Lai uzlabotu apstrādes kvalitāti, noregulējiet negatīvo izliekumu aizmugurējie riteņi, kā rezultātā uzlabojas riteņa virsmas saķere ar ceļa virsmu. Atcerēsimies, kas ir negatīvais un pozitīvais sabrukums riteņpāri.
Ar negatīvu izliekumu riteņu augšdaļa saplūst uz centru, un ar pozitīvu izliekumu riteņi nedaudz novirzās no vertikālās ass centra. Automašīnas ekspluatācijas laikā ar laiku tiek pārkāpti izliekuma-toe iestatījumi, tādēļ ieteicams nekavējoties noregulēt riteņus uz priekšējās un aizmugurējās ass.
Pareiza regulēšana Riteņpāra negatīvais izliekums palīdz palielināt automašīnas manevrēšanas spēju un paaugstina tā stabilitātes līmeni. Vidēji negatīvās izliekuma izmaiņas par 2? ievērojami palielina riteņu saķeri ar ceļu, tomēr jāatceras, ka tas ievērojami samazina riepu kalpošanas laiku.
Negatīvs izliekums aizmugurējie riteņi palīdz uzlabot transportlīdzekļa kvalitāti, iebraucot pagrieziena rādiusā ar ievērojamu ātrumu bez ass dreifēšanas, un būtiski un iespējama apgāšanās. Kā noteikt, vai jūsu automašīnas izliekums ir iestatīts pareizi?
Lai to izdarītu, ir jāpārbauda riteņu pāru virsmas nodilums. Ja riepas protektors nolietojas ar iekšā riteņiem, steidzami jāpielāgo negatīvie izliekuma leņķi, jo tas pārsniedz pieļaujamās rūpnīcas normas. Riteņu nodilums ārpusē pateiks automašīnas īpašniekam, ka ir pārsniegts pozitīvais izliekuma leņķis, kas arī ir jāpielāgo.
Kā tiek regulēts negatīvais izliekums?
Veicot dažus uzlabojumus automašīnas šasijā, jūs varat ievērojami palielināt tās vadāmības un stabilitātes līmeni. Lai to izdarītu, saskaņā ar rūpnīcas standartiem ieteicams noregulēt pozitīvo izliekumu priekšējā ass, un aizmugurē noregulējiet negatīvu. Var palielināt sānu stabilitāte, uzstādot stabilizatoru uz priekšējās piekares.
Vertikālo stabilitāti var palielināt, nomainot vecās atsperes pret stingrākām. Slīdēšanu var novērst pagriezienos, samazinot spoļu skaitu aizmugurējās piekares atsperēs. Atkarībā no automašīnas modeļa samazinājums var būt 1 - 1,5 apgriezieni. Šajā gadījumā, iebraucot pagriezienā, automašīna pilnībā nospiedīs riteņu ārējo daļu, izņemot dreifēšanu aizmugurējā ass.
Pats process
Lai regulētu aizmugurējo riteņu izliekuma leņķi, visbiežāk tiek izmantotas izliekuma plāksnes. Šīs plāksnes tiek izvēlētas, pamatojoties uz automašīnas marku un ražotāja ieteiktajiem sānu izliekuma leņķiem. Uzstādot tos, stingri ievērojiet ražotāja norādījumus.
Būtībā daudzu marku automašīnu darba kārtība būs aptuveni šāda. Pirms darba uzsākšanas, automašīna ir uzstādīta uz līdzenas horizontālas platformas. Tad jums jāiestata pieturas un jāpaceļ automašīna ar domkratu. Pēc tam jums vajadzētu dot stiprinājuma skrūves un noņemt riteni un pēc tam cilindru ar bremžu klučiem.
Ir svarīgs aspekts automašīnu apkopē. Šo vienību var regulēt tikai specializētos autoservisos. Riteņu savirzi uz aizmugurējās ass noregulēsim ar juveliera precizitāti jebkurā no mūsu tehniskajiem centriem. Pielāgot aizmugurējo riteņu savirze, ir jāņem vērā daudzas šī mezgla iezīmes un jāizslēdz defektu un darbības traucējumu klātbūtne tajā
Ir svarīgi saprast, ka, regulējot aizmugurējo riteņu stāvokli, mēs nerunājam par izliekuma procedūru. Fakts ir tāds aizmugurējā riteņa sabrukums kā definīcija ir fundamentāli nepareiza attiecībā uz iespējamās metodes aizmugurējās ass serviss. Daži autobraucēji kļūdaini lieto terminu " aizmugurējais izliekums", bet jebkurā specializētā degvielas uzpildes stacijā viņi jums paskaidros, ka vienkārši nav iespējams regulēt aizmugurējās ass izliekumu.
Aizmugurējais pirksts veic tikai pēc priekšējās ass regulēšanas. Šis stingrs noteikums no kuriem nekādā gadījumā nevar atkāpties. Savas garāžas apstākļos automašīnu īpašnieki veic aptuvenu priekšējo riteņu regulēšanu, pēc kura viņi aptuveni noregulē aizmugures konverģence. Nākamais solis ir atkārtot procedūru, lai sasniegtu precīzu rezultātu.
Kā var saprast no iepriekš minētā, konfigurējiet aizmugurējo riteņu savirze diezgan grūti pašam. Tas prasa rūpību un laiku, un tas joprojām nedarbosies, lai sasniegtu ideālu rezultātu. Speciālie datorstatīvi, ar kuriem aprīkoti mūsu autotehniskie centri, ļauj bez mazākās kļūdas noregulēt vienlaicīgi gan priekšējos, gan aizmugurējos riteņus.
Nolaišanās-raval-pakalpojumi
Kāpēc ir nepieciešams regulēt aizmugurējos riteņus
Tiek uzskatīts, ka aizmugurējo riteņu savirze jāveic retāk nekā priekšējās. Tomēr šis spriedums ir kļūdains, jo sabrukšanas - priekšējās ass konverģences pārkāpuma gadījumā stūri aizmugurē tiek automātiski pārbīdīti.
Aizmugurējās ass konstrukcijai ir nedaudz atšķirīga struktūra nekā priekšējai. Aizmugurējo riteņu stāvokli nosaka šādi leņķi
- sabrukt
- Konverģence
- Asu nobīde
- vilces līnija
Profesionāla pieeja aizmugurējās ass regulēšanai
Mūsu speciālisti zina, ka ne visus leņķus var regulēt. Aizmugurējais pirksts ko raksturo leņķu klātbūtne, kurus var tikai izsekot. Starp tiem ir sabrukums iekšā Šis gadījums. Regulējamā vērtība ir vilces leņķis. Profesionāli automehāniķi noregulējiet šo šasijas parametru tā, lai tā vērtība neatšķirtos no nulles. Kā jūs saprotat, augstas precizitātes datortehnika šeit ir neaizstājama. Galu galā pat mazākais šī indikatora pārsniegums noved pie automašīnas vadāmības pasliktināšanās.
Aizmugurējo riteņu savirze regulējami noteiktā priekšējo riteņu pozīcijā. Šo leņķi sauc par kustības taisnumu. Leņķi, kuros tie stāv aizmugurējie riteņi, var izmērīt tikai tad, kad tiek iestatīts tāds priekšējās ass stāvoklis, kurā katram priekšējam riteņam ir vienāds purngala leņķis attiecībā pret transportlīdzekļa vidējo garenplakni.
Aizmugurējo riteņu savirzes regulēšana Maskavā
Lai precīzi pielāgotu aizmugurējās ass purngals, nepieciešamas ne tikai inovatīvas iekārtas stendu veidā, kas glabā milzīgu datu bāzi par tehniskās specifikācijas jebkura automašīna. Bieži gadās, ka autobraucēji, kuri ir pieraduši apkalpot automašīnu ar savām rokām, saskaras ar banālu līdzenas virsmas problēmu. Jebkurš nevienmērīgums noņems visus jūsu centienus. Ir arī svarīgi, lai aizmugurējā pirksta regulēšanu veiktu profesionāļi. Viņu nenovērtējamā pieredze apvienojumā ar jaunākais aprīkojums palīdzēt sasniegt perfektus rezultātus.
Visas konverģences - sabrukšanas regulēšanas procedūras, proti, aizmugurējās ass konverģences regulēšana, tiek veiksmīgi veiktas, pamatojoties uz mūsu auto tehniskajiem centriem. Pielāgosim jebkuras automašīnas aizmugurējo purngalu, vai tas ir vieglais vai kravas automašīnas. Izmantojot mūsu automehāniķu pakalpojumus, varat būt pārliecināti par regulēšanas precizitāti un to, ka visi darbi tiks veikti saskaņā ar raksturīgās iezīmes savu transportlīdzekli. Profesionāļi stingri ievēro tehniskā instrukcija ražotājs, tāpēc regulēšanas kļūdas ir izslēgtas.
Ja jums ir nepieciešams pielāgot aizmugures konverģence, reģistrējieties pakalpojumam jums tuvākajā tīkla autoservisa centrā. Jūs varat rezervēt pa tālruni vai izmantojot vietni. Darbinieki konsultēs, kurā no degvielas uzpildes stacijām būs ērtāk nokļūt, atbildēs uz jautājumiem par cenām un apkalpošanu konkrēts modelis auto.
Neatkarīgi no tā, kas jūs esat, atsperes, balsti vai gumija, pēc darba pabeigšanas jūsu riteņiem ir jāveic procedūra, ko sauc. Ja ignorējat šo, no pirmā acu uzmetiena nevajadzīgo vai neobligāto procedūru, varat radīt sev jaunas problēmas, kas sola jaunu. galvassāpes un nopietnas naudas injekcijas.
Ar dažādu iestatījumu palīdzību speciālisti var būtiski uzlabot/izmainīt automašīnas uzvedību uz ceļa. Tātad, es ierosinu saprast, kas ir sabrukums-konverģence.
Izliekumu parasti sauc par riteņa leņķi attiecībā pret ceļu. Piemēram, ja riteņa augšdaļa ir noliekta uz iekšu (uz centru) automašīnā, izliekumu sauc par negatīvu, ja otrādi - par pozitīvu. Lai arī negatīvs izliekums ir novirze no normas, tai tomēr ir savas priekšrocības, piemēram, automašīnas riteņiem būs labākais kontakts ar bruģi. Ja nevēlies ziedot auto riepas lai uzlabotu saķeri, jums vajadzētu iestatīt vērtību 1,5-2 grādi priekšā un 1,5 grādi aizmugurē. Atšķirība izskaidrojama ar to, ka automašīnas priekšējā ass ir vairāk noslogota nekā aizmugurējā.
Riteņa griešanās ass gareniskā slīpuma leņķi, tas ir, riteņu horizontālo stāvokli arkās, parasti sauc par ritentiņu. Nedaudz palielināts ritentiņš, kā likums, pozitīvi ietekmē automašīnas gaitu.
Auto daudz labāk (asāk) reaģē uz stūres stāvokļa maiņu, auto kļūst labi vadāms, īpaši tas jūtams uz lieli ātrumi. Tomēr, ja ritentiņš ir pārmērīgi palielināts, stūre diezgan daudz “paliks smagāka”. Ja ritenis ir pārāk liels, ārējā riteņa negatīvais izliekums pagriezienos palielinās. Tiem, kam patīk eksperimentēt, iesaku izmēģināt, bet nepārspīlēt, ieteicamā ritenīša vērtība ir +1 vai +2 grādi līdz standarta vērtībai.
Un, visbeidzot, konverģence. Šī konverģence ir konverģenču kopa (leņķu summa starp plakni un automašīnas garenisko asi, kas iet caur labā un kreisā riteņa centru). Vispirms jums jāiestata priekšējo riteņu konverģence. Tāpat kā iepriekšējā gadījumā, ir atļauta neliela piemaksa. Pozitīvā purngala otrā puse ir tā, ka automašīnai būs labāka stabilitāte lielā ātrumā, palielināta (pozitīvā) pirksta negatīvā puse ir tāda, ka automašīnai būs vāja pagriežamība. Negatīvajam pirkstam ir savas nelielas priekšrocības – uzlabota riteņa reakcija uz stūre, ir arī trūkumi - un visu ceļa nelīdzenumu pārnešanas palielināšanās uz stūri vai sitiena rašanās.
Attiecībā uz aizmugurējiem riteņiem - situācija ir gandrīz tāda pati. Negatīvā purngala gadījumā automašīna būs vairāk pakļauta sānslīdei, eksperti iesaka iestatīt optimālo vērtību, tas ir, nulles purngalu uz abām asīm.
Ievads
Šajā grāmatā autors ir apskatījis dažus automašīnas vadāmības uzlabošanas aspektus, kas var būt noderīgi tiem, kas būvē sporta automašīnas vai komplektēt automašīnas, vai mēģināt uzlabot braukšanas veiktspēja auto. Piekares iestatījumu veikšanas momenti automašīnām ar priekšējo un aizmugurējā atrašanās vieta dzinējs, ar neatkarīgu priekšējo un atkarīgo aizmugurējo piekari vai ar pilnībā neatkarīgu piekari. Citiem vārdiem sakot, pamatinformāciju var attiecināt uz gandrīz visu veidu transportlīdzekļiem.
Nelieli pielāgojumi, ko var veikt jūsu garāžā (pieņemot, ka grīda ir līdzena un līdzena), ar minimālu laiku palīdzēs uzlabot automašīnas vadāmību.
Protams, lielākā daļa īpašnieku vēlas, lai viņu automašīna vadītu un vadāmu labi. No vienas puses, jēdziena “braukšana” uzdevumi ir vairāk vai mazāk skaidri visiem, un, no otras puses, risinājumi, kas novērš vadāmības trūkumus, tiek pasniegti kā “melnās maģijas” rezultāts.
Ņemiet, piemēram, divas vienādas komplektācijas automašīnas, ko iegādājušies un samontējuši divi dažādi cilvēki un tās var pielāgot. Ar lielu varbūtību abu auto vadāmība manāmi atšķirsies. Automašīnas joprojām atbilst specifikācijām, taču, ja tūnings tiek veikts bez skaidras izpratnes par to, kāds ir rezultāts un kas veicina labāku vadāmību, galu galā tiks izveidots vienkārši bīstama automašīna. Un nevajag pēc tam vainot ražotāju.
Parasti lielākajai daļai komplekta automašīnu ir viss nepieciešamo aprīkojumu, daudzi nodrošina regulējamu un pielāgojamu balstiekārtu. Bet, ja ir iespēja noregulēt balstiekārtu un nezināt, kā to izdarīt, tas bieži noved pie sliktākiem rezultātiem.
Daudzas sporta automašīnas un komplektmašīnas ir aprīkotas ar detaļām ražošanas automašīnas. Dažos gadījumos tiek izmantota viena donora automašīna, kuras daļas ir tieši uzstādītas uz sporta parauga. Šāda pieeja no vadāmības viedokļa noved pie kompromisa risinājumu pieauguma. Citos gadījumos ir vairākas donora automašīnas, jo sporta automašīnu dizaineri un ražotāji vēlas uzstādīt to, kas, viņuprāt, ir vislabāk piemērots. Protams, tiek ņemti vērā arī jautājumi par produktu izmaksām.
Dažas mašīnas ir būvētas trasei, dažas trasei, dažas abām. Acīmredzamu iemeslu dēļ tās bieži tiek uzstādītas tikai trases automašīnās labākās detaļas ko var nopirkt par naudu. Trases un trases automašīnas nav tik cieši saistītas, kā jūs varētu domāt. Lēmums par automašīnas piešķiršanu ir jāpieņem nekavējoties, lai ietaupītu laiku un naudu, kas iztērēta, uzstādot pilnīgi neatbilstošas detaļas un liekus regulējumus.
Vienkāršākās komplekta automašīnas ir balstītas uz priekšējā dzinēja dizainu un Aizmugures piedziņa ar atkarīgu aizmugurējo balstiekārtu. Aizmugurējā piekare var būt arī neatkarīga. Dažas komplekta automašīnu versijas, piemēram, Westfield, ir pieejamas abās versijās. Tur ir daudz aiz muguras Un pret lai piemērotu šīs divas apturēšanas shēmas: atkarīga balstiekārta vieglāks, bet dažkārt rada vadāmības problēmas. Neatkarīgā piekare ir smagāka, taču parasti nodrošina labāku saķeri un uzlabo vadāmību.
Dažās automašīnu versijās dzinējs ir uzstādīts garenbāzes vidū, piedziņa tiek veikta uz aizmugurējiem riteņiem un abiem neatkarīga balstiekārta. Šādu automašīnu ir salīdzinoši maz, jo to izgatavošana ir dārgāka, taču tās pastāv, lai gan to vadāmība ne vienmēr ir tik laba, kā varētu gaidīt.
Būtībā sporta automašīnām vajadzētu būt labāka vadāmība un izpilde nekā lielākā daļa parastās mašīnas(mērķis mūsdienās nav tik viegli sasniedzams, kad krājuma automašīnasārkārtīgi labi "notur ceļu"). piekariņi dažādas automašīnas ir atšķirīgs dizains, tomēr galvenais mērķis paliek nemainīgs, t.i. nodrošināt, lai transportlīdzeklis vadāmu pēc iespējas labāk noteikto izmaksu un paredzamā komforta robežās. Piekares galvenais uzdevums ir nodrošināt nepārtrauktu riteņa kustību gar bruģis, visos braukšanas apstākļos. Tajā pašā laikā ir vēlams sasniegt vienāda izmēra visu riepu saskares plankumi ar ceļu (pareizs automašīnas svara sadalījums uz riteņiem).
Daudzi transportlīdzekļi (tostarp populāri sporta versijas) ražošanā izmanto detaļas no citiem automobiļiem un, lai arī izmaksu ziņā saprotams, šīs detaļas ne vienmēr ir pilnībā piemērotas paredzētajam mērķim, taču ir jāpieliek kompromiss.
Dažkārt ir iespēja diezgan apmierinoši uzstādīt automašīnu paša spēkiem. Tomēr izpratnes līmenis par to, kas ar automašīnu ir jādara, un izpratne par tā uzvedības cēloņiem un problēmām, kas tos izraisa, dod pamatu pareizu izmaiņu ieviešanai, kas neizbēgami noved pie vēlamā rezultāta. Problēmu risināšana dažkārt var šķist nepārvarama, taču vienmēr šīs grāmatas loģika un informācija palīdzēs jums atbrīvoties no domas, ka balstiekārtas regulēšana ir melnā maģija. Šajā grāmatā aprakstītās risinājumu idejas un izpildes procedūras ir vienkāršas, efektīvas un nerada ievērojamas materiālās izmaksas. Atcerieties, ka vienkāršība bieži vien ir labākais risinājums.
Svarīgas piezīmes
Galvenais, lai precīzi noregulētu jebkura transportlīdzekļa balstiekārtas ģeometriju, ir izmērīt visus mainīgos no viena atskaites punkta. Tas galvenokārt nozīmē nepieciešamību sagatavot mērījumu plakni (grīdu). Grīdai jābūt horizontālai un absolūti līdzenai un 1 metru platākai un garākai par transportlīdzekļa izmēriem. Veiciet pareizos mērījumus un pēc tam noregulējiet balstiekārtu, neievērojot noteiktās prasības neiespējami. Grīdas virsmas novirze no plaknes nedrīkst pārsniegt 1 mm visā virsmā. Šī prasība var šķist ļoti stingra, taču parastās betona grīdas var izgatavot ar norādīto precizitāti daudz lielākā platībā, nekā nepieciešams mērījumu laukumam. Betona grīda, kas klāšanas laikā tiek pakļauta papildu apstrādei, var būt ideāli līdzena. Ja grīda jau ir ieklāta, tās sakārtošana prasīs papildu pūles: vidēji novirze no betona grīdu plaknes sasniedz 3 mm, kas neatbilst mērījumu precizitātes prasībām. Tajā pašā laikā ir iespējams pietiekami precīzi veikt piekares regulējumus, bet jūs nevarat dabūt automašīnu "bez vietas". Jebkuras grīdas vai grīdas daļas horizontāli var pārbaudīt, izmantojot ēkas līmeni. Jūs varat izlīdzināt grīdu horizontāli bez īpašām izmaksām, izmantojot pašizlīdzinošo maisījumu, ko pārdod datortehnikas veikalos. Parasti šis savienojums tiek izmantots grīdas izlīdzināšanai pirms flīžu ieklāšanas un vairumā gadījumu nav paredzēts braukšanai ar automašīnu, tomēr, ja grīdas pamatne ir pietiekami izturīga, tā izmantošana ir attaisnojama, turklāt maisījumu var izmantot ikviens.
Savienojuma lietošanas iemesls ir tā plūstamība. Izlīdzināmo virsmu norobežo ar nelielu veidni un pēc tam ielej maisījumu. Maisījuma virsma ir horizontāla un pirms sacietēšanas kļūst absolūti gluda. Stiprības apsvērumu dēļ savienojuma minimālajam biezumam jābūt lielākam par 3 mm. šādi sagatavota grīda var kalpot vairākus gadus.
Automašīnai var veikt regulējumus "sānos", norādītajiem nosacījumiem atbilstošā telpā, kas arī rada zināmas neērtības, taču nav jātērē laiks un nauda grīdas sagatavošanai savā garāžā.
Ja darbi, kas saistīti ar balstiekārtas regulēšanu, tiek veikti regulāri, grīdas laukums, kurā tiek veikta regulēšana (pārbauda horizontālu un līdzenumu), parasti tiek apzīmēta pa perimetru ar krāsu. Šo zonu, ja iespējams, nedrīkst izmantot citiem darbiem, izņemot piekares regulēšanu, tostarp transportlīdzekļa glabāšanai.
Ir skaidri jāsaprot, ka visi šajā grāmatā piedāvātie mērījumi un testi ir jāveic saskaņā ar iepriekš minētajiem nosacījumiem. Šo noteikumu pārkāpšana obligātās prasības radīs kļūdas, kas ietekmēs automašīnas vadāmību.
Termini un definīcijas
Ir vairāki vispārīgi termini, kas bieži tiek lietoti, apspriežot balstiekārtas regulēšanu. Šie termini ietver pozitīvo un negatīvo izliekumu (camber), piķis riteņa griešanās ass (ritenis vai ritentiņš), leņķis apakšdelma, stūris augšdelma, pozitīvā un negatīvā riteņu savirze. Šie termini ir jāzina un jāsaprot. Tālāk ir sniegta īsa katra termina definīcija un, ja iespējams, to ietekme uz vadāmību.
Ja automašīna mēģina saglabāt taisnu līniju, griežot vadāmos riteņus pagrieziena iekšpusē, automašīna tiek uzskatīta par nepietiekamu. Šis izplatīta problēma kad transportlīdzeklis ir pārāk tuvu tā vadāmības robežai.
Ir vairāki nepietiekamas pagriežamības cēloņi, no kuriem lielāko daļu var kompensēt vai novērst, veicot pielāgojumus vai detaļu modifikācijas. Lielākā daļa cilvēku vēlas kaut ko darīt, lai novērstu nepietiekamu vadāmību, jo tā pastāvīgi mulsina vadītāju. Nepietiekama stūrēšana liek jums veikt līkumus tādā veidā, kas samazina tā ietekmi. Jebkurā gadījumā tas nozīmē, ka automašīna brauks lēnāk, nekā spēj. Nav nekā labāka par braukšanu ar automašīnu, kas nekad nepagriežas par zemu un ir piedodoša līkumos.
Vairumā gadījumu nepietiekama stūrēšana noved pie nepareiza uzstādīšana riteņi (riepām nav pietiekamas saķeres). Tā vai citādi viss parasti atgriežas pie piekares ģeometrijas, izņemot riepu izvēli. Vēl viens faktors, kas izraisa nepietiekamu pagriežamību, ir priekšējo riteņu “cīņa” (skatiet sadaļu “Pagriezienu problēmas”).
Pārmērīga pagriežamība izpaužas kā automašīnas vēlme izslīdēt pa aizmugurējo asi pagriezienos. Automašīna diezgan labi iebrauc pagriezienā, bet tad aizmugurējā ass sāk slīdēt pagriezienam pretējā virzienā: kā saka, "mašīna luncināja asti". Šis efekts var sniegt priekšrocības līkumos sacīkstēs, taču tas ierobežo automašīnas spēju atgriezties uz taisnes.
Ja pārlieka pagriežamība ir ļoti augsta, automašīna gandrīz vienmēr nekontrolējami griežas. Tikai viena lieta palīdzēs zināmā mērā tikt galā ar situāciju: vairāk instalēšana mīkstās riepas, kas satver ceļu, nevis slīd pa to. Pārmērīgu pagriežamību var samazināt, mainot aizmugurējā riteņa purngalu vai mainot riteņu bāzi.
Statiskais negatīvais izliekums
Galvenokārt ar sabrukumu priekšējie riteņi ir uzstādīti. Aizmugurējā riteņa izliekuma izmantošana parasti tiek izmantota tikai ar neatkarīgiem aizmugurējā piekare. Termins "negatīvs izliekums" tiek lietots, ja riteņa augšdaļa vai riteņa vertikālā ass ir vērsta transportlīdzekļa sliedes iekšpusē (ar pozitīvu izliekumu riteņa vertikālā ass ir vērsta uz āru). "Statisko" negatīvo izliekumu nosaka novietota automašīna, ar normālu slodzes sadalījumu pa asīm un ar vadāmajiem riteņiem, kas uzstādīti taisnvirziena kustības pozīcijā. Negatīvā izliekuma gadījumā ir nepieciešams regulēšanas diapazons, parasti aptuveni divi grādi vai vairāk. Dažām īpašām sacīkšu automašīnām īpašu iemeslu dēļ ir negatīvs slīpums līdz pieciem grādiem. Ir pieņemts, ka ideālajam statiskajam negatīvajam izliekumam jābūt regulējumam no 0,5 līdz 1,5 grādiem. Šī leņķa pielaide ir piemērota visiem transportlīdzekļiem, kas pārvietojas šajā grāmatā aprakstītajos ātruma diapazonos.
Lai gan tas ir iestatīts statikā negatīvs leņķis izliekums, tas nenozīmē, ka, braucot līkumos ar kādu virsbūves sasvēršanos, regulējumi paliek nemainīgi: tas nebūt nav tā.
Negatīvs izliekums parasti ir labs, bet ne visos gadījumos.
Dinamiskais izliekums
Šis termins ir piemērojams braucošam transportlīdzeklim un it īpaši līkumos. Pagriežot pa labi, ar kreiso priekšējo riteni var notikt trīs lietas:
- statiskā sabrukšana nemainīsies
- negatīvais izliekuma leņķis palielināsies
- negatīvs izliekums pārvērtīsies pozitīvā (līdz diviem vai trim grādiem cietā pagriezienā)
Protams, tas pats notiek ar labo riteni kreisajā pagriezienā. Tā kā virsbūves sānsvere maina piekares ģeometriju, ir vēlams, lai ritenim būtu no 1 grāda negatīva izliekuma līdz 2 grādi pozitīvai izliekumam pagriezienā. Ja dinamiskais izliekums ir ārpus noteiktajām robežām, ir nepieciešami pielāgojumi, pat ja vadāmība joprojām ir diezgan apmierinoša. Projektējot balstiekārtu, jātiecas pēc norādītajām dinamiskā izliekuma vērtībām. Labajam ritenim labajā pagriezienā ideālā gadījumā jābūt nulles izliekumam. Praksē visizplatītākais variants ir, kad pareizi priekšējais ritenis ir mazs negatīvs izliekums (vai, vēl ļaunāk, ļoti liels negatīvs izliekums: līdz 8°, kas nav iespējams).
Tātad, ja automašīna maksimāli izbrauc strauju labo pagriezienu iespējamais ātrums kreisā priekšējā riteņa izliekums var būt no mīnus viens līdz plus seši grādi, savukārt ideālā gadījumā izliekums būtu jāierobežo diapazonā no mīnus viena līdz plus diviem grādiem.
Tādā pašā situācijā labā priekšējā riteņa izliekums var būt no nulles līdz mīnus astoņiem grādiem. Ideālā gadījumā šim ritenim jābūt ar izliekumu no nulles līdz mīnus diviem grādiem (nulles izliekumu ir ļoti grūti iegūt, un negatīvi astoņi grādi norāda uz bēdīgu lietu stāvokli).
Galvenais iemesls nepieciešamībai pielāgot izliekumu ir nodrošināt pareizu riepu saskari ar ceļu, mainoties riteņu slodzei līkumos. Riepu pozīcija kļūst īpaši svarīga smagos līkumos. Ar pozitīvu izliekumu, kas pārsniedz piecus grādus, kreisā priekšējā riteņa riepa labajā pagriezienā mēģina ieslēgt disku, kas pasliktina vadāmību. Ja tajā pašā laikā iekšējais ritenis ir negatīvā izliekumā tā, ka kontakta laukums ir tikai 30% no maksimālā iespējamā, automašīna neuzvedīsies tā, it kā tā būtu nepietiekami pagriezta. Daļa no labas dinamiskās izliekuma noslēpuma ir atklāta pareizā izvēle pozitīvs griešanās ass gareniskais slīpums.
Pozitīvais ritentiņa leņķis (Positive Castor)
Rotācijas ass gareniskā slīpuma leņķis tiek uzskatīts par pozitīvu, ja tā augšējā daļa ir novirzīta aizmugurējā ass. riteņa rumba(locīts) ir piestiprināts pie piekares svirām caur lodveida savienojumiem. Efektīvais slīpuma leņķis ir definēts kā leņķis starp vertikāli un līniju caur eņģu centriem dūres. pozitīvo diapazonu gareniskais leņķis griešanās ass slīpums ir diapazonā no 4° līdz 8°. Leņķiem, kas ir mazāki par 4°, nav manāmas ietekmes. Leņķiem, kas lielāki par 8°, nav jēgas. Regulēšana vienmēr jāsāk no maziem leņķiem ar vienu grādu sākuma soli: palielinoties gareniskā slīpuma leņķim, stūre kļūst arvien “smagāka”, un regulēšanu nevajadzētu veikt apgrieztā secībā no 8° līdz 4°.
Rotācijas ass gareniskā slīpuma leņķa ietekme izpaužas kā izliekuma izmaiņas (vienam ritenim izliekums palielinās, otram samazinās atkarībā no riteņa griešanās virziena). Turklāt rotācijas ass gareniskais slīpums noved pie stabilizācijas valūtas kursa stabilitāte auto. Jo lielāks ir slīpuma leņķis, jo lielāks ir izliekuma leņķa pieaugums, kas tiek sasniegts ar tādu pašu stūres rata pagriezienu. Tāpēc ritenīša leņķa maiņa ir laba metode, kā mainīt izliekumu, veicot līkumus. Piemēram, automašīnai, kas veic labo pagriezienu, kreisais priekšējais ritenis palielina negatīvo izliekumu labais ritenis negatīvs izliekums zaudē (šeit mēs neņemam vērā ķermeņa sasvēršanos).
Atgādiniet, ka rotācijas ass gareniskais un šķērsvirziena slīpuma leņķi ir ļoti cieši saistīti. Katrs no tiem veicina izliekuma izmaiņas, pagriežot stūri. Liels sānu leņķis kopā ar lielu sānsveres leņķi pagriezienu laikā palielina noslogotu izliekumu un samazina neizslogotu izliekumu. Mēs varam atrast ritenīša un apgāšanās leņķu kombināciju, kas rada nepieciešamo dinamisko piekares ģeometriju. Tādējādi stūres šarnīrs ar nelielu rotācijas ass šķērseniskā slīpuma leņķi var būt nepieciešams. augsts leņķis gareniskais slīpums.
Pirmkārt, mēs iestatām nelielu pozitīvu griešanās ass garenvirziena slīpuma leņķi (piemēram, trīs grādus), savukārt negatīvais izliekums nav pietiekams pareiza uzstādīšana riepas cietā pagriezienā. Pēc tam ar viena grāda soli palielināsim garenslīpumu (vienlaicīgi uz abiem riteņiem), līdz tiks iegūts vēlamais riepas kontakts ar ceļu.
Ļoti svarīgs , tā, lai griešanās ass garenslīpuma leņķi būtu vienādi abās automašīnas pusēs (izņēmums ir sliežu mašīnas, kas brauc pa trasi ar vienvirziena pagriezieniem).
Lai gan modernas automašīnas nav ķegļa kā tāda, stūres šarnīrsavienojums ir tāds, it kā būtu ķegļa tapa un tam ir savi gareniskā un šķērseniskā slīpuma leņķi. Īsta karaļa tapa, ap kuru griežas ritenis, uz vienlaidu tiltiem tiek izmantota jau ilgu laiku. Daudzi veidotāji sacīkšu automašīnas, kas paredzēts sacīkstēm ovālā trasē, joprojām izmantojiet nepārtrauktu priekšējās ass staru kūli un attiecīgi uzstādiet īstu karaļa tapu. Šim dizainam šajā lietojumprogrammā ir dažas priekšrocības salīdzinājumā ar citiem balstiekārtas veidiem, lai gan tas ir "vecmodīgs". Tātad, lai gan karaļa kā tāda var nebūt, termini garenvirziena un šķērsvirziena slīpums Karaļa tapas joprojām tiek izmantotas.
Tulkotāja piezīme: dotais pamatojums par terminoloģiju ir atbilstošs oriģinālam angļu valodā. Angļu valodas automobiļu literatūrā termins “king pin inclination” (kingpina šķērsvirziena slīpums) ir saņēmis likumīgu KPI saīsinājumu, ko neviens negrasās mainīt. Tulkojumā mēs atteicāmies no terminiem "riteņa slīpums" un "karaļtapas šķērsslīpums", aizstājot tos ar terminiem "riteņa griešanās ass gareniskais slīpums" un "riteņa griešanās ass šķērsslīpums". "attiecīgi.
Jo īpaši rotācijas ass sānu slīpums nosaka statisko izliekumu.
Tā kā rullīti ir salīdzinoši grūti regulēt, dinamiskā izliekuma regulēšanai parasti tiek izmantota stūres ass ritenīša leņķa maiņa.
Bump Steer
Triecienu kontrole notiek, kad viens vai abi priekšējie riteņi maina purngalu ceļa nelīdzenumu ietekmē. Tas noved pie transportlīdzekļa virziena stabilitātes zuduma (“ļodzību”), kad stūre stāv. Trieciena kontroles problēmas gandrīz vienmēr var novērst, pielāgojot balstiekārtas ģeometriju vai pārveidojot atsevišķus komponentus.
Triecienu kontrole var nodrošināt nelielu uzlabojumu pagriezienos, jo ir samazināta iekšējā riteņa saspiešana (virsbūves sānsvere un riteņa nokarāšana). Nav papildu ietekmes uz ārējo riteni. Kas jāmaina balstiekārtā ar nelielu trieciena kontroles pakāpi (ko nevar pilnībā novērst)? Šajā gadījumā trieciena kontroles radītās savirzes izmaiņas ir vēlams pārrēķināt uz piekares sviru apakšējā stāvokļa brīdi, nevis uz to brīdi. augstākā pozīcija. Ja jūs nevarat novērst trieciena kontroli, vienkārši nomainot stieņa savienojumu, tad jums vismaz jāpanāk, lai šis efekts darbotos jūsu labā, nevis pret jums.
7. nodaļa. Aizmugurējā piekare 8. nodaļa 9. nodaļa Transportlīdzekļa iestatījumi 10. nodaļa. Transportlīdzekļa pārbaude un regulēšana
