu raksturu:

• uz virzuļa apmales veidojas plats matēts kontakta laukums gan no lielākās sānu slodzes puses, gan no pretējās puses;
• tiek atzīmēts apstrādes profila nodilums uz virzuļa apmales;
• uz virzuļa apmales, virzuļa gredzeniem, cilindra sienas vai čaulas kustības virzienā veidojas plānas rievas;
• virzuļu gredzeniem un to rievām ir nodilums augstumā;
• uz virzuļa gredzeniem tiek atzīmēts palielināts termiskais klīrenss, gredzenu malas kļūst ārkārtīgi asas;
• eļļas skrāpja gredzena darba malas nolietojas;
• virzuļa tapai ir viļņota profila rievas;
• abrazīvs nodilums atstāj pēdas uz citām daļām, piemēram, uz vārsta kāta.
• Abrazīvā nodiluma izraisītu bojājumu gadījumā var izdalīt vairākus defektu veidus:
• Ja ir bojāts tikai viens cilindrs un pirmais virzuļa gredzens ir nodilis ievērojami vairāk nekā trešais, tad piesārņotāji sadegšanas kamerā nonāk caur cilindra ieplūdes sistēmu, tas ir, no augšas. Iemesls tam ir spiediena samazināšana vai dubļu nogulsnes, kas netika noņemtas pirms remontdarbu sākuma.
• Ja ir bojāti vairāki vai visi cilindri un pirmais virzuļa gredzens ir nodilis ievērojami vairāk nekā trešais, tad piesārņotāji nokļūst sadegšanas kamerā caur visu cilindru kopējo ieplūdes sistēmu. Šīs situācijas iemesli ir spiediena samazināšana un/vai bojāts vai trūkstošs gaisa filtrs.
• Ja trešais virzuļa gredzens ir nodilis ievērojami vairāk nekā pirmais, tad jāpieņem, ka motoreļļa ir netīra. Eļļas piesārņojums rodas tāpēc, ka nav tīrīts dzinēja karteris un/vai netīra eļļas miglas separatora dēļ.

Defektu novēršana un novēršana sastāv no ieplūdes sistēmas noplūžu pārbaudes, gaisa filtra pārbaudes un nomaiņas, pirms uzstādīšanas dzinēja karteri un iesūkšanas caurules jānotīra no netīrumiem. Remontdarbu laikā ievērot tīrību.

Ūdens āmurs

Ūdens āmurs ir spēcīgs enerģijas avots. Un šī enerģija var postoši ietekmēt daudzas dzinēja sastāvdaļas: virzulis sabrūk vai deformējas, savienojošais stienis izliecas vai saplīst, bojāta virzuļa virzuļa gredzena tiltam ir statiskas lūzuma pazīmes, virzuļa tapa saplīst.

Šī defekta cēlonis ir šķidrums (ūdens vai degviela), kas nokļuvis sadegšanas kamerā. Tā kā ne ūdens, ne degviela netiek saspiesti, ūdens āmurs rada pēkšņu spēku uz virzuli, virzuļa tapu, savienojošo stieni, cilindra galvu, karteri, gultņiem un kloķvārpstu.

Pārāk daudz šķidruma var nonākt sadegšanas kamerā šādu iemeslu dēļ: caur ieplūdes sistēmu sadegšanas kamerā nonāk ūdens (piemēram, braucot pa virsmu, kas applūst ar ūdeni); ūdens nokļūst sadegšanas kamerā bojātu blīvju dēļ. Bojātas iesmidzināšanas sprauslas dēļ sadegšanas kamerā nonāk pārāk daudz degvielas.

Palielināts eļļas patēriņš

Neliels eļļas patēriņš ir normāli. Tas mainās atkarībā no dzinēja veida un tā darbības režīma. Ja tiek pārsniegtas ražotāja noteiktās eļļas patēriņa normas, tad var runāt par tādu lietu kā palielināts eļļas patēriņš. Iespējamie palielināta patēriņa iemesli:

• Turbokompresora spiediena samazināšanas dēļ. Eļļas cirkulācijas līnija turbokompresora sistēmā ir aizsērējusi vai kokss. Sakarā ar spiedienu eļļas ķēdē, kas šī iemesla dēļ palielinās, eļļa tiek izspiesta no turbokompresora ieplūdes kanālā un izplūdes sistēmā.
• Eļļa sadegšanas kamerā nonāk kopā ar degvielu, piemēram, augstspiediena degvielas sūkņa nodiluma dēļ, kas parasti tiek ieeļļots caur dzinēja eļļas kontūru.
• Necaurlaidīga ieplūdes sistēma ļauj netīrumu daļiņām iekļūt sadegšanas kamerā, kas palielina nodilumu.
• Ja virzuļa izvirzījums ir nepareizi noregulēts, virzulis var atsisties pret cilindra galvu. Tā rezultātā rodas svārstības, kas ietekmē degvielas sprauslas. Tajā pašā laikā sprausla pilnībā pārstāj aizvērties, tāpēc sadegšanas kamerā nonāk pārāk daudz degvielas un notiek degvielas pārdozēšana.
• Eļļa ir nolietojusies. Eļļas maiņas intervālu pārsniegšana izraisa filtra papīra aizsērēšanu un/vai bojāšanos, kā rezultātā eļļas kontūrā cirkulē netīra eļļa.
• Saliekti vai savīti savienojošie stieņi izraisa virzuļa kustības pārkāpumu, kas izraisa sadegšanas kameras nepieciešamā blīvējuma pārkāpumu. Vissvarīgākajos gadījumos var rasties virzuļa gredzenu sūknēšanas darbība. Šajā gadījumā eļļa tiek aktīvi piegādāta sadegšanas kamerai.
• Ja virzuļa gredzeni ir salauzti, nepareizi novietoti vai nepareizi uzstādīti, šie apstākļi var izraisīt nepietiekamu blīvējumu starp sadegšanas kameru un karteri. Šī blīvējuma bojājuma rezultātā sadegšanas kamerā var iekļūt eļļa.
• Cilindra galvas skrūves nav pareizi pievilktas. Tas var izraisīt deformācijas un līdz ar to arī eļļas ķēdes hermētiskuma pārkāpumu.
• Nodilušu virzuļu, virzuļu gredzenu un cilindru saskares virsmu dēļ palielinās izpūšamo gāzu apjoms. Un tas noved pie pārmērīga spiediena karterī. Ja spiediens ir pārāk augsts, eļļas miglu var izspiest caur kartera ventilāciju sadegšanas kamerās.
• Pārāk augsts eļļas līmenis izraisa kloķvārpstas iegrimšanu eļļas vannā, kas izraisa eļļas miglas veidošanos. Un, ja eļļa ir pārāk veca vai nekvalitatīva, tad iespējama arī eļļas putu veidošanās. Tad eļļas migla un putas kopā ar izplūdes gāzēm caur dzinēja ventilāciju nonāk sūkšanas kanālā un līdz ar to sadegšanas kamerās.
• Ja degšanas procesā rodas darbības traucējumi, ir iespējama degvielas pārplūšana. Sakarā ar eļļas atšķaidīšanu ar degvielu daudzkārt palielinās virzuļu, virzuļu gredzenu un cilindru darba virsmas nodilums.
• Ja cilindrs ir nepareizi noregulēts, piemēram, veco un/vai nepareizi pievilktu cilindra galvas skrūvju dēļ, virzuļa gredzeni zaudē savu blīvējuma spēju starp sadegšanas kameru un karteri. Tādējādi sadegšanas kamerā var iekļūt eļļas migla. Ar īpaši spēcīgām deformācijām ir pat iespējams virzuļa gredzenu darbība kā sūknis, tas ir, situācija, kad eļļa tiek vienkārši iesūknēta sadegšanas kamerā.
• Slikti apstrādāts cilindrs ar vāju gaitas virsmas slīpēšanu traucē eļļas aiztures procesu. Tas izraisa ievērojamu tādu savienojošo detaļu kā virzuļu, virzuļu gredzenu un cilindru darba virsmu nodiluma palielināšanos un līdz ar to arī nepietiekamu dzinēja kartera blīvējumu. Lietojot aizsērējušas vai nolietotas honēšanas galviņas, uz cilindra darba virsmas veidojas grafīta slānis. Tas ir, ir tā sauktā izolācijas jaka. Tas ievērojami samazina eļļas skrāpēšanas potenciālu, kas palielina nodilumu, īpaši aukstās palaišanas laikā.

Šī raksta galvenais jautājums ir, vai braukšana ar mazu ātrumu izraisa priekšlaicīgu motora nodilumu? Un kuri režīmi visvairāk "izraisa nodilumu" ...
Ekspertu pārbaužu noteikšana kopumā ir saprotama. Dzinējs ir tāds pats: VAZ "astoņu vārstu". Statīvs, aprīkojums, benzīns un vairākas eļļas kannas - katram testa ciklam ir nepieciešama tā nomaiņa. Uzdevums ir vienkāršs – "jānobrauc" vienāds attālums, ar tādu pašu ātrumu, bet izmantojot dažādus dzinēja darbības režīmus. Dažādās trasēs...
Kā to panākt? Jūs varat braukt ar tādu pašu ātrumu, saglabājot dzinēja apgriezienus 1500, 2500 un pat 4000 apgr./min. Jo lielāks ātrums, jo mazāks pārnesums, ir svarīgi, lai motora piegādātā jauda būtu vienāda. To ir viegli izdarīt pie stenda - mēs izmērām griezes momentu, izmantojot dinamometru, ātrums ir zināms - tāpēc mēs zinām jaudu. “Ātrums” tiek reizināts ar dzinēja stundām, kuras mēs arī reģistrējam - šeit ir nobraukums.
Grūtāk ir ar nodilumu - katru reizi, kad dzinējs noteiktu laiku ir darbojies fiksētā režīmā, dzinējs būs jāizjauc un jānosver galvenās detaļas, kas veido berzes vienības, tās ir gultņu čaulas un virzuļu gredzeni. Plus ir papildus starpkontrole, kas tiks veikta, nosakot nodiluma produktu saturu eļļas paraugos. Mēs atradām hromu - tāpēc pirmie virzuļa gredzeni nolietojas; atrasts dzelzs - cilindri un vārpstas kakliņi; parādījās alva - tas noteiks gultņu apvalku nodiluma ātrumu (jo tas ir daļa no pretberzes slāņa); alumīnijs - sadales vārpstas virzuļu un gultņu nodiluma sekas.
Dzinējs strādāja norādītajos konstantos režīmos ar aptuveni tādu pašu jaudu - 50 stundas. Resursam nav daudz, bet mēs iegūstam nodiluma rādītājus, un pēc tam ar vienkāršu ekstrapolāciju mēs novērtējam aptuveno motora resursu. Tajā pašā laikā motora apgriezienu skaits testa ciklos tika mainīts no 1200 līdz 4000, tas ir, vairāk nekā trīs reizes. Un tad motora slodze tika palielināta - un cikls tika palaists vēlreiz. Un tad - vēl... Izrādījās apjomīga tabula, kur katram režīma punktam tika fiksēts savs nodiluma ātrums, turklāt sadalīts pa mezgliem - gultņiem un gredzeniem.

Šādi mainās dzinēja pirmo virzuļu gredzenu vidējais nodiluma ātrums, mainoties darba režīmam.

Tūlīt parādījās aktīvā nodiluma "melnās zonas". Visnopietnākās ir tad, ja liela slodze tiek pielikta maziem ātrumiem un ar augstu eļļas temperatūru. Nodiluma pakāpe šajā režīmā ir maksimāla – gan gultņiem, gan virzuļu gredzeniem ar cilindriem. Inženieri šo apgabalu sauc vilkšanas režīmu zona.
Palielinoties ātrumam, nodiluma zona uzreiz sāka samazināties un kaut kur pie 1800 apgr./min pazuda. Visas berzes vienības "uzklājās" uz eļļas plēvēm, pazuda tiešais kontakts starp detaļu virsmām - un līdz ar to nodiluma ātrums kļuva gandrīz līdz nullei. Bet jums ir jāsaprot, ka nulles nodiluma koeficients grafikos nenozīmē, ka tā neeksistē, vienkārši nodilums šajos režīmos ir mazāks par mērījuma kļūdu. Praksē, protams, tā nav gluži taisnība. Putekļu mikrodaļiņas, nodiluma produkti, sodrēji, kas izlīdušas caur eļļas filtru, arī šeit piešķirs nelielu nodilumu.

Un tā - klaņi gultņu čaulas

Palielinoties kloķvārpstas griešanās biežumam, nodiluma zona atkal sāk parādīties un augt. Mūsu gadījumā - jau kaut kur no 3800 apgr./min pie lielas slodzes, un tālāk - progresē. Turklāt šeit gultņu un virzuļu gredzenu ar cilindriem nodilums uzvedas atšķirīgi. Ātrākie ātrumi sāk justies kloķvārpstas gultņiem. Kāpēc? Fakts ir tāds, ka, palielinoties apgriezieniem, strauji palielinās slodzes uz gultņiem - inerces spēku spiediens ir atkarīgs no apgriezieniem kvadrātā. Bet gredzeni atkal nodilst no liela ātruma - kaut kur no 4500 apgr./min, un tur tas galvenokārt ir saistīts ar eļļas temperatūras paaugstināšanos.
Kur ir vislabvēlīgākā zona motora darbībai? Mūsu pārbaudītajiem VAZ G8 (nav svarīgi, karburators vai iesmidzināšana, astoņu vai sešpadsmit vārstu) optimālā ātruma zona, kurā dzinējs spēj uzņemt jebkuru slodzi, nesabojājot sevi, ir aptuveni 2000 ... 3000 apgr./min. Šeit ņemam vērā, ka dzinēja sākotnējais stāvoklis var būt dažāds, un arī motoreļļas... Princips ir vienkāršs - jo vairāk dzinējs ir nolietojies, jo augstāka ir nodiluma apakšējā un zemākā augšējā robeža. brīvās darbības zonas. Jo augstāka ir eļļas viskozitāte, jo zemāku dzinēja apgriezienu skaitu var droši noslogot. Bet precīzu skaitļu nav – tas ir ļoti individuāli.
Un kā to var salīdzināt ar dažādu izmēru motoriem? Šeit ir viens pavediens ... Principā motora berzes vienības nejūt apgriezienus, bet gan detaļu virsmu lineāros kustības ātrumus. Ir tāds motora parametrs - vidējais virzuļa ātrums, ir virzuļa gājiena un kloķvārpstas ātruma reizinājums, dalīts ar trīsdesmit. Mūsu iegūtais diapazons aptuveni atbilst vidējiem virzuļu ātrumiem 5…7 m/s. Tas nozīmē, ka "ilgtaktu" dzinējiem, kuru virzuļa gājiens ir lielāks par diametru, optimālo režīmu zona pārslēgsies uz zemāku apgriezienu reģionu. Līdz ar to - un to "elastība". "Īsā gājiena" gadījumā optimālo režīmu zona pārslēgsies uz lielāku ātrumu reģionu.
Starp citu, tieši šis virzuļa vidējo apgriezienu skaita izmaiņu diapazons parasti tiek noteikts, lai noteiktu galvenās dzinēju darbības jomas ar lieliem resursiem. Kuģu dīzeļdzinēji, dīzeļģeneratori utt.
Tātad - izvēlieties savu izmēru, izpildiet pamata darbības un aptuveni iegūstiet savu drošo apgriezienu diapazonu. Bet tas arī viss...
Kopumā secinājums ir skaidrs. Gan maza ātruma režīmi ar lielu slodzi, gan ārkārtēji ātrumi ir kaitīgi motoram. Aleksandrs Šabanovs

Automašīnas virsbūve ir vairāk pakļauta dažādām ietekmēm nekā jebkura cita tā daļa, un tāpēc tā nolietojas ātrāk. Virsbūves bojājumi vai nodilums ir viens no biežākajiem iemesliem, kāpēc jāvēršas autoservisā. Apjomīgus virsbūves remontdarbus, tai skaitā slīdēšanas, pastiprināšanas un krāsošanas darbus, var veikt tikai speciālisti servisā, kur ir viss nepieciešamais aprīkojums, turklāt nelielus bojājumus iespējams novērst pašu spēkiem.

Automašīnas virsbūve ir vairāk pakļauta dažādām ietekmēm nekā jebkura cita tā daļa, un tāpēc tā nolietojas ātrāk. Virsbūves bojājumi vai nodilums ir viens no biežākajiem iemesliem, kāpēc jāvēršas autoservisā. Virsbūves vērienīgo remontu, kas ietver slīdēšanas, pastiprināšanas un krāsošanas darbus, var veikt tikai speciālisti servisā, kur ir viss nepieciešamais aprīkojums, turklāt nelielus bojājumus var novērst pašu spēkiem.

Ķermeņa bojājumu cēloņi

Ķermeņa bojājumus un nodilumu var izraisīt dažādi iemesli:

• tehnoloģiskie un strukturālie bojājumi saistīti ar virsbūves metālapstrādes tehnoloģijas pārkāpumu, krāsošanas darbiem, sliktu konstrukcijas kvalitāti, nepietiekami stingru detaļu stiprinājumu, konstrukcijas trūkumiem;
• ekspluatācijas bojājumi un dabiskais nodilums ir saistīti ar spriedzi, statiskām un dinamiskām slodzēm, kurām ekspluatācijas laikā tiek pakļauti virsbūves elementi. Jo īpaši tie ir bojājumi, kas saistīti ar metāla nogurumu, darba vienību augstfrekvences vibrācijām;
• avārijas bojājumi rodas negadījumu, ceļu satiksmes negadījumu, sadursmju laikā;
• ievērojama daļa bojājumu ir transportlīdzekļa nepareizas kopšanas, glabāšanas nelabvēlīgos apstākļos rezultāts, tie paši iemesli izraisa paātrinātu nodilumu.

Galvenie faktori, kas izraisa bojājumus:

• Korozija ir metāla oksidēšanās un iznīcināšana. To var izraisīt gan atmosfēras nokrišņi, mitrs gaiss un kondensāts, gan ķīmiski agresīvas vielas – elektrolītu šķīdumi, pretapledojuma reaģenti, atmosfērā esošās emisijas. Metāla detaļu saskare ar detaļām, kas izgatavotas no citiem materiāliem, var izraisīt arī koroziju. Īpaši pret to ir jutīgas grūti sasniedzamas vietas, spraugas, malu izliekumi, kurus ir grūti rūpīgi izžāvēt, vēdināt un notīrīt;
• abrazīvs nodilums - cieto daļiņu ietekme uz ķermeni, kas atrodas piesārņotā gaisā vai nokrīt uz tā no ceļa virsmas. Abrazīvs nodilums paātrina korozijas procesu;
• durvju, spārnu un citu metāla detaļu saskares berze, kas saskaras viena ar otru;
• vibrācija, kas izraisa plaisu parādīšanos, metināto savienojumu iznīcināšanu.

Braukšana pa ceļiem ar sliktu segumu, izciļņiem un bedrēm, ko pavada triecieni, triecieni, vibrācijas, ir viens no galvenajiem ķermeņa bojājumu cēloņiem. Ja glabājat automašīnu ārā vai mitrā un aukstā garāžā, nemazgājiet ilgu laiku vai neslaukiet sausu pēc mazgāšanas, neapstrādājiet ar aizsargsavienojumiem, brauciet agresīvi, neuzmanīgi, bojājumu iespējamība un paātrināta nodilums palielinās.

Kā liecina statistika, negadījumā visbiežāk cieš automašīnas virsbūves priekšējā daļa, retāk tiek konstatēti aizmugures zonas bojājumi, vismazāk fiksēti sānu zonu bojājumi. Avārijas bojājumu mērogs ir tieši proporcionāls sadursmes objektu ātrumam. Sadursmes gadījumā kinētiskā enerģija tiek atbrīvota, līdz tā pilnībā izdziest, attīstīsies ķēdes reakcija, kas izraisa ķermeņa daļu bojājumus un iznīcināšanu.

Nodiluma un bojājumu veidi

Ķermenis ir pakļauts dažādiem bojājumiem, ko izraisa viens no iepriekš minētajiem faktoriem vai to kombinācija:

• ķermeņa daļu deformācijas - iespiedumi, krokas, deformācijas. Nopietnas virsbūves deformācijas noved pie atsevišķu daļu nobīdes, pārmērīgas vibrācijas, pārmērīgas šasijas slodzes un transportlīdzekļa stabilitātes pārkāpuma;
• visnopietnākās deformācijas ir deformācijas, kas izraisa ķermeņa ģeometrijas izmaiņas. Rezultātā mainās durvju un logu aiļu forma un izmēri, kabīnes rāmis un bagāžnieka vāks. Durvis un logi iestrēgst vai, gluži pretēji, nokrīt;
• spars nobīde - vēl viena ģeometrijas pārkāpumu izpausme;
• trieciena, vibrācijas un nepareizas riteņu balansēšanas dēļ automašīnas statņu savienojumos ar virsbūvi var parādīties plaisas. Plaisas veidojas arī uz dubļusarga, statņa, dzenskrūves vārpstas korpusa, spārniem, sēdekļu stiprinājuma punktiem, amortizatoriem, statņiem, atsperu kronšteiniem un degvielas tvertnes;
• metinātie savienojumi citās vietās bieži tiek iznīcināti, it īpaši punkti un šuves, kas pakļautas lielākajai slodzei - starplikas savienojumi ar špakteļlāpstiņu, dubļusargs ar arku;
• korpusa stiprinājumi - skrūves, uzgriežņi, uzgriežņu turētāji - var nolūzt. Ja šie bojājumi netiek nekavējoties novērsti, tie radīs lielākas problēmas;
• atsevišķu ķermeņa daļu brīva piegulšana izraisa sitienus un čīkstēšanu statiskās slodzes un kustības laikā;
• mehānisku bojājumu un agresīvu vielu iedarbības dēļ krāsojums un pretkorozijas pārklājums tiek iznīcināts.

Pat kosmētiski bojājumi ķermenim ir apdraudēti: ja skrāpējums ir skāris pretkorozijas pārklājumu, korozija ātri sāks izplatīties. Korozija var būt virspusēja, aptverot lielu platību, un lokāla, izplatoties dziļi. Pēdējais ir bīstamāks, jo tas noved pie metāla korozijas trausluma.

Virsbūves ģeometrijas izmaiņas, deformācijas, plaisas daļās un metināto savienojumu bojājums var izraisīt transportlīdzekļa vadāmības pasliktināšanos un izraisīt negadījumus. Tāpēc jebkāda rakstura (korozijas, mehāniski) un mēroga virsbūves bojājumi ir jānovērš pēc iespējas ātrāk.

Veidi, kā novērst ķermeņa bojājumus

Mehānisku bojājumu klātbūtnē, ja iespējams, tiek atjaunota bojātās daļas sākotnējā forma, ja to nevar atjaunot, tad to aizstāj ar jaunu.

Vienkāršākā remonta kategorija ir ārējo bojājumu novēršana uz ādas, kas neietekmēja iekšējo rāmi, apakšrāmi. Ja korpusa deformāciju dēļ mainījušies attālumi starp galveno mezglu stiprinājuma punktiem, nepieciešams atjaunot ģeometriju. Tas ne vienmēr ir iespējams, dažreiz bojājumi ir tik plaši, ka ir izdevīgāk un drošāk nomainīt visu korpusu. Remonts būs lētāks, ja pasūtīsiet piemērotu virsbūvi no izjaukšanas labā stāvoklī.

Galvenās ķermeņa remonta metodes un metodes:

• iepriekšēja aptuvenā izlīdzināšana - dreifs;
• galīgā izlīdzināšana - iztaisnošana;
• iztaisnošanas laikā radušos burbuļu likvidēšana, karsējot metālu ar degli vai punktmetināšanas iekārtu, kam seko dzesēšana;
• lodēšana - iespiedumu noblīvēšana ar skārda lodēšanu, liekā noņemšana ar vīli un pulēšana. To izmanto, ja iespiedums ir mazs, un ir grūti demontēt daļu caurumošanai un iztaisnošanai;
• nelielu iespiedumu aizpildīšana, kam seko špakteles vīlēšana un pulēšana. Parasti tepe tiek uzklāta vairākos slāņos;
• dobu detaļu ekstrakcija, izmantojot īpašu instrumentu - naglu novilcēju. Cilindriskos stieņus, kas atgādina naglas, piemetina pie iztīrītās iedobes, pēc tam tos izvelk ar naglu novilcēju, izmantojot to kā sviru;
• plaisu metināšana;
• iztaisnojot kropļojumus ar jaudas iekārtu palīdzību;
• Krāsošanas darbi.

Lai novērstu virsmas deformācijas, nepieciešams noņemt krāsas un mastikas slāni, pilnībā atbrīvojot pievilkšanas vietu. Dziļi iespiedumi tiek izlīdzināti pakāpeniski, no malām līdz centram. Ja bojājuma zonā atrodas dažādas stingrības daļas, tās sākas ar stingrākām. Ja ir izveidojusies grumba, sāciet to izlīdzināt. Zem iztaisnojamās virsmas novieto vajadzīgā profila laktu. Noņemamos elementus vislabāk iztaisnot uz darbagalda.

Lai iztaisnotu kropļojumus, nepieciešams jaudas aprīkojums - domkrats, hidrauliskais kvadrāts ar pagarinātājiem, ieliktņiem un ķēdēm. Ķēdes jāpiestiprina taisnā leņķī pret bojāto vietu, lai pārsiešana tiktu veikta deformācijas pretējā virzienā. Stiepšanās sākas ar minimālu sitienu, tad spēks pakāpeniski palielinās.

Pēc iztaisnošanas var palikt atlikušais spriegums, kas, automašīnai kustoties, tiek pārnests uz buksēm un amortizatoriem un bieži noved pie to atdalīšanas. Lai no tā izvairītos, korpusa rediģēšana ar ievērojamām deformācijām jāveic, noņemot mehāniskās vienības. Ja deformācijas dēļ piekļuve tiem ir ierobežota, ir jāveic iepriekšēja rediģēšana, nenoņemot šīs vienības. Stiepšanos ieteicams pavadīt ar kroku sitieniem. Pēc iztaisnošanas pabeigšanas visu iztaisnoto posmu ar iztaisnošanas āmuru izsit cauri koka blīvei, lai mazinātu iekšējo spriegumu.

Bezrāmju korpusu, kurā pamatne neatdalās no rāmja, var salabot tikai servisa centrā, izmantojot speciālu aprīkojumu ar stingru pamatni. Arī krāsošanu vislabāk veikt speciālā smidzināšanas kabīnē, to nevar veikt ārpus telpām, jo ​​putekļi un punduri uzreiz pielips pie svaigas krāsas. Ja garāžā tiek veikti krāsošanas un lakošanas darbi, vispirms tas ir jānotīra tur.

Pirms krāsošanas korpusu labāk izjaukt atsevišķās daļās, lai labāk nokrāsotu grūti sasniedzamās vietas. Bojātās vietas rūpīgi notīra no korozijas, nogruntē ar skābu augsni. Visa krāsojamā virsma tiek pulēta ar mašīnu vai manuāli, izmantojot smilšpapīru, attaukota, apstrādāta no smidzināšanas pistoles ar akrila grunti. Pēc gruntskrāsas izžūšanas virsma tiek vēlreiz pulēta. Parasti tiek uzklāti trīs krāsas slāņi, tās viskozitāte samazinās ar katru slāni.

Papildus neizbēgamiem automašīnas virsbūves bojājumiem ekspluatācijas laikā un tās dabiskajam nolietojumam, ir iespējami nejauši un nepareizas apkopes bojājumi un paātrināta nolietošanās. Jebkuri virsbūves bojājumi ir jānovērš pēc iespējas ātrāk, jo tie var izraisīt jaunu bojājumu ķēdi. Iespiedumu iztaisnošanas darbus var veikt garāžā ar savām rokām, un nopietnu virsbūves ģeometrijas pārkāpumu gadījumā labāk sazināties ar servisu, kuram ir nepieciešamais jaudas aprīkojums.

Jebkura ēka vai būve ir projektēta un uzcelta tā, lai noteiktā kalpošanas laikā, ievērojot noteiktus tehnoloģiskās un tehniskās ekspluatācijas noteikumus, tā uzturētu nepieciešamo, atbilstoši mērķim, projektā paredzēto veiktspēju 350062449 4 skatīt 1. tabulu #S).

Darbības laikā katra konstrukcija ir pakļauta divām triecienu grupām (#M12293 1 854901275 4120950664 81 435422279 884731037 2822 350062471 4 390075#S975 tabula):

1) ārējs, galvenokārt dabas - piemēram, saules starojums, temperatūras svārstības, nokrišņi utt.;

2) iekšējs, tehnoloģiski vai funkcionāli, ko izraisa ēkās notiekošie procesi.

Visas šīs ietekmes projektos tiek ņemtas vērā, izvēloties materiālus un konstrukcijas, aizsargājot tos ar speciāliem pārklājumiem, ierobežojot tehnoloģiskos apdraudējumus un citus pasākumus. Tomēr ne vienmēr ir iespējams pilnībā ņemt vērā visas ietekmes projektos un būvniecības laikā, it īpaši, ieviešot jaunus tehnoloģiskos procesus, būvējot ēkas un būves vietās, kas būvniecības ziņā maz pētītas, kā arī gadījumos, kad tiek konstatēti defekti vai defekti pieļaujami projektos un būvniecības laikā. Turklāt ēku un būvju ekspluatācijas laikā nereti rodas neparedzētas situācijas tehnoloģisko iekārtu ekspluatācijā, atsevišķu būvju un būvju uzturēšanā kopumā.

5. tabula

Faktori, kas ietekmē ēkas un būves

#G0Ārējas ietekmes (dabisks un mākslīgs	Ietekmes rezultāts	Iekšējās ietekmes (tehnoloģiski un funkcionāli)
Radiācija	mehānisks fizikāli un ķīmiski (+) iznīcināšana	* Slodzes (pastāvīgas, īslaicīgas, īslaicīgas)
Temperatūra		* + Trieciens, vibrācija, nobrāzums, šķidrumu izliešana
* Gaisa plūsma		* +Temperatūras svārstības
Nokrišņi (ieskaitot skābes)		Mitrums
Gāzes, ķīmija vielas
* Zibens skrūves
Elektromagnētiskie viļņi (ieskaitot radio)
Skaņas vibrācijas (troksnis)		* + Bioloģiskie kaitēkļi
* + Bioloģiskie kaitēkļi
Zemes spiediens
* Klīstošās straumes
* sals
zemes mitrums
seismiskie viļņi
vibrācijas

Ēkas un būves ietekmējošo faktoru kopumā katrā konkrētajā gadījumā kāds no tiem kļūst noteicošais, izraisot nodiluma attīstību; tāpēc nodiluma mehānisms un intensitāte kļūst specifiska, atšķiras no citiem gadījumiem.

Ēku un būvju racionālai tehniskai ekspluatācijai ir svarīgi spēt novērtēt vides agresivitāti, identificēt galvenos bojājumu cēloņus, lai mērķtiecīgi un savlaicīgi izmantotu operatīvā dienesta rīcībā esošos spēkus un līdzekļus novēršanai un likvidēšanai. viņiem.

Mūsu valstī jau vairāk nekā desmit gadus ēku un būvju ekspluatācijā vadās pēc profilaktiskās apkopes sistēmas(PPR) dzīvojamās, sabiedriskās, rūpnieciskās ēkas, kas norāda atsevišķu konstrukcijas elementu, inženiertehnisko iekārtu un konstrukciju kalpošanas laiku kopumā, t.i. tiek noteikts to remonta biežums. Šo sistēmu ieviešana ir svarīga ēku un būvju pārbaužu un remontdarbu racionalizēšanai. Taču tajos paredzētie remontdarbu termiņi nav diferencēti attiecībā uz dažādām konstrukciju iespējām pēc projektēšanas risinājumiem, to kalpošanas laika, klimatiskajiem un citiem apstākļiem, kā rezultātā tie tiek aprēķināti vidēji.

Jebkura dzinēja projektēto kalpošanas laiku nosaka tā ražotājs. Tas, vai konkrētā vienība to sasniegs, vai tā “mirs” agrāk vai ievērojami pārsniegs šo nobraukumu, lielā mērā ir atkarīgs no īpašnieka. Progress nestāv uz vietas: dzinēji ar katru gadu arvien vairāk uzlabojas - tagad tie bez problēmām spēj "aizbraukt" vairākus simtus tūkstošu kilometru. Bet nepareizas darbības dēļ pat visuzticamāko mezglu var “nogalināt” pirms laika.

Diemžēl daudzi cilvēki samazina motorisko aprūpi, uzskatot, ka ar to pilnīgi pietiek. Protams, eļļošanas kvalitāte ir vissvarīgākā dzinēja kalpošanas laikā. Patīkami atzīmēt, ka šodien risks saslimt ar viltojumu ir daudz mazāks nekā pirms dažiem gadiem. Tas ir vērā ņemams nopelns gan pašiem naftas ražotājiem, kuri aktīvi rīkojas, lai aizsargātu savu produkciju, gan pārdevējiem, kuri nevēlas upurēt savu reputāciju superpeļņai no "kreisajiem".

Papildus acīmredzamajiem iemesliem, kas var izraisīt ļoti intensīvu dzinēja nodilumu, ir arī tādi, kurus automašīnas īpašnieks var nezināt.

Ieplūdes kolektora noplūde

Tātad, eksperti liek pirmajā vietā ieplūdes kolektora noplūde(gaisa vadi, gaisa filtru korpusi). Daudzām mūsdienu ārzemju automašīnām gaisa ieplūde tiek veikta priekšējā spārna zonā. Pat nelieli šīs virsbūves daļas bojājumi (piemēram, negadījumā) var radīt plaisas vai plīsumus gaisa vadu korpusā, kā rezultātā viss abrazīvs, kas ir daudz riteņu arkas zonā, nonāks tieši ieplūdē. traktā. Tādējādi, nepievēršot nozīmi niecīgai iespiedumam, ir viegli “ielaisties” nopietnā dzinēja remontā.

Termiskā režīma pārkāpums

Bet paātrināts dzinēja nodilums izraisa ne tikai abrazīvu iekļūšanu caur energosistēmu. Mūsdienu automašīnu īpašnieki bieži atzīmē neizskaidrojamu dzinēja darba temperatūras paaugstināšanos. Šajā gadījumā dzesēšanas sistēma var būt pilnībā izmantojama. Iemesli šajā gadījumā bieži vien nav triviāli - piemēram, katalītiskā neitralizatora jaudas samazināšanās. Tās keramikas starplikas “aizsērējušās” šūnas izraisa paša pārveidotāja temperatūras paaugstināšanos, kas pa ķēdi tiek pārnesta uz izplūdes kolektoru un tālāk uz sadegšanas kameru. Termiskā režīma pārkāpums var izraisīt virzuļa gredzenu rašanos un citas nepatikšanas. Vēl sliktākas sekas “aizsērējušam” pārveidotājam ir iespējamas, piemēram, V formas dzinējos, kuru izplūdes sistēma ir veidota pēc sadalītas shēmas. Viena zara aizsprostojums var izraisīt ļoti augsta spiediena veidošanos zonā no sadegšanas kameras līdz ievārījumam, kas, savukārt, var izraisīt daļēju keramikas pildvielas iznīcināšanu, izveidoto fragmentu haotisku kustību un, iespējams, , to iekļūšana cilindros. Pats motors, protams, zaudē jaudu, bet turpina strādāt tālāk - viena cilindru rinda piespiedu kārtā griezīs otru. Lai novērstu šo parādību, mūsdienās daudzas automašīnas izmanto apvada kabeļus starp izplūdes kolektoriem, lai mazinātu iespējamo pārmērīgo spiedienu.

Degvielas iekārtas darbības traucējumi

Nepareiza degvielas aprīkojuma darbība var izraisīt arī intensīvu dzinēja nodilumu. Šķiet, ka, pārejot uz iesmidzināšanas sistēmām, automašīnu īpašniekiem ir tiesības aizmirst par energosistēmu vispār. Daudzi rīkojas tieši tā: pat tad, kad “Check Engine” deg, tie turpina darboties. Kāds sola tuvākajās dienās piezvanīt dienestam, cits visu noraksta kā nepilnīgas elektroniskās sistēmas “kļūmes”. Tikmēr šādi darbības traucējumi var ļoti būtiski ietekmēt dzinēja stāvokli. Piemēram, ar nepilnīgu degvielas sadegšanu tas nomazgā eļļas plēvi no cilindra sienām, un, ja nav eļļošanas, notiek intensīvs nodilums. Benzīna dzinējā izskalotā eļļa, degot kopā ar degvielu, rada intensīvus zilganus dūmus. Dīzeļdzinēja degvielas aprīkojums pašas darbības traucējumu gadījumā var izraisīt arī paātrinātu cilindru nodilumu un virzuļu iznīcināšanu. Pārbagātinātas izplūdes gāzes melnie dūmi ir ne tikai trieciens videi, tā ir arī iespēja sabojāt dzinēju. Priekšlaicīga dzinēja nodilums vienmēr ir sekas. Neignorējiet cēloņu novēršanu, neļaujiet apstākļiem sabojāt jūsu dzinēju: jūs brauksit laimīgi.