DAUDZ burtu, bet viss ir uz vietas!2017. gada 13. septembrisAR "ĶĪLI"
Instruktori, kas māca braukt “pievilkumā”, ar minimālo ātrumu, nav pārtulkoti autoskolās - saka, tā dzinējs mazāk nolietosies. Daži no viņiem pat noliec pedāli vai liek zem tā koka atduri - tad ar visu savu vēlmi jūs pilnībā neatvērsit gāzi. Tā tad brauc cits šoferis - ar “ķīli”, nobijies, tiklīdz tahometra adata šķērso atzīmi 2000. Šo stilu attaisno degvielas ekonomija, rūpes par dzinēju.
Kas attiecas uz degvielas ekonomiju, tas ir tikai daļēji taisnība. Pie zemiem apgriezieniem dzinējs nevelk, tāpēc apdzenot vai vairāk vai mazāk jūtamā kāpumā šī braukšanas stila piekritējs ir spiests “mīdīt” gāzes pedāli, vēl vairāk bagātinot maisījumu un sadedzinot ietaupīto degvielu.
Tātad, varbūt mēs uzvarēsim resursā? No pirmā acu uzmetiena atbilde ir acīmredzama: mazāks dzinēja apgriezienu skaits nozīmē mazāku detaļu kustības relatīvo ātrumu, un attiecīgi samazinās nodilums. Bet ne viss ir tik vienkārši. Vissvarīgākie slīdgultņi (sadales vārpstas, galvenie un kloķvārpstas klaņi) ir paredzēti darbam hidrodinamiskās eļļošanas režīmā. Spiediena eļļa tiek ievadīta spraugā starp vārpstu un buksi un uztver radušās slodzes, novēršot detaļu tiešu saskari - tās vienkārši “peld” uz tā sauktā eļļas ķīļa. Hidrodinamiskās eļļošanas berzes koeficients ir ārkārtīgi mazs - tikai 0,002-0,01 (eļļotām virsmām ar robežberzi tas ir desmit reizes lielāks), tāpēc šajā režīmā starplikas iztur simtiem tūkstošu kilometru. Bet eļļas spiediens ir atkarīgs no dzinēja apgriezienu skaita: eļļas sūkni darbina kloķvārpsta. Ja dzinēja slodze ir liela un apgriezieni ir zemi, eļļas ķīlis var tikt piespiests pie metāla, un starplika sāks lūzt, un, spraugām augot, strauji progresē nodilums: to izveidot ir arvien grūtāk. “ķīlis”, nav pietiekami daudz eļļas.
Turklāt, braucot ar mazu ātrumu, dzinējā un transmisijā ir triecienslodzes. Rotējošo daļu inerce vairs nav pietiekama, lai izlīdzinātu radušās vibrācijas. Tas pats notiek pieskaroties. Atgādiniet autoskolu: tiklīdz jūs strauji atlaižat sajūgu pie zemas gāzes, automašīna sāk lēkt. Dažreiz tas beidzas ar sajūga bojājumu: piedziņas diska stiprinājuma pie korpusa elastīgās plāksnes neiztur, pārsprāgst, no logiem izlec atsperes. Labāk ir nedaudz zaudēt nodilumu, bet izvairīties no priekšlaicīgas neveiksmes.
Tātad, jo vairāk mēs prasām no motora (ass paātrinājums, kāpums, noslogota automašīna), jo lielākam jābūt ātrumam. Un otrādi, ar klusu braucienu, kad dzinējs ir viegli noslogots, nav jēgas dzenāt tahometra adatu līdz skalas galam.
ZELTA VIDĒJS
Paātrināts starpliku nodilums nav vienīgais ļaunums no aizraušanās ar zemu ātrumu. Īsu braucienu laikā šādos režīmos zemas temperatūras nogulsnes uzkrājas dzinējā, galvenokārt eļļošanas sistēmā. Ir vērts “paķert” pa šoseju - un karstā eļļa zem spiediena rūpīgi izskalos sistēmu, tajā pašā laikā sadegšanas kamerās un virzuļu rievās izdegs liekās oglekļa nogulsnes. Dažreiz ir iespējams atjaunot kompresiju cilindros, kas ir samazinājušies gredzenu rašanās dēļ.
Izjaucot “Žiguli” motoru, daudzi pievērsa uzmanību nolietotajiem padziļinājumiem vārstu galā - sviru pēdām. Šīs atzīmes nozīmē, ka vārsti negriezās, bet visu laiku strādāja vienā pozīcijā. Tikmēr vārsta griešanās pagarina tā kalpošanas laiku, tikai tas iespējams pie ātrumiem virs 4000-4500 apgr./min. Tikai daži ieslēdz motoru šajos režīmos, tāpēc uz vārstiem parādās iecirtums. Un tad viņa pati novērsīs viņu rotāciju.
Taču arī ilgs darbs sarkanās zonas tuvumā nenāk par labu dzinējam. Dzesēšanas un eļļošanas sistēmas darbojas līdz galam, bez rezerves. Mazākais defekts pirmajam - radiators aizsērējis ar pūkām priekšā vai hermētiķis no iekšpuses, bojāts termostats - un temperatūras mērītāja bultiņa būs sarkanajā zonā. Slikta eļļa vai aizsērējuši eļļošanas kanāli var izraisīt detaļu noberšanos vai pat starpliku vai virzuļu “pielipšanu”, sadalot sadales vārpstu. Tāpēc "sacīkšu braucējiem" nevajadzētu aizmirst manometru un temperatūras mērītāju. Labs dzinējs, kas pildīts ar labu eļļu, iztur maksimālo ātrumu bez problēmām. Protams, šajā režīmā tā resurss tiek samazināts, taču nekādā gadījumā ne katastrofāli - ja tikai rezerves daļas nebūtu “palikušas”!
Starp šīm divām galējībām ir zelta vidusceļš. Atkarībā no konkrētajiem apstākļiem optimālais režīms ir 1/3-3/4 maksimālās jaudas apgriezieni. Uzlaušanas režīmā arī pārāk zemi apgriezieni nav pieļaujami, un augšējā robeža ir jāsamazina līdz 2/3 no “maksimālā ātruma”. Taču galvenais princips paliek nesatricināms – jo lielāka slodze, jo lielākam jābūt ātrumam.
AUKSTS STARTS
Iedarbināšana aukstumā nenāk par labu dzinējam. Benzīns, kas kondensējies uz balona aukstajām sieniņām, neizdeg, bet atšķaida un nomazgā no tām eļļas plēvi. Tāpēc lieli apgriezieni ir kaitīgi neapsildītam dzinējam, un vecie karburatora dzinēji nevelkas pie maziem apgriezieniem. Iesmidzināšanas dzinēji ļauj braukt uzreiz, taču labāk ir pagaidīt minūti, līdz eļļa nedaudz izkliedējas pa sistēmu un nonāk visos mezglos.
Eļļas bads var rasties tūlīt pēc iedarbināšanas, ja eļļai nav laika atgriezties karterā un gaisa dzesētāja sūknī. Tāpēc, ja iedegas zema eļļas spiediena indikators, nekavējoties izslēdziet dzinēju uz 30-40 sekundēm - ļaujiet tam iztukšot. Iemesls var būt vai nu pārāk bieza eļļa, vai tās nepietiekams līmenis vai aizsērējis eļļas uztvērējs (ZR, 2002, Nr. 4, 188. lpp.).
SAULES DŪRIENS
Šīs briesmas gaida autovadītājs, kurš vienmēr steidzas: trakās sacīkstēs uzvarējis dažas sekundes, viņš uzlido uz ietves, izslēdz aizdedzi un... tajā pašā brīdī sāk pazemināties dzinēja temperatūra. celšanās. Pirms sekundes lielos apgriezienos strādājošā dzinēja siltuma līdzsvars tika saglabāts, pateicoties intensīvai dzesēšanas šķidruma cirkulācijai un radiatora dzesēšanai. Bet sūknis, kas to sūknēja, apstājās, un virzuļi, vārsti, cilindra galva joprojām ir ļoti karsti. Dažreiz šķidrumam pat ir laiks vārīties, un tvaiks noņem siltumu simtiem reižu sliktāk. Pēc vairākkārtējas šādas pārkaršanas var deformēties cilindra galva, izdegt tās blīve - remonts nav lēts.
Ir tikai viena izeja - pēc aktīvas braukšanas ļaujiet motoram atdzist tukšgaitā vismaz 15-20 sekundes. Tas ir īpaši svarīgi dzinējiem ar turbokompresoru. Bojātas turbīnas nomaiņa maksās daudz vairāk nekā ietaupītais laiks.
JO VAIRĀK MUMS VAJADZĪGS NO MOTORA (ASS PAĀTRINĀJUMS, PACELS, TRANSPORTLĪDZEKLIS), JO AR AUGSTĀKĀM RPM JĀBŪT
OPTIMĀLAIS REŽĪMS - 1/3 - 3/4 MAKSIMĀLĀS JAUDAS GRIEZUMI
AUGSTI RPM SILTAM DZINĒJAM IR KAITĪGI
PĒC AKTĪVA BRAUKŠANAS, ĻAUJIET DZINĒJAM ATSDZESĒT TUKSŠGAITĀ
Dzinēja darbības režīms ir viens no galvenajiem faktoriem, kas ietekmē tā detaļu nodiluma ātrumu. Ir labi, ja automašīna ir aprīkota ar automātisko pārnesumkārbu vai variatoru, kas patstāvīgi izvēlas pārslēgšanās brīdi uz augstāku vai zemāku pārnesumu. Mašīnās ar “mehāniku” pārslēgšanu nodarbojas vadītājs, kurš “griež” motoru pēc savas izpratnes un ne vienmēr pareizi. Tāpēc autovadītājiem bez pieredzes vajadzētu izpētīt, ar kādu ātrumu labāk braukt, lai maksimāli palielinātu spēka agregāta kalpošanas laiku.
Maza ātruma braukšana ar agrīnu pārnesumu pārslēgšanu
Nereti autoskolu instruktori un vecie autovadītāji iesaka iesācējiem braukt “saspringtā” – pārslēgt augstāku pārnesumu, kad kloķvārpsta sasniedz 1500–2000 apgr./min. Pirmie sniedz padomus drošības apsvērumu dēļ, otrie – aiz ieraduma, jo iepriekš mašīnām bija zema ātruma dzinēji. Tagad šis režīms ir piemērots tikai dīzeļdzinējam, kura maksimālais griezes moments ir plašākā apgriezienu diapazonā nekā benzīna dzinējam.
Ne visas automašīnas ir aprīkotas ar tahometriem, tāpēc nepieredzējušiem autovadītājiem ar šādu braukšanas stilu jāvadās pēc ātruma. Agrīnās pārslēgšanas režīms izskatās šādi: 1. pārnesums - pāreja no vietas, pārslēgšanās uz II - 10 km / h, uz III - 30 km / h, IV - 40 km / h, V - 50 km / h.
Šāds pārslēgšanas algoritms liecina par ļoti nepiespiestu braukšanas stilu, kas dod neapšaubāmas priekšrocības drošībā. Negatīvā puse ir spēka agregāta daļu nodiluma palielināšanās, un lūk, kāpēc:
- Eļļas sūknis sasniedz savu nominālo jaudu no 2500 apgr./min. Slodze pie 1500–1800 apgr./min izraisa eļļas badu, īpaši savienojošo stieņu slīdgultņi (čaulas) un kompresijas virzuļu gredzeni.
- Gaisa un degvielas maisījuma sadegšanas apstākļi nebūt nav labvēlīgi. Kamerās, uz vārstu plāksnēm un virzuļu dibeniem, ir stipri nogulsnētas oglekļa nogulsnes. Darbības laikā šie sodrēji tiek uzkarsēti un aizdedzina degvielu bez dzirksteles pie aizdedzes sveces (detonācijas efekts).
- Ja, braucot no kalna, nepieciešams strauji palielināt dzinēja apgriezienus, spiežat akseleratoru, bet paātrinājums paliek gauss, līdz dzinējs sasniedz griezes momentu. Bet, tiklīdz tas notiek, jūs pārslēdzat augstāku pārnesumu, un kloķvārpstas ātrums atkal samazinās. Slodze ir liela, nav pietiekami daudz eļļošanas, sūknis slikti sūknē antifrīzu, tāpēc notiek pārkaršana.
- Pretēji izplatītajam uzskatam, šajā režīmā nav degvielas ekonomijas. Nospiežot gāzes pedāli, degvielas maisījums tiek bagātināts, bet nedeg pilnībā, kas nozīmē, ka tas tiek izšķiests.
Ar borta datoru aprīkoto automašīnu īpašniekiem ir viegli pārliecināties par nesaimniecisko kustību "saspiestībā". Pietiek ieslēgt momentānā degvielas patēriņa displeju.
Šāds braukšanas stils intensīvi nolieto spēka agregātu, ja auto tiek ekspluatēts sarežģītos apstākļos - pa netīrumiem un lauku ceļiem, ar pilnu kravu vai piekabi. Arī automašīnu īpašniekiem ar jaudīgiem 3 litru vai vairāk dzinējiem, kas spēj strauji paātrināties no apakšas, nevajadzētu atslābināties. Galu galā, lai intensīvi eļļotu berzējošo dzinēja detaļu, ir jāuztur vismaz 2000 kloķvārpstas apgr./min.
Kāpēc liels kloķvārpstas ātrums ir kaitīgs?
Braukšanas stils “sneaker uz grīdas” nozīmē pastāvīgu kloķvārpstas griešanos līdz 5–8 tūkstošiem apgriezienu minūtē un vēlu pārnesumu pārslēgšanu, kad dzinēja troksnis burtiski skan ausīs. Kas ir pilns ar šo braukšanas stilu, papildus avārijas situāciju radīšanai uz ceļa:
- visas automašīnas sastāvdaļas un mezgli, nevis tikai dzinējs, ekspluatācijas laikā piedzīvo maksimālo slodzi, kas samazina kopējo resursu par 15–20%;
- intensīvas dzinēja sildīšanas dēļ vismazākā dzesēšanas sistēmas atteice izraisa kapitālo remontu pārkaršanas dēļ;
- izplūdes caurules izdeg daudz ātrāk, un līdz ar tām dārgs katalizators;
- transmisijas elementi ātri nolietojas;
- tā kā kloķvārpstas apgriezieni gandrīz divas reizes pārsniedz normālo apgriezienu skaitu, tad arī degvielas patēriņš palielinās 2 reizes.
Automašīnas darbībai "pārlūzē" ir papildu negatīva ietekme, kas saistīta ar ceļa seguma kvalitāti. Braucot ar lielu ātrumu pa nelīdzeniem ceļiem burtiski nogalina piekares elementus, turklāt pēc iespējas īsākā laikā. Pietiek ielidināt riteni dziļā bedrē - un priekšējais statnis izlocīsies vai saplaisās.
Kā braukt?
Ja neesi sacīkšu autobraucējs un saspringtas braukšanas piekritējs, kuram ir grūti pārtrenēties un mainīt braukšanas stilu, tad, lai taupītu spēka agregātu un auto kopumā, centies dzinēja darba apgriezienus turēt diapazonā. 2000-4500 apgr./min. Kādus bonusus jūs saņemsiet:
- Palielināsies nobraukums pirms dzinēja kapitālā remonta (pilns resurss ir atkarīgs no automašīnas markas un dzinēja jaudas).
- Pateicoties gaisa un degvielas maisījuma sadegšanai optimālā režīmā, jūs varat ietaupīt degvielu.
- Ātrs paātrinājums ir pieejams jebkurā laikā, jums vienkārši jānospiež akseleratora pedālis. Ja ātrums nav pietiekams, nekavējoties pārslēdziet zemāku pārnesumu. Atkārtojiet tās pašas darbības, braucot augšup.
- Dzesēšanas sistēma darbosies darba režīmā un pasargās barošanas bloku no pārkaršanas.
- Attiecīgi balstiekārtas un transmisijas elementi kalpos ilgāk.
Ieteikums. Lielākajai daļai mūsdienu automašīnu, kas aprīkotas ar ātrgaitas benzīna dzinējiem, pārnesumus labāk pārslēgt, kad ir sasniegts 3000 ± 200 apgr./min slieksnis. Tas attiecas arī uz pāreju no lielāka uz mazāku ātrumu.
Kā minēts iepriekš, automašīnu paneļiem ne vienmēr ir tahometri. Autovadītājiem ar nelielu braukšanas pieredzi tā ir problēma, jo kloķvārpstas ātrums nav zināms, un iesācējs nezina, kā orientēties pēc skaņas. Problēmas risināšanai ir 2 iespējas: iegādājieties un uzstādiet uz paneļa elektronisko tahometru vai izmantojiet tabulu, kas parāda optimālo dzinēja apgriezienu skaitu attiecībā pret ātrumu dažādos pārnesumos.
| 5 ātrumu pārnesumkārbas novietojums | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| Optimālais kloķvārpstas apgriezienu skaits, apgr./min | 3200–4000 | 3500–4000 | vismaz 3000 | > 2700 | > 2500 |
| Aptuvenais transportlīdzekļa ātrums, km/h | 0–20 | 20–40 | 40–70 | 70–90 | virs 90 |
Piezīme. Ņemot vērā, ka dažādu marku un modifikāciju mašīnām ir atšķirīga atbilstība starp ātrumu un apgriezienu skaitu, tabulā parādīti vidējie rādītāji.
Daži vārdi par piekrastē no kalna vai pēc paātrinājuma. Jebkurā degvielas padeves sistēmā tiek nodrošināts piespiedu tukšgaitas režīms, kas tiek aktivizēts noteiktos apstākļos: automašīna brauc brīvgaitā, ir ieslēgts viens no pārnesumiem, un kloķvārpstas apgriezieni nenoslīd zem 1700 apgr./min. Kad režīms ir aktivizēts, benzīna padeve cilindriem tiek bloķēta. Tātad jūs varat droši bremzēt dzinēju ar maksimālo ātrumu, nebaidoties tērēt degvielu.
Gandrīz katrs autovadītājs labi apzinās, ka dzinēja un citu automašīnas sastāvdaļu resurss ir tieši atkarīgs no individuālā braukšanas stila. Šī iemesla dēļ daudzi automašīnu īpašnieki, īpaši iesācēji, bieži domā par to, ar kādu ātrumu vislabāk braukt. Tālāk mēs apsvērsim, kādi dzinēja apgriezieni jums jāsaglabā, ņemot vērā dažādus ceļa apstākļus transportlīdzekļa darbības laikā.
Lasiet šajā rakstā
Dzinēja kalpošanas laiks un apgriezieni braukšanas laikā
Sāksim ar faktu, ka kompetenta darbība un pastāvīga optimālu dzinēja apgriezienu uzturēšana var palielināt dzinēja kalpošanas laiku. Citiem vārdiem sakot, ir darbības režīmi, kad motors nolietojas vismazāk. Kā jau minēts, kalpošanas laiks ir atkarīgs no braukšanas stila, tas ir, pats vadītājs var nosacīti “pielāgot” šo parametru. Ņemiet vērā, ka šī tēma ir diskusiju un strīdu priekšmets. Konkrētāk, autovadītāji ir iedalīti trīs galvenajās grupās:
- pie pirmajiem pieder tie, kas darbina dzinēju ar zemiem apgriezieniem, nepārtraukti kustoties "velk".
- otrajā jāiekļauj tādi autovadītāji, kuri tikai periodiski pagriež motoru uz ātrumu, kas pārsniedz vidējo;
- trešā grupa tiek uzskatīti par automašīnu īpašniekiem, kuri pastāvīgi uztur spēka agregātu režīmā virs vidējiem un lieliem dzinēja apgriezieniem, bieži iedzen tahometra adatu sarkanajā zonā.
Sapratīsim sīkāk. Sāksim ar braukšanu pa "apakšu". Šis režīms nozīmē, ka vadītājs nepaaugstina ātrumu virs 2,5 tūkstošiem apgr./min. uz benzīna dzinējiem un notur aptuveni 1100-1200 apgr./min. uz dīzeļa. Šāds braukšanas stils daudziem ir uzspiests jau no autoskolas laikiem. Instruktori autoritatīvi norāda, ka jābrauc ar mazākajiem ātrumiem, jo šajā režīmā tiek sasniegta vislielākā degvielas ekonomija, dzinējs tiek noslogots vismazāk utt.
Ņemiet vērā, ka braukšanas kursos nav ieteicams ierīci griezt, jo viens no galvenajiem uzdevumiem ir maksimāla drošība. Diezgan loģiski, ka mazs ātrums šajā gadījumā ir nesaraujami saistīts ar braukšanu mazā ātrumā. Tam ir loģika, jo lēna un izmērīta kustība ļauj ātri iemācīties braukt bez raustīšanās, pārslēdzot pārnesumus automašīnām ar manuālo pārnesumkārbu, iemāca iesācēju vadītājam pārvietoties mierīgā un vienmērīgā režīmā, nodrošina pārliecinošāku automašīnas vadību. utt.
Acīmredzot pēc autovadītāja apliecības iegūšanas šis braukšanas stils turpmāk tiek aktīvi piekopts uz sava auto, izvēršoties par ieradumu. Šāda veida vadītāji sāk nervozēt, kad salonā sāk atskanēt nesagriezta motora skaņa. Viņiem šķiet, ka trokšņa pieaugums nozīmē ievērojamu iekšdedzes dzinēja slodzes pieaugumu.
Runājot par pašu dzinēju un tā resursiem, pārāk “saudzējoša” darbība nepalielina tā kalpošanas laiku. Turklāt viss notiek tieši otrādi. Iedomājieties situāciju, kad automašīna brauc ar ātrumu 60 km / h 4. pārnesumā pa gludu asfaltu, ātrums ir, teiksim, apmēram 2 tūkstoši. Šajā režīmā motors ir gandrīz nedzirdams pat budžeta automašīnām, tiek patērēta degviela minimāli. Tajā pašā laikā šādam braucienam ir divi galvenie trūkumi:
- gandrīz nav iespējams strauji paātrināties, nepārslēdzot uz leju, it īpaši uz "".
- pēc ceļa seguma izmaiņām, piemēram, nogāzēs, vadītājs nepārslēdz pārnesumus uz leju. Tā vietā, lai pārslēgtu, viņš vienkārši spēcīgāk nospiež gāzes pedāli.
Pirmajā gadījumā motors bieži atrodas ārpus “plaukta”, kas neļauj vajadzības gadījumā ātri izkliedēt automašīnu. Rezultātā šāds braukšanas stils ietekmē vispārējo braukšanas drošību. Otrais punkts tieši ietekmē dzinēju. Pirmkārt, braukšana ar zemiem apgriezieniem zem slodzes ar stipri nospiestu gāzes pedāli noved pie motora detonācijas. Norādītā detonācija burtiski salauž spēka agregātu no iekšpuses.
Degvielas patēriņa ziņā ekonomija tikpat kā nav, jo lielāka gāzes pedāļa nospiešana lielā ātrumā pie slodzes rada bagātīgāku gaisa un degvielas maisījumu. Tā rezultātā palielinās degvielas patēriņš.
Turklāt "ievilkšanas" braukšana palielina dzinēja nodilumu pat tad, ja nav detonācijas. Fakts ir tāds, ka pie maziem apgriezieniem motora noslogotās berzes daļas nav pietiekami ieeļļotas. Iemesls ir eļļas sūkņa veiktspējas un tā radītā dzinēja eļļas spiediena atkarība no visiem vienādiem dzinēja apgriezieniem. Citiem vārdiem sakot, slīdgultņi ir paredzēti darbam hidrodinamiskās eļļošanas apstākļos. Šis režīms ietver eļļas padevi zem spiediena spraugās starp starplikām un vārpstu. Tādējādi tiek izveidota vēlamā eļļas plēve, kas novērš savienojošo elementu nodilumu. Hidrodinamiskās eļļošanas efektivitāte ir tieši saistīta ar dzinēja apgriezieniem, tas ir, jo lielāks ātrums, jo augstāks eļļas spiediens. Izrādās, pie lielas dzinēja slodzes, ņemot vērā zemo apgriezienu skaitu, pastāv liels uzlikas nopietna nodiluma un lūzuma risks.
Vēl viens arguments pret braukšanu ar mazu ātrumu ir pastiprināts dzinējs. Vienkāršiem vārdiem sakot, ar apgriezienu komplektu palielinās iekšdedzes dzinēja slodze un ievērojami paaugstinās temperatūra cilindros. Rezultātā daļa kvēpu vienkārši izdeg, kas nenotiek, pastāvīgi darbojoties "apakšā".
Augsts dzinēja apgriezienu skaits
Nu, jūs sakāt, atbilde ir acīmredzama. Dzinējam ir jāgriež spēcīgāki apgriezieni, jo auto droši reaģēs uz gāzes pedāli, būs viegli apdzīt, dzinējs tiks iztīrīts, degvielas patēriņš tik ļoti nepalielināsies utt. Tā ir taisnība, bet tikai daļēji. Fakts ir tāds, ka pastāvīgai braukšanai lielā ātrumā ir arī savi trūkumi.
Par lieliem apgriezieniem var uzskatīt tādus, kas pārsniedz aptuveni 70% no kopējā benzīna dzinējam pieejamā skaita. Situācija ir nedaudz atšķirīga, jo šāda veida agregāti sākotnēji ir mazāk apgriezieni, bet tiem ir lielāks griezes moments. Izrādās, ka par lieliem apgriezieniem šāda veida dzinējiem var uzskatīt tādus, kas atrodas aiz dīzeļa griezes momenta “plaukta”.
Tagad par dzinēja resursiem ar šo braukšanas stilu. Spēcīga dzinēja griešanās nozīmē, ka ievērojami palielinās slodze uz visām tā daļām un eļļošanas sistēmai. Temperatūras indikators arī palielinās, papildus ielādējot. Tā rezultātā palielinās dzinēja nodilums un palielinās dzinēja pārkaršanas risks.
Jāpatur prātā arī tas, ka ātrgaitas režīmos palielinās prasības attiecībā uz motoreļļas kvalitāti. Smērvielai jānodrošina uzticama aizsardzība, tas ir, jāatbilst deklarētajām viskozitātes, eļļas plēves stabilitātes utt. īpašībām.
Šī apgalvojuma ignorēšana noved pie tā, ka eļļošanas sistēmas kanāli var aizsērēt, nepārtraukti braucot ar lielu ātrumu. Īpaši bieži tas notiek, izmantojot lētu daļēji sintētiku vai minerāleļļu. Fakts ir tāds, ka daudzi autovadītāji maina eļļu ne agrāk, bet stingri saskaņā ar noteikumiem vai pat vēlāk par šo periodu. Tā rezultātā tiek iznīcinātas uzlikas, izjaucot kloķvārpstas un citu noslogoto elementu darbību.
Kāds ātrums tiek uzskatīts par optimālu motoram
Lai ietaupītu dzinēja kalpošanas laiku, vislabāk ir braukt ar tādiem ātrumiem, kurus nosacīti var uzskatīt par vidējiem un nedaudz virs vidējā. Piemēram, ja tahometra “zaļā” zona norāda uz 6 tūkstošiem apgr./min, tad visracionālāk ir saglabāt no 2,5 līdz 4,5 tūkstošiem apgr./min.
Atmosfēras iekšdedzes dzinēju gadījumā dizaineri cenšas pielāgot griezes momenta plauktu šajā diapazonā. Mūsdienīgie turbokompresoru agregāti nodrošina pārliecinošu saķeri pie mazākiem dzinēja apgriezieniem (griezes momenta plaukts ir plašāks), taču tomēr labāk ir nedaudz pagriezt motoru.
Speciālisti saka, ka optimālie darba režīmi lielākajai daļai motoru ir no 30 līdz 70% no maksimālā ātruma braukšanas laikā. Šādos apstākļos barošanas blokam tiek nodarīts minimāls bojājums.
Nobeigumā piebilstam, ka, braucot pa līdzenu ceļu, periodiski vēlams labi uzsildītu un darbināmu dzinēju ar augstas kvalitātes eļļu uzgriezt par 80-90%. Šajā režīmā pietiks nobraukt 10-15 km. Ņemiet vērā, ka šī darbība nav bieži jāatkārto.
Pieredzējuši autobraucēji iesaka griezt motoru gandrīz līdz maksimumam reizi 4-5 tūkstošos nobraukto kilometru. Tas ir nepieciešams dažādu iemeslu dēļ, piemēram, lai vienmērīgāk nolietotu cilindru sienas, jo, pastāvīgi braucot tikai ar vidējo ātrumu, var veidoties tā sauktais solis.
Izlasi arī
Karburatora un iesmidzināšanas dzinēja tukšgaitas ātruma iestatīšana. XX karburatora regulēšanas funkcijas, tukšgaitas regulēšana uz inžektora.
