Kā uzstādīt radiovadāmu automašīnu?
Modeļu tūnings ir vajadzīgs ne tikai, lai parādītu ātrākos apļus. Lielākajai daļai cilvēku tas ir absolūti nevajadzīgi. Bet, pat braukājot pa vasarnīcu, būtu jauki, ja būtu laba un saprotama vadāmība, lai modelis lieliski paklausītu trasē. Šis raksts ir pamats mašīnas fizikas izpratnes ceļam. Tas nav paredzēts profesionāliem braucējiem, bet tiem, kas tikko sākuši braukt.
Raksta mērķis nav jūs mulsināt milzīgā iestatījumu masā, bet gan nedaudz parunāt par to, ko var mainīt un kā šīs izmaiņas ietekmēs mašīnas uzvedību.
Izmaiņu secība var būt ļoti dažāda, tīklā ir parādījušies grāmatu tulkojumi par modeļu uzstādījumiem, tāpēc daži var mest ar akmeni, ka, viņi saka, es nezinu, cik liela ir katra iestatījuma ietekme uz uzvedību. modelis. Uzreiz teikšu, ka mainās šo vai citu izmaiņu ietekmes pakāpe, mainoties riepām (bezceļa, ceļa riepas, mikroporainas), pārklājumiem. Tāpēc, tā kā raksts ir paredzēts ļoti plašam modeļu klāstam, nebūtu pareizi norādīt izmaiņu veikšanas secību un to ietekmes apjomu. Lai gan es, protams, par to runāšu tālāk.
Kā uzstādīt mašīnu
Pirmkārt, jums ir jāievēro šādi noteikumi: katrā sacīkstē veiciet tikai vienu izmaiņu, lai izjustu, kā izmaiņas ir ietekmējušas automašīnas uzvedību; bet galvenais ir apstāties laicīgi. Uzrādot labāko apļa laiku, nav nepieciešams apstāties. Galvenais ir tas, ka jūs varat droši vadīt mašīnu un tikt galā ar to jebkuros režīmos. Iesācējiem šīs divas lietas ļoti bieži nesakrīt. Tāpēc, lai sāktu, vadlīnija ir šāda - automašīnai ir jāļauj viegli un precīzi veikt sacīkstes, un tas jau ir 90 procenti no uzvaras.
Ko mainīt?
Izliekums (camber)
Izliekuma leņķis ir viens no galvenajiem regulēšanas elementiem. Kā redzams attēlā, tas ir leņķis starp riteņa griešanās plakni un vertikālo asi. Katrai automašīnai (piekares ģeometrija) ir optimāls leņķis, kas nodrošina vislielāko riteņu saķeri. Priekšējai un aizmugurējai balstiekārtai leņķi ir atšķirīgi. Optimālais izliekums mainās atkarībā no virsmas – asfaltam viens stūris nodrošina maksimālu saķeri, paklājam cits utt. Tāpēc katram pārklājumam šis leņķis ir jāmeklē. Riteņu slīpuma leņķa maiņa jāveic no 0 līdz -3 grādiem. Nav vairs jēgas, jo tieši šajā diapazonā atrodas tā optimālā vērtība.
Galvenā ideja par slīpuma leņķa mainīšanu ir šāda:
"lielāks" leņķis - labāka saķere (gadījumā, ja riteņi "noliek" uz modeļa centru, šis leņķis tiek uzskatīts par negatīvu, tāpēc runāt par leņķa palielināšanu nav pilnīgi pareizi, bet mēs to apsvērsim pozitīva un runāt par tā pieaugumu)
mazāks leņķis - mazāka saķere ar ceļu
riteņu savirze
Aizmugurējo riteņu sadursme palielina automašīnas stabilitāti uz taisnes un līkumos, tas ir, palielina aizmugurējo riteņu saķeri ar virsmu, bet samazina maksimālo ātrumu. Parasti konverģence tiek mainīta, vai nu uzstādot dažādus rumbas, vai uzstādot apakšējo roku balstus. Būtībā abiem ir vienāds efekts. Ja nepieciešama labāka nepagriežamība, tad purngala leņķis ir jāsamazina, un, ja, gluži pretēji, nepieciešama nepietiekama pagriežamība, tad leņķis jāpalielina.
Priekšējo riteņu konverģence svārstās no +1 līdz -1 grādiem (attiecīgi no riteņu novirzes līdz konverģencei). Šo leņķu iestatīšana ietekmē stūra ievadīšanas brīdi. Tas ir galvenais uzdevums mainīt konverģenci. Konverģences leņķim ir arī neliela ietekme uz automašīnas uzvedību pagrieziena iekšpusē.
vairāk leņķa - modelis ir labāk vadāms un ātrāk iebrauc pagriezienā, proti, iegūst pārstūrēšanas pazīmes
mazāks leņķis - modelis iegūst nepietiekamas pagriežamības iezīmes, tāpēc pagriezienā iebrauc raitāk un pagrieziena iekšienē pagriežas sliktāk 
Kā uzstādīt radiovadāmu automašīnu? Modeļu tūnings ir vajadzīgs ne tikai, lai parādītu ātrākos apļus. Lielākajai daļai cilvēku tas ir absolūti nevajadzīgi. Bet, pat braukājot pa vasarnīcu, būtu jauki, ja būtu laba un saprotama vadāmība, lai modelis lieliski paklausītu trasē. Šis raksts ir pamats mašīnas fizikas izpratnes ceļam. Tas nav paredzēts profesionāliem braucējiem, bet tiem, kas tikko sākuši braukt.
Izliekuma leņķis
Negatīvs izliekuma ritenis.
Izliekuma leņķis ir leņķis starp riteņa vertikālo asi un automašīnas vertikālo asi, skatoties no automašīnas priekšpuses vai aizmugures. Ja riteņa augšdaļa ir tālāk uz āru nekā riteņa apakšdaļa, to sauc pozitīvs sabrukums. Ja riteņa apakšdaļa ir tālāk uz āru nekā riteņa augšdaļa, to sauc negatīvs sabrukums.
Izliekuma leņķis ietekmē automašīnas vadāmības īpašības. Parasti negatīvā izliekuma palielināšana uzlabo saķeri ar šo riteni pagriezienos (noteiktās robežās). Tas ir tāpēc, ka tas dod mums riepu ar labāku pagriezienu spēku sadalījumu, optimālāku leņķi attiecībā pret ceļu, palielinot kontakta laukumu un pārnesot spēkus caur riepas vertikālo plakni, nevis caur sānu spēku caur riepu. Vēl viens iemesls negatīva izliekuma izmantošanai ir gumijas riepas tendence apgāzties pagriezienos. Ja ritenim ir nulles izliekums, riepas kontakta plākstera iekšējā mala sāk pacelties no zemes, tādējādi samazinot kontakta laukuma laukumu. Izmantojot negatīvu izliekumu, šis efekts tiek samazināts, tādējādi palielinot riepas saskares laukumu.
Savukārt, lai nodrošinātu maksimālu paātrinājumu taisnā līnijā, maksimālā saķere tiks iegūta, kad slīpuma leņķis ir nulle un riepas protektors ir paralēls ceļam. Pareizs izliekuma sadalījums ir galvenais balstiekārtas konstrukcijas faktors, un tajā jāiekļauj ne tikai idealizēts ģeometrijas modelis, bet arī balstiekārtas komponentu faktiskā darbība: elastība, deformācija, elastība utt.
Lielākajai daļai automašīnu ir kāda veida divsviru balstiekārta, kas ļauj regulēt izliekuma leņķi (kā arī izliekuma pastiprinājumu).
Izliekuma ieplūde
Izliekuma palielinājums ir mērs, kā izliekuma leņķis mainās, kad balstiekārta tiek saspiesta. To nosaka balstiekārtas sviru garums un leņķis starp augšējo un apakšējo piekares sviru. Ja augšējā un apakšējā balstiekārtas sviras ir paralēlas, tad, kad balstiekārta tiek saspiesta, izliekums nemainīsies. Ja leņķis starp balstiekārtas svirām ir ievērojams, balstiekārtas saspiešanas laikā izliekums palielināsies.
Noteikts izliekuma palielinājums ir noderīgs, lai riepas virsma būtu paralēla zemei, kad automašīna ir sasvērusies līkumā.
Piezīme: Balstiekārtas svirām iekšpusē (automašīnas pusē) jābūt paralēlām vai tuvāk viena otrai nekā riteņa pusē. Ja piekares sviras atrodas tuvāk viena otrai riteņu sānos, nevis automašīnas sānos, krasi mainīsies izliekuma leņķi (automašīna uzvedīsies neregulāri).
Izliekuma palielinājums noteiks, kā izturēsies automašīnas sānsveres centrs. Automašīnas sānsveres centrs savukārt nosaka, kā svars tiks pārnests līkumos, un tas būtiski ietekmē vadāmību (par to vairāk vēlāk).
Riteņa leņķis
Riteņa (vai ritentiņa) leņķis ir leņķiskā novirze no automašīnas riteņa balstiekārtas vertikālās ass, ko mēra virzienā uz priekšu un atpakaļ (riteņa atsperes ass leņķis, skatoties no automašīnas sāniem). Šis ir leņķis starp eņģes līniju (automašīnā iedomāta līnija, kas iet cauri augšējā lodveida savienojuma centram līdz apakšējā lodveida savienojuma centram) un vertikāli. Riteņa leņķi var regulēt, lai optimizētu automašīnas vadāmību noteiktās braukšanas situācijās.
Šarnīrveida riteņu pagrieziena punkti ir slīpi tā, ka caur tiem novilkta līnija krusto ceļa virsmu nedaudz pirms riteņa saskares punkta. Tā mērķis ir nodrošināt zināmu pašcentrējošu stūrēšanu — ritenis ripo aiz riteņa stūrēšanas ass. Tas padara automašīnu vieglāk vadāmu un uzlabo tā stabilitāti taisnēs (samazina tendenci novirzīties no trajektorijas). Pārmērīgs pagrieziena leņķis padarīs vadāmību smagāku un mazāk atsaucīgu, tomēr bezceļa sacensībās tiek izmantoti augstāki sviras leņķi, lai uzlabotu izliekuma palielinājumu līkumos.
Konverģence (Toe-In) un diverģence (Toe-Out)
Purngals ir simetrisks leņķis, ko katrs ritenis veido ar automašīnas garenisko asi. Konverģence ir tad, kad riteņu priekšpuse ir vērsta pret automašīnas centrālo asi.
Priekšējā pirksta leņķis
Būtībā palielinātā sadursme (priekšpuses atrodas tuvāk viena otrai nekā aizmugures) nodrošina lielāku taisnvirziena stabilitāti uz lēnākas reakcijas pagriezienos, kā arī nedaudz lielāku pretestību, jo riteņi tagad iet uz sāniem.
Savienojums uz priekšējiem riteņiem nodrošinās atsaucīgāku vadāmību un ātrāku iebraukšanu pagriezienos. Tomēr priekšējais pirksts parasti nozīmē mazāk stabilu automašīnu (vairāk saraustīta).
Aizmugurējā pirksta leņķis
Automašīnas aizmugurējiem riteņiem vienmēr jābūt noregulētiem līdz zināmai saliekuma pakāpei (lai gan dažos apstākļos ir pieļaujama 0 grādu sasvēršanās). Būtībā, jo lielāks ir aizmugurējais pirksts, jo stabilāka būs automašīna. Tomēr paturiet prātā, ka, palielinot purngala leņķi (priekšējā vai aizmugurējā), samazināsies ātrums taisnēs (īpaši, ja izmantojat dzinējus).
Vēl viens saistīts jēdziens ir tāds, ka pirksts, kas piemērots taisnai daļai, nebūs piemērots pagriezienam, jo iekšējam ritenim ir jābrauc mazākā rādiusā nekā ārējam ritenim. Lai to kompensētu, stūres savienojumi parasti vairāk vai mazāk atbilst Akermana stūrēšanas principam, kas pārveidots, lai atbilstu konkrēta automašīnas modeļa īpašībām.
Akermana leņķis
Akermana princips stūrēšanā ir automašīnas stieņu ģeometrisks izvietojums, kas paredzēts, lai atrisinātu problēmu, ka iekšējie un ārējie riteņi pagriezienā seko dažādiem rādiusiem.
Kad automašīna pagriežas, tā iet pa ceļu, kas ir daļa no tās pagrieziena apļa, kura centrā ir kaut kur pa līniju caur aizmugurējo asi. Pagrieztie riteņi ir jāsaliek tā, lai tie abi izveidotu 90 grādu leņķi ar līniju, kas novilkta no apļa centra caur riteņa centru. Tā kā ritenis pagrieziena ārpusē atradīsies lielākā rādiusā nekā ritenis pagrieziena iekšpusē, tas ir jāpagriež citā leņķī.
Akermana princips stūrēšanā to automātiski risinās, virzot stūres savienojumus uz iekšu tā, lai tie atrastos uz līnijas, kas novilkta starp riteņa šarnīrsavienojumu un aizmugurējās ass centru. Stūres savienojumi ir savienoti ar stingru stieni, kas savukārt ir daļa no stūres mehānisma. Šis izkārtojums nodrošina, ka jebkurā griešanās leņķī apļu centri, kam seko riteņi, atradīsies vienā kopējā punktā.
Slīdēšanas leņķis
Slīdes leņķis ir leņķis starp riteņa faktisko ceļu un virzienu, uz kuru tas norāda. Slīdēšanas leņķis rada sānu spēku, kas ir perpendikulārs riteņa kustības virzienam – leņķiskais spēks. Šis leņķiskais spēks palielinās aptuveni lineāri pirmajās slīdēšanas leņķa pakāpēs un pēc tam palielinās nelineāri līdz maksimumam, pēc tam tas sāk samazināties (ritenis sāk slīdēt).
Slīdes leņķis, kas nav nulle, rodas riepas deformācijas rezultātā. Ritenim griežoties, berzes spēks starp riepas kontakta laukumu un ceļu liek atsevišķiem protektora "elementiem" (bezgalīgi maziem protektora posmiem) palikt nekustīgi attiecībā pret ceļu.
Šīs riepas novirzes rezultātā palielinās slīdēšanas leņķis un stūra spēks.
Tā kā spēki, kas iedarbojas uz riteņiem no automašīnas svara, ir sadalīti nevienmērīgi, katra riteņa slīdēšanas leņķis būs atšķirīgs. Attiecība starp slīdēšanas leņķiem noteiks automašīnas uzvedību konkrētajā pagriezienā. Ja priekšējā slīdēšanas leņķa attiecība pret aizmugures slīdēšanas leņķi ir lielāka par 1:1, automašīna būs pakļauta nepietiekamai pagriežamībai, un, ja attiecība ir mazāka par 1:1, tas veicinās pārstūrēšanu. Faktiskais momentānais slīdēšanas leņķis ir atkarīgs no daudziem faktoriem, tostarp no ceļa apstākļiem, taču automašīnas balstiekārtu var veidot tā, lai nodrošinātu konkrētu dinamisku veiktspēju.
Galvenais veids, kā regulēt iegūtos slīdēšanas leņķus, ir mainīt relatīvo riteni no priekšpuses uz aizmuguri, pielāgojot priekšējā un aizmugurējā sānu svara pārnešanas apjomu. To var panākt, mainot sānsveres centru augstumu vai regulējot slīdēšanas stingrību, mainot balstiekārtu vai pievienojot stabilizatorus.
Svara pārnese
Svara pārnese attiecas uz svara pārdali, ko atbalsta katrs ritenis paātrinājumu (garenvirziena un sānu) laikā. Tas ietver paātrinājumu, bremzēšanu vai pagriešanos. Svara pārneses izpratne ir ļoti svarīga, lai izprastu automašīnas dinamiku.
Svara pārnešana notiek, kad automašīnas manevru laikā mainās smaguma centrs (CG). Paātrinājums liek masas centram griezties ap ģeometrisko asi, kā rezultātā notiek smaguma centra (CG) pārvietošanās. Svara pārnešana no priekšpuses uz aizmuguri ir proporcionāla smaguma centra augstuma attiecībai pret automašīnas riteņu bāzi, un sānu svara pārnešana (kopējā priekšā un aizmugurē) ir proporcionāla smaguma centra augstuma attiecībai pret automašīnas garenbāzi. automašīnas trase, kā arī tās sānsveres centra augstums (paskaidrots vēlāk).
Piemēram, automašīnai paātrinoties, tās svars tiek pārnests uz aizmugurējiem riteņiem. To var redzēt, kad automašīna manāmi noliecas atpakaļ vai "noliecas". Un otrādi, bremzējot, svars tiek pārnests uz priekšējiem riteņiem (deguns "ienirst" zemē). Tāpat virziena maiņas laikā (sānu paātrinājums) svars tiek pārnests uz pagrieziena ārpusi.
Svara pārnešana izraisa izmaiņas pieejamā saķerē uz visiem četriem riteņiem, kad automašīna bremzē, paātrina vai pagriežas. Piemēram, tā kā bremzēšana izraisa svara pārnešanu uz priekšu, priekšējie riteņi veic lielāko daļu bremzēšanas "darba". Šī "darba" maiņa uz vienu riteņu pāri no otra rada kopējās pieejamās saķeres zudumu.
Ja sānu svara pārnešana sasniedz riteņa slodzi vienā automašīnas galā, iekšējais ritenis šajā galā pacelsies, izraisot izmaiņas vadāmības īpašībās. Ja šī svara pārnešana sasniedz pusi no automašīnas svara, tā sāk apgāzties. Dažas lielas kravas automašīnas apgāzīsies pirms sānslīdes, un automobiļi, kas izmanto ceļu, parasti apgriežas tikai tad, kad tie nobrauc no ceļa.
Roll centrs
Automašīnas sānsveres centrs ir iedomāts punkts, kas apzīmē centru, ap kuru automašīna ripo (pagriezienos), skatoties no priekšpuses (vai aizmugures).
Ģeometriskā rites centra pozīciju nosaka tikai balstiekārtas ģeometrija. Oficiālā apgāšanās centra definīcija ir šāda: "Punkts šķērsgriezumā caur jebkuru riteņu centru pāri, kurā atsperes masai var pielikt sānu spēkus, neizraisot balstiekārtas slīdēšanu."
Rituma centra vērtību var novērtēt tikai tad, ja tiek ņemts vērā automašīnas smaguma centrs. Ja ir atšķirība starp masas centra un gājiena centra pozīcijām, tad tiek izveidota "impulsa svira". Kad automašīna piedzīvo sānu paātrinājumu līkumā, sānsveres centrs pārvietojas uz augšu vai uz leju, un momenta sviras izmērs apvienojumā ar atsperu un pretslīdes stieņu stingrību nosaka sānsveres apjomu līkumā.
Automašīnas ģeometrisko sānsveres centru var atrast, izmantojot šādas ģeometriskās pamatprocedūras, kad automašīna atrodas statiskā stāvoklī: 
Novelciet iedomātas līnijas paralēli balstiekārtas svirām (sarkanā krāsā). Pēc tam novelciet iedomātas līnijas starp sarkano līniju krustošanās punktiem un riteņu apakšējiem centriem, kā parādīts attēlā (zaļā krāsā). Šo zaļo līniju krustošanās punkts ir ripojuma centrs.
Jāņem vērā, ka ripošanas centrs kustas, kad balstiekārta saspiežas vai paceļas, tātad tas tiešām ir momentāns ripošanas centrs. To, cik daudz šis rites centrs kustas, balstiekārtai saspiežoties, nosaka balstiekārtas sviru garums un leņķis starp augšējo un apakšējo piekares sviru (vai regulējamām piekares svirām).
Kad balstiekārta ir saspiesta, sānsveres centrs paceļas augstāk un momenta svira (attālums starp sānsveres centru un automašīnas smaguma centru (attēlā CoG)) samazināsies. Tas nozīmēs, ka tad, kad balstiekārta būs saspiesta (piemēram, līkumos), automašīnai būs mazāka tendence ripot (kas ir labi, ja negribas apgāzties).
Lietojot riepas ar augstu saķeri (mikroporaina gumija), piekares sviras ir jāiestata tā, lai, balstiekārta saspiežot, ievērojami paceltos sānsveres centrs. ICE šosejas automašīnām ir ļoti agresīvi balstiekārtas sviru leņķi, lai paceltu sānsveres centru līkumos un novērstu apgāšanos, izmantojot putuplasta riepas.
Izmantojot paralēlas, vienāda garuma piekares sviras, tiek iegūts fiksēts ripojuma centrs. Tas nozīmē, ka, automašīnai noliecoties, svira piespiedīs automašīnu ripot arvien vairāk. Parasti, jo augstāks ir jūsu automašīnas smaguma centrs, jo augstākam jābūt sānsveres centram, lai izvairītos no apgāšanās.
"Bump Steer" ir tendence, ka ritenis griežas, kad tas virzās uz augšu pa balstiekārtas gājienu. Lielākajai daļai automašīnu modeļu priekšējie riteņi parasti tiek izgriezti (riteņa priekšpuse virzās uz āru), kad balstiekārta saspiežas. Tas nodrošina nepietiekamu pagriežamību ripojot (kad līkumos atsitaties pret lūpu, automašīnai ir tendence iztaisnot). Pārmērīga "stūrēšana ar triecienu" palielina riepu nodilumu un padara automašīnu saraustītu uz nelīdzeniem ceļiem.
"Bump Steer" un roll centrs
Uz izciļņa abi riteņi paceļas kopā. Ripojot viens ritenis iet uz augšu, otrs nolaižas. Parasti tas rada vairāk viena riteņa sadursmes un vairāk novirzes uz otru, tādējādi radot pagrieziena efektu. Vienkāršā analīzē jūs varat vienkārši pieņemt, ka apgāšanās stūrēšana ir analoga "stūrēšanai", taču praksē, piemēram, pretsviru stieņiem, ir ietekme, kas to maina.
"Stūres triecienu" var palielināt, paceļot ārējo viru vai nolaižot iekšējo viru. Parasti ir nepieciešama neliela pielāgošana.
Nepietiekami vadīt
Nepietiekama pagriežamība ir automašīnas vadāmības stāvoklis pagriezienā, kurā automašīnas apļveida trajektorijai ir ievērojami lielāks diametrs nekā apļa diametram, ko norāda riteņu virziens. Šis efekts ir pretējs pārliekai pagriežamībai, un vienkāršāk sakot, nepietiekama pagriežamība ir stāvoklis, kad priekšējie riteņi neseko pa ceļam, ko vadītājs noteicis līkumos, bet gan iet pa taisnāku ceļu.
To bieži sauc par izstumšanu vai atteikšanos pagriezties. Auto tiek saukts par "stingru", jo tas ir stabils un tālu no slīdēšanas.
Tāpat kā pārlieku pagriežamībai, arī nepietiekamai pagriežamībai ir daudz iemeslu, piemēram, mehāniskā vilce, aerodinamika un piekare.
Tradicionāli nepietiekama pagriežamība rodas, ja priekšējiem riteņiem nav pietiekamas saķeres pagrieziena laikā, līdz ar to automašīnas priekšpusei ir mazāka mehāniskā saķere un tā nevar sekot līnijai caur līkumu.
Izliekuma leņķi, braukšanas augstums un smaguma centrs ir svarīgi faktori, kas nosaka nepietiekamas/pārmērīgas pagriežamības stāvokli.
Tas ir vispārējs noteikums, ka ražotāji apzināti noregulē automašīnas, lai tām būtu neliela vadāmība. Ja automašīnai ir neliela pagriežamība, tā ir stabilāka (vidēja vadītāja spēju robežās), veicot pēkšņas virziena izmaiņas.
Kā pielāgot savu automašīnu, lai samazinātu nepietiekamu pagriežamību
Jums jāsāk ar priekšējo riteņu negatīvā izliekuma palielināšanu (nekad nepārsniedziet -3 grādus apvidus automašīnām un 5-6 grādus apvidus automašīnām).
Vēl viens veids, kā samazināt nepietiekamu pagriezienu, ir samazināt negatīvo izliekumu (kam vienmēr jābūt<=0 градусов).
Vēl viens veids, kā samazināt nepietiekamu pagriežamību, ir nostiprināt vai noņemt priekšējo stabilizatora stieni (vai nostiprināt aizmugurējo stabilizatoru).
Ir svarīgi atzīmēt, ka jebkura korekcija ir pakļauta kompromisam. Automašīnai ir ierobežots kopējās vilces daudzums, ko var sadalīt starp priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem.
Pārmērīgs pagrieziens
Automašīna pārgriežas, kad aizmugurējie riteņi neseko aiz priekšējiem riteņiem, bet gan slīd virzienā uz pagrieziena ārpusi. Pārmērīga stūrēšana var izraisīt sānslīdi.
Automašīnas tieksmi pārspīlēt ietekmē vairāki faktori, piemēram, mehāniskais sajūgs, aerodinamika, piekare un braukšanas stils.
Pārmērīgas pagriežamības ierobežojums rodas, ja aizmugurējās riepas pārsniedz sānu saķeres robežu pagrieziena laikā, pirms priekšējās riepas to dara, tādējādi liekot automašīnas aizmugurei pagriezties uz pagrieziena ārpusi. Vispārīgā nozīmē pārmērīga pagriežamība ir stāvoklis, kad aizmugurējo riepu slīdēšanas leņķis pārsniedz priekšējo riepu slīdēšanas leņķi.
Automašīnas ar aizmugurējo riteņu piedziņu ir vairāk pakļautas pārliekai pagriežamībai, īpaši, ja tiek izmantots droseļvārsts šauros līkumos. Tas ir tāpēc, ka aizmugurējām riepām ir jāiztur sānu spēki un dzinēja vilce.
Automašīnas tieksmi pārstūrēt parasti palielina, mīkstinot priekšējo piekari vai stingrāku aizmugurējo piekari (vai pievienojot aizmugurējo pretsviru). Automašīnas līdzsvarošanai var izmantot arī izliekuma leņķus, braukšanas augstumu un riepu temperatūras reitingu.
Pārmērīgi vadāmu automašīnu var saukt arī par "vaļīgu" vai "atslēgtu".
Kā jūs atšķirat pārmērīgu un nepietiekamu pagriezienu?
Iebraucot līkumā, pārlieku pagriežas tad, kad automašīna pagriežas stingrāk, nekā jūs gaidāt, un par nepietiekamu pagriezienu ir tad, kad automašīna pagriežas mazāk, nekā jūs gaidāt.
Pārmērīga vai nepietiekama pagrieziena, tāds ir jautājums
Kā minēts iepriekš, jebkura korekcija ir pakļauta kompromisam. Automašīnai ir ierobežota saķere, ko var sadalīt starp priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem (to var pagarināt ar aerodinamiku, bet tas ir cits stāsts).
Visas sporta automašīnas attīsta lielāku sānu (t.i., sānslīdes) ātrumu, nekā nosaka riteņu virziens. Atšķirība starp apli, uz kuru riteņi ripo, un virzienu, uz kuru tie norāda, ir slīdēšanas leņķis. Ja priekšējo un aizmugurējo riteņu slīdēšanas leņķi ir vienādi, automašīnai ir neitrāls vadāmības līdzsvars. Ja priekšējo riteņu slīdēšanas leņķis ir lielāks par aizmugurējo riteņu slīdēšanas leņķi, tiek uzskatīts, ka automašīna ir nepietiekami pagriežama. Ja aizmugurējo riteņu slīdēšanas leņķis pārsniedz priekšējo riteņu slīdēšanas leņķi, tiek uzskatīts, ka automašīna ir pārspīlēta.
Tikai atceraties, ka nepietiekami vadāma automašīna saskaras ar aizsargmargām priekšā, pārāk pagriežama automašīna saduras ar aizsargmargām aizmugurē, un automašīna ar neitrālu vadāmību pieskaras aizsargmargām abos galos vienlaikus.
Citi svarīgi faktori, kas jāņem vērā
Jebkura automašīna var piedzīvot nepietiekamu vai pārmērīgu pagriežamību atkarībā no ceļa apstākļiem, ātruma, pieejamās vilces un vadītāja ieguldījuma. Automašīnas dizains tomēr mēdz būt ar individuālu "robežas" nosacījumu, kad automašīna sasniedz un pārsniedz saķeres robežas. "Pilnīga nepietiekama pagriežamība" attiecas uz automašīnu, kas ir izstrādāta tā, lai tā būtu nepietiekami pagriežama, ja leņķiskais paātrinājums pārsniedz riepas saķeri.
Vadāmības līdzsvara ierobežojums ir atkarīgs no priekšējās/aizmugurējās relatīvās rites pretestības (piekares stingrības), priekšējā/aizmugurējā svara sadalījuma un priekšējās/aizmugurējās riepas saķeres. Automašīnai ar smagu priekšējo daļu un zemu aizmugures rites pretestību (mīksto atsperu un/vai zemas stingrības vai aizmugurējo stabilizatora stieņu trūkuma dēļ) ir tendence nedaudz mazāk pagriezties: tā priekšējās riepas, kas ir vairāk noslogotas pat tad, ja tās ir statiskas, saķeres robežas sasniedz agrāk nekā aizmugurējās riepas un tādējādi izveido lielus slīdes leņķus. Priekšējo riteņu piedziņas automašīnām ir arī tendence uz nepietiekamu vadāmību, jo tām ne tikai parasti ir smaga priekšējā daļa, bet priekšējo riteņu jaudas pieslēgšana arī samazina to saķeri, kas pieejama līkumos. Tas bieži rada "drebuļu" efektu uz priekšējiem riteņiem, jo saķere negaidīti mainās, pateicoties jaudas pārnešanai no dzinēja uz ceļa un stūres.
Lai gan gan nepietiekama, gan pārlieka pagriežamība var izraisīt kontroles zaudēšanu, daudzi ražotāji izstrādā savas automašīnas ārkārtējai nepietiekamai pagriežamībai, pamatojoties uz pieņēmumu, ka vidusmēra vadītājam to ir vieglāk kontrolēt nekā ārkārtēju pārlieku. Atšķirībā no ārkārtējas pārmērīgas pagriežamības, kas bieži vien prasa vairākas stūrēšanas korekcijas, nepietiekamu pagriežamību bieži var samazināt, samazinot ātrumu.
Nepietiekama pagriežamība var rasties ne tikai paātrinājuma laikā līkumā, tā var rasties arī spēcīgas bremzēšanas laikā. Ja bremžu līdzsvars (bremzēšanas spēks uz priekšējo un aizmugurējo asi) ir pārāk tālu uz priekšu, tas var izraisīt nepietiekamu pagriezienu. To izraisa priekšējo riteņu bloķēšanās un efektīvas kontroles zaudēšana. Var rasties arī pretējs efekts, ja bremžu balanss ir pārāk novirzīts atpakaļ, tad automašīnas aizmugure slīd.
Sportisti uz asfalta parasti dod priekšroku neitrālam līdzsvaram (ar nelielu tendenci uz nepietiekamu vai pārmērīgu pagriežamību atkarībā no trases un braukšanas stila), jo nepietiekama un pārlieka pagriežamība rada ātruma zudumus līkumos. Aizmugurējo riteņu piedziņas automašīnās nepietiekama pagriežamība parasti dod labākus rezultātus, jo aizmugurējiem riteņiem ir nepieciešama zināma pieejamā vilce, lai paātrinātu automašīnu izbraucot līkumos.
Pavasara likme
Spring rate ir rīks automašīnas braukšanas augstuma un tās stāvokļa regulēšanai piekares laikā. Atsperes ātrums ir faktors, ko izmanto, lai izmērītu saspiešanas pretestības lielumu.
Pārāk cietas vai pārāk mīkstas atsperes faktiski novedīs pie tā, ka automašīnai vispār nebūs balstiekārtas.
Atsperes ātrums samazināts līdz ritenim (riteņu ātrums)
Atsperes ātrums, kas attiecas uz riteni, ir faktiskais atsperes ātrums, mērot pie riteņa.
Ritenim pielietotās atsperes stingrība parasti ir vienāda ar pašas atsperes stingrību vai ievērojami mazāka par to. Parasti atsperes tiek montētas uz piekares svirām vai citām šarnīrveida piekares sistēmas daļām. Pieņemsim, ka tad, kad ritenis pārvietojas par 1 collu, atspere pārvietojas par 0,75 collas, sviras koeficients būs 0,75:1. Atsperes koeficientu attiecībā pret riteni aprēķina, sviras koeficientu (0,5625) kvadrātā, reizinot ar atsperes ātrumu un atsperes leņķa sinusu. Attiecība ir kvadrātā divu efektu dēļ. Attiecība attiecas uz spēku un nobraukto attālumu.
Piekares ceļojumi
Balstiekārtas gājiens ir attālums no piekares gājiena apakšas (kad automašīna atrodas uz statīva un riteņi brīvi karājas) līdz balstiekārtas gājiena augšdaļai (kad automašīnas riteņi vairs nevar pacelties augstāk). Kad ritenis sasniedz savu apakšējo vai augšējo robežu, tas var radīt nopietnas kontroles problēmas. "Sasniegts ierobežojums" var būt saistīts ar balstiekārtas gājienu, šasija utt., kas atrodas ārpus diapazona. vai pieskaroties ceļam ar virsbūvi vai citām automašīnas sastāvdaļām.
Amortizācija
Amortizācija ir kustības vai svārstību kontrole, izmantojot hidrauliskos amortizatorus. Amortizācija kontrolē automašīnas balstiekārtas ātrumu un pretestību. Neamortizēta automašīna svārstīsies uz augšu un uz leju. Ar pareizu amortizāciju automašīna atgriezīsies normālā režīmā minimālā laika periodā. Amortizāciju mūsdienu automašīnās var kontrolēt, palielinot vai samazinot šķidruma viskozitāti (vai virzuļa caurumu izmēru) amortizatoros.
Pret niršanu un pret tupēšanu (pret niršanu un pret tupēšanu)
Pretniršanas un prettupšanās ir izteikti procentos un attiecas uz automašīnas priekšpuses niršanu bremzējot un automašīnas aizmugures pietupienu, paātrinot. Tos var uzskatīt par dvīņiem bremzēšanai un paātrināšanai, savukārt sānsveres centra augstums darbojas līkumos. Galvenais to atšķirību iemesls ir atšķirīgie priekšējās un aizmugurējās piekares dizaina mērķi, savukārt piekare parasti ir simetriska starp automašīnas labo un kreiso pusi.
Pretniršanas un prettupšanās procentuālais daudzums vienmēr tiek aprēķināts attiecībā pret vertikālo plakni, kas krustojas ar automašīnas smaguma centru. Vispirms apskatīsim anti-squat. Nosakiet aizmugurējās tūlītējās piekares centra atrašanās vietu, skatoties no automašīnas sāniem. Novelciet līniju no riepas kontakta plākstera caur mirkļa centru, tas būs riteņa spēka vektors. Tagad novelciet vertikālu līniju caur automašīnas smaguma centru. Anti-squat ir attiecība starp riteņa spēka vektora krustošanās punkta augstumu un smaguma centra augstumu, kas izteikta procentos. 50% prettupšanās vērtība nozīmētu, ka spēka vektors paātrinājuma laikā atrodas pa vidu starp zemi un smaguma centru. 
Anti-dive ir anti-squat līdzinieks un darbojas priekšējai balstiekārtai bremzēšanas laikā.
Spēku aplis
Spēku aplis ir noderīgs veids, kā domāt par dinamisko mijiedarbību starp automašīnas riepu un ceļa virsmu. Zemāk redzamajā diagrammā mēs skatāmies uz riteni no augšas, tāpēc ceļa segums atrodas x-y plaknē. Automašīna, kurai ir piestiprināts ritenis, pārvietojas pozitīvā y virzienā. 
Šajā piemērā automašīna pagriezīsies pa labi (t.i., pozitīvais x virziens ir vērsts uz pagrieziena centru). Ņemiet vērā, ka riteņa griešanās plakne ir leņķī pret faktisko virzienu, kurā ritenis kustas (pozitīvā y virzienā). Šis leņķis ir slīdēšanas leņķis.
F vērtības robežu ierobežo punktētais aplis, F var būt jebkura komponentu Fx (pagrieziens) un Fy (paātrinājums vai palēninājums) kombinācija, kas nepārsniedz punktoto apli. Ja spēku kombinācija Fx un Fy ir ārpus robežām, riepa zaudēs saķeri (jūs paslīdat vai slīdat).
Šajā piemērā riepa rada spēka komponentu x virzienā (Fx), kas, caur balstiekārtu pārnesot uz automašīnas šasiju, kombinācijā ar līdzīgiem spēkiem no pārējiem riteņiem, liks automašīnai stūrēt uz pa labi. Spēka apļa diametru un līdz ar to maksimālo horizontālo spēku, ko riepa var radīt, ietekmē daudzi faktori, tostarp riepas dizains un stāvoklis (vecuma un temperatūras diapazons), ceļa virsmas kvalitāte un riteņa vertikālā slodze.
Kritiskais ātrums
Nepietiekami vadāmai automašīnai vienlaikus ir nestabilitātes režīms, ko sauc par kritisko ātrumu. Tuvojoties šim ātrumam, vadība kļūst arvien jutīgāka. Pie kritiskā ātruma griešanās ātrums kļūst bezgalīgs, kas nozīmē, ka automašīna turpina griezties pat tad, ja riteņi ir iztaisnoti. Pārsniedzot kritisko ātrumu, vienkārša analīze parāda, ka stūres leņķim ir jābūt pretējā virzienā (pretstūrēšana). Nepietiekami pagriežamu automašīnu tas neietekmē, un tas ir viens no iemesliem, kāpēc ātrgaitas automašīnas tiek pielāgotas nepietiekamai pagriežamībai.
Zelta vidusceļa atrašana (vai līdzsvarota automašīna)
Automašīnai, kas necieš no pārliekas vai nepietiekamas pagriežamības, ja to izmanto līdz galam, ir neitrāls līdzsvars. Šķiet intuitīvi, ka sacīkšu braucēji dotu priekšroku nelielai pārstūrēšanai, lai apgrieztu automašīnu ap stūri, taču to parasti neizmanto divu iemeslu dēļ. Agrs paātrinājums, kad automašīna šķērso pagrieziena virsotni, ļauj automašīnai iegūt papildu ātrumu nākamajā taisnē. Liela priekšrocība ir vadītājam, kurš paātrinās ātrāk vai straujāk. Aizmugurējām riepām ir nepieciešama pārmērīga saķere, lai paātrinātu automašīnu šajā kritiskajā pagrieziena fāzē, savukārt priekšējās riepas visu savu saķeri var veltīt pagriezienam. Tāpēc automašīnai jābūt iestatītai ar nelielu tieksmi uz nepietiekamu vadāmību vai arī tai jābūt nedaudz saspringtai. Tāpat pārstūrēta automašīna ir saraustīta, palielinot iespēju zaudēt kontroli garās sacīkstēs vai reaģējot uz negaidītu situāciju.
Lūdzu, ņemiet vērā, ka tas attiecas tikai uz sacensībām uz ceļa seguma. Sacensības uz māla ir pavisam cits stāsts.
Daži veiksmīgi braucēji dod priekšroku nelielai automašīnu pārstūrēšanai, dodot priekšroku mazāk klusai automašīnai, kas vieglāk iekļūst līkumos. Jāpiebilst, ka spriedums par automašīnas vadāmības līdzsvaru nav objektīvs. Braukšanas stils ir galvenais automašīnas šķietamā līdzsvara faktors. Tāpēc divi autovadītāji ar identiskām automašīnām bieži tos izmanto ar dažādiem līdzsvara iestatījumiem. Un abi savu automašīnu modeļu līdzsvaru var saukt par "neitrālu".
Pirms turpināt uztvērēja aprakstu, apsveriet radio vadības iekārtu frekvences sadalījumu. Un sāksim šeit ar likumiem un noteikumiem. Visām radioiekārtām frekvenču resursa sadali pasaulē veic Starptautiskā radiofrekvenču komiteja. Tai ir vairākas apakškomitejas par zemeslodes apgabaliem. Tāpēc dažādās Zemes zonās radio vadībai tiek atvēlēti dažādi frekvenču diapazoni. Turklāt apakškomisijas tikai rekomendē frekvenču piešķiršanu savā teritorijā esošajām valstīm, un nacionālās komitejas ieteikumu ietvaros ievieš savus ierobežojumus. Lai apraksts nepārsniegtu, apsveriet frekvenču sadalījumu Amerikas reģionā, Eiropā un mūsu valstī.
Kopumā radio vadībai tiek izmantota VHF radioviļņu joslas pirmā puse. Amerikā tās ir 50, 72 un 75 MHz joslas. Turklāt 72 MHz ir paredzēts tikai lidojošiem modeļiem. Eiropā ir atļautas 26, 27, 35, 40 un 41 MHz joslas. Pirmā un pēdējā Francijā, pārējās visā ES. Dzimtajā valstī ir atļauta 27 MHz josla un kopš 2001. gada neliela daļa no 40 MHz joslas. Tik šaurs radiofrekvenču sadalījums varētu kavēt radiomodelēšanas attīstību. Bet, kā pareizi atzīmēja krievu domātāji 18. gadsimtā, "likumu stingrību Krievijā kompensē lojalitāte pret to nepildīšanu". Patiesībā Krievijā un bijušās PSRS teritorijā tiek plaši izmantotas 35 un 40 MHz joslas atbilstoši Eiropas izkārtojumam. Daži mēģina izmantot amerikāņu frekvences, un dažreiz veiksmīgi. Tomēr visbiežāk šos mēģinājumus izjauc VHF apraides traucējumi, kas jau kopš padomju laikiem izmanto tieši šo diapazonu. 27-28 MHz joslā ir atļauta radio vadība, taču to var izmantot tikai zemes modeļiem. Fakts ir tāds, ka šis diapazons ir paredzēts arī civilajām sakariem. Ir milzīgs skaits staciju, piemēram, "Wokie-currents". Rūpniecisko centru tuvumā traucējumu situācija šajā diapazonā ir ļoti slikta.
35 un 40 MHz joslas ir vispieņemamākās Krievijā, un pēdējā ir atļauta ar likumu, lai gan ne visas. No šī diapazona 600 kiloherciem mūsu valstī ir legalizēti tikai 40, no 40,660 līdz 40,700 MHz (sk. Krievijas Valsts radiofrekvenču komitejas lēmumu, kas datēts ar 03.25.2001., Protokolu N7 / 5). Tas ir, no 42 kanāliem mūsu valstī oficiāli ir atļauti tikai 4. Bet tiem var būt arī citu radio iekārtu traucējumi. Jo īpaši PSRS tika ražotas aptuveni 10 000 Len radiostacijas izmantošanai būvniecības un agrorūpniecības kompleksā. Tie darbojas diapazonā no 30 līdz 57 MHz. Lielākā daļa no tām joprojām tiek aktīvi izmantotas. Tāpēc šeit neviens nav pasargāts no iejaukšanās.
Ņemiet vērā, ka daudzu valstu likumdošana atļauj radiovadībai izmantot VHF joslas otro pusi, taču šādas iekārtas netiek ražotas masveidā. Tas ir saistīts ar frekvenču veidošanas tehniskās īstenošanas sarežģītību nesenā pagātnē diapazonā virs 100 MHz. Šobrīd elementu bāze ļauj viegli un lēti veidot nesēju līdz 1000 MHz, tomēr tirgus inerce joprojām bremzē iekārtu masveida ražošanu VHF joslas augšējā daļā.
Lai nodrošinātu uzticamu, bez noregulējuma komunikāciju, raidītāja nesējfrekvencei un uztvērēja uztveršanas frekvencei jābūt pietiekami stabilai un pārslēdzamai, lai nodrošinātu vairāku iekārtu kopu kopīgu beztraucējumu darbību vienuviet. Šīs problēmas tiek atrisinātas, izmantojot kvarca rezonatoru kā frekvences iestatīšanas elementu. Lai varētu pārslēgt frekvences, kvarcs tiek padarīts savstarpēji aizvietojams, t.i. raidītāja un uztvērēja korpusos ir paredzēta niša ar savienotāju, un vajadzīgās frekvences kvarcs ir viegli maināms tieši uz lauka. Lai nodrošinātu savietojamību, frekvenču diapazoni ir sadalīti atsevišķos frekvenču kanālos, kuri arī ir numurēti. Intervāls starp kanāliem ir noteikts 10 kHz. Piemēram, 35.010 MHz atbilst 61 kanālam, 35.020 līdz 62 kanāliem un 35.100 līdz 70 kanāliem.
Divu radioiekārtu komplektu kopīga darbība vienā laukā vienā frekvences kanālā principā nav iespējama. Abi kanāli nepārtraukti "izgāzīsies" neatkarīgi no tā, vai tie ir AM, FM vai PCM režīmā. Saderība tiek panākta tikai pārslēdzot iekārtu komplektus uz dažādām frekvencēm. Kā tas praktiski tiek panākts? Ikvienam, kurš ierodas lidlaukā, šosejā vai ūdenstilpē, ir pienākums paskatīties apkārt, vai šeit nav citu modelētāju. Ja tie ir, jums ir jāapiet katrs un jājautā, kādā diapazonā un kanālā darbojas viņa aprīkojums. Ja ir vismaz viens modelētājs, kuram ir tāds pats kanāls kā jums, un jums nav maināma kvarca, sarunājiet ar viņu, lai iekārtu ieslēgtu tikai pēc kārtas, un vispār turieties viņa tuvumā. Sacensībās dažādu dalībnieku ekipējuma biežuma savietojamība ir organizatoru un tiesnešu rūpes. Ārzemēs kanālu identificēšanai pie raidītāja antenas pieņemts piestiprināt īpašus vimpeļus, kuru krāsa nosaka diapazonu, bet cipari uz tā nosaka kanāla skaitu (un frekvenci). Tomēr mums labāk ir ievērot iepriekš aprakstīto kārtību. Turklāt, tā kā raidītāji var traucēt viens otru blakus esošajos kanālos dažkārt notiekošās raidītāja un uztvērēja sinhronās frekvences novirzes dēļ, rūpīgi modelētāji cenšas nestrādāt vienā un tajā pašā laukā blakus esošajos frekvenču kanālos. Tas ir, kanāli ir izvēlēti tā, lai starp tiem būtu vismaz viens brīvs kanāls.
Skaidrības labad šeit ir Eiropas izkārtojuma kanālu numuru tabulas:
|
|
Treknrakstā norādīti kanāli, kurus ar likumu atļauts izmantot Krievijā. 27 MHz joslā tiek rādīti tikai vēlamie kanāli. Eiropā kanālu atstatums ir 10 kHz.
Un šeit ir izkārtojuma tabula Amerikai:
|
|
Amerikai ir sava numerācija, un kanālu atstarpe jau ir 20 kHz.
Lai ar kvarca rezonatoriem tiktu galā līdz galam, skriesim nedaudz uz priekšu un teiksim dažus vārdus par uztvērējiem. Visi komerciāli pieejamā aprīkojuma uztvērēji ir veidoti pēc superheterodīna shēmas ar vienu vai divām pārveidojumiem. Mēs nepaskaidrosim, kas tas ir, tas, kurš pārzina radiotehniku, sapratīs. Tātad frekvenču veidošanās dažādu ražotāju raidītājā un uztvērējā notiek dažādos veidos. Raidītājā kvarca rezonatoru var ierosināt pie pamata harmonikas, pēc tam tā frekvence dubultojas vai trīskāršojas, vai varbūt uzreiz pie 3. vai 5. harmonikas. Uztvērēja lokālajā oscilatorā ierosmes frekvence var būt augstāka par kanāla frekvenci vai zemāka par starpfrekvences vērtību. Dubultās konversijas uztvērējiem ir divas starpfrekvences (parasti 10,7 MHz un 455 kHz), tāpēc iespējamo kombināciju skaits ir vēl lielāks. Tie. raidītāja un uztvērēja kvarca rezonatoru frekvences nekad nesakrīt gan ar signāla frekvenci, ko raidīs raidītājs, gan savā starpā. Tāpēc iekārtu ražotāji vienojās uz kvarca rezonatora norādīt nevis tā reālo frekvenci, kā tas ir ierasts pārējā radiotehnikā, bet gan tā mērķi TX - raidītājs, RX - uztvērējs un kanāla frekvenci (vai numuru). Ja uztvērēja un raidītāja kvarcs tiek apmainīts, iekārta nedarbosies. Tiesa, ir viens izņēmums: dažas ierīces ar AM var strādāt ar jauktu kvarcu, ja abi kvarci atrodas uz vienas harmonikas, tomēr frekvence ēterā būs par 455 kHz lielāka vai mazāka, nekā norādīts uz kvarca. Lai gan diapazons samazināsies.
Iepriekš tika atzīmēts, ka PPM režīmā dažādu ražotāju raidītājs un uztvērējs var strādāt kopā. Kā ar kvarca rezonatoriem? Kuram kur likt? Var ieteikt katrā ierīcē uzstādīt vietējo kvarca rezonatoru. Diezgan bieži tas palīdz. Bet ne vienmēr. Diemžēl kvarca rezonatoru ražošanas precizitātes pielaides ievērojami atšķiras atkarībā no ražotāja. Tāpēc iespēju kopīgi darbināt konkrētus komponentus no dažādiem ražotājiem un ar dažādu kvarcu var noteikt tikai empīriski.
Un tālāk. Principā atsevišķos gadījumos ir iespējams uzstādīt cita ražotāja kvarca rezonatorus viena ražotāja iekārtām, taču mēs neiesakām to darīt. Kvarca rezonatoru raksturo ne tikai frekvence, bet arī virkne citu parametru, piemēram, kvalitātes faktors, dinamiskā pretestība utt. Ražotāji projektē iekārtas konkrētam kvarca tipam. Citu ierīču izmantošana kopumā var samazināt radio vadības ierīces uzticamību.
Īss kopsavilkums:
- Uztvērējam un raidītājam ir nepieciešams kvarcs tieši tajā diapazonā, kuram tie ir paredzēti. Kvarcs nedarbosies citā diapazonā.
- Labāk ir ņemt kvarcu no tā paša ražotāja, kur iekārta, pretējā gadījumā darbība netiek garantēta.
- Pērkot kvarcu uztvērējam, jātiek skaidrībā, vai tas ir ar vienu konversiju vai nē. Divkāršās konversijas uztvērēju kristāli nedarbosies vienas konversijas uztvērējos un otrādi.
Uztvērēju šķirnes
Kā mēs jau norādījām, kontrolētajā modelī ir uzstādīts uztvērējs.
|
|
|
|
|
Radio vadības iekārtu uztvērēji ir paredzēti darbam tikai ar viena veida modulāciju un viena veida kodēšanu. Tātad ir AM, FM un PCM uztvērēji. Turklāt PCM dažādiem uzņēmumiem ir atšķirīgs. Ja raidītājs var vienkārši pārslēgt kodēšanas metodi no PCM uz PPM, tad uztvērējs ir jāaizstāj ar citu.
Uztvērējs ir izgatavots pēc superheterodīna shēmas ar diviem vai vienu pārveidošanu. Uztvērējiem ar diviem pārveidojumiem principā ir labāka selektivitāte, t.i. labāk filtrē traucējumus frekvencēs ārpus darba kanāla. Parasti tie ir dārgāki, taču to izmantošana ir pamatota dārgiem, īpaši lidojošiem modeļiem. Kā jau minēts, kvarca rezonatori vienam un tam pašam kanālam uztvērējos ar diviem un vienu pārveidošanu ir atšķirīgi un nav savstarpēji aizvietojami.
Ja jūs sakārtojat uztvērējus trokšņu imunitātes (un, diemžēl, cenas) augošā secībā, sērija izskatīsies šādi:
- viena konversija un AM
- viena konversija un FM
- divi pārveidojumi un FM
- viena konversija un PCM
- divi reklāmguvumi un PCM
Izvēloties uztvērēju savam modelim no šī diapazona, jums jāņem vērā tā mērķis un izmaksas. No trokšņu imunitātes viedokļa nav slikti treniņa modelim likt PCM uztvērēju. Bet, iedzinot modeli betonā treniņa laikā, jūs atvieglosiet savu maku par daudz lielāku summu nekā ar vienu konvertētu FM uztvērēju. Tāpat, ja helikopterā ievietosiet AM uztvērēju vai vienkāršotu FM uztvērēju, vēlāk to nopietni nožēlosiet. It īpaši, ja lidojat netālu no lielām pilsētām ar attīstītu rūpniecību.
Uztvērējs var darboties tikai vienā frekvenču diapazonā. Uztvērēja maiņa no viena diapazona uz citu ir teorētiski iespējama, taču ekonomiski maz pamatota, jo šī darba darbietilpība ir augsta. To var veikt tikai augsti kvalificēti inženieri radiolaboratorijā. Dažas uztvērēja frekvenču joslas ir sadalītas apakšjoslās. Tas ir saistīts ar lielo joslas platumu (1000 kHz) ar salīdzinoši zemu pirmo IF (455 kHz). Šajā gadījumā galvenais un spoguļkanāls ietilpst uztvērēja priekšselektora caurlaides joslā. Šajā gadījumā parasti nav iespējams nodrošināt selektivitāti pār attēla kanālu uztvērējā ar vienu konversiju. Tāpēc Eiropas izkārtojumā 35 MHz diapazons ir sadalīts divās daļās: no 35 010 līdz 35 200 - šī ir "A" apakšjosla (61. līdz 80. kanāls); no 35.820 līdz 35.910 - apakšjosla "B" (182. līdz 191. kanāls). Amerikāņu izkārtojumā 72 MHz joslā ir iedalītas arī divas apakšjoslas: no 72.010 līdz 72.490, "zemā" apakšjosla (11. līdz 35. kanāls); 72.510 līdz 72.990 — "Augsta" (36. līdz 60. kanāls). Dažādām apakšjoslām tiek ražoti dažādi uztvērēji. 35 MHz joslā tie nav savstarpēji aizvietojami. 72 MHz joslā tie ir daļēji aizvietojami frekvenču kanālos netālu no apakšjoslu robežas.
Nākamā uztvērēju daudzveidības pazīme ir vadības kanālu skaits. Uztvērēji tiek ražoti ar kanālu skaitu no diviem līdz divpadsmit. Tajā pašā laikā shēmas, t.i. pēc viņu "subproduktiem" uztvērēji 3 un 6 kanāliem var nemaz neatšķirties. Tas nozīmē, ka 3 kanālu uztvērējam var būt dekodēti 4., 5. un 6. kanāli, taču tiem uz plates nav savienotāju papildu servo pieslēgšanai.
Lai pilnībā izmantotu uztvērēju savienotājus, atsevišķs strāvas savienotājs bieži netiek izveidots. Gadījumā, ja visi kanāli nav savienoti ar servo, barošanas kabelis no borta slēdža ir pievienots jebkurai brīvai izejai. Ja visas izejas ir iespējotas, tad viens no servo ir savienots ar uztvērēju caur sadalītāju (tā saukto Y-kabeli), kuram tiek pieslēgta jauda. Ja uztvērējs tiek darbināts no strāvas akumulatora, izmantojot ātruma regulatoru ar BEC funkciju, speciāls barošanas kabelis vispār nav nepieciešams - strāva tiek piegādāta caur ātruma regulatora signāla kabeli. Lielāko daļu uztvērēju darbina 4,8 voltu nominālais spriegums, kas atbilst četru niķeļa-kadmija bateriju akumulatoram. Daži uztvērēji ļauj izmantot borta jaudu no 5 akumulatoriem, kas uzlabo dažu servo ātrumu un jaudas parametrus. Šeit jums jāpievērš uzmanība lietošanas instrukcijai. Šajā gadījumā uztvērēji, kas nav paredzēti paaugstinātam barošanas spriegumam, var izdegt. Tas pats attiecas uz stūres iekārtām, kurām var būt straujš resursu kritums.
Zemes modeļa uztvērējiem bieži vien ir īsāka stieples antena, kuru ir vieglāk novietot modelī. To nevajadzētu pagarināt, jo tas nepalielināsies, bet samazinās radio vadības aprīkojuma uzticamas darbības diapazonu.
Kuģu un automašīnu modeļiem uztvērēji tiek ražoti mitrumizturīgā korpusā:
Sportistiem tiek ražoti uztvērēji ar sintezatoru. Šeit nav nomaināma kvarca, un darba kanālu iestata ar vairāku pozīciju slēdžiem uztvērēja korpusā:
|
|
|
Līdz ar īpaši vieglo lidojošo modeļu - iekštelpu - klases parādīšanos sākās īpašu ļoti mazu un vieglu uztvērēju ražošana:
|
|
|
Šiem uztvērējiem bieži nav stingra polistirola korpusa, un tie ir ietīti termiski sarūkošā PVC caurulē. Tos var integrēt ar integrētu gājiena kontrolieri, kas kopumā samazina borta aprīkojuma svaru. Ar smagu cīņu par gramiem ir atļauts izmantot miniatūru uztvērēju vispār bez korpusa. Saistībā ar litija polimēru bateriju aktīvo izmantošanu īpaši vieglos lidojošos modeļos (tiem ir daudzkārt lielāka īpatnējā jauda nekā niķeļa akumulatoriem), ir parādījušies specializēti uztvērēji ar plašu barošanas sprieguma diapazonu un iebūvētu ātruma regulatoru:
Apkoposim iepriekš minēto.
- Uztvērējs darbojas tikai vienā frekvenču joslā (apakšjoslā)
- Uztvērējs darbojas tikai ar viena veida modulāciju un kodēšanu
- Uztvērējs jāizvēlas atbilstoši modeļa mērķim un izmaksām. Ir neloģiski likt AM uztvērēju uz helikoptera modeļa un PCM uztvērēju ar dubultu pārveidošanu uz vienkāršākā apmācības modeļa.
Uztvērēja ierīce
Parasti uztvērējs tiek ievietots kompaktā iepakojumā un ir izgatavots uz vienas iespiedshēmas plates. Tam ir piestiprināta stieples antena. Korpusā ir niša ar savienotāju kvarca rezonatoram un savienotāju kontaktu grupām izpildmehānismu, piemēram, servo un ātruma regulatoru savienošanai.
Radiosignāla uztvērējs un dekodētājs ir uzstādīti uz iespiedshēmas plates.
|
|
|
|
Nomaināms kvarca rezonators iestata pirmā (viena) lokālā oscilatora frekvenci. Starpfrekvences ir standarta visiem ražotājiem: pirmā IF ir 10,7 MHz, otrā (tikai) 455 kHz.
Katra uztvērēja dekodētāja kanāla izeja ir savienota ar trīs kontaktu savienotāju, kur papildus signālam ir zemējuma un strāvas kontakti. Pēc struktūras signāls ir viens impulss ar periodu 20 ms un ilgumu, kas vienāds ar raidītājā ģenerētā signāla PPM kanāla impulsa vērtību. PCM dekoderis izvada tādu pašu signālu kā PPM. Turklāt PCM dekodētājs satur tā saukto Fail-Safe moduli, kas radio signāla atteices gadījumā ļauj nogādāt servo iepriekš noteiktā pozīcijā. Vairāk par to ir rakstīts rakstā "PPM vai PCM?".
Dažiem uztvērēju modeļiem ir īpašs savienotājs DSC (Direct servo control) - tiešai servo vadībai. Lai to izdarītu, speciāls kabelis savieno raidītāja trenažiera savienotāju un uztvērēja DSC savienotāju. Pēc tam, kad RF modulis ir izslēgts (pat ja nav kvarca un uztvērēja bojātas RF daļas), raidītājs tieši kontrolē modeļa servo. Funkcija var būt noderīga modeļa zemes atkļūdošanai, lai veltīgi neaizsprostotu gaisu, kā arī iespējamo darbības traucējumu meklēšanā. Tajā pašā laikā DSC kabeli izmanto, lai mērītu borta akumulatora spriegumu - tas ir paredzēts daudzos dārgos raidītāju modeļos.
Diemžēl uztvērēji sabojājas daudz biežāk, nekā mēs vēlētos. Galvenie iemesli ir triecieni modeļu avāriju laikā un spēcīgas vibrācijas no motora instalācijām. Visbiežāk tas notiek, kad modelētājs, ievietojot uztvērēju modelī, neievēro ieteikumus par uztvērēja triecienu absorbciju. Šeit ir grūti pārspīlēt, un jo vairāk putuplasta un sūkļa gumijas ir iesaistītas, jo labāk. Visjutīgākais pret triecieniem un vibrācijām elements ir maināms kvarca rezonators. Ja pēc trieciena uztvērējs izslēdzas, mēģiniet nomainīt kvarcu - pusē gadījumu tas palīdz.
Cīņa pret borta traucējumiem
Daži vārdi par traucējumiem modelī un kā ar tiem rīkoties. Papildus traucējumiem no gaisa, pašam modelim var būt arī savi traucējumu avoti. Tie atrodas tuvu uztvērējam, un, kā likums, tiem ir platjoslas starojums, t.i. nekavējoties rīkojieties visās diapazona frekvencēs, un tāpēc to sekas var būt postošas. Tipisks traucējumu avots ir kolektora vilces motors. Viņi iemācījās tikt galā ar viņa traucējumiem, barojot viņu caur īpašām prettraucējumu ķēdēm, kas sastāv no kondensatora, kas šunts pie katras sukas korpusa, un virknē savienota droseles. Jaudīgiem elektromotoriem pašam dzinējam un uztvērējam tiek izmantota atsevišķa jauda no atsevišķa, nedarbojoša akumulatora. Ceļojuma kontrolieris nodrošina vadības ķēžu optoelektronisko atsaisti no strāvas ķēdēm. Savādi, bet bezsuku motori rada ne mazāku troksni nekā kolektoru motori. Tāpēc jaudīgiem motoriem uztvērēja barošanai labāk ir izmantot optiskos ātruma regulatorus un atsevišķu akumulatoru.
Modeļos ar benzīna dzinējiem un dzirksteļaizdedzi pēdējā ir spēcīgu traucējumu avots plašā frekvenču diapazonā. Lai cīnītos pret traucējumiem, tiek izmantots augstsprieguma kabeļa, aizdedzes sveces gala un visa aizdedzes moduļa ekranējums. Magnētiskās aizdedzes sistēmas rada nedaudz mazāk traucējumu nekā elektroniskās aizdedzes sistēmas. Pēdējā strāva tiek piegādāta no atsevišķa akumulatora, nevis no borta akumulatora. Turklāt tiek izmantota borta aprīkojuma telpas atdalīšana no aizdedzes sistēmas un dzinēja vismaz par ceturtdaļu metra.
Trešais galvenais traucējumu avots ir servo. To traucējumi kļūst pamanāmi lielos modeļos, kur ir uzstādīti daudzi jaudīgi servo, un kabeļi, kas savieno uztvērēju ar servo, kļūst gari. Šajā gadījumā ir noderīgi uzlikt mazus ferīta gredzenus uz kabeļa pie uztvērēja, lai kabelis veiktu 3-4 apgriezienus gredzenā. To var izdarīt pats, vai arī iegādāties gatavus firmas pagarinātāju servo kabeļus ar ferīta gredzeniem. Radikālāks risinājums ir izmantot dažādas baterijas, lai darbinātu uztvērēju un servo. Šajā gadījumā visas uztvērēja izejas ir savienotas ar servo kabeļiem, izmantojot īpašu ierīci ar optronu. Jūs varat izgatavot šādu ierīci pats vai iegādāties gatavu zīmola ierīci.
Nobeigumā pieminēsim kaut ko, kas Krievijā vēl nav īpaši izplatīts – par milzu modeļiem. Tie ietver lidojošus modeļus, kas sver vairāk nekā astoņus līdz desmit kilogramus. Radio kanāla kļūme ar sekojošu modeļa avāriju šajā gadījumā ir saistīta ne tikai ar materiāliem zaudējumiem, kas absolūtā izteiksmē ir ievērojami, bet arī apdraud citu cilvēku dzīvību un veselību. Tāpēc daudzu valstu likumi uzliek par pienākumu modelētājiem izmantot pilnu borta aprīkojuma dublēšanu šādos modeļos: t.i. divi uztvērēji, divi iebūvēti akumulatori, divi servo komplekti, kas kontrolē divus stūres komplektus. Šajā gadījumā jebkura atsevišķa kļūme neizraisa avāriju, bet tikai nedaudz samazina stūres efektivitāti.
Pašdarināta aparatūra?
Nobeigumā daži vārdi tiem, kas vēlas patstāvīgi ražot radio vadības iekārtas. To autoruprāt, kuri ar radioamatieru nodarbojas jau daudzus gadus, vairumā gadījumu tas nav attaisnojams. Vēlme ietaupīt uz gatavu sērijveida iekārtu iegādi ir mānīga. Un rezultāts diez vai iepriecinās ar tā kvalitāti. Ja naudas nepietiek pat vienkāršam aprīkojuma komplektam, ņemiet lietotu. Mūsdienu raidītāji morāli noveco, pirms tie fiziski nolietojas. Ja esat pārliecināts par savām spējām, paņemiet bojātu raidītāju vai uztvērēju par izdevīgu cenu – to salabot tik un tā dos labāku rezultātu nekā paštaisīts.
Atcerieties, ka "nepareizais" uztvērējs ir maksimums viens sabojāts pašu modelis, bet "nepareizais" raidītājs ar saviem ārpusjoslas radio izstarojumiem var pārspēt virkni citu modeļu, kas var izrādīties dārgāki par viņu modeļiem. pašu.
Gadījumā, ja tieksme pēc ķēžu veidošanas ir neatvairāma, vispirms rakjieties internetā. Ļoti iespējams, ka jūs varat atrast gatavas shēmas - tas ietaupīs jūsu laiku un izvairīsies no daudzām kļūdām.
Tiem, kas sirdī vairāk ir radioamatieri, nevis modelētāji, ir plašs radošuma lauks, īpaši tur, kur sērijveida ražotājs vēl nav sasniedzis. Šeit ir dažas tēmas, kuras ir vērts pievērsties sev:
- Ja ir firmas korpuss no lētas iekārtas, varat mēģināt tur uztaisīt datora pildījumu. Labs piemērs šeit būtu MicroStar 2000 - amatieru izstrāde ar pilnīgu dokumentāciju.
- Saistībā ar iekštelpu radio modeļu straujo attīstību ir īpaši svarīgi ražot raidītāja un uztvērēja moduli, izmantojot infrasarkanos starus. Šādu uztvērēju var izgatavot mazāku (vieglāku) par labākajiem miniatūrajiem radioaparātiem, daudz lētāku un iebūvēt tajā ar atslēgu elektromotora vadīšanai. Infrasarkanā kanāla diapazons sporta zālē ir pietiekams.
- Amatieru apstākļos diezgan veiksmīgi var izgatavot vienkāršu elektroniku: ātruma regulatorus, iebūvētos mikserus, tahometrus, lādētājus. Tas ir daudz vienkāršāk nekā raidītāja pildījuma izgatavošana, un parasti tas ir vairāk pamatots.
Secinājums
Izlasot rakstus par radio vadības raidītājiem un uztvērējiem, varat izlemt, kāds aprīkojums jums ir nepieciešams. Bet daži jautājumi, kā vienmēr, palika. Viens no tiem ir, kā iegādāties aprīkojumu: vairumā vai komplektā, kurā ietilpst raidītājs, uztvērējs, akumulatori tiem, servo un lādētājs. Ja šī ir pirmā ierīce jūsu modelēšanas praksē, labāk to ņemt kā komplektu. To darot, jūs automātiski atrisināsit saderības un komplektēšanas problēmas. Tad, kad jūsu modeļu flote palielinās, jūs varat iegādāties papildus uztvērējus un servo atsevišķi, jau saskaņā ar citām jauno modeļu prasībām.
Izmantojot augstāka sprieguma iebūvēto jaudu ar piecu šūnu akumulatoru, izvēlieties uztvērēju, kas spēj apstrādāt šo spriegumu. Pievērsiet uzmanību arī atsevišķi iegādātā uztvērēja saderībai ar jūsu raidītāju. Uztvērējus ražo daudz lielāks skaits uzņēmumu nekā raidītājus.
Divi vārdi par detaļu, kuru iesācēji modelētāji bieži atstāj novārtā - borta strāvas slēdzi. Specializētie slēdži ir izgatavoti vibrācijas izturīgā dizainā. To aizstāšana ar nepārbaudītiem pārslēgšanas slēdžiem vai radioiekārtu slēdžiem var izraisīt lidojuma kļūmi ar visām no tā izrietošajām sekām. Esiet uzmanīgs pret galveno un sīkumiem. Radiomodelēšanā nav sekundāru detaļu. Pretējā gadījumā tas var būt saskaņā ar Žvanetska teikto: "viens nepareizs gājiens - un jūs esat tēvs."
Nozīmīgu sacensību priekšvakarā, pirms automašīnas komplekta komplektācijas komplektācijas beigām, pēc negadījumiem, pērkot automašīnu no daļējas komplektācijas un vairākos citos prognozējamos vai spontānos gadījumos, var rasties steidzama nepieciešamība. jāiegādājas tālvadības pults radio vadāmai automašīnai. Kā nepalaist garām izvēli, un kādām funkcijām jāpievērš īpaša uzmanība? Tas ir tieši tas, ko mēs jums pastāstīsim tālāk!
Tālvadības pulšu šķirnes
Vadības iekārta sastāv no raidītāja, ar kura palīdzību modelētājs nosūta vadības komandas un uz auto uzstādīta uztvērēja, kas uztver signālu, atkodē to un nosūta tālākai izpildei ar izpildmehānismiem: servo, regulatoriem. Šādi auto brauc, pagriežas, apstājas, tiklīdz nospiežat atbilstošo pogu vai veicat nepieciešamo darbību kombināciju uz pults.
Modelētāji galvenokārt izmanto pistoles tipa raidītājus, kad tālvadības pults tiek turēta rokā kā pistole. Gāzes sprūdu novieto zem rādītājpirksta. Nospiežot atpakaļ (pret sevi), automašīna iet, ja nospiežat priekšā, tā palēnina ātrumu un apstājas. Ja netiek pielietots spēks, sprūda atgriezīsies neitrālā (vidējā) pozīcijā. Pults sānos ir mazs ritenis - tas nav dekoratīvs elements, bet gan svarīgākais vadības instruments! Ar to tiek veikti visi pagriezieni. Pagriežot riteni pulksteņrādītāja virzienā, riteņi griežas pa labi, pretēji pulksteņrādītāja virzienam modeli pagriežas pa kreisi.
Ir arī kursorsviras tipa raidītāji. Tās tiek turētas ar divām rokām, un vadība tiek veikta ar labās un kreisās nūjas palīdzību. Bet šāda veida aprīkojums augstas kvalitātes automašīnām ir reti sastopams. Tos var atrast lielākajā daļā lidaparātu un retos gadījumos - rotaļlietu radiovadāmajās automašīnās.
Tāpēc mēs jau esam izdomājuši vienu svarīgu punktu, kā izvēlēties tālvadības pulti radio vadāmai automašīnai - mums ir nepieciešama pistoles tipa tālvadības pults. Uz priekšu.
Kādām īpašībām jāpievērš uzmanība, izvēloties
Neskatoties uz to, ka jebkurā modeļu veikalā varat izvēlēties gan vienkāršu, budžeta aprīkojumu, gan ļoti daudzfunkcionālu, dārgu, profesionālu, vispārīgie parametri, kuriem jāpievērš uzmanība, ir:
- Biežums
- Aparatūras kanāli
- Diapazons
Sakari starp radiovadāmās automašīnas tālvadības pulti un uztvērēju tiek nodrošināti, izmantojot radioviļņus, un galvenais rādītājs šajā gadījumā ir nesējfrekvence. Nesen modelētāji ir aktīvi pārgājuši uz raidītājiem ar frekvenci 2,4 GHz, jo tas praktiski nav neaizsargāts pret traucējumiem. Tas ļauj vienuviet savākt lielu skaitu radiovadāmu automašīnu un vadīt tās vienlaikus, savukārt iekārtas ar frekvenci 27 MHz vai 40 MHz negatīvi reaģē uz svešu ierīču klātbūtni. Radiosignāli var pārklāties un pārtraukt viens otru, izraisot modeļa kontroles zaudēšanu.
Ja nolemjat iegādāties tālvadības pulti radio vadāmai automašīnai, noteikti pievērsiet uzmanību norādei kanālu skaita aprakstā (2-kanālu, 3CH utt.) Runa ir par vadības kanāliem, katrs no kuriem ir atbildīgs par vienu no modeļa darbībām. Parasti automašīnas braukšanai pietiek ar diviem kanāliem - dzinēja darbību (gāze / bremzes) un kustības virzienu (pagriezienus). Jūs varat atrast vienkāršas rotaļu automašīnas, kurās trešais kanāls ir atbildīgs par priekšējo lukturu tālvadības ieslēgšanu.
Sarežģītos profesionālajos modeļos trešais kanāls ir paredzēts maisījuma veidošanās kontrolei iekšdedzes dzinējā vai diferenciāļa bloķēšanai.
Šis jautājums interesē daudzus iesācējus. Pietiekams diapazons, lai jūs varētu justies ērti plašā zālē vai nelīdzenā reljefā - 100-150 metri, tad mašīna pazūd no redzesloka. Mūsdienu raidītāju jauda ir pietiekama, lai pārraidītu komandas 200-300 metru attālumā.
Kvalitatīvas, budžeta tālvadības pults piemērs radio vadāmai automašīnai ir. Šī ir 3 kanālu sistēma, kas darbojas 2,4 GHz joslā. Trešais kanāls dod plašākas iespējas modelētāja radošumam un paplašina automašīnas funkcionalitāti, piemēram, ļauj vadīt priekšējos lukturus vai pagrieziena rādītājus. Raidītāja atmiņā var ieprogrammēt un saglabāt iestatījumus 10 dažādiem auto modeļiem!
Revolucionāri radio vadības pasaulē - labākās tālvadības pultis jūsu automašīnai
Telemetrijas sistēmu izmantošana ir kļuvusi par īstu revolūciju radiovadāmo automašīnu pasaulē! Modelētājam vairs nav jāmin, kādu ātrumu modelis attīsta, kāds spriegums ir borta akumulatoram, cik daudz degvielas palicis tvertnē, līdz kādai temperatūrai dzinējs ir uzsildījis, cik apgriezienus veic utt. Galvenā atšķirība no parastajām iekārtām ir tāda, ka signāls tiek pārraidīts divos virzienos: no pilota uz modeli un no telemetrijas sensoriem uz konsoli.
Miniatūrie sensori ļauj uzraudzīt automašīnas stāvokli reāllaikā. Nepieciešamos datus var parādīt tālvadības pults displejā vai datora monitorā. Piekrītu, ir ļoti ērti vienmēr apzināties automašīnas "iekšējo" stāvokli. Šāda sistēma ir viegli integrējama un viegli konfigurējama.
"Uzlabota" tālvadības pults tipa piemērs ir. Appa darbojas uz "DSM2" tehnoloģijas, kas nodrošina visprecīzāko un ātrāko reakciju. Citas atšķirīgas iezīmes ietver lielu ekrānu, kas grafiski pārraida datus par iestatījumiem un modeļa stāvokli. Spektrum DX3R tiek uzskatīts par ātrāko šāda veida modeli, un tiek garantēts, ka tas novedīs pie uzvaras!
Interneta veikalā Planeta Hobby var ērti izvēlēties aprīkojumu modeļu vadīšanai, var iegādāties tālvadības pulti radio vadāmai automašīnai un citu nepieciešamo elektroniku: utt. Izdari savu izvēli pareizi! Ja nevarat izlemt pats, sazinieties ar mums, mēs ar prieku palīdzēsim!
Modeļu tūnings ir vajadzīgs ne tikai, lai parādītu ātrākos apļus. Lielākajai daļai cilvēku tas ir absolūti nevajadzīgi. Bet, pat braukājot pa vasarnīcu, būtu jauki, ja būtu laba un saprotama vadāmība, lai modelis lieliski paklausītu trasē. Šis raksts ir pamats mašīnas fizikas izpratnes ceļam. Tas nav paredzēts profesionāliem braucējiem, bet tiem, kas tikko sākuši braukt.
Raksta mērķis nav jūs mulsināt milzīgā iestatījumu masā, bet gan nedaudz parunāt par to, ko var mainīt un kā šīs izmaiņas ietekmēs mašīnas uzvedību.
Izmaiņu secība var būt ļoti dažāda, tīklā ir parādījušies grāmatu tulkojumi par modeļu uzstādījumiem, tāpēc daži var mest ar akmeni, ka, viņi saka, es nezinu, cik liela ir katra iestatījuma ietekme uz uzvedību. modelis. Uzreiz teikšu, ka mainās šo vai citu izmaiņu ietekmes pakāpe, mainoties riepām (bezceļa, ceļa riepas, mikroporainas), pārklājumiem. Tāpēc, tā kā raksts ir paredzēts ļoti plašam modeļu klāstam, nebūtu pareizi norādīt izmaiņu veikšanas secību un to ietekmes apjomu. Lai gan es, protams, par to runāšu tālāk.
Kā uzstādīt mašīnu
Pirmkārt, jums ir jāievēro šādi noteikumi: katrā sacīkstē veiciet tikai vienu izmaiņu, lai izjustu, kā izmaiņas ir ietekmējušas automašīnas uzvedību; bet galvenais ir apstāties laicīgi. Uzrādot labāko apļa laiku, nav nepieciešams apstāties. Galvenais ir tas, ka jūs varat droši vadīt mašīnu un tikt galā ar to jebkuros režīmos. Iesācējiem šīs divas lietas ļoti bieži nesakrīt. Tāpēc, lai sāktu, vadlīnija ir šāda - automašīnai ir jāļauj viegli un precīzi veikt sacīkstes, un tas jau ir 90 procenti no uzvaras.
Ko mainīt?
Izliekums (camber)
Izliekuma leņķis ir viens no galvenajiem regulēšanas elementiem. Kā redzams attēlā, tas ir leņķis starp riteņa griešanās plakni un vertikālo asi. Katrai automašīnai (piekares ģeometrija) ir optimāls leņķis, kas nodrošina vislielāko riteņu saķeri. Priekšējai un aizmugurējai balstiekārtai leņķi ir atšķirīgi. Optimālais izliekums mainās, mainoties virsmai – asfaltam viens stūris nodrošina maksimālu saķeri, paklājam cits utt. Tāpēc katram pārklājumam šis leņķis ir jāmeklē. Riteņu slīpuma leņķa maiņa jāveic no 0 līdz -3 grādiem. Nav vairs jēgas, jo tieši šajā diapazonā atrodas tā optimālā vērtība.
Galvenā ideja par slīpuma leņķa mainīšanu ir šāda:
- "lielāks" leņķis - labāka saķere (gadījumā, ja riteņi "noliek" uz modeļa centru, šis leņķis tiek uzskatīts par negatīvu, tāpēc runāt par leņķa palielināšanu nav pilnīgi pareizi, bet mēs to apsvērsim pozitīva un runāt par tā pieaugumu)
- mazāks leņķis - mazāka saķere ar ceļu
riteņu savirze
Aizmugurējo riteņu sadursme palielina automašīnas stabilitāti uz taisnes un līkumos, tas ir, palielina aizmugurējo riteņu saķeri ar virsmu, bet samazina maksimālo ātrumu. Parasti konverģence tiek mainīta, vai nu uzstādot dažādus rumbas, vai uzstādot apakšējo roku balstus. Būtībā abiem ir vienāds efekts. Ja nepieciešama labāka nepagriežamība, tad purngala leņķis ir jāsamazina, un, ja, gluži pretēji, nepieciešama nepietiekama pagriežamība, tad leņķis jāpalielina.
Priekšējo riteņu konverģence svārstās no +1 līdz -1 grādiem (attiecīgi no riteņu novirzes līdz konverģencei). Šo leņķu iestatīšana ietekmē stūra ievadīšanas brīdi. Tas ir galvenais uzdevums mainīt konverģenci. Konverģences leņķim ir arī neliela ietekme uz automašīnas uzvedību pagrieziena iekšpusē.
- lielāks leņķis - modelis ir labāk vadāms un ātrāk iebrauc pagriezienā, tas ir, iegūst pārstūrēšanas pazīmes
- mazāks leņķis - modelis iegūst nepietiekamas pagriežamības iezīmes, tāpēc pagriezienā iebrauc raitāk un pagrieziena iekšienē pagriežas sliktāk
Balstiekārtas stingrība
Tas ir vienkāršākais veids, kā mainīt modeļa stūrēšanu un stabilitāti, lai gan tas nav visefektīvākais. Atsperes stingrība (tāpat kā daļēji eļļas viskozitāte) ietekmē riteņu "saķeri" ar ceļu. Protams, nav pareizi runāt par riteņu saķeres izmaiņām ar ceļu, mainoties balstiekārtas stingrībai, jo nemainās saķere kā tāda. Hp izpratnei ir vieglāk saprast terminu "sajūga maiņa". Nākamajā rakstā mēģināšu paskaidrot un pierādīt, ka riteņu saķere paliek nemainīga, taču mainās pavisam citas lietas. Tātad riteņu saķere ar ceļu samazinās, palielinoties balstiekārtas stingrumam un eļļas viskozitātei, bet stingrību nevar pārmērīgi palielināt, pretējā gadījumā automašīna kļūs nervoza, jo pastāvīgi tiek atdalīti riteņi no ceļš. Mīksto atsperu un eļļas uzstādīšana palielina saķeri. Atkal nav jāskrien uz veikalu, meklējot mīkstākās atsperes un eļļu. Ar pārmērīgu saķeri, automašīna sāk pārāk palēnināties līkumā. Kā saka braucēji, viņa sāk "iestrēgt" pagriezienā. Tas ir ļoti slikts efekts, jo to ne vienmēr ir viegli sajust, automašīna var būt ļoti labi līdzsvarota un labi vadāma, un apļa laiki ļoti pasliktinās. Tāpēc katram pārklājumam būs jāatrod līdzsvars starp abām galējībām. Kas attiecas uz eļļu, tad uz bedrainajām trasēm (īpaši uz koka grīdas būvētām ziemas trasēm) jāiepilda ļoti mīksta eļļa 20 - 30WT. Pretējā gadījumā riteņi sāks nobraukt no ceļa un samazināsies saķere. Uz gludām takām ar labu saķeri 40-50WT ir labi.
Regulējot balstiekārtas stingrību, noteikums ir šāds:
- jo stingrāka ir priekšējā piekare, jo sliktāks auto griežas, tas kļūst izturīgāks pret aizmugurējās ass dreifēšanu.
- jo mīkstāka ir aizmugurējā piekare, jo sliktāk modelis griežas, taču tas kļūst mazāk pakļauts aizmugurējās ass dreifam.
- jo mīkstāka ir priekšējā piekare, jo izteiktāka ir pārlieka pagriežamība un lielāka tendence uz aizmugures ass dreifēšanu
- jo stingrāka ir aizmugurējā piekare, jo vadāmība kļūst pārspīlēta.
Trieciena leņķis
Amortizatoru leņķis faktiski ietekmē piekares stingrību. Jo tuvāk ritenim atrodas apakšējais amortizatora stiprinājums (pārvietojam uz 4. atveri), jo augstāka ir balstiekārtas stingrība un sliktāka riteņu saķere ar ceļu. Šādā gadījumā, ja arī augšējais stiprinājums tiek pārvietots tuvāk ritenim (1. caurums), piekare kļūst vēl stingrāka. Ja jūs pārvietojat stiprinājuma punktu uz 6. atveri, balstiekārta kļūs mīkstāka, tāpat kā gadījumā, ja tiek pārvietots augšējais stiprinājuma punkts uz caurumu 3. Amortizatora stiprinājuma punktu stāvokļa maiņas efekts ir tāds pats kā atsperes ātruma maiņai. .
Karaļa leņķis
Karalistes tapas leņķis ir stūres šarnīra griešanās ass (1) slīpuma leņķis attiecībā pret vertikālo asi. Tauta sauc tapu (vai rumbu), kurā ir uzstādīts stūres šarnīrs.
Karaļa leņķim ir galvenā ietekme uz ieiešanas brīdi pagriezienā, turklāt tas veicina vadāmības izmaiņas pagrieziena ietvaros. Kā likums, ķegļu slīpuma leņķi maina vai nu pārvietojot augšējo saiti pa šasijas garenasi, vai arī nomainot pašu ķegļu tapu. Palielinot ķegļu leņķi, tiek uzlabota iebraukšana pagriezienā - auto tajā iebrauc asāk, bet ir tendence buksēt aizmugurējo asi. Daži uzskata, ka ar lielu sviras slīpuma leņķi pasliktinās izeja no pagrieziena ar atvērtu droseļvārstu - modelis izpeld no pagrieziena. Bet no savas pieredzes modeļu vadībā un inženierzinātnēs varu droši teikt, ka tas neietekmē izbraukšanu no pagrieziena. Slīpuma leņķa samazināšana pasliktina iebraukšanu pagriezienā – modelis kļūst mazāk ass, bet vieglāk vadāms – auto kļūst stabilāks.
Apakšējā rokas šūpošanās leņķis
Labi, ka kāds no inženieriem izdomāja tādas lietas mainīt. Galu galā sviru slīpuma leņķis (priekšā un aizmugurē) ietekmē tikai atsevišķas līkumu fāzes - atsevišķi ieejai pagriezienā un atsevišķi izejai.
Aizmugurējo sviru slīpuma leņķis ietekmē izeju no pagrieziena (uz gāzes). Palielinoties leņķim, “pasliktinās” riteņu saķere ar ceļu, savukārt pie atvērtas droseles un ar pagrieztiem riteņiem automašīna mēdz iet uz iekšējo rādiusu. Tas ir, palielinās tendence buksēt aizmugurējo asi ar atvērtu droseļvārstu (principā ar sliktu saķeri ar ceļu modelis var pat apgriezties). Samazinoties slīpuma leņķim, uzlabojas saķere paātrinājuma laikā, līdz ar to paātrināties kļūst vieglāk, bet nav efekta, kad modelim ir tendence pārvietoties uz mazāku rādiusu uz gāzi, pēdējais ar prasmīgu vadāmību palīdz ātri pagriezieties un izejiet no tiem.
Priekšējo sviru leņķis ietekmē ieeju stūrī, atlaižot droseļvārstu. Palielinoties slīpuma leņķim, modelis raitāk iebrauc pagriezienā un pie ieejas iegūst nepietiekamas pagrieziena pazīmes. Leņķim samazinoties, efekts ir attiecīgi pretējs.
Rituma šķērsvirziena centra pozīcija
- mašīnas smaguma centrs
- augšdelma
- apakšdelma
- ruļļu centrs
- šasija
- ritenis
Riteņu centra pozīcija maina riteņu saķeri pagriezienā. Rituma centrs ir punkts, par kuru šasija griežas inerces spēku ietekmē. Jo augstāks ir sānsveres centrs (jo tuvāk masas centram), jo mazāks būs sānsveres un riteņu saķere. Tas ir:
- Rituma centra pacelšana aizmugurē samazina stūrēšanu, bet palielina stabilitāti.
- Rituma centra nolaišana uzlabo vadāmību, bet samazina stabilitāti.
- Paceļot sānsveres centru priekšpusē, uzlabojas vadāmība, bet samazinās stabilitāte.
- Nolaižot sānsveres centru priekšā, samazinās stūrēšana un uzlabojas stabilitāte.
Ritināšanas centrs ir ļoti vienkāršs: garīgi pagariniet augšējo un apakšējo sviru un nosakiet iedomāto līniju krustošanās punktu. No šī punkta mēs novelkam taisnu līniju līdz riteņa saskares vietas centram ar ceļu. Šīs taisnes un šasijas centra krustpunkts ir sasvēršanās centrs.
Ja augšdelma piestiprināšanas punkts pie šasijas (5) ir nolaists, tad sānsveres centrs pacelsies. Ja paceļat augšdelma piestiprināšanas punktu uz rumbas, tad pacelsies arī ruļļa centrs.
Klīrenss
Klīrenss jeb klīrenss ietekmē trīs lietas – apgāšanās stabilitāti, riteņu saķeri un vadāmību.
Ar pirmo punktu viss ir vienkārši, jo augstāks klīrenss, jo lielāka ir modeļa tendence apgāzties (palielinās smaguma centra pozīcija).
Otrajā gadījumā, palielinot klīrensu, palielinās sānsvere pagriezienā, kas savukārt pasliktina riteņu saķeri ar ceļu.
Ar atšķirību klīrensā priekšā un aizmugurē, izrādās sekojošais. Ja priekšējais klīrenss ir zemāks par aizmugurējo, tad priekšējais sānsvere būs mazāks, un attiecīgi priekšējo riteņu saķere ar ceļu ir labāka - automašīna pārgriezīsies. Ja aizmugures klīrenss ir zemāks par priekšējo, modelis iegūs nepietiekamu pagriežamību.
Šeit ir īss kopsavilkums par to, ko var mainīt un kā tas ietekmēs modeļa uzvedību. Iesācējiem ar šiem iestatījumiem pietiek, lai iemācītos labi braukt, nepieļaujot kļūdas trasē.
Izmaiņu secība
Secība var atšķirties. Daudzi top braucēji maina tikai to, kas novērsīs nepilnības mašīnas uzvedībā dotajā trasē. Viņi vienmēr zina, kas tieši viņiem ir jāmaina. Tāpēc mums ir jācenšas skaidri saprast, kā automašīna uzvedas līkumos un kāda uzvedība jums nav īpaši piemērota.
Parasti rūpnīcas iestatījumi tiek piegādāti kopā ar mašīnu. Testētāji, kuri izvēlas šos iestatījumus, cenšas tos padarīt pēc iespējas universālākus visām trasēm, lai nepieredzējušie modelētāji neiekāptu džungļos.
Pirms treniņa uzsākšanas pārbaudiet šādus punktus:
- iestatīt klīrensu
- uzstādiet tās pašas atsperes un iepildiet to pašu eļļu.
Pēc tam jūs varat sākt pielāgot modeli.
Jūs varat sākt iestatīt modeli ar mazu. Piemēram, no riteņu slīpuma leņķa. Turklāt vislabāk ir panākt ļoti lielu atšķirību - 1,5 ... 2 grādi.
Ja automašīnas uzvedībā ir nelieli trūkumi, tad tos var novērst, ierobežojot līkumus (atcerieties, jums vajadzētu viegli tikt galā ar automašīnu, tas ir, vajadzētu būt nelielai stūrēšanai). Ja trūkumi ir būtiski (modelis izvēršas), tad nākamais solis ir mainīt ķegļu slīpuma leņķi un ruļļu centru pozīcijas. Parasti ar to pietiek, lai iegūtu pieņemamu priekšstatu par automašīnas vadāmību, un nianses ievieš pārējie iestatījumi.
Uz tikšanos trasē!
