Iš teisingas sureguliavimas ratai priklauso nuo daugelio faktorių: valdymo, padangų tarnavimo laiko, degalų sąnaudų. Pažiūrėkime į juos – ką jie įtakoja ir kodėl jie reikalingi.
Kam jie skirti?
Į gamintojų rekomendacijas dėl ratų montavimo reikėtų atsižvelgti su visa atsakomybe. Kiekvienam modeliui rekomendacijos yra skirtingos. Šie kampai suteikia geriausias pasirodymas stabilumas ir valdymas, taip pat minimalus padangų susidėvėjimas.Periodiškai eksploatuojant automobilį (pravažiavus 30 000 km) pravartu juos suvaldyti, o jei automobilis buvo pakeistas atskiri elementai sustabdymas, o juo labiau po rimtų smūgių, tai reikia padaryti nedelsiant. Reikėtų prisiminti, kad valdomų ratų kampų reguliavimas yra paskutinė pakabos remonto operacija, važiuoklės ir vairo dalys.
Maksimalus posūkio kampas
charakterizuoja maksimalus kampas, ties kuria automobilio ratas pasisuks visiškai atsukęs vairą. Kuo jis mažesnis, tuo didesnis valdymo tikslumas ir sklandumas. Juk norint pasukti net nedideliu kampu, reikia tik nedidelio vairo judesio.Nepamirškite, kad kuo mažesnis maksimalus posūkio kampas, tuo mažesnis automobilio posūkio spindulys. Tie. bus sunku dislokuoti ribotoje erdvėje. Gamintojai turi ieškoti aukso viduriukas, laviruodamas tarp didelis spindulys sukimosi ir tikslumo valdymas.
Įbėgęs petys
Tai trumpiausias atstumas tarp padangos centro ir rato sukimosi taško. Jei sukimosi ašis ir rato vidurys sutampa, tada vertė laikoma nuliu. Su neigiama verte - sukimosi ašis pasislenka į išorę nuo rato, o esant teigiamai - į vidų. Transporto priemonėms su Galinių ratų pavara rekomenduojamas įvažiavimas su nuline arba neigiama verte. Praktiškai dėl mašinos konstrukcijos tai padaryti sunku, nes. mechanizmas netelpa rato viduje. Rezultatas – teigiamai riedančio peties automobilis, kuris elgiasi nenuspėjamai: važiuojant per nelygumus iš rankų galima ištraukti vairą, o posūkyje sukuriamas pastebimas momentas, neleidžiantis tolygiai judėti.
Norėdami kovoti su teigiamu riedėjimo pečiu, specialistai pakreipė vairo ašį skersine kryptimi ir padarė teigiamą nuokrypį. Nors tai sumažino riedėjimo petį, tai neigiamai paveikė važiavimą posūkyje.
Ratuko kampas
Atsakingas už dinaminį vairuojamų ratų stabilizavimą. Jei tai paprasta, tada tai priverčia automobilį važiuoti tiesiai, kai atleistas vairas. Tie. jei atitrauki rankas nuo vairo, tai automobilis idealiu atveju turi važiuoti tiesiai ir niekur nenukrypti. Jei automobilį veikia šoninė jėga (pavyzdžiui, vėjas), tai ratukas turi užtikrinti sklandus posūkis transporto priemonę jėgos kryptimi, kai atleidžiamas vairas. Be to, ratukas neleidžia automobiliui apvirsti. Pagrindinė ratuko funkcija – pakreipti ratus ta kryptimi, kuria pasukamas vairas. Rato pakreipimas turi įtakos sukibimui, taigi ir valdymui. Jei automobilis važiuoja tiesiai, ratai turi didžiausią sukibimą, o tai užtikrina greitą užvedimą ir vėlyvą stabdymą.
Sukant ratą, veikiant šoninėms jėgoms, padanga deformuojasi. Kad būtų išlaikytas maksimalus kontaktas su keliu, ratas taip pat pasviręs posūkio kryptimi. Tačiau reikia žinoti matą, nes su dideliu ratuku ratas labai pasvirs, o tada praras sukibimą.
Ritimo ašis
Atsakingas už vairuojamų ratų svorio stabilizavimą. Esmė ta, kad tuo metu, kai ratas nukrypsta nuo „neutralaus“, priekinis galas pradeda kilti. Ir nuo tada jis sveria daug, tada, kai vairas atleidžiamas veikiant gravitacijai, sistema linkusi užimti pradinę padėtį, atitinkančią judėjimą tiesia linija. Tiesa, kad šis stabilizavimas veiktų, reikia išlaikyti (kad ir nedidelį, bet nepageidautiną) teigiamą riedėjimo petį. Iš pradžių skersinis kampas Sukimosi ašies pasvirimą inžinieriai pritaikė siekdami pašalinti automobilio pakabos trūkumus. Jis atsikratė tokių „ligų“, kaip teigiamas kreivumas ir riečiantis petys.
Daugelyje transporto priemonių naudojama MacPherson statramsčio pakaba. Tai leidžia gauti neigiamą arba nulinį įvažiavimo petį. Juk sukimosi ašis susideda iš vienos svirties atramos, kurią galima įdėti į rato vidų. Ši pakaba nėra tobula, nes beveik neįmanoma padaryti mažo ašies pasvirimo kampo. Posūkyje jis pakreipia išorinį ratą nepalankiu kampu (kaip teigiamu kampu), o vidinis ratas tuo pačiu metu pasvira priešinga kryptimi.
Dėl to išorinio rato kontaktinis plotas labai sumažėja. Nes išorinis ratas posūkyje neša pagrindinę apkrovą, visa ašis praranda daug sukibimo. Tai, žinoma, gali iš dalies kompensuoti ratuku ir kampu. Tada išorinio rato sukibimas bus geras, o vidinis praktiškai išnyks.
ratų suvedimas
Yra dviejų tipų konvergencija: teigiama ir neigiama. Tai lengva nustatyti: reikia nubrėžti dvi tiesias linijas išilgai automobilio ratų. Jei šios linijos susikerta prieš automobilį, tada konvergencija yra teigiama, o jei už - neigiama. Jei konvergencija teigiama, tada automobilis lengviau įvažiuoja į posūkį, taip pat įgauna papildomą nepakankamą pasukamumą, jis bus stabilesnis važiuojant tiesia linija. Jei konvergencija neigiama, tai automobilis važiuoja neadekvačiai, braukia iš vienos pusės į kitą. Tačiau reikia atsiminti, kad per didelis konvergencijos nuokrypis nuo nulio padidins pasipriešinimą riedėjimui tiesia linija, o posūkiuose jis bus mažiau pastebimas.
Kamberis
Tai atsitinka neigiamai ir teigiamai. Žiūrint iš automobilio priekio, o ratai pasvirs į vidų, tai yra neigiamas kampas. Jei jie nukrypsta į išorę – teigiama. Kampas būtinas norint išlaikyti rato sukibimą su važiuojamąja dalimi. Įjungta serijinės mašinos padaryti nulinį arba šiek tiek teigiamą kampą. Jei reikia geras valdymas- Padarykite tai neigiamą.
Galinių ratų reguliavimas
Daugelis mašinų nereguliuoja kampų galiniai ratai. Pavyzdžiui, ant priekiniais ratais varomi automobiliai VAZ, kur gale sumontuota standi sija. Pažeidimai gali būti padaryti tik rimtos avarijos atveju, kai galinė sija. Taip pat nereglamentuojama užpakaliniai kampai visureigiuose su standžia ašimi. Daugelyje užsienio automobilių yra kelių svirčių pakaba už nugaros. Tai reiškia, kad galite reguliuoti galinių ratų pirštą ir kampą.Tai turi būti padaryta atsitrenkus į kelkraštį arba įvykus avarijai. Kadangi bet kuris automobilis yra labai jautrus galinių ratų konvergencijos kampo pokyčiams. Jei jis neigiamas, posūkiuose automobilis nuolat slys. Jei teigiama - taip pat blogai, automobilis parodys nepakankamą pasukamumą. Posūkyje automobilis bus linkęs važiuoti tiesiai.
Ką daryti pirmiausia?
Pirmiausia sureguliuojami galinių ratų kampai (galima), o tik tada priekinių. Pirmiausia nustatomas ratukas, tada žlugimas ir paskutinis (reikalingas) yra konvergencija. Taip pat turite tuo įsitikinti vairas stovėjo tiesiai. Šiam naudojimui specialius įrenginius kad tai pataisytų.Taip pat atkreipkite dėmesį, kad sporto nustatymų naudojimas neigiamai paveiks komfortą. Jei ratuką padarysite per didelį arba per daug neigiamo kampo, vairą veikianti jėga padidės. Bet tai Geriausias būdas pakeisti automobilio elgesį į sportiškesnį.
AUTOMOBILIŲ KLUBAS
/NORI VISKĄ ŽINOTI
KAMPINĖ PAKABA
LITERALUS VAIRUOTOJAS NAUDOS GEOMETRIJOS PAGRINDUS
TEKSTAS / EVGENIJUS BORISENKOV
Paprasčiausias ir iš pažiūros akivaizdus sprendimas – išvis nedaryti kampų. Šiuo atveju ratas suspaudimo-atšokimo metu išlieka statmenas keliui, pastoviame ir patikimas kontaktas su ja (1 pav.). Tiesa, struktūriškai gana sunku derinti centrinę rato sukimosi plokštumą ir jo sukimosi ašį (toliau kalbame apie klasikinę galinių ratų pavaros žigulių dviejų svirčių pakabą), nes abu rutulinės jungtys Kartu su stabdžių mechanizmu jie netelpa į rato vidų. Ir jei taip, tada plokštuma ir ašis „nukrypsta“ atstumu A, vadinamu riedėjimo pečiu (sukant ratas rieda aplink ašį ab). Judant, nevažiuojančio rato pasipriešinimo riedėjimui jėga sukuria apčiuopiamą momentą ant šio peties, kuris staigiai pasikeičia važiuojant per nelygumus. Mažai kam patinka vairavimas nuolat plėšiant iš rankų vairą!
Be to, teks gerokai paprakaituoti, įveikiant būtent šią akimirką posūkyje. Todėl teigiamas (in Ši byla) riedančią petį pageidautina sumažinti arba net visiškai sumažinti iki nulio. Norėdami tai padaryti, galite pakreipti sukimosi ašį ab (2 pav.). Čia svarbu nepersistengti, kad kylant aukštyn ratas per daug nenukristų į vidų. Praktikoje jie tai daro: šiek tiek pakreipus sukimosi ašį (b), pakreipiant rato sukimosi plokštumą (a) gaunama norima reikšmė. Kampas a yra griūtis. Šiuo kampu ratas remiasi į kelią. Padanga kontaktinėje zonoje deformuota (3 pav.).
Pasirodo, mašina juda tarsi dviem kūgiais, linkusi riedėti į šonus. Norint kompensuoti šią bėdą, reikia sujungti ratų sukimosi plokštumas. Procesas vadinamas konvergencijos koregavimu. Kaip jau spėjote, abu parametrai yra glaudžiai susiję. Tai yra, jei posvyrio kampas yra lygus nuliui, konvergencijos neturėtų būti, neigiamas - reikalingas nukrypimas, kitaip padangos „sudegs“. Jei automobilyje nustatytas kitaip, jis bus traukiamas link rato dideliu nuolydžiu.
Kiti du kampai stabilizuoja vairuojamus ratus – kitaip tariant, priverčia automobilį važiuoti tiesiai, kai vairas yra atleistas. Pirmasis, mums jau žinomas, sukimosi ašies (b) skersinio pasvirimo kampas yra atsakingas už svorio stabilizavimą. Nesunku pastebėti, kad pagal šią schemą (4 pav.) tuo metu, kai ratas nukrypsta nuo „neutralios“, priekis pradeda kilti. O kadangi jis sveria daug, atleidus vairą veikiant gravitacijai, sistema linkusi užimti pradinę padėtį, atitinkančią judėjimą tiesia linija. Tiesa, tam būtina išlaikyti tą patį, nors ir nedidelį, bet nepageidaujamą teigiamą riedėjimą.
Išilginis sukimosi ašies pasvirimo kampas – ratukas – suteikia dinaminį stabilizavimą (5 pav.). Jo principas aiškus iš fortepijono rato elgesio – judėdamas jis linkęs būti už kojos, tai yra, užimti stabiliausią padėtį. Norint pasiekti tokį patį efektą automobilyje, sukimosi taško ir kelio danga (c) susikirtimo taškas turi būti prieš rato ir kelio sąlyčio ploto centrą (d). Norėdami tai padaryti, sukimosi ašis ir pakreipimas išilgai. Dabar posūkyje šoninės kelio reakcijos taikomos už... (ačiū ratukui!) (6 pav.) bando grąžinti ratą į savo vietą.
Be to, jei automobilį veikia šoninė jėga, nesusijusi su posūkiu (pavyzdžiui, važiuojate nuokalne arba pučiant šoniniam vėjui), ratukas užtikrina, kad automobilis sklandžiai suktųsi „nuokalnėn“ arba „pavėjui“. ” kai netyčia atleidžiamas vairas ir neleidžia jam apvirsti.
IN priekiniais ratais varomas automobilis su MacPherson pakaba situacija yra visiškai kitokia. Tokia konstrukcija leidžia išgauti nulinį ir net neigiamą (7b pav.) riedantį petį - juk reikia „įstumti“ rato viduje tik vienos svirties atramą. Žlugimo kampą (ir atitinkamai konvergenciją) lengva sumažinti iki minimumo. Taip yra: visiems žinomi „aštuntosios“ šeimos VAZ kampai yra 0 ° ± 30 ", konvergencija - 0 ± 1 mm. Kadangi priekiniai ratai dabar traukia automobilį, dinaminis stabilizavimas pagreičio metu Nereikalaujama - ratas neberieda už kojos, o tempia ją išilgai. Stabdymo stabilumui išlaikomas mažas (1°30") ratuko kampas. Didelį indėlį į „teisingą“ automobilio elgesį įneša neigiamas įvažiavimo pečius – padidėjus rato pasipriešinimui riedėjimui, jis automatiškai koreguoja trajektoriją.
Kaip matote, sunku pervertinti pakabos geometrijos įtaką valdymui ir stabilumui. Natūralu, kad dizaineriai tam skiria didelį dėmesį. Kiekvieno automobilio modelio kampai nustatomi po daugybės bandymų, apdailos darbų ir dar daugiau bandymų! Bet tik... pagal eksploatuojamą automobilį. Seno, susidėvėjusio automobilio elastinės pakabos deformacijos (pirmiausia guminių elementų) yra daug didesnės nei naujo - ratai pastebimai skiriasi nuo daug mažesnių jėgų. Tačiau sustoti verta, nes statikoje visi kampai vėl savo vietose. Taigi laisvos pakabos reguliavimas yra beždžionės darbas! Pirmiausia reikia jį pataisyti.
Galite panaikinti visas kūrėjų pastangas kitais būdais. Pavyzdžiui, gerai įkąskite atgal automobilis. Jūs žiūrite - ratukas pakeitė ženklą ir iš dinaminis stabilizavimas liko prisiminimai. Ir jei pagreičio metu „sportininkas“ vis tiek gali susidoroti su situacija, tada su avarinis stabdymas- vargu ar. O jei dar pridėsite nestandartines padangas ir ratus su skirtingu poslinkiu, kas imsis nuspėti, kas bus galiausiai? anksčiau nei numatyta dėvėta guma ir "užmušti" guoliai nėra tokie blogi. Galėtų būti ir blogiau...
Ryžiai. 1. „Pakaba be kampų“.
Ryžiai. 2. Skersinėje plokštumoje rato padėtis apibūdinama kampais a (nuokrypis) ir b (pasvirimas).
Ryžiai. 3. Pasvirusio rato riedėjimas primena kūgio riedėjimą.
Ryžiai. 4. Kada teigiamas svertasįvažiuojant, sukant ratą, pakeliamas priekinis kėbulo galas.
Ryžiai. 5. Ratukas – sukimosi ašies išilginio pasvirimo kampas.
Ryžiai. 6. Taip veikia ratukas.
Ryžiai. 7. Teigiamas (a) ir neigiamas (b) įbėgimas pečiai.
Vairuotojas vairuoja automobilį. Prieš akis yra kliūtis. Lėtėja, bet stabdžiai „ima“ kiek kitaip. Daugeliu atvejų šis skirtumas yra praktiškai nereikšmingas. Bet labai stiprus stabdymas(1 pav.) automobilis meta į šoną, gal tik pusę metro, arba paslysta ir ... avarija. Dažnai taip nutinka ir dėl to, kad stabdant vienos automobilio pusės ratai buvo ant ledo, purvo ar vandens.
Kas bendro tarp šių atvejų? Įprasta tai, kad pateko dešinės ir kairės pusės ratai skirtingos sąlygos apie pasipriešinimo judėjimui jėgas. Ir, žinoma, šios skirtingos sąlygos „išprovokavo“ slydimą ar spontanišką automobilio posūkį, kurį vairuotojas ne visada spėdavo laiku pataisyti.
„Savigyna“ nuo slydimo
Visi modernūs modeliai būtinai turi dvi nepriklausomas grandines hidraulinėje stabdžių pavaroje (žr.). Kad būtų užtikrintas stabdymo efektyvumas, taigi ir saugumas, gedimo atveju būtina stabdyti bent vieną priekinį ratą. Dėl šios priežasties pigiausia ir paprasčiausia dviguba grandinė yra atskiros įstrižainės schema hidraulinė pavara stabdžiai. Tačiau perėjimas prie jo privertė dizainerius į geometrinius priekinės pakabos ir vairo pavaros parametrų santykius įdėti „savigynos priemones“. Ši priemonė yra neigiamas įbėgimo petys.
Keletas žodžių apie patį terminą. Įvažiavimo petys (2 pav.) yra atstumas tarp padangos sąlyčio su keliu taško G ir taško B. Tai reiškia įsivaizduojamos ašies, einančios per viršutinės ir apatinės padangų centrus, sankirtą su keliu. dvigubos svirties priekinės pakabos rutuliniai šarnyrai. Jei GV segmentas yra transporto priemonės bėgių viduje (2a pav.), jis laikomas teigiamu. Jei dėl tam tikro priekinės pakabos dalių dydžių derinio GV segmentas yra už vėžės ribų, tada įvažiavimo petys r laikomas neigiamu (2b pav.).
Dabar pažiūrėkime, kas atsitinka, kai stabdomas automobilis su įstrižaine atskira hidraulinių stabdžių grandine. Tarkime, vienas iš kontūrų (tarkime, stabdžių aptarnavimas priekiniai dešinieji ir galiniai kairieji ratai) neveikia. Paspaudus pedalą stabdoma priekinė kairioji ir galinė dalis dešinysis ratas(3 pav.). Jų sąlyčio su keliu vietose atsiranda stabdymo jėgos, atitinkamai Ftp ir Ftz.
Momentas nuo inercijos jėgos Fн, veikiančios automobilio CG svorio centre ant peties, lygios pusei vėžės, apvers automobilį aplink priekinį kairįjį ratą. Jį neutralizuosis tik šiek tiek momentas nuo jėgos Fтз, sukdamas automobilį priešinga kryptimi aplink stabdomą galinį dešinįjį ratą. Atskirai panagrinėkime jėgą Fтп. Jis yra daug didesnis nei Ftz (dėl perskirstymo sukibimo svoris stabdant), todėl norėdami supaprastinti jėgų veikimo schemą, sąlyginai manysime, kad tik viena priekinis ratas, o inercijos jėga apsuka automobilį aplink jį. Bet maždaug ta pati situacija pasitaiko bet kurioje schemoje ir net jei pavara veikia visiškai, tačiau vienos automobilio pusės ratai nukrenta ant paviršiaus, kurio sukibimo koeficientas mažas (ledinis, apsnigtas, šlapias) stabdant ar važiuojant. padangos plyšimo atveju judant vienam iš priekinių ratų. Išsaugokite duota kryptis labai sunku, o kartais ir neįmanoma. Be to, čia vairuojami ratai linkę suktis ta kryptimi, kur stabdymo jėga gali būti realizuota per didesnį trinties koeficientą, smarkiai padidinant automobilio posūkį.
Pereikime prie pav. 4. Stabdant, vairuojamasis ratas sukasi „šakos“ – įsivaizduojamos ašies AB – atžvilgiu, veikiamas stabdymo jėgos Ftp.
Pastangos ant vairo sumažinamos beveik iki nulio
Su tradicine teigiama įvažiavimo ranka (4a pav. GV atkarpa) atsiranda momentas Mt, veikiantis ta pačia kryptimi kaip ir momentas Mi, kurį sudaro inercijos jėga Fn ant peties, lygia pusei takelio.
Tačiau jei priekinių ratų pakaba suprojektuota taip, kad įvažiavimo petys būtų neigiamas (segmentas VG 4b pav.), tada šio peties ir sąlyčio taške veikiančios jėgos Ftp sandauga Г rato su keliu duos momentą Mt, veikdamas priešinga kryptimi nei momentas Mi ir jį neutralizuos.
Atliekant lyginamuosius transporto priemonių su neigiamu ir teigiamu įsilaužimo pečiais bandymus, buvo stabdomas nuo pradinio 80 km/h greičio, nesant ratų blokavimo ir vairas buvo atleistas. Viena iš įstrižainės pavaros grandinės grandinių buvo dirbtinai išjungta. Modelio su teigiamu bėgimo pečiu posūkio kampas pradinės judėjimo krypties atžvilgiu buvo 140–160° su dideliu šoniniu poslinkiu. O modelio su konstrukcijoje įmontuotu neigiamu bėgimo pečiu posūkio kampas buvo 15–17 °, tai yra, jis praktiškai nenukrypo nuo pradinės trajektorijos. Tai akivaizdus įrodymas apie neabejotiną neigiamo įsilaužimo peties pranašumą asimetrinio automobilio stabdymo metu.
Šiuo atžvilgiu ypač įdomūs bandymų metu gauti duomenys apie jėgos ar sukimo momento dydį, kurį vairuotojas turi paveikti vairą, kad stabdydamas automobilis išlaikytų pageidaujamą trajektoriją. Tam reikalingas momentas ant vairo su teigiamu įsilaužimo pečiu siekia maždaug 130 kgf * cm, tai yra, kai vairo spindulys yra 20–25 cm, vairuotojas turi pritaikyti didesnę nei 5–6 kgf jėgą. . Automobilyje su neigiama įsilaužimo svirtimi vairo sukimo momentas tokiomis pačiomis sąlygomis yra nereikšmingas ir svyruoja apie nulį. Tuo pačiu metu vairo trajektorijos reguliavimas nesukelia vairuotojui jokių sunkumų.
Slysti stabdant – 10 kartų mažiau
Tai teigiamas neigiamos įsilaužimo svirties poveikis, kuris pagerina saugumą išlaikant tiesią trajektoriją stabdant arba kai vienos pusės ratai atsitrenkia į slidi vieta kelių.
O kokio dydžio gali būti neigiamas įbėgimo petys? Per didelė jo vertė gali lemti vairo stabilizavimo savybių pablogėjimą, o tai turės būti kompensuojama padidinus išilginį kaiščio pokrypį. Tačiau tokia „kompensacija“, savo ruožtu, padidins jėgą ant vairo, o tai nepageidautina. Todėl daugumoje automobilių neigiamo įvažiavimo peties vertė svyruoja nuo 2 iki 10 mm, kraštutiniais atvejais pasiekia 18 mm (kaip daroma su Audi-80). Kitas kraštutinumas – modeliai, kurių bėgimo petys lygus nuliui („Mercedes-Benz“).
Kai „krapštysite“ remontuodami, eksperimentuodami su ratų dydžiais ar nustatydami naujai sumontuotą pakabą, gali nutikti gėda, apie kurią galbūt net negirdėjote – tikėtina, kad pasikeis įsilaužimo peties spindulys. Šis „dalykas“ gali turėti rimtos įtakos jūsų automobilio valdymui.
Be aiškaus ir visiškas supratimas Atsižvelgiant į visus veiksnius, turinčius įtakos pakabos veikimui, ratų išdėstymui ir geometrijai, lengva padaryti derinimo klaidą, dėl kurios jūsų automobilis jausis blogiau nei buvo anksčiau. Tuo pačiu metu gana sunku sugauti momentą, kai buvo padaryta apgailėtina klaida.
IN bendrais bruožais pečių spindulys yra sunkiai suprantama, beveik mitinė aplinka, kuri slypi kažkur ant pagrindinių reguliavimo, pvz., kampo, poslinkio ir rato dydžio, ribos. Iš esmės jį apibrėžia taško vieta erdvėje, kur įsivaizduojama linija per pakabos centrą kerta vertikalią liniją per rato centrą, šios dvi linijos kažkur susidurs. Svarbu, kad šis kampas būtų skaičiuojamas ant automobilio be krovinio. Inžinierių atliekamiems skaičiavimams tai labai svarbu.
Atkreipkite dėmesį į didesnį pakabos kampą rato atžvilgiu
Apskritai yra trys pagrindinės pečių spindulio parinktys:
Jei dvi linijos susikerta tiksliai ties padangos ir kelio sąlyčio tašku, transporto priemonė neturi įsilaužimo peties spindulio.
Jei linijos susikerta žemiau kontaktinio ploto, teoriškai po žeme, tai vadinama teigiamu įsilaužimo peties spinduliu.
Kai abi linijos susilieja per kontaktinį plotą, tai yra neigiamas bėgimo petys.
Priklausomai nuo šių nustatymų, jie gali rimtai paveikti automobilio valdymą, greitėjimą ir sustojimą. Skirtingoms ašių apkrovoms ir pavaros konfigūracijai reikalingi skirtingi nustatymai, kurie bus apskaičiuoti dar gerokai anksčiau nei inžinieriai pradės suvokti norimas valdymo charakteristikas. Taip, automobilių gamintojai turi daug sunkaus darbo, ir šis etapas yra tik vienas iš jų. Pakeiskite tik vieną pakabos parametrą ir sukelsite grandininę reakciją, kuri galiausiai gali panaikinti jūsų pagrindinį tikslą.
Įsilaužimo peties spindulys reiškia santykinį kampą tarp pakabos ir rato ašies
Esant nuliniam spinduliui, įprastas suvokimas, kad šis nustatymas gali priversti automobilį šiek tiek klibėti priekyje posūkiuose ir stipriai stabdant.
Kita vertus, nejudančioje būsenoje, sukant vairą, reikia pasukti kontaktinį lopą, kuris maksimaliai išsiskleidžia kelio dangoje, o tai reikalauja daugiau pastangų ir labiau susidėvi padangą. Šiais laikais tokia sąranka (su nuliniu svertu) automobiliuose yra itin reta. Šiek tiek daugiau ar šiek tiek mažiau, bet ne nulis.
Žinoma, galite pakeisti nulio nustatymą. Pavyzdžiui, „išstumkite“ ratus su tarpinėmis arba sumontuokite pilnai reguliuojamus koiloverius ir spindulys gali tapti teigiamas. Dėl to posūkiuose padanga „nubraižys“ į žemę, pridedant netolygus nusidėvėjimas ir sumažinti jo tarnavimo laiką. Automobilis su teigiamu įsilaužimo svirtimi kelyje gali elgtis nenuspėjamai: važiuojant per nelygumus iš rankų gali išsitraukti vairas, o posūkyje sukuriamas „pastebimas momentas, neleidžiantis tolygiai judėti“.
Teigiamas tokio nustatymo momentas egzistuoja galiniais ratais varomų transporto priemonių. Jiems toks nustatymas yra naudingas, siekiant padėti išlaikyti priekinius ratus kryptis į priekį net kai atleidžiate vairą. Naudojamas sportiniai automobiliai ir tiekiamas standartinė įranga su daugeliu dvigubos svirties pakabos konstrukcijų.
Priekinė ašis Volkswagen Scirocco
Teigiamas peties spindulys neprisideda prie stabdymo, jei dėl kokios nors priežasties tarp šonų transporto priemonė yra kitokia jėga. Tarkime, jei kairieji ratai turi mažesnį sukibimą ir ABS sistema neleidžia jiems dėti maksimalių pastangų. Tokiu atveju automobilis stengsis pasukti link ratų su didesniu sukibimu.
Ypatingas teigiamas peties spindulys gali būti labai sunkus, todėl jis buvo tinkamas tik senesniuose automobiliuose su labai plonomis padangomis.
Daugelis iš mūsų turi neigiamą pečių spindulį savo automobiliuose, nes jis linkęs eiti kartu su MacPherson statramsčio statramsčio nustatymais. Tai padeda vairuojamiems priekiniams ratams jaustis stabiliau kelyje, o tai yra naudinga važiuojant posūkiais ir bendrai valdant automobilį, jei, tarkime, staiga nuleista viena iš priekinių padangų. Kitas patogus „šalutinis poveikis“ yra tas, kad jei įvažiuosite į vandenį vienoje automobilio pusėje, neigiamas spindulys veiks prieš natūralų automobilio poslinkį, sušvelnindamas važiavimo per pavojų padarinius.
Neigiamas pečių spindulys yra saugesnis vandens planavimui
Sureguliuokite pakabą neigiamoje petyje – labiausiai saugus variantas daryk. Jis (nustatymas) leidžia generuoti tam tikras jėgas, kurios sumažins bet kokį netyčinį vairuotojo polinkį keisti kryptį, kuris gali įvykti esant teigiamam nustatymui.
Originalioje tokios pakabos versijoje, kurią sukūrė pats MacPhersonas, rutulinė jungtis buvo ašies tęsinyje. amortizatoriaus statramstis- taigi, amortizatoriaus ašis buvo ir rato sukimosi ašis. Vėliau, pavyzdžiui, pirmųjų kartų „Audi 80“ ir „Volkswagen Passat“ rutulinis šarnyras buvo pradėtas stumti į išorę į ratą, o tai leido gauti mažesnes ir net neigiamas įvažiavimo peties vertes.
Taigi, įbėgęs petys (šveitimo spindulys) yra atstumas tiesia linija tarp taško, kuriame rato sukimosi ašis susikerta su važiuojamąja dalimi, ir rato ir kelio sąlyčio ploto centro (kai transporto priemonė nepakrauta). Sukant ratas „rieda“ aplink savo posūkio ašį šiuo spinduliu.
Jis gali būti nulis, teigiamas arba neigiamas (visi trys atvejai parodyti iliustracijoje).
Dešimtmečius dauguma transporto priemonių naudojo palyginti didelį teigiamą apvirtimo svertą. Tai leido sumažinti pastangas ant vairo statant automobilį, palyginti su nuliniu įsilaužimo pečiu (nes ratas rieda pasukus vairą, o ne tik apsisuka vietoje) ir atlaisvino vietos variklio skyrius dėl ratų nuėmimo "išeina".
Tačiau laikui bėgant paaiškėjo, kad teigiamas apsivertimas nuo peties gali būti pavojingas – pavyzdžiui, vienos pusės ratams atsitrenkus į bordiūro atkarpą, kurios trinties koeficientas skiriasi nuo pagrindinio kelio, sugenda vienos pusės stabdžiai, pradurta viena iš padangų arba nereguliuojamas vairas. Tas pats efektas pastebimas esant dideliam teigiamam įvažiavimui ir važiuojant per bet kokius kelio nelygumus, tačiau petys vis tiek buvo pakankamai mažas, kad normaliai važiuojant išliktų nepastebimas.
Pradedant nuo aštuntojo ir aštuntojo dešimtmečio, didėjant transporto priemonių greičiui, o ypač plintant MacPherson tipo pakabai, kuri tai lengvai leidžia techninė pusė, masiškai pradėjo atsirasti automobilių su nuliniu ar net neigiamu įvažiavimo pečiumi. Tai leidžia sumažinti aukščiau aprašytą pavojingą poveikį.
Pavyzdžiui, „klasikiniuose“ VAZ modeliuose įvažiavimo petys buvo didelis teigiamas, „Niva“ VAZ-2121 dėl kompaktiškesnio. stabdžių mechanizmas su plūduriuojančiu laikikliu jis buvo sumažintas beveik iki nulio (24 mm), o priekiniais ratais varomoje LADA Samara šeimoje įvažiavimo petys tapo jau neigiamas. „Mercedes-Benz“ dažniausiai pirmenybę teikė nuliniam galinių ratų pavaros modelių įsilaužimui.
Riedėjimo pečius lemia ne tik pakabos konstrukcija, bet ir ratų parametrai. Todėl renkantis ne gamyklinius „diskus“ (pagal techninėje literatūroje priimtą terminologiją ši dalis vadinama "ratas" ir susideda iš centrinės dalies - diskas ir išorinė, ant kurios yra padanga - ratlankiai) transporto priemonės atveju turi būti laikomasi gamintojo specifikacijų. galiojantys parametrai, ypač poslinkis, nes montuojant ratus su neteisingai parinktu poslinkiu gali kardinaliai pasikeisti riedėjimo petys, o tai turi labai didelę įtaką transporto priemonės valdymui ir saugumui bei jos dalių ilgaamžiškumui.
Pavyzdžiui, montuojant ratus su nuliniu arba neigiamu poslinkiu su teigiamu (pavyzdžiui, per plačiu) poslinkiu, pateiktu gamykloje, rato sukimosi plokštuma pasislenka į išorę nuo rato sukimosi ašies, kuri nesikeičia, o petys gali įgyti bereikalingai didelę teigiamą reikšmę – vairas pradeda „plėšti iš rankų“ ant kiekvieno kelio nelygumo, pastangos stovint viršija visas leistinas vertes (dėl svirties padidėjimo ranka, palyginti su standartiniu išvykimu), ir nusidėvėjimas ratų guoliai ir kitų pakabos komponentų gerokai padidėja.
