Riteņu leņķa regulēšana. Rotācijas ass izliekums, gareniskais un šķērsslīpuma leņķis

Transportlīdzekļa apstrāde ir tā spēja viegli mainīt virzienu, pagriežot stūri un turot dots virziens kustība.

Braukšanas laikā ir ļoti svarīgi, lai vadāmie riteņi patvaļīgi negrieztos un vadītājam nav jāpieliek pūles, lai noturētu riteņus, braucot taisni.

Braukšanas laikā ir ļoti svarīgi, lai vadāmie riteņi patvaļīgi negrieztos un vadītājam nav jāpieliek pūles, lai noturētu riteņus, braucot taisni. Lai uzlabotu automašīnas stabilitāti tās kustības laikā un atvieglotu vadāmību, ir strukturāli nodrošināti vadāmo riteņu leņķi.

Rīsi. Riteņu savirzes leņķi:
γ ir ass slīpuma leņķis; α ir izliekuma leņķis; β ir ass šķērsvirziena slīpuma leņķis; θin – iekšējais griešanās leņķis; θn - ārējais griešanās leņķis; A - attālums starp riepu priekšpuses iekšējām virsmām; B - attālums starp riepu aizmugures iekšējām virsmām

Izliekuma leņķis nodrošina riteņu perpendikulāru izvietojumu attiecībā pret ceļa virsmu, kad automašīna pārvietojas, kā arī ceļa reakcijas spēku pārnešanu uz iekšējais gultnis kas izkrauj ārējais gultnis mazāki riteņi, kas nozīmē mazāku triecienu, kas tiek pārnests uz stūres mehānismu.

Izliekuma leņķis var būt pozitīvs, kad riteņa augšdaļa ir noliekta uz āru attiecībā pret transportlīdzekļa virsbūvi, negatīvs, kad riteņa augšdaļa ir novirzīta uz iekšu, un nulle, ja riteņa plakne ir vertikāla.

• palielināts protektora nodilums. Ja izliekuma leņķim ir novirze pozitīvā puse, tad nodilums ir atzīmēts protektora ārējā pusē, ja tas ir negatīvs, iekšējā puse nolietojas
• transportlīdzekļa vadāmības pasliktināšanās. Palielinoties kreiso un labo riteņu izliekuma leņķiem, automašīna virzās uz kreiso vai labo pusi, braucot tālāk līdzens ceļš ar atlaistu stūri. Automašīna vilksies virzienā, kur atrodas ritenis, kura izliekuma leņķim ir pozitīvāka vērtība. Parasti starpība starp kreiso un labo izliekuma leņķi lielākajai daļai transportlīdzekļu ir ierobežota līdz 0°30′ (minūtes)
• palielināts degvielas patēriņš
• piekares elementu paātrināts nodilums uz tiem iedarbojošo slodžu pieauguma dēļ

Viss iepriekš minētais attiecas gan uz automašīnas priekšējiem, gan aizmugurējiem riteņiem.

Diagnosticējot balstiekārtas ģeometriju, vienmēr tiek pārbaudīti izliekuma leņķi visu marku automašīnām, un tie tiek regulēti tikai tajos gadījumos, kad to paredz dizains.

Priekšējo riteņu izliekuma leņķa vērtība priekš dažādas automašīnas svārstās no -2° līdz 2…4°. Aizmugurējiem riteņiem mēdz būt ievērojamāki izliekuma leņķi. Ieslēgts BMW automašīnas, Piemēram, aizmugurējie riteņi kam slīpuma leņķis ir lielāks par -3°.

Pirkstu leņķis(attāluma starpība starp priekšējo un priekšējo riepu iekšējām virsmām vai aizmugurējā ass(B - A)) ir nepieciešams, lai nodrošinātu riteņu paralēlu ripošanu, jo, automašīnai pārvietojoties, riteņu ar izliekumu uzstādīšanas dēļ rodas spēks, kas veicina riteņu pagriešanos 0,5-1,0 leņķī. ″ no automašīnas vertikālās plaknes, kas liek riteņiem ripot dažādos lokos. Turklāt purngala leņķis pasargā riteņus no slīdēšanas stūres stieņu un riteņu gultņu savienojumos.

Toe-in var izmērīt ne tikai lineārās (mm), bet arī leņķa vienībās (grādos), un pēdējā laikā priekšroka dodama mērīšanai leņķa vienībās.

Vispārējā konverģence var būt pozitīva, ja attālums A ir mazāks par B, negatīvs, ja attālums A ir lielāks par B, un nulle, ja A ir vienāds ar B. Papildus vispārējai konverģencei katram ritenim ir individuāla konverģence, definēts kā leņķis starp riteņa plakni un ass simetriju plānā.

Nepareizu izliekuma iestatījumu var izraisīt:

• paātrināts riepu protektora nodilums. Ja konverģence ir lielāka par normu - pārāk pozitīva, tad tiek novērots abu riteņu protektora ārējās daļas nodilums, ja konverģence ir pārāk negatīva, tad nodilums notiek uz abiem riteņiem protektora iekšpusē
• palielinājās sakarā ar paaugstinātu pretestību kustībām

Sadursme vienmēr tiek mērīta un regulēta visu marku automašīnām, mainot stūres stieņu garumu.

Priekšējo riteņu piedziņas transportlīdzekļu riteņiem parasti ir neliela sānsvere, gan pozitīva, gan negatīva (apmēram ± 2 mm). Uz aizmugurējo riteņu piedziņas, kā likums, tikai pozitīva ar vērtību, kas nepārsniedz 5 mm.

Ass sasvēršanās leņķis ko nosaka balstiekārtas ass veidotais leņķis ar vertikālo plakni. Šāds slīpums kopā ar izliekuma leņķi samazina attālumu starp balstiekārtas ģeometriskās ass krustošanās punktu ar ceļu un riepas saskares centra punktu, kas samazina momenta plecu, kas jāpieliek, kad pagriežot automašīnas riteņus, un tādējādi atvieglo braukšanu.

Ar stūres tapas (vadāmo riteņu griešanās ass) šķērsvirziena slīpumu vienmēr ir grūtāk pagriezt riteni kopā ar tapu, nekā atgriezt to sākotnējā stāvoklī - virzoties taisnā līnijā. Tas ir saistīts ar to, ka, pagriežot riteni, kopā ar kāju, automašīnas priekšpuse paceļas par summu b (vadītājs veic relatīvi lielas pūles pie stūres).

Parasti šis leņķis ir pozitīvs un pietiekami liels (no +5° līdz +20°) un ekspluatācijā nav regulējams.

Soļa leņķis kalpo, lai stabilizētu vadāmos riteņus ar momentu, kas rodas no sānu spēka pleca (attālums no balstiekārtas ass līdz riepas saskares centram).

Sakarā ar ķegļu garenvirziena slīpumu ritenis ir iestatīts tā, lai tā atbalsta punkts attiecībā pret griešanās asi (karaļa ass) tiktu novirzīts atpakaļ par noteiktu daudzumu un ritenis vienmēr tiecas ieņemt sākotnējo stāvokli, t.i. automašīnas novietojums, braucot pa taisnu līniju. Šajā gadījumā ritenis atrodas aiz balstiekārtas un stiepjas aiz tās, tas stabilizē riteņa taisnvirziena kustību, lai izvairītos no leņķiskās vibrācijas viņa. Braucot atpakaļgaitā parādās pretējs efekts– riteni stumj piekare, līdz ar to stūri ir grūtāk noturēt.

Stūres ass sasvēršanās leņķis var būt pozitīvs, kad stūres ass ir sasvērta pret vadītāju, negatīvs, ja tā ir noliekta prom no vadītāja, un nulle, kad stūres ass ir vertikāla.

Pārāk lieli griešanās ass slīpuma leņķi izraisa strauju spēka pieaugumu, kas tiek pielikts stūrei pagrieziena laikā.

Neregulēti griešanās ass slīpuma leņķi galvenokārt izraisa nestabilu transportlīdzekļa kustību. Automašīnas kustības trajektorija novirzās uz riteni, kura griešanās ass ir vairāk slīpa. Lielākajai daļai transportlīdzekļu kreisā un labā riteņa griešanās ass garenvirziena slīpuma leņķu atšķirība nedrīkst pārsniegt 0°30'.

Riteņu griešanās asu gareniskā slīpuma leņķi ir jāpārbauda. Regulēšana nav pieejama visiem transportlīdzekļiem.

Priekšējo riteņu piedziņas transportlīdzekļu riteņu griešanās asij ir mazi, parasti pozitīvi gareniskā slīpuma leņķi (apmēram + 2 ° ... + 3 °). Automašīnām ar aizmugurējo riteņu piedziņu šī parametra diapazons ir daudz lielāks (no +2° līdz +14°).

Atšķirība starp iekšējo un ārējo stūres leņķi ir nepieciešama, lai novērstu riteņu slīdēšanu, kad tie griežas.

Automašīnai iebraucot pagriezienā, riteņu konverģence pamazām pārvēršas par diverģenci riteņu vadības stieņu īpašās konstrukcijas dēļ. Iekšējā rādiusa ritenis griežas vairāk nekā ārējais rādiuss, kas automātiski palielina virziena maiņu un atvieglo stūrēšanas spēku. Tas nepieciešams arī tāpēc, ka, izbraucot līkumus, iekšējiem riteņiem ir mazāks pagrieziena rādiuss nekā ārējiem.

Kad stūres riteņi atgriežas taisnā virzienā, transportlīdzekļa svars palīdz pagriezt riteņus, un vadītājs pieliek stūrei nelielu spēku.

Riepām ar zemu iekšējo gaisa spiedienu ir arī stabilizējošas īpašības, tāpēc vieglajos automobiļos piedziņas leņķi ir mazāki vai vispār nav. Tomēr transportlīdzekļos, kuru gaisa spiediens riepās ir zems, sānu slīdēšana notiek sānu spēka dēļ, kas izraisa riepas noliekšanos, riteņiem pārvietojoties uz sāniem.

Rīsi. Riteņu slīdēšanas shēma

Abiem priekšējās ass riteņiem ir vienāds slīdēšanas leņķis. Kad riteņi tiek pagriezti, pagrieziena rādiuss palielinās. Velkot riteņus aizmugurējā ass tiek samazināts pagrieziena rādiuss. Īpaši tas jūtams, ja aizmugurējo riteņu slīdēšanas leņķis ir lielāks nekā priekšējiem - tiek traucēta kustības stabilitāte, auto sāk "berzt", un vadītājam visu laiku jākoriģē kustības virziens. Lai samazinātu slīdēšanas ietekmi uz transportlīdzekļa vadāmību, gaisa spiedienam priekšējo riteņu riepās jābūt nedaudz mazākam nekā aizmugurē. Riteņu slīdēšana būs lielāka, jo lielāks sānu spēks iedarbojas uz automašīnu (piemēram, uz straujš pagrieziens kur ir liels centrbēdzes spēks.

Automašīnas vadāmība ir atkarīga arī no stūres stāvokļa. Braukšanas laikā vadītājs pastāvīgi izmanto stūri, neatlaižot to no rokām. Ja stūre jāgriež ar lielu piepūli, vadītājs ātrāk nogurst, pārstāj reaģēt uz nelielām automašīnas novirzēm, nogriež vārtu stūrus un tādējādi rada draudus satiksmes drošībai. Ja tiek pārkāpti priekšējo riteņu rumbas gultņu regulēšanas noteikumi, lielas brīvas spraugas stūres mehānisma un stūres mehānisma savienojumos, nepareiza uzstādīšana arī priekšējie riteņi (purngals un izliekums) vai nepareiza izmēra riepas būtiski pasliktina automašīnas vadāmību.

Automašīnas kustība ir saistīta ar dažādu manevru veikšanu. Pagriezienos uz auto iedarbojas centrbēdzes spēks, savukārt tiek traucēta auto stabilitāte un vadītājs pieliek daudz vairāk pūļu nekā braucot taisnā līnijā. Kā garāks auto un jo stingrāki pagriezieni, jo lielākam jābūt vilciena platumam.

Pateicoties stūres trapeces klātbūtnei, priekšējie riteņi griežas nevienādā leņķī un ripo bez slīdēšanas. Ja pieņemam, ka aizmugurējie riteņi ripo pēc priekšējiem riteņiem, tad pagrieziena rādiuss ir attālums no pagrieziena centra līdz aizmugurējās ass vidum. Ārējais rādiuss ir attālums no pagrieziena centra līdz transportlīdzekļa galējam priekšējam punktam, bet iekšējais rādiuss ir attālums no pagrieziena centra līdz tuvākajam transportlīdzekļa punktam pie aizmugurējās ass.

Minimālais pagrieziena rādiuss ir atkarīgs no maksimālais leņķis priekšējo riteņu rotācija, kas nav vienāda visām automašīnām, bet automašīnām vairāk nekā kravas automašīnām.

Transportlīdzekļiem ar piekabēm pagriezienu platumam jābūt vēl plašākam. Šajā gadījumā iekšējo pagrieziena rādiusu nosaka no tuvākā punkta līdz pagrieziena centram pie pēdējās piekabes aizmugurējās ass.

Pagrieziena laikā transportlīdzekļa smaguma centrā tiek pielikts centrbēdzes spēks. Šis spēks ir vērsts pa rādiusu no rotācijas centra (201. att.); to var sadalīt divās daļās, no kurām viena (A) ir vērsta pa automašīnas asi, bet otra (B) šķērsvirzienā, tiecoties apgāzt automašīnu vai izraisīt tā slīdēšanu.

Rīsi. Centrbēdzes spēka sadalīšanās pagriezienā

Centrbēdzes spēka šķērskomponentu nosaka pēc formulas

C = Gv2/gR
kur C ir šķērsdetaļa, kas piemērota automašīnas smaguma centram, kgf; G - transportlīdzekļa svars, kg; v - transportlīdzekļa ātrums, m/s; R - pagrieziena rādiuss (līdz aizmugurējās ass vidum), m; g - brīvi krītoša ķermeņa paātrinājums, m/s2.

No iepriekš minētās atkarības var redzēt, ka jo lielāka ir kustības masa un ātrums un mazāks pagrieziena rādiuss, jo lielāka būs centrbēdzes spēka šķērseniskā sastāvdaļa un sliktāka automašīnas stabilitāte pagrieziena laikā. Lielākā ietekme centrbēdzes spēka un tā šķērseniskās sastāvdaļas lielumu ietekmē kustības ātrums, jo iepriekš minētajā atkarībā tas tiek ņemts kvadrātā. Ja kustības ātrumu palielina 2 reizes, tad centrbēdzes spēka šķērseniskā komponente palielināsies 4 reizes. Samazināt centrbēdzes spēks līkumā vadītājam jāsamazina ātrums.

Slīdēt ir aizmugurējo riteņu sānslīde ar turpinājumu kustība uz priekšu mašīna priekšā. Dažreiz sānslīde var izraisīt automašīnas apgriešanos ap savu vertikālo asi. Strauji pagriežot vadāmos riteņus, var izrādīties, ka inerces spēki kļūs lielāki par riteņu vilces spēku ar ceļu, un automašīna saslīdēs, īpaši tas bieži notiek uz slideniem ceļiem.

Ja labās un kreisās puses riteņiem pieliek nevienlīdzīgus vilces spēkus, rodas pagrieziena moments, kas izraisa sānslīdi. Tiešais sānslīdes cēlonis bremzēšanas laikā ir nevienlīdzīgi bremzēšanas spēki uz vienas ass riteņiem, nevienlīdzīga labās un kreisās puses riteņu saķere ar ceļu vai nepareiza kravas novietošana attiecībā pret transportlīdzekļa garenasi. Iemesls automašīnas slīdēšanai pagriezienā var būt arī tās bremzēšana, jo šajā gadījumā sānu spēkam tiek pievienots gareniskais spēks, un to radītais spēks var pārsniegt saķeres spēku, kas novērš sānslīdi.

Rīsi. Automašīnas sānslīdes shēma pagriezienā

Lai apturētu automašīnas slīdēšanu, nekavējoties jāpārtrauc bremzēšana un, neatlaižot sajūgu, jāpagriež riteņi sānslīdes virzienā. Pēc slīdēšanas apstāšanās riteņi ir jāsaskaņo tā, lai tas nesāktos pretējā virzienā.

Visbiežāk slīdēšana notiek, kad spēcīga bremzēšana uz slapjiem vai apledojušiem ceļiem; slīdēšana notiek īpaši ātri lielā ātrumā, tāpēc uz slideniem vai apledojušiem ceļiem un līkumos jāsamazina ātrums, nebremzējot. Papildus slīdēšanai transportlīdzeklis noteiktos apstākļos var apgāzties.

Riteņa leņķis (ritenis) - leņķis starp riteņa griešanās asi un vertikāli sānskatā. To uzskata par pozitīvu, ja ass ir noliekta atpakaļ attiecībā pret kustības virzienu.

Izliekums - riteņa plaknes slīpums pret perpendikulu, atjaunots līdz ceļa plaknei. Ja riteņa augšējā daļa ir noliekta uz āru no automašīnas, tad izliekuma leņķis ir pozitīvs, un, ja uz iekšu, tad tas ir negatīvs.

Konverģence - leņķis starp automašīnas garenisko asi un plakni, kas iet caur riepas centru stūres rats. Konverģence tiek uzskatīta par pozitīvu, ja riteņu griešanās plaknes krustojas automašīnas priekšā, un par negatīvu, ja, gluži pretēji, tās krustojas kaut kur aiz muguras.

Tālāk ir sniegti eksperimenti, kas ļauj saprast, kā riteņu regulēšana ietekmē automašīnas uzvedību.
Testiem tika izvēlēts Samara VAZ-2114 - lielākā daļa mūsdienu ārzemju automašīnu neapgrūtina īpašnieku ar diapazonu un regulējumu izvēli. Tur visus parametrus nosaka ražotājs un bez konstruktīvām izmaiņām tos ietekmēt ir diezgan grūti.
Jaunais auto – negaidīti viegla stūre un nepastāvīga uzvedība uz ceļa. Izliekuma leņķi ir pielaides diapazonā, izņemot kreisā riteņa (ritenīša) rotācijas ass garenisko slīpuma leņķi. Piemērots iekšzemes auto priekšējai balstiekārtai priekšējo riteņu piedziņas auto leņķu iestatīšana vienmēr sākas ar ritenīša regulēšanu. Tieši šis parametrs, no vienas puses, nosaka pārējo, no otras puses, tas mazāk ietekmē riepu nodilumu un citas nianses, kas saistītas ar automašīnas ripošanu. Turklāt šī darbība ir laikietilpīgākā - domāju, ka tāpēc rūpnīcā tā tiek “aizmirsta”. Tikai pēc tam, ticis galā ar garenleņķiem, kompetents meistars sāk regulēt izliekumu un pēc tam iekļūšanu.

1. iespēja

Meistars maksimāli novirza statīvu gareniskā slīpuma leņķus, paņemot tos uz “mīnusu”. Mēs it kā pārvietojam priekšējos riteņus atpakaļ uz dubļusargiem. riteņu arkas. Situācija, kas ir diezgan izplatīta uz vecām un ļoti "kreisajām" automašīnām vai pēc starpliku uzstādīšanas, kas paceļas atpakaļ auto. Rezultāts: viegla stūrēšana, ātra reakcija uz mazākajām novirzēm. Tomēr "Samara" ir kļuvusi pārlieku nervoza un nemierīga, kas ir īpaši pamanāms ātrumos pēc 80-90 km/h un vairāk. Automašīnai ir nestabila reakcija iebraucot pagriezienā (ne vienmēr ātri), cenšas riskēt uz sāniem, liekot vadītājam nepārtraukti stūrēt. Situācija kļūst sarežģītāka, veicot “pārkārtošanās” manevru.

2. iespēja

Statīvu "pareizā" pozīcija (noliekta uz "plus"), iestatīta uz "nulle" un konverģences un sabrukšanas leņķi. Stūre kļuva elastīgs un informatīvs, un nedaudz vairāk "smags". Automašīna brauc skaidri, skaidri un pareizi. Nemierīgums, neskaidras attiecības un trajektorijas novirzes ir pazudušas. Pēc "pārkārtošanas" VAZ viegli pārspēja iepriekšējo versiju.

3. iespēja

Pārāk "pozitīvs" sabrukums. Nav vēlams to mainīt, nekoriģējot konverģenci, tāpēc tiek ieviesta arī pozitīva konverģence.
Atkal stūre kļuva "vieglāka", reakcijas pie ieejas pagriezienā kļuva slinkākas, palielinājās virsbūves sānu uzkrāšanās. Bet nav katastrofālu rakstura pasliktināšanās. Tomēr modelējot ekstrēma situācija"Stūrēšanas sajūta" ir zudusi. Līdz ar slīdēšanas parādīšanos, negaidīti agri, kļūst grūtāk iekļūt konkrētajā koridorā uz "pārkārtošanās" un automašīna sāk slīdēt pārāk agri. Ātros līkumos dominē spēcīgākā priekšējās ass slīdēšana.

4. iespēja

Variants ar sportiskām ambīcijām: viss ir "mīnusos", izņemot ritenīti. Auto ar šādiem iestatījumiem pagriežas pārliecinošāk un ātrāk, kā arī “pārkārtošanās” manevrs. Līdz ar to labākais rezultāts.

Tātad, ir daudz vienkāršu un ļoti efektīvi veidi mainīt automašīnas raksturu, neizmantojot dārgu sastāvdaļu un detaļu nomaiņu. Galvenais ir neatstāt novārtā korekcijas - tās bieži vien izrādās ļoti svarīgas.
Kurai no iespējām dot priekšroku? Lielākajai daļai otrais būs pieņemams. Tas ir visloģiskākais ikdienas braukšana gan ar daļēju, gan pilnu slodzi. Jārēķinās tikai ar to, ka, palielinot bagāžnieka garenvirziena slīpumu, jūs ne tikai uzlabojat automašīnas uzvedību, bet arī palielinat stabilizējošu (atgriešanās) spēku uz stūres ratu.
Pēdējais, “ātrākais” iestatījuma variants ir vairāk piemērots sporta auditorijai, kurai patīk improvizēt ar automašīnu. Dodot priekšroku šiem pielāgojumiem, jāpatur prātā, ka, palielinoties slodzei, pirksta un izliekuma leņķa vērtības palielināsies un var pārsniegt pieļaujamās robežas.

Zemāk ir daži noderīga informācija par dažādiem terminiem un riteņu savirzēm un to, kas tie ir.

Leņķi, kas nosaka piekares elementu atrašanās vietu uz automašīnas priekšējās ass:

• Riteņu savirze (purngals)
• Camber
• Piķis (Caster)
• Ritošās ass slīpums (karaļa tapa)
• Asu nobīde (pazemināšana)
• Integrālais leņķis

Leņķi, kas nosaka piekares elementu atrašanās vietu uz automašīnas aizmugurējās ass:

• Riteņu savirze (purngals)
• Slīpums vai slīpums (Camber)
• Asu nobīde (pazemināšana)
• Vilces līnija (leņķis)

Konverģence un negatīva konverģence parasti ir visizprotamākais termins. Mērot toe-in, mēs skatāmies, cik paralēli ir riteņi viens otram, skatoties no augšas.

Ja riteņi atrodas tuvāk viens otram priekšā, tad sadursme ir pozitīva (+). Ja riteņi atrodas tuvāk viens otram aizmugurē, tad konverģence ir negatīva (-). Iemesls, kāpēc mums ir konverģence vai nesakritība, ir tas, ka automašīnas riteņu savstarpējais novietojums stacionārā stāvoklī un kustībā ir atšķirīgs, ko izraisa balstiekārtas deformācijas un brīvkustības izvēle automašīnai kustībā. Kā likums, par Aizmugures piedziņa priekšējo riteņu konverģence ir iestatīta ar nelielu pozitīvu konverģenci. Priekšējie un četru riteņu piedziņas transportlīdzekļi, kā likums, ir zināma negatīva konverģence, jo priekšējiem riteņiem ir saķere, un pretdarbība, kad automašīna pārvietojas, tiek izvēlēta uz iekšu (tas ir, ar +).

Nepareiza konverģence var izraisīt šādas sekas:

• Riepas ārējās malas nodilums - iemesls: pārmērīga konverģence
• Riepas iekšējās virsmas nodilums -: pārmērīgs negatīvs deguns
• Riepu protektora "čekera nodilums" jeb tā sauktās "spalvas".
• Nepareiza stūres pozīcija
• "Slikta" stūres atgriešanās, izejot no pagrieziena
• Palielināts degvielas patēriņš riepu berzes dēļ

Iespējamie nepareizas pirksta regulēšanas iemesli:

• Nepareiza regulēšana
• Korekcijai izmantoti nepareizi dati
• Nepareizs klīrenss
• Stūres elementu deformācija
• Nepareiza vadības aprīkojuma kalibrēšana

Piezīme: Purngals vienmēr ir pēdējais koriģētais leņķis.

Negatīva konverģence, pagriežot automašīnu.

Kad automašīna griežas, ritenis ir ieslēgts iekšā stūrei ir lielāks pagrieziena leņķis (mazāks pagrieziena rādiuss) nekā ritenim ārpusē. Ja riteņiem pagriezienā ir vienāds leņķis, tie mēģinās saplūst. Tas var izraisīt pārmērīgu riepu nodilumu un sliktu vadāmību nepietiekamas pagriežamības dēļ. Tas ir izstrādāts tā, ka iekšējam ritenim ir lielāks griešanās leņķis, kas nodrošinās labāku vadāmību un samazinās riepu nodilumu.

Pārmērīga pozitīva konverģence var izraisīt šādas sekas:

• Pārmērīgs riepu nodilums: apspalvojums
• Riepu čīkstēšana līkumos, pat pie maza ātruma
• Zema reakcija uz stūri, t.i. nepietiekami vadīt

Iespējamie pārmērīgas pozitīvas konverģences cēloņi:

• Pirksts nepareizi noregulēts
• Nepareizs stūres stieņu slīpums
• Stieņa deformācija
• Nepareizs klīrenss

sabrukt

• Izliekums ir pozitīvs (+), kad ritenis ir sasvērts augšpusē ārpus automašīnas
• Izliekums ir negatīvs (-), kad ritenis ir noliekts augšpusē uz automašīnas iekšpusi
• Nulles izliekums, kad ritenis ir vertikāls

Izliekums ir regulējams automašīnas priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem.

Izliekums ir nepieciešams, lai vienmērīgi sadalītu transportlīdzekļa slodzi pa visu riepas nospiedumu saskares punktā, lai samazinātu riepas nodilumu. Camber var izmantot arī, lai mainītu automašīnas vadāmību, dažkārt uz riepu nodiluma rēķina. Negatīvs izliekums var uzlabot automašīnas stabilitāti līkumos, nodrošinot labs kontakts riepas ar ceļu līkumos.

Nepareizs izliekums var izraisīt vilkšanu, kā arī pārmērīgu riepu nodilumu. Parasti izliekuma starpībai uz vienas ass (šķērss) nevajadzētu būt lielākai par 30" (minūtēs).

Nepareizs sabrukums var izraisīt šādas sekas:

• Riepas iekšējās virsmas nodilums: - pārmērīgs negatīvs izliekums
• Riepas ārējās malas nodilums: - Pārmērīgs pozitīvs izliekums
• Velk uz vienu pusi
• Pārmērīgs riteņu gultņu nodilums (nevienmērīgas slodzes dēļ)
• Slikta transportlīdzekļa vadāmība

Iespējamie nepareiza sabrukuma cēloņi:

• Piekares elementu deformācija
• Nepareiza regulēšana
• Nepareizs klīrenss

Karalistes tapas (vai rotācijas ass) gareniskais slīpums (CASTER)- leņķis starp vertikāli un tās līnijas projekciju, kas iet caur lodīšu gultņu centriem plaknē, kas ir paralēla transportlīdzekļa gareniskajai asij. Tas veicina priekšējo riteņu stabilizāciju taisnās kustības virzienā.

Pretējā gadījumā ritentiņš ir riteņa svārstību plaknes gareniskais slīpums, un to var vienkārši raksturot kā MacPherson slīpumu uz priekšu vai atpakaļ, skatoties no transportlīdzekļa sāniem. Pozitīvs ritentiņš (+) ir tad, kad statņa augšējā kāja tiek pārvietota atpakaļ. un to biežāk izmanto mūsdienu automašīnās.

Negatīvs ritentiņš ir tad, kad statņa augšējā kāja tiek pārvietota uz priekšu. Pozitīvais ritentiņš nodrošina labāku valūtas kursa stabilitāte un stabilizācija nekā negatīvs ritentiņš. Ja paskatās uz velosipēda priekšējo riteni un dakšu, jūs redzēsit, ka tie veido pozitīvu riteni, kas ļauj braukt ar velosipēdu, nepieskaroties stūrei. Jo lielāks ir pozitīvais slīpuma leņķis, jo smagāka ir stūre.

Jo lielākoties modernas automašīnas spēj attīstīties lieli ātrumi, ir nepieciešams pozitīvs ritenīša leņķis, lai nodrošinātu augstu braukšanas stabilitāti. Elektrohidraulikas stūrēšana paredzēts, lai pārvarētu smagu stūrēšanu. Kā likums, ritentiņš pa kreisi un labā puse transportlīdzeklis nedrīkst atšķirties par vairāk kā 30" (minūtēs), pretējā gadījumā transportlīdzeklis var aizvilkties uz vienu pusi. Transportlīdzeklis vilksies uz sānu ar mazāko leņķi.

Nepareizs ritentiņš var izraisīt šādas sekas:

• Smaga stūrēšana - pārmērīgs pozitīvs ritentiņš
• Pārmērīga jutība pret uztveri ceļa nelīdzenumi uz stūres - liekais pozitīvais ritentiņš
• Stūres svārstības - : Pārmērīgs negatīvais ritenis stūres spēks pagriezienos pa kreisi un pa labi, vienpusējs protektora nodilums
• Stūres pašstabilizācijas trūkums - : pārmērīgs negatīvais ritentiņš dažādas čīkstošas ​​riepas uz pagriezieniem.

Iespējamie nepareiza ritenīša iemesli:

• Augšējais atbalsts - MacPherson uzstādīts uz priekšu vai atpakaļ
• Aizkare vai tās stiprinājums pārvietojas uz priekšu vai atpakaļ
• Regulēšanas laikā transportlīdzeklis neatrodas uz līdzenas virsmas
• Nepareizs transportlīdzekļa slīpums
• Riteņi regulēšanas laikā nebloķējas
• Nepareiza regulēšana (ja regulējama)

Ritošās ass slīpums (karaļa tapa) (panoram ass slīpums (PAN))

(attēlā β) ir riteņa (a-b) griešanās ass (ķēdes tapas) slīpuma leņķis šķērsplaknē, skatoties no priekšpuses. To nosaka stūres šarnīrsavienojuma dizains (attēlā zaļš), un tas nav regulējams.

Iekļautais leņķis (attēlā α + β) ir kopējais izliekuma leņķis un spraudņa šķērsslīpums.

LRL, dažiem modeļiem regulējams. LRL ir leņķis, kas veidojas starp vertikāli un Makfersona asi, vienmēr noliekts uz iekšu, skatoties no transportlīdzekļa priekšpuses. Parasti šo leņķi nosaka ražotājs, un tas nav regulējams. Tomēr daži ražotāji izmanto LRL leņķa maiņu, lai samazinātu samazināšanos. NOP vienmēr ir pozitīvs. NOP kopā ar izliekumu palīdz samazināt nelīdzenumu uztveri no ceļa un samazināt nevienmērīgo bremzēšanas spēku ietekmi uz stūres mehānismu. Ceļa nelīdzenumi un nevienmērīga bremzēšana izraisīs stūres reakciju, jo rodas moments uz A-B sviras, kas padara transportlīdzekli nestabilu un izraisa spēcīgu stūres reakciju. NOP arī palīdz stūres pašcentrēšanai.

Nepareizs NOP var izraisīt šādas sekas:

• pārmērīgs atsauksmes ar ceļu
• Samaziniet stūres pašstabilizāciju
• Pārmērīgs piekares detaļu nodilums
• Nepareizs sabrukums
• Kustības taisnuma pārkāpums uz izciļņiem

Tīrīšanas rādiuss ir taisnas līnijas attālums starp punktu, kurā riteņa stūrēšanas ass krustojas ar brauktuvi, un riteņa un ceļa saskares vietas centru.

Ripojošo plecu nosaka ne tikai balstiekārtas konstrukcija, bet arī riteņu parametri.

Vienkārši sakot, kad plecs atšķiras no nulles, ritenis sāk darboties kā svira, kas iedarbojas uz piekari un stūres elementiem, rodas papildu moments, kas jākompensē ar stūri.

Ar pozitīvu ieskrējiena plecu nejauša viena riteņa pretestības spēka palielināšanās var izraisīt stūres rata pagriešanos tajā pašā virzienā un traucēt transportlīdzekļa virziena stabilitāti.

Ar pozitīvu vērtību spēks uz stūri, pagriežot riteņus vietā, ir mazāks. (ritenis ripo pagriežot stūri, nevis griežas tikai uz vietas), bet kustinot izciļņus būs jūtami grūdieni.

Mainot riteņa diametru, neaizmirstiet mainīt diska nobīdi, lai ripojošo plecu noregulētu līdz vajadzīgajām vērtībām.

Līnija vilces spiediens(VILDES LĪNIJA)- aksiālā spiediena līniju (vilces virzienu) var vienkārši saprast kā perpendikulāru aizmugurējai asij. Tas ir nedaudz vienkāršots jēdziens, jo uzstādīšanas leņķi aizmugurējie riteņi.

Vilces leņķis vai braukšanas leņķis ir leņķis starp transportlīdzekļa simetrijas asi un vilces virzienu.

Spēka virzienu uz aizmugurējo asi, ko sauc par ass slodzi, nosaka aizmugurējo riteņu purngals. Ass spiediena līniju nosaka starpība starp transportlīdzekļa garenisko simetrijas asi un ass slodzēm.

Ja vilces leņķis nav vienāds ar "0", tad priekšējie riteņi mēdz griezties tādā pašā virzienā kā aizmugurējie riteņi, cenšoties iztaisnot transportlīdzekļa trajektoriju taisnā līnijā. Tā rezultātā ķermenis tiks vadīts leņķī pret braukšanas virzienu.

Vilces leņķis ir negatīvs, kad aksiālā slodze ir vērsta pa kreisi uz vadītāju, un ir pozitīva, ja ir vērsta pa labi no vadītāja.

Braukšanas leņķim jābūt "0" transportlīdzekļiem ar pareizi noregulētu aizmugurējo riteņu izlīdzināšanu. Braukšanas leņķis (vairāk nekā 20") var liecināt arī par virsbūves ģeometrijas pārkāpumu. Lielākajai daļai mūsdienu transportlīdzekļu var regulēt aizmugurējo savirzi un dažreiz arī slīpumu. Ja ir ieslēgts aizmugurējais savirzījums. transportlīdzeklis ir kļūdains, tas ietekmēs transportlīdzekļa vadāmību. Lai brauktu taisnā līnijā, vadītājam būs jāstūrē, kompensējot driftu. Nepareizs aizmugurējais pirksts vai asimetrisks aizmugurējais pirksts var nelabvēlīgi ietekmēt aizmugurējās ass stūres leņķi (transportlīdzekļa vilces leņķi), uzticības leņķi.

Nepareizs vilces leņķis var izraisīt šādas sekas:

• Stūres novirze
• Pārmērīgs aizmugurējo riepu nodilums
• Yaw
• Nepietiekama vai pārspīlēta
• Slīpa kustība

Iespējamie aizmugurējās ass stūres leņķa cēloņi (nepareizs vilces leņķis):

• Aizmugurējais pirksts nepareizi noregulēts, sānos nav simetrijas
• Aizmugurējā piekare saliekta vai bojāta
• Aizmugurējais apakšrāmis nav pareizi izlīdzināts
• automašīnas virsbūve nav pareizi noregulēta
• Aizmugurējās piekares stiprinājumi ir nolietoti.

Klīrenss- klīrensa augstums.

Pirms riteņu savirzes apmeklējuma ieteicams pārliecināties, vai riepu spiediens ir pareizs, kreisā un labā riteņa protektora nodilums ir aptuveni vienāds, gultņos un stūrē nav brīvkustības, riteņu diski nav deformēts. Automašīnām ar regulējamu klīrenss pārbaudiet regulēšanu.

Asu nobīde (SET-BACK)- tas ir leņķis, ko veido līnija, kas ir perpendikulāra automašīnas gareniskajai simetrijas līnijai, un līnija, kas iet caur (priekšējo vai aizmugurējo) asi, kas savieno riteņu centrus. Piemēram, uz priekšējās ass tas notiek, ja riteņa ass (Caster-a) gareniskais slīpuma leņķis ir nepareizi noregulēts.

Ass nobīde ir pozitīva, ja labais ritenis priekšā (atbilstoši braukšanas virzienam) attiecībā pret kreiso riteni. Tas ir negatīvs, ja labais ritenis atrodas aizmugurē (atbilstoši braukšanas virzienam) attiecībā pret kreiso riteni. Volgai varēja novērot aizmugurējās ass nobīdi, mašīna brauc it kā uz sāniem (starp citu, uz Volgas tas notiek, kad viena kāpņu kāpne vājina un tilts ar vienu pusi virzās uz priekšu vai atpakaļ pa atsperi).

Parasti šī situācija neradīs problēmas, kas ietekmēs vadību, līdz tā kļūs nozīmīga.

Ideālā gadījumā riteņiem jābūt stingri perpendikulāri ceļam. Šajā gadījumā tiek nodrošināta maksimāla stabilitāte un minimāla pretestība kustībai. Arī riepu nodilums un degvielas patēriņš ir samazināts līdz minimumam. Bet, kā zināms, ideāls ir nesasniedzams. Riteņu stāvoklis mainās, mainoties slodzei, ceļa apstākļi un griežoties. Tāpēc dizaineri automašīnā ievieto līdz diviem desmitiem dažādu parametru, kas nosaka optimāla uzstādīšana riteņi plkst dažādi apstākļi kustība. Lielākā daļa no šiem parametriem ir iestatīti kā nemainīgas vērtības, bet daži tiek pielāgoti darbības laikā. Šis ir labi zināmais “camber” un mazāk pazīstamais ritentiņš. Un iekšā modernas ārzemju automašīnas vispār tiek regulēts tikai viens parametrs - riteņu sadursme. Bet arī šis šķietami pozitīvais apstāklis ​​ir aizmugurējā puse. Ja, piemēram, trieciena rezultātā tiek nedaudz traucēta šasijas vai virsbūves ģeometrija, tad “parastam” auto riteņu stāvokli var izlīdzināt, “spēlējoties” ar leņķa regulējumiem. Ja tiek regulēta tikai konverģence, ir nepieciešams nomainīt skartās (un diezgan dārgas) daļas.

"Leņķiskā" teorija

Rotācijas ass (ritenis (Caster)) gareniskā slīpuma leņķis (1. att.) ir leņķis starp vertikāli un līniju, kas iet caur lodveida šarnīra griešanās centriem un teleskopiskā statņa balsta gultni, plakne, kas ir paralēla transportlīdzekļa gareniskajai asij. Tas veicina vadāmo riteņu stabilizāciju, tas ir, ļauj automašīnai braukt taisni ar atlaistu stūri. Lai vizualizētu, kas ir ritentiņš, padomājiet par velosipēdu vai motociklu. Viņu stūres statnis noliekta atpakaļ. Šī iemesla dēļ ritenis kustībā pastāvīgi cenšas ieņemt taisnu pozīciju. Tieši pateicoties ritenim, atlaižot stūri, automašīna brauc taisni, un, izbraucot no pagrieziena, tā automātiski atgriež riteņus sākotnējā stāvoklī. Ja tiek samazināts slīpuma leņķis, auto kļūst grūtāk vadāms, nepārtraukti ir jāstūrē, kas nogurdina vadītāju, un riepas nolietojas ātrāk. Ja palielināsi ritentiņu, auto brauks pa ceļu kā tanks, bet stūres griešanās pārvērtīsies par vingrošanu sporta zālē. Iepriekš minētais attiecas lielākā mērā uz aizmugurējo riteņu piedziņas transportlīdzekļi. Priekšējo riteņu piedziņai ir iestatīta neliela pozitīva ritenīša vērtība, lai stabilizētu riteņus, braucot brīvi, bremzējot vai pēkšņas sānu slodzes (vēja) laikā. Leņķa novirzes no normas pazīmes: automašīnas vilkšana uz sāniem braukšanas laikā, dažādi piepūles uz stūres rata pagriezienos pa kreisi un pa labi.

Izliekuma leņķis (2. att.) - leņķis starp riteņa griešanās plakni un vertikāli. Vienkārši sakot, neatkarīgi no tā, kā sviras un bagāžnieki sasveras braucot vai mainot slodzi, riteņa pozīcijai attiecībā pret ceļu ir jāpaliek norādītajās robežās. Ja riteņa augšdaļa ir noliekta uz āru, izliekums tiek uzskatīts par pozitīvu, ja ritenis ir sasvērts uz iekšu, izliekums ir negatīvs. Kad riteņa izliekums novirzās no normas, automašīna spontāni virzās uz sāniem, un riepas protektors nolietojas nevienmērīgi.

Toe-in (3. att.) - leņķis starp riteņa griešanās plakni un transportlīdzekļa garenasi. Riteņu izlīdzināšana veicina pareiza pozīcija vadāmie riteņi dažādos ātrumos un automašīnas griešanās leņķos. Palielinoties priekšējo riteņu konverģencei, protektora ārējā daļa stipri nodilst zāģa veidā, un ar negatīvs leņķis iekšpuse ir pakļauta tādam pašam nodilumam. Tajā pašā laikā līkumos sāk čīkstēt riepas, tiek traucēta automašīnas vadāmība (mašīna "briest" pa ceļu), degvielas patēriņš palielinās priekšējo riteņu augstās rites pretestības dēļ. Attiecīgi tiek samazināta automašīnas nobraukšana. Konverģence un sabrukums ir savstarpēji atkarīgi lielumi.

Papildus uzskaitītajiem leņķiem ir leņķi, kuru izskats ir nevēlams: vienas vai vairāku asu kustības un nobīdes leņķi. Ja iespējams, nepieciešams remontēt automašīnas balstiekārtu vai virsbūvi.

a - riteņu maiņa (defekts rodas darbībā balstiekārtas elementu deformācijas dēļ

• b - transportlīdzekļa vilces līnijas novirze (iemesls - ekspluatācijas);
• c - reversā (negatīvā) konverģence pagriezienā (mēra kā iekšējo un ārējo riteņu griešanās leņķu starpība, mērot attiecībā pret garenisko asi; pārkāpuma gadījumā viens no vadāmajiem riteņiem izslīd, kas samazina stabilitāti, kad pagriezienos).

Kad pielāgot un vai jums vajadzētu pielāgoties?

Darbības laikā, normāls nolietojums piekares daļas. Rezultātā tiek pārkāpti riteņu savirzes leņķi. Tāpēc periodiski, kā norādīts rokasgrāmatā, ir jāveic to kontrole un, ja nepieciešams, regulēšana. Automašīnai “neplānotā” regulēšana visbiežāk nepieciešama pēc ietriekšanās šķēršļos vai bedrēs, kā arī pēc negadījumiem, kuros tika bojāta virsbūve. Ja pēc šāda gadījuma ir mainījusies automašīnas uzvedība (sāk “vilkt” uz sāniem vai to nepārtraukti nākas “ķert” pie stūres taisnē, stūre neatrodas vidējā stāvoklī, kad braucot taisni, izbraucot no pagrieziena stūre neatgriežas vidējā pozīcijā, riepas nodilst nevienmērīgi un līkumos čīkst), tad nekavējoties jādodas uz servisu. Un trešais iemesls, lai izsauktu “razvaļščiki”, ir pēc piekares un stūres detaļu nomaiņas, kas ietekmē riteņu stāvokli.

Ja neviena no iepriekš minētajām iespējām nenotika un parādās “nepareizu leņķu” simptomi, veltiet laiku un analizējiet situāciju. Kas bija pirms braukšanas rakstura izmaiņām? Ja, piemēram, tika uzstādīti citi riteņi, to nelīdzsvarotība var izraisīt vibrācijas un nevienmērīgu protektora nodilumu. Satricina automašīnu un ar nepietiekamu pievilkšanu riteņu skrūves. Bojāti, neatbilstoši, neatbilstoši protektora raksti un nepietiekami piepumpētas riepas arī izraisīs transportlīdzekļa neparastu uzvedību. Mašīnas vilkšana uz sāniem var būt viena riteņa bremzēšana nepareizas darbības dēļ bremžu mehānisms. Un bojāti amortizatori izraisa nestabilu uzvedību uz ceļa. Vai stūri ir grūti pagriezt? Iespējams, ka pie vainas ir hidrauliskais pastiprinātājs. Samazināta izskriešana? Cēlonis varētu būt riteņu gultņi.

Kur un ko darīt

Pirmais noteikums ir meklēt inteliģentu, apzinīgu meistaru, nevis "iedomātu" stendu. Otrkārt, izvēlieties pakalpojumu, pamatojoties uz jūsu vajadzībām. Ja, piemēram, automašīna ir labā stāvoklī un jūs vēlaties tikai pārbaudīt un noregulēt ieliekumu, jums nav nepieciešams 3D statīvs. Labs speciālists tikt galā ar pacēlāja un mērstieņa palīdzību. Ar tādu pašu rezultātu cenu atšķirība būs ļoti pamanāma. Bet, ja jums ir nepieciešama rūpīga visas "ģeometrijas" pārbaude, šeit jūs nevarat iztikt bez atbilstoša aprīkojuma. Statīvus riteņu savirzes uzraudzībai un regulēšanai var iedalīt divās daļās lielas grupas: optiskais un dators.

Optiskie statīvi ir staru un lāzera statīvi. Gaismas starā ir kvēlspuldze. Uz riteņiem ir piestiprināti divi šādi avoti (kolimatori), un automašīnas priekšā un sānos ir novietoti mērīšanas ekrāni (mērķi), uz kuriem tiek projicēts gaismas stars. Pielāgojot konverģenci, sijas tiek novirzītas uz mērstieni, kas atrodas mašīnas priekšā. Lāzera statīvi ir precīzāki un ar tiem vieglāk strādāt. Mērīšanas ekrāni ir uzstādīti bedres vai lifta malās. To centros ir izveidoti caurumi, caur kuriem lāzera stari tiek virzīti stingri viens pret otru. Uz automašīnas riteņiem ir piestiprināti spoguļi, no kuriem stari tiek atspoguļoti uz ekrāniem. Optisko statīvu priekšrocības ietver vienkāršību un no tā izrietošo uzticamību. Tie atšķiras arī ar zemo cenu. Taču trūkumi ir daudz nozīmīgāki - salīdzinoši zema precizitāte, iespēja strādāt vienlaicīgi tikai ar vienu automašīnas asi, modeļu datu bāzes trūkums un nespēja izmērīt dažus parametrus (piemēram, aizmugurējās ass rotāciju) kas raksturo kopējo automašīnas "ģeometriju". Ja automašīnai ir daudzsviru balstiekārta, optiskie statīvi viņam ir kontrindicēti.

Datoru statīvi ir sadalīti sensoros (CCD) un 3D. Pirmajā katram ritenim ir piestiprinātas savstarpēji savienotas mērgalvas, no kurām informāciju apstrādā dators. Saskaņā ar galviņu savienošanas metodi, statīvi ir ar vadu (starp galvām tiek ievilkta gumijas lente, un savienojums ar datoru tiek izveidots caur kabeli), infrasarkanais (savienojums starp galvām tiek nodrošināts ar infrasarkano staru palīdzību stariem, un ar datoru caur kabeli) un infrasarkano bezvadu (galvas ir savienotas ar datoru, izmantojot kabeli). radio kanāls). Pēdējais stendu veids ir visizplatītākais. Izvēloties, ņemiet vērā, ka joprojām ir datoru stendi ar Nr slēgta cilpa(ar divām mērgalvām), kuru funkcionalitāte ir daudz zemāka nekā slēgtās ķēdes statīviem (ar četrām galviņām).

Datoru statīvu priekšrocības ir acīmredzamas: augsta precizitāte, iespēja strādāt ar divām asīm vienlaikus un izmērīt daudz vairāk parametru, pastāvīgi atjauninātas datu bāzes klātbūtne (apmēram 40 tūkstoši modeļu), programma, kas stāsta mehāniķim darbību secību. . Bet CCD statīvi nav bez trūkumiem - trausli sensori, atkarība no temperatūras apstākļiem, apgaismojums. Tiem ir nepieciešamas periodiskas pārbaudes un korekcijas (divas reizes gadā).

Datoru 3D stendu rašanos daudzi eksperti sauc par revolūciju riteņu savirzes kontroles un regulēšanas jomā. Kā saka, ģeniāls vienmēr ir vienkāršs. Uz bagāžnieka automašīnas priekšā ir fiksētas videokameras, kas ar visaugstāko precizitāti fiksē uz riteņiem uzstādīto plastmasas atstarojošo mērķu stāvokli. Lai izmērītu leņķus, pietiek ar automašīnu ripināt 20-30 cm uz priekšu un atpakaļ un pagriezt stūri pa kreisi un pa labi. Datus no videokamerām apstrādā dators un reāllaikā izdod visus iespējamos ģeometriskos parametrus. Šo tehnoloģiju sauc par "mašīnredzi". Lai veiktu mērījumus, 3D statīviem atšķirībā no visiem citiem nav nepieciešams, lai automašīna būtu novietota uz ideāli līdzenas virsmas. Trūkums ir cena.

Pielāgošanas nianses

Uz "nolaišanos-sabrukumu" var doties tikai tad, ja šasija un stūre ir pareiza. Un, pirms turpināt regulēšanu, meistars iekļaujas bez neveiksmēm vajadzētu to pārbaudīt. Tas ir, paceliet automašīnu uz pacēlāja un pēc tam pārbaudiet un pavelciet riteņus, stieņus, sviras, balstus, atsperes, pagrieziet stūri utt. Ir obligāti jāizmēra un, ja nepieciešams, jāsamazina spiediens riepās līdz normālam līmenim. Ja tiek konstatētas pārāk lielas spraugas vai detaļu bojājumi, speciālistam ir jāatsakās no klienta pielāgošanas (protams, ja defektus nav iespējams novērst uz vietas).

Ja novirzes netiek konstatētas, automašīna tiek novietota uz horizontālas platformas (3D stendam horizontāls nav nepieciešamais nosacījums) un iekrauts saskaņā ar ražotāja ieteikumiem. Tas ir, ja rūpnīca norāda leņķu vērtības noteiktai slodzei, tad to regulēšana uz “tukšas” mašīnas ir pārkāpums. Lai balstiekārtas daļas tiktu uzstādītas darba stāvoklī, tā tiek “saspiesta” ar piepūli, nospiežot uz mašīnas “priekšpuses” un “aizmugures”. Bez kļūmēm, lai izvairītos no lielām kļūdām mērījumos, ir jāveic disku noplūdes kompensācija neatkarīgi no tā, uz kura stenda tiek veikta regulēšana. Neiedziļinoties teorijā, ārēji viss izskatās šādi: meistars pakar asi, piestiprina to pie riteņiem mērinstrumenti un griež riteņus. 3D stendos kompensācija tiek veikta bez pakāršanas, ritinot mašīnu uz priekšu un atpakaļ par 20-30 cm.

Tā kā uzstādīšanas leņķi ir savstarpēji savienoti, to regulēšanas laikā tie vienmēr ievēro stingru secību. Vispirms tiek noregulēts ritentiņš (griešanās ass gareniskā slīpuma leņķis), pēc tam sabrukšana un pēdējais pagrieziens konverģence. Vismodernākā ārzemju automašīnas tiek regulēta tikai konverģence.

Ritentiņš (Caster) tiek regulēts, mainot paplāksņu skaitu: uz dubultās sviras balstiekārtas - starp apakšdelma un šķērsstienis, uz MacPherson - pagarinājuma vai balstiekārtas stabilizatora galos. Šajā gadījumā automašīnas riteņi ir jābremzē ar darba palīdzību bremžu sistēma(nevis rokas bremze!). Lai to izdarītu, speciālista arsenālā jābūt īpašai bremžu pedāļa bloķēšanai. Ritentiņa regulēšanas darbība ir viena no "lauzējiem" visnepatīkamākajām, jo. ļoti laikietilpīgs un laikietilpīgs “lipīgo” stiprinājuma skrūvju dēļ. Daži "speciālisti" šādos gadījumos nogriež paplāksnes ar kaltu, bet citi vienkārši ignorē ritentiņu vai cenšas pārliecināt klientu, ka leņķis ir normāls. Esi uzmanīgs!

Divkāršās sviras balstiekārtas izliekums tiek regulēts tāpat kā ritentiņam - mainot paplāksņu skaitu starp apakšējo sviru un šķērssiju. Uz MacPherson balstiekārtas izliekums visbiežāk tiek mainīts, pagriežot ekscentrisko skrūvi, kas piestiprina statni pie stūres šarnīra. Bet ir iespējami arī varianti. Dažos modeļos skrūves vietā tiek nodrošināts bīdāms mehānisms vai regulēšanas skrūve atrodas sviras pamatnē. Ir konstrukcijas, kur sabrukumu regulē, pārvietojot lodveida savienojumu pa sviru.

Pirms turpināt pirksta regulēšanu (Toe), speciālistam ir jāiestata stūres statnis(transportlīdzekļiem ar gliemežpārvadu - bipod) uz vidējo pozīciju. Stūrei jābūt taisnai. Tas tiek fiksēts ar īpašu fiksatoru. Regulēšana tiek veikta, pagriežot stieņa galu regulēšanas uzmavas abās (ne vienā!) pusēs. Pareizi veiktas procedūras pazīme ir stūres novietojums taisnā līnijā, bez kropļojumiem.

Transportlīdzekļos ar neatkarīgu aizmugurējā piekare ir regulējami arī izliekums (nemaz) un sadursme. Šajā gadījumā jums ir jāiestata stūri no aizmugurējās ass un pēc tam pāriet uz priekšu.

Ideālā gadījumā kreisā un labā riteņa uzstādīšanas leņķiem jāsakrīt. Bet tas ne vienmēr izdodas tā. Tāpēc katram leņķim ražotājs regulē vērtības noteiktā diapazonā. Bet galējā vērtība "plus" no galējās vērtības "mīnusā" var atšķirties par vairāk nekā 1 grādu! Tajā pašā laikā formāli stūri būs normāli, bet riteņi būs šķībi. Absurds! Tāpēc tiek regulētas arī labā un kreisā riteņa leņķa pieļaujamās starpības vērtības. Piemēram, ritentiņa vērtībai ir jābūt 1°30'±30'. Tas ir, 1° no viena riteņa slīpuma un 2° no otra riteņa slīpuma būs pielaides laukā. Bet ja pieļaujamā atšķirība riteņa slīpumu ražotājs uzstādījis, teiksim, uz 30 ′, tad šāda regulēšana būs kapāt. Bet, ja viena riteņa gareniskais slīpums ir 1 ° 30 ′, bet otrais - 1 ° 45 ′, tad sūdzību nav.

Ja regulēšana tika veikta uz datora statīva, jums ir jāizsniedz izdruka, kurā ir norādīti visi aprakstītie parametri. Pat ja nevēlaties iedziļināties automašīnas piekares teorijā, ar izdruku ir viegli pārbaudīt, vai leņķi ir iestatīti pareizi. Lai to izdarītu, pietiek ar saskaitīšanu un atņemšanu. Tam vajadzētu sastāvēt no trim datu kolonnām. Pirmais parāda leņķa vērtības pirms regulēšanas, otrais pēc regulēšanas, bet trešais parāda vērtības no jūsu transportlīdzekļa datu bāzes. Starp citu, pārliecinieties, ka tur ir norādīts jūsu modelis un tā izgatavošanas gads, nevis tikai, teiksim, Honda Civic, kurai ir deviņas paaudzes. Pajautājiet arī, kad statīvs pēdējo reizi tika regulēts. Pareizā atbilde ir vismaz divas reizes gadā.

Papildus regulējamiem leņķiem tiek pārbaudīti arī vairāki neregulēti, bet ne mazāk svarīgi. Galvenie no tiem ietver: šķērsvirziena slīpums griešanās ass (King Pin Inclination), priekšējās un aizmugurējās ass nobīde (Set-back) un kustības leņķis (Trust-angle). Ideālā gadījumā ass nobīdes un kustības leņķa vērtībām jābūt vienādām ar nulli. Praksē, jo tuvāk nullei, jo labāk. No izdrukas pārbaudiet, vai visi neregulējamie parametri ir pieļaujamās robežās.

Tradicionālā gudrība vēsta, ka pēc jebkura piekares vai stūres remonta ir obligāti jāpielāgo riteņu savirze. Tomēr tā nav. Regulēšana ir nepieciešama tikai pēc detaļu nomaiņas, kas ietekmē šos leņķus. Piemēram, nomainot dabiskās darbības laikā nolietotos lodīšu gultņus, klusos blokus vai balstiekārtas, riteņi tiks atgriezti sākotnējā stāvoklī, un nekas nav jākoriģē! Bet tas ir ar nosacījumu, ka, tā kā tika veikts nodilums, stūru korekcija netika veikta. Ja trieciena rezultātā svira saliecās, tad ir jāregulē leņķi, jo, visticamāk, līdz ar sviru tika deformētas arī tai blakus esošās metāla daļas.Pēc priekšējā statņa nomaiņas nepieciešams noregulēt leņķi. Bet, ja bagāžnieks, kura augšējā stiprinājumā nav “salūšanas” skrūves, netika nomainīts, bet noņemts, piemēram, remontējot balstiekārtu, un tajā pašā laikā tas netika atvienots no stūres šarnīra - pēc montāžas , stūri netiks nolauzti. Mainot atsperes, arī nav nepieciešama regulēšana, augšējie balsti un noņemami amortizatori. Bet, atkal - ja statīvs nav atvienots no stūres šarnīra.

Lai nomainītu zobstieņa un zobrata stūres daļas, nepieciešama turpmāka leņķu regulēšana. Bet tārpu pārnesumā, nomainot stūres mehānismu, svārsta sviru un trapeces vidējo vilci, leņķi netiek pārkāpti.