Sunku rasti nuotrauką ar laikraštį, vaizduojantį sovietinių miestų ir miestelių gatves ar, tarkime, derliaus nuėmimą 1950-aisiais, 1960-aisiais, 1970-aisiais ir net 1980-aisiais, kur mirksėtų ne šis paprastas, neįspūdingas dydis, o akiai pažįstamas sunkvežimis. kelių kartų. O kiek vaidmenų filme jis suvaidino!
Pagrindinės borto transporto priemonės, visų krypčių ir paskirties furgonai, medicinos seserys ir policijos automobiliai, traktoriai, cisternos, ponai, krovininiai taksi, sunkvežimių traktoriai... Keliamoji galia maža: „dujų penkiasdešimt kartų“, kaip kartais vadindavo vairuotojai, paėmė tik dvi su puse tonos. Bet jei padauginsite juos iš beveik trijų su puse milijono pagamintų automobilių!.. Kiek jie per savo gyvenimą gabeno?
Masyviausias SSRS sunkvežimis daugeliui tapo pirmuoju, todėl ypač mėgstamu automobiliu. Tai, žinoma, ne apie privačią nuosavybę. To negalėjo būti SSRS – sunkvežimis, ne. Tačiau tūkstančiuose vairavimo mokyklų „penkiasdešimt pirmieji“ dirbo mokomaisiais automobiliais, ištvėrė būsimų vairuotojų apsirikimus, klaidas, kartais ir grubumą.
Pergalės veidas
GAZ-51 kartu su limuzinu ZIS-110 ir legendiniu yra vienas pirmųjų masinės gamybos pokario SSRS automobilių, drąsos, atkaklumo ir karo nusiaubtos šalies atgimimo simbolis. Tačiau jo istorija prasidėjo 1939 m. Iki to laiko sunkvežimis GAZ-MM – buvęs XX a. 20-ųjų pabaigos „Ford“ – buvo beviltiškai pasenęs. Iki 1930-ųjų pabaigos Gorkyje pagaliau buvo pagamintas naujas variklis – pritaikytas amerikietiškas Dodge D5. 3,5 litro (76 AG) darbinio tūrio šešių cilindrų agregatas, nors ir žemesnis vožtuvas, tuo metu buvo gana modernus ir leido, be kita ko, sukurti visiškai naują dviejų tonų sunkvežimį. Sunkvežimio GAZ-11-51 (pirmas numeris – variklio indeksas) projektavimo darbus nutraukė karas, tačiau jo pabaigoje jie vėl įsibėgėjo. Tiesa, dabar automobilis gavo amerikietiško Studebaker pagrindu pagamintą saloną, keliamoji galia išaugo iki dviejų su puse tonos, o variklis sumažintas iki 70 AG.
Jau 1946 m. GAZ-51 buvo pradėtas gaminti - iš pradžių su iš dalies mediniu kabina, nes pokario šalyje labai trūko metalo. Jis gavo hidraulinius stabdžius ir net salono šildytuvą – apie tokį prieškarinių sunkvežimių vairuotojai nė nesvajojo.
„Penkiasdešimt pirmas“ pasirodė labai gražus „veidelis“. „Gaz“ darbuotojai nekopijavo amerikietiško „Studebaker“ dizaino, o rado savo, originalų sprendimą. „Didžiaakis“ sunkvežimis, sąžiningai ir atvirai žvelgiantis į pasaulį su išraiškingais dideliais priekiniais žibintais, pasirodė paprastas ir neįmantrus, bet labai harmoningas.
DIDŽIOSIOS KELIONĖS ETAPAIGAZ-51 gaminamas nuo 1946 m. su eiliniu šešių cilindrų varikliu (3,5 l, 70 AG) ir keturių greičių pavarų dėže. Palaipsniui modernėjant sunkvežimis buvo gaminamas su dešimtimis modifikacijų, įskaitant sunkvežimio traktorių, savivartį GAZ-93, versijas su dujiniu varikliu, autobusų važiuoklę ir specializuotus kėbulus. GAZ-51 buvo pagrindas sukurti visais ratais varomų sunkvežimių GAZ-63 šeimą. „Penkiasdešimt pirmasis“ buvo pagamintas Kinijoje su Yejin prekės ženklu, KLDR - Syngri, Lenkijoje - Liubline. Kai kuriose šalyse, ypač Suomijoje,. Modelis surinkimo linijoje išsilaikė beveik 30 metų – iki 1975 m. Gorkyje buvo pagaminti 3 481 033 lengvieji automobiliai ir važiuoklės, dar 14 355 sunkvežimiai surinkti Irkutsko automobilių surinkimo gamykloje. |
Sąžininga veja
Bagažinės pirštas yra ant masyvaus starterio mygtuko, kulnas yra ant dujų pedalo. Variklis atgyja beveik akimirksniu. Nepatogu naudoti kojinį jungiklį? Tačiau konstrukcija paprasta ir patikima – nėra kaprizingos įtraukiklio relės. Ar pamenate, kaip garsiausias SSRS GAZ-51 vairuotojas Paška Kolokolnikovas, pravarde Piramidonas iš Vasilijaus Šuksino, pasakė „Toks vaikinas gyvena“: „Moteris kaip startuolis: kada nors ji tave nuvils“?
Bendras valdiklių veikimo principas yra paprastas, suprantamas, bet griežtas. Sankaba varoma mechaniškai, bet nėra ko nutekėti. Pedalas, žinoma, sunkus. Nieko! Kaip sakydavo vienas pažįstamas karinės technikos bandytojas, avėti batus yra normalu.
Pavarų dėžė – be sinchronizatorių. Perjungiant reikia įgūdžių du kartus nuspausti sankabos pedalą perjungiant į aukštesnę pavarą ir pakartotinai paleisti dujas perjungiant į žemesnę pavarą. Tiesa, turint tam tikrą įgūdį, galima apsieiti ir be dvigubo suspaudimo, tik reikia nesijaudinti ir švelniai bei atsargiai kišti kitą pavarą. Nėra kur skubėti. GAZ-51 - ramiam važiavimui. Paso maksimalus greitis tik 70 km/val. Juokinga? Bet užteko! Į kalną automobilis, žinoma, važiuoja nenoriai, reikia perjungti į trečią pavarą. O jei vis tiek paleidžiate iki galo? Bet stabdžių be stiprintuvo "vejos" apskritai pakanka.
| | |
Vairas, žinoma, taip pat be galios (net kažkaip gėda tai paminėti). Manevruojant mažu greičiu, mašina patikrina rankų stiprumą ir kietumą. Bet juk jis patikimas, paprastas ir, kas buvo labai svarbu, prižiūrimas. Tačiau neišardykime: „patikimumo“ sąvoka tais metais pirmiausia reiškė ne tai, kad automobilis nesugedo, o tai, kad jį lengva sutvarkyti paprastose dirbtuvėse ar net „ant kelio“. .
Didelė vairo laisvė esant tokiam greičiui yra nedidelė problema. Kieta, ypač tuščiame automobilyje, pakaba reikalauja atsargumo. Nieko ypatingo laužyti nėra, bet laužyti galvą į salono lubas – pora smulkmenų.
Pralaidumas yra tinkamas. Visų pirma dėl pirmojo greičio, kai pavaros santykis yra 6,4. Jį naudojo tik perkrautam automobiliui užvesti, ypač įkalnėje, ir bekelėje, kur reikia judėti beveik žingsniais, išvengiant ratų slydimo.
Žinoma, šiuolaikiniams greičiams ir ritmams „penkiasdešimt pirmas“ nelabai tinka. Dauguma šiuolaikinių vairuotojų yra gerbiami: jie lenkia nesierzindami dėl mūsų mažo greičio su „veja“, o sankryžose praleidžia pagarbiai.
Tai pats masyviausias ir garsiausias SSRS sunkvežimis – paprastas, sąžiningas, darbštus, nors ir šiek tiek gudrus. Kaip vairuotojai iš senų sovietinių filmų – tas pats Paška Kolokolnikovas, kurį puikiai suvaidino Leonidas Kuravlevas, ar Michailo Pugovkino atliktas Zacharas Siličius iš dilogijos apie Ivaną Brovkiną.
Pažįstamas ir pamirštasGAZ-51 pagrindu, dėl jo ilgaamžiškumo, buvo padaryta dešimtys serijinių modifikacijų, žinomų visoje šalyje. Tačiau jie taip pat gamino automobilius, kurie liko prototipais. |
||
| GAZ-11-51 - prototipas, kurio keliamoji galia 2000 kg, 1939 m. GAZ-11-51 - prototipas, kurio keliamoji galia 2000 kg, 1939 m. | ||
| GAZ-41 (karinis pavadinimas AP-41). Pusvėrės prototipai buvo pagaminti 1949-1952 metais. Naujausiose versijose buvo įtaisas, skirtas sinchronizuoti vairo sukimąsi su vienos iš vėžių lėtėjimu. Serijinė gamyba neprasidėjo. GAZ-41 (karinis pavadinimas AP-41). Pusvėrės prototipai buvo pagaminti 1949-1952 metais. Naujausiose versijose buvo įtaisas, skirtas sinchronizuoti vairo sukimąsi su vienos iš vėžių lėtėjimu. Serijinė gamyba neprasidėjo. | ||
senas draugas
GAZ-51 negalima sieti su jokia konkrečia era. Juk jis gimė pirmaisiais pokario metais, tapo vienu pagrindinių atšilimo eros masinių sunkvežimių. Dalyvavo iškilmėse 1957 metais Maskvoje vykusio jaunimo ir studentų festivalio atidarymo proga, kuriam automobiliai buvo nudažyti nuotaikingomis, ryškiomis spalvomis. Tada „veja“ dešimtmečius dirbo miestuose ir mergelėse, gabeno maistą ir statybines medžiagas.
GAZ-51Laikui bėgant, žinoma, pasikeitė. Nuo 1951 metų kabina tapo visiškai metalinė, tik durų stakta liko medinė (vėliau buvo plieninė). Nuo 1955 m. buvo gaminama modernizuota bazė GAZ-51A, kuri visų pirma atsidarė iš trijų pusių, o ne tik iš galo. Penkiasdešimt pirmasis lydėjo daugelį iš mūsų beveik visą gyvenimą: nuo persikėlimo į penkių aukštų pastatą mėlyname krovininiame taksi su tentu ir durimis aukštoje bagažinės dangtyje ir bakalėjos automobilį pionierių stovykloje iki pirmųjų potyrių. ratas. Jie taip pat buvo palaidoti.
| GAZ-51 | GAZ-51 |
Net ir po to, kai 1975 m. buvo nutraukta gamyba – praėjus beveik trims dešimtmečiams po pastatymo ant konvejerio – šie sunkvežimiai ir toliau veikė didžiuliais kiekiais visuose mūsų šalies kampeliuose ir dešimtyse pasaulio šalių.
GAZ-51 taip pat yra rekordininkas, nes jis jau netikrais pavadinimais buvo pagamintas trijose šalyse: Kinijoje, Korėjoje ir Lenkijoje.
Šiandien „penkiasdešimt pirmieji“ jau randami kaip paminklai, dažniausiai gaisrinėse. Beje, bene garsiausia šalies „veja“ stovi Chuiski trakte prie arbatinės, kur savo sunkvežimiu pravažiavo filmo „Gyvena toks vaikinas“ herojus.
Nepretenzingas, nepretenzingas sunkvežimis yra gerbiamas ir kolekcininkų, nors kai kur automobiliai vis dar tęsia ilgą darbinę biografiją. Kaip žinia, riba tarp kolekcinių ir veikiančių automobilių kartais būna labai neryški. Man atrodo, kad tai visai neblogai, ypač tokios mašinos atžvilgiu: sąžininga, darbšti ir to paties reikalaujanti iš norinčių su ja susidraugauti.
EKRANO VAIZDASGAZ-51 vaidino dešimtis vaidmenų sovietiniuose filmuose. Čia yra tik garsiausi paveikslai. |
GAZ-51 yra masyviausias sovietų gamybos sunkvežimis nuo 40-ųjų pabaigos iki XX amžiaus aštuntojo dešimtmečio vidurio. Universali transporto priemonė, kurios keliamoji galia 2,5 tonos, tuo laikotarpiu ir vėlesniais metais buvo plačiai naudojama visose SSRS ir socialistinių šalių nacionalinės ekonomikos srityse.
Iš viso per serijinės gamybos metus (1946-1975) buvo pagaminta 3 481 033 GAZ-51 automobiliai. Dar dešimtis tūkstančių šių sunkvežimių pagamino su Sovietų Sąjungos pagalba pastatytos automobilių gamyklos Lenkijoje, Kinijoje ir Šiaurės Korėjoje. Toliau - išsami informacija apie įrenginį ir GAZ-51 veikimą.
Jei ne karas, GAZ-51 būtų pradėtas masiškai gaminti jau 1941 m. Tam buvo ruošiamasi nuo 1937 m., o viskas, ko reikia tam, jau buvo paruošta. Buvo baigtas naujo universalaus tautinio ekonominio sunkvežimio projektavimas, kūrimas, bandymai, šio modelio patvirtinimas ir paruošimas startui „serijoje“. GAZ-51 iš eksperimentinės partijos 1940 m. vasarą buvo eksponuojamas visos sąjungos žemės ūkio parodoje Maskvoje.
Šis sunkvežimis, pakeitęs prieškarinį sunkvežimį ir GAZ-MM, savo techninėmis charakteristikomis praktiškai neprilygo savo pirmtakams.
Paskutiniais karo metais GAZ-51 dizainas buvo visiškai peržiūrėtas ir modernizuotas. Grupė dizainerių, vadovaujama Aleksandro Prosvirnino, stengėsi atsižvelgti į geriausią praktiką, įgytą eksploatuojant krovinines transporto priemones karo metu. Įskaitant sunkvežimius, tiekiamus iš Jungtinių Valstijų pagal paskolos nuomos sutartį.
Remiantis šia patirtimi, buvo patobulintas ne tik variklis ir jo atraminės sistemos. Konstrukcija buvo pagrįsta tuo metu nauja hidrauline stabdžių pavara; pokyčiai palietė ir saloną, ir apkalą.
Buvo nuspręsta padidinti ratų dydį, padidinti keliamąją galią iki optimalios 2,5 tonos. Buvo atliktas rimtas darbas siekiant užtikrinti reikšmingą (iki 80%) suvienodinimą su visų varančiųjų ratų pavara, būsima bazine armijos sunkvežimio versija.
1945 metais buvo pagaminta eksperimentinė („instaliacinė“) 20 sunkvežimių GAZ-51 partija, o 1946-ieji karo nuniokotos ir atgimstančios šalies šalies ekonomikai jau davė 3136 serijinius šios markės sunkvežimius. Jau pirmieji eksploatavimo metai parodė, kad GAZ-51 visais atžvilgiais gerokai pranoko savo pirmtakus (net ir trijų tonų).
Jis buvo greitas (tuo metu, žinoma, greitis siekė 75 km/h), patikimas, ekonomiškas, patvarus ir atsparus, taip pat patogus ir lengvas vairuoti. Palyginti su savo pirmtakais, GAZ-51 turėjo minkštesnę pakabą su naujais efektyviais amortizatoriais. Jis ženkliai lenkė visus pagal našumą, demonstruodamas mažesnes degalų sąnaudas.
GAZ-51 Gorkio automobilių gamyklos dirbtuvėse.
1947 metų rudenį buvo vykdomas kontrolinis ralis GAZ-51 5500 kilometrų maršrutu: iš Gorkio į Maskvą, iš ten per Baltarusiją ir Ukrainą į Moldovą ir atgal į Gorkį. Sunkvežimis dirbo nepriekaištingai.
GAZ-51 gamyba nuolat didėjo, maksimumą pasiekė 1958 m., kai per metus buvo pagaminta daugiau nei 173 000 šios markės sunkvežimių. Be to, jų gamyba buvo įkurta Odesos ir Irkutsko automobilių surinkimo gamyklose. Be to, Sovietų Sąjunga padėjo įkurti GAZ-51 kopijų gamybą Lenkijoje (sunkvežimis buvo gaminamas pavadinimu Lublin-51), Šiaurės Korėjoje (Syngri-58) ir Kinijos Liaudies Respublikoje (Yuejin-130). ).
Paskutinis GAZ-51 markės sunkvežimis iš Gorkio automobilių gamyklos surinkimo linijos išvažiavo 1975 m. balandžio 2 d. ir nukeliavo į įmonės muziejų.
Specifikacijos GAZ-51
Mūsų dienos. „Gyvas ir sveikas“ GAZ-51 sostinės keliuose.
GAZ-51 ant neapdoroto dirvožemio.
Kai kurias technines naujoves, naudotas kuriant automobilį, vėliau sovietų ir užsienio automobilių gamintojai pritaikė kitų markių automobiliams. Tarp jų:
- atsparus dilimui, pagamintas iš specialaus ketaus, variklio cilindrų įdėklai;
- Chromuoti stūmoklių žiedai;
- Radiatorių vertikalios žaliuzės;
- pirminis šildytuvas, veikiantis su pūtikliu (Nežinantis žmogus gali pagalvoti, kad mes kalbame apie alyvos keptuvės ir alyvos pašildymą, kaip šiandien kartais daro vairuotojai. Realiai aušinimo skystis buvo šildomas šildytuvo katile, o pagal 2010 m. termosifono principas, cirkuliuoja aušinimo apvalkale, šildymo cilindruose ir degimo kamerose);
- alyvos aušintuvas (jų naudojimas žymiai padidino variklio patvarumą),
- bimetaliniai plonasieniai alkūninio veleno įdėklai (plieninis-babitas, vietoj guolių užpildyti babbitu be įdėklų, o vėliau - plieninis-aliuminis).
Variklis gavo alkūninio veleno ir skirstomojo veleno guolių sutepimą esant slėgiui ir keičiamus įdėklus, aukštos kokybės alyvos filtravimą, vožtuvo tarpo reguliavimą, karbiuratorių su „krentančiu“ degiojo mišinio srautu, uždaro tipo aušinimo sistemą su priverstine cirkuliacija. Dabar vairuotojas alyvos slėgį ir vandens temperatūrą variklyje galėjo valdyti iš savo sėdynės naudodamas prietaisus – anksčiau tokių prietaisų nebuvo.
Taip pat gerokai palengvėjo vairuotojo darbas: atsiradus įtaisams, automatiškai reguliuojantiems uždegimo laiką ir generatoriaus atatranką, nebereikėjo jų nuolat reguliuoti „iš rankų“, su svirtimi ant vairo ir jungikliu. po gaubtu. Buvo pakeista pavarų dėžė ir panaudota visiškai nauja pavarų dėžė su kryželiais ant adatinių guolių.
Galinė ašis gavo iš esmės naują diferencialo ir ašies velenų dizainą, kuris supaprastina viso agregato remontą. Atsirado lengvai nuimamos ir nuo ašies nepriklausomos galinių ratų stebulės ant dvigubų ritininių guolių. Svirties troso mechaninė stabdžių pavara buvo pakeista hidrauline sistema su diferencijuotu stabdymo jėgų paskirstymu tarp priekinių ir galinių ratų.
Viena priekinė skersinė spyruoklė su reaktyviniais strypais užleido vietą dviem išilginiams paketams, o galinė konsolinė pakaba su savo reaktyviniais strypais buvo pakeista paprastesne patikima, ir skirta didesnėms apkrovoms, pakaba su šiandien pažįstamomis „spyruoklėmis“.
Pirmą kartą GAZ-51 panaudota aliuminio bloko galvutė, vožtuvų įdėklai, reguliuojamas mišinio šildymas, dvigubas alyvos filtravimas, uždara karterio ventiliacija tapo visuotinai pripažinta pasaulio sunkvežimių pramonės praktikoje. Dvigubas alyvos valymas veikė drenažui, o tepalas buvo tiekiamas trinančioms dalims po vieno grubaus valymo. Nauju žodžiu automobilių pramonėje tapo ir GAZ-51 naudojami lengvai nuimami stabdžių būgnai. Tais metais tai buvo itin pažangūs ir progresyvūs sprendimai.
- Ilgis - 5,715 m; Plotis - 2,280 m; Aukštis – 2 130 m.
- Prošvaisa - 245 mm.
- Ratų bazė – 3,3 m.
- Galinis takelis - 1 650 m; Priekinis takelis - 1,589 m.
- Savitas svoris - 2,710 tonų; Bendras svoris – 5150 tonų.
- Padangų dydis - 7.50:20.
GAZ-51 variklis
Šio sunkvežimio variklis yra patobulinta benzininio variklio GAZ-11 modifikacija, sukurta Gorkio automobilių gamykloje 30-aisiais, remiantis pagal licenciją įsigytu amerikietiško Dodge D-5 apatinio vožtuvo eilės varikliu. Keturių taktų 6 cilindrų karbiuratoriaus GAZ-51 charakteristikos skaičiais:
- Darbinis cilindrų tūris yra 3 485 cm / kub.
- Galia - 70 arklio galių esant 2750 aps./min.;
- Sukimo momentas – 200 Nm esant 1500 aps./min.;
- Vožtuvų skaičius - 12;
- Cilindro skersmuo - 82 mm;
- Suspaudimo laipsnis - 6,2;
- Degalų sąnaudos (mažo oktaninio skaičiaus benzinas A-56, A-66) - 20-25 litrai 100 km.
GAZ-51 variklis.
Šios gamyklos serijiniame sunkvežimyje pirmą kartą buvo panaudota uždara hermetiška variklio aušinimo sistema, kuri sumažino vandens nuostolius dėl garavimo. O pastarasis, savo ruožtu, kartu su retesniu poreikiu į šilumą įpilti vandens, gerokai sumažino sistemos apnašas.
Pirmą kartą buvo naudojamos žaliuzės ir termostatas. Mašinos gamybos metu aušinimo sistema sulaukė vienintelio esminio pakeitimo. Iki 1955 metų ventiliatorius ir vandens siurblys buvo varomi dvigubais siaurais diržais, o po to variklis gavo tik vieną, bet platesnį ir patvaresnį agregato pavaros diržą.
Tepimo sistema gavo du filtrus, o prieškariniuose sunkvežimiuose alyvos filtravimo visiškai nebuvo, išskyrus tinklelį prie alyvos siurblio. Visas metalinis šiurkštus filtras su plokštelėmis išvalė visą siurblio paimtą alyvą iš karterio. Jame buvo mechanizmas, leidžiantis rankiniu būdu pasukti lėkštes ir jas kasdien valyti. Alyva po pirmojo valymo etapo buvo tiekiama visoms darbo dalims sutepti. Po pirminio valymo pirmame filtre dalis alyvos pateko ir į smulkųjį ASFO tipo filtrą (automobilinis superfiltro karteris), kurio filtro elementas pagamintas iš kartoninių plokščių, surinktų į vieną bloką. Išvalyta alyva po šio filtro nebuvo tiekiama į tepalą, o per drenažo liniją buvo išleista atgal į karterį. Bet dėl to alyvos apykaita per abu vienas po kito einančius filtrus buvo gana intensyvi, o tai užtikrino normalų jos valymą per gana trumpą (1500 - 2000 km), tačiau gamyklos nustatytą tarnavimo laiką.
GAZ-51, kaip ir daugelis kitų to meto automobilių, turėjo „nuolatines dujas“, priverstinį fiksuotą karbiuratoriaus droselio atidarymą specialia rankine pavara iš vairuotojo sėdynės. Pirma, kai variklis įšyla, nereikėjo piktnaudžiauti „siurbimu“ oro sklendės pagalba, praturtinant degųjį mišinį – variklis puikiai išlaikė greitį ant rankinių „dujų“. Antra, tais metais mažas eismo intensyvumas tolimųjų reisų metu leido važiuoti „autopilotu“ - įjungiant ketvirtą greitį ir nustatant norimą variklio greitį, o ne „pritvirtintą“ prie akceleratoriaus pedalo, bet sėdėti bet kokioje laisvoje padėtyje, tik vairuojant.
Iš pradžių pagal šiandienos standartus taip pat buvo įrengtas benzino siurblys su stikliniu karterio stiklu. Jo neišardžius visada buvo galima pamatyti jo darbą, kontroliuoti filtro švarą, patikrinti, ar pro diafragmą ir tarpiklius nėra oro nuotėkio. Nereikėjo jokio įrankio nuimti gaubtą, išvalyti nuosėdas ir išpūsti filtrą. Tiesa, buvo ir trūkumas: per karštį didelis stiklinis karteris išprovokavo viduje susikaupusius garų kamščius ir atsisakymą tiekti benziną. Šiuo atveju ant jo buvo pakabintas skuduras, užpiltas šaltu vandeniu ir automobilis galėjo tęsti kelionę.
Nepaisant palyginti mažos galios, GAZ-51 variklis turi puikią trauką. Automobilį buvo galima užvesti net ir sugedus starteriu, ir su tuščiosios eigos akumuliatoriumi arba visai be jo - įjungus rankinio „kreivo starterio“ rankenėlę.
Pažymėtina, kad GAZ-51 variklis neturėjo didelės saugos ribos ilgai veikiant dideliu greičiu ir rimtomis apkrovomis. Variklis gali sugesti, nes išsilydo babbitas iš pagrindinių bimetalinių alkūninio veleno guolių.
Ilgai dirbant dideliu greičiu alyvos tiekimas pasirodė esąs nepakankamas, o didelio greičio nebuvimas ir pagrindinės galinės ašies poros su dideliu perdavimo santykiu prisidėjo prie mažo greičio variklio „sukimo“. Todėl norint išlaikyti didelius variklio išteklius ir ilgaamžiškumą, karbiuratorius turėjo greičio ribotuvą, o maksimalus praktinis GAZ-51 greitis neviršijo 75 km/h, nepaisant kelio sąlygų.
Pirmuosiuose automobiliuose su medžio ir metalo kabina po kėbulu buvo 105 litrų talpos dujų bakas. Pradėjus naudoti visiškai metalines kabinas, po vairuotojo sėdyne buvo padėtas 90 litrų kuro bakas. Vairuotojai gavo gerą dovaną – aukštą užpildo kaklelį su plačiu varpeliu. Dabar automobilį buvo galima pasipildyti degalų pakeliui nelenkiant, kad ir iš kibiro. Dar viena maloni staigmena buvo įprastas likusio kuro kiekio matuoklis, sugedus elektriniam kuro matuokliui.
Transmisija, pakaba, važiuoklė, krovininė platforma GAZ-51
GAZ-51 išdėstymas, kai variklis ir kabina buvo perstumti į priekį (kuris, turėdamas gana trumpą pagrindą, leido disponuoti gana ilga krovinių platforma), buvo tradicinis sunkvežimiams su gaubtais.
GAZ-51 transmisija apima vieno disko sauso tipo sankabą, 4 greičių pavarų dėžę be sinchronizatorių ir vienos pakopos galutinę pavarą.
Pirmųjų laidų automobilių varikliuose buvo naudojama pusiau išcentrinė sankaba. „Krepšelis“ turėjo papildomus svorius išoriniuose atleidimo svirties galuose, kurie, didėjant variklio sūkiams, išsiskirdavo į šonus ir prisidėjo prie slėgio ir varomų diskų suspaudimo jėgos padidėjimo. O ateityje pradėtos naudoti galingesnės periferinės slėgio spyruoklės.
Paprasčiausią mechaninę sankabos pavarą sudarė velenas su švaistikliu ir srieginis strypas su specialia „formos“ reguliavimo veržle. Velenas buvo sukamas ant jo pritvirtintu sankabos pedalu, atleidimo strypas buvo pasukamai sujungtas su švaistikliu, o jo veržlė buvo įtraukta į specialų atpalaiduojančios guolio šakės lizdą.
Galinė ašis GAZ-51.
Automobilis naudojo keturių greičių trijų krypčių pavarų dėžę. Iš esmės ji pakartojo prieškarinio sunkvežimio patikros punktą – tie patys pavarų skaičiai, 1 – 6, 4; 2 - 3,09; 3 - 1,69; 4 - 1,0; Z.Kh. - 7,82, tas pats sinchronizatorių trūkumas. Tačiau šie mazgai nebuvo keičiami vienas su kitu dėl skirtingų karterių formų ir skirtingų antrinių velenų galų, skirtų sujungti su visiškai skirtingos konstrukcijos kardaninėmis pavaromis.
Dėl sinchronizatorių trūkumo teko perjungti pavaras su dvigubos sankabos išjungimu. Automobilio įsibėgėjimo metu pirmą kartą paspaudus pedalą išjungiama ankstesnė pavara, o paspaudus dar kartą įjungiamas kitas reikalingas greitis. O sumažėjus greičiui, tarp suspaudimų reikėjo šiek tiek daugiau „gaudyti“, kad būtų geriau suderintas tarpinio ir antrinio velenų greitis.
Sunkvežimio GAZ-51 pakabos konstrukcija yra priklausoma, bet iš esmės šiuolaikiška net pagal šiandienos standartus: 4 išilginės, pusiau elipsės formos spyruoklės ir dvi spyruoklinės spyruoklės ant galinės ašies (kurią galima palyginti su modernia Gorkio automobilių gamyklos karta). . Dviejų krypčių hidraulinių svirties amortizatorių įdiegimas priekinėje GAZ-51 pakaboje taip pat gali būti vadinamas savo laiką pralenkusiu sprendimu. Tvirta priekinė ašis su sunkiu kaiščiu ir vairo svirtimi turėjo teigiamos įtakos automobilio stabilumui ir valdomumui.
Pavarų dėžė GAZ-51 turėjo įdomią savybę – priverstinį atbulinės eigos užraktą. Nebuvo įmanoma netyčia įjungti „atbulinės eigos“ dideliu automobilio greičiu, supainiojus jį su tiesiogine transmisija. Norėdamas įjungti atbulinę pavarą, vairuotojas turėjo paspausti specialią vėliavėlę prie pavarų svirties „rankenėlės“. Vėliavėlės strypas, pakartodamas pačios svirties formą ir ilgį, atidėkite reketą su automatine užrakto spyruokle.
Kardaninė pavara su dviem velenais ir tarpine atrama turėjo tris kryžius ant adatinių guolių.
Galinė automobilio ašis buvo sumontuota sijos viduje su padalintu karteriu. Jis turėjo „tiesioginę“ vieną pagrindinę pavarą – varančiosios pavaros ašis ir ratų ašių velenai buvo vienoje plokštumoje. Pavarų dėžė turėjo 6,67 vnt., o vėliau buvo pritaikyta triašių sunkvežimių varančiose ašyse ir. Galinės ašies ašių velenai buvo visiškai neapkrauto tipo, buvo nuimti ir sumontuoti nepriklausomai nuo galinių ratų stebulių tvirtinimo.
Automobilio rėmas su atviromis kanalo tipo ir kintamos sekcijų dalimis, turi penkis juos jungiančius kniedinius skersinius ir nuimamą galinio variklio laikiklio skersinį elementą.
Galinė pakaba susidėjo iš pagrindinių spyruoklių, kurios turėjo po 13 lakštų, ir papildomų "spyruoklinių" spyruoklių, kurių buvo po 7 lakštus. Pagrindinės spyruoklės turėjo po vieną pagrindinę lakštą ir buvo vyriais pritvirtintos prie rėmo ant suteptų plieninių kaiščių, o papildomos pakuotės turėjo tik pagrindinį stumdomą tvirtinimą ant laikiklių. Sunkvežimių galinėse pakabose amortizatoriai nebuvo sumontuoti. Jie rėmėsi tik 651 modelio variklio dangčio tipo autobusų ir greitosios medicinos pagalbos automobilių PAZ-653 važiuokle.
Priekinės spyruoklės turėjo po 11 lakštų – du pagrindinius, vieną radikalų ir vieną „atvirkštinį“, kuris buvo dedamas ant pagrindinių. „Atvirkštinis“ lapas, skirtingai nei visi kiti pakuotės lapai, buvo ne išlenktas priešinga kryptimi, o tiesus. Ir šaknų lakštai buvo padvigubinti, nes jų ausys su skirtingo posūkio skersmeniu pateko viena į kitą. Priekinės spyruoklės, kaip ir galiniai blokai, buvo vyriai suteptais pirštais.
Amortizatoriai priekinėje pakaboje buvo naudojami iki 60-ųjų svirties tipo vidurio, o po to juos pakeitė teleskopiniai agregatai.
Priekinė automobilio ašis susideda iš paprastos skersinės sijos ir ratų gumbų. Vairo šarnyrai horizontalioje plokštumoje buvo paremti specialiais traukos rutuliniais guoliais, o vertikaliai buvo montuojami ant šarnyrų su slydimo guoliais, kurių vaidmenį atliko bronzinės įvorės. Tokia priekinės, nevarančiosios ašies konstrukcija vis dar naudojama GAZ sunkvežimiuose, įskaitant 3309 modelį.
Automobilio GAZ-51, kurio padangos dydis 7,50 X 20 colių, ratai per visą gamybos laikotarpį buvo trijų rūšių. 40-aisiais buvo naudojami diskai su dviem langais, pavyzdžiui, ZIS-5. 50-aisiais ir 60-ųjų pirmoje pusėje buvo naudojami ZIS-151 tipo „šešių langų“ ratai su šoniniais ir fiksavimo žiedais. O nuo antrosios 60-ųjų pusės šešių langų diskai, sujungti su GAZ-52, pradėti montuoti su vienu šoniniu padalintu žiedu, kuris taip pat atliko užrakto funkcijas.
Daugiau detalių reikia panagrinėti apie ratų tvirtinimą. Tai buvo tipiška, o tvirtinimo detalių atžvilgiu – ir suvienodinta su dauguma sovietinių sunkvežimių. O dabar vardan „vakarietiškų demokratinių vertybių“ toks ratų tvirtinimas beveik visur jau įėjo į istoriją.
Srieginių gaminių montavimas priekiniams ir galiniams ratams nebuvo vienodas. Buvo priekinių ratų veržlės, taip pat komplektai užpakaliniams dvigubiems nuolydžiams, kurie buvo pritvirtinti nepriklausomai vienas nuo kito. Galinės ašies vidiniai ratai buvo tvirtinami specialiomis vidinėmis gaubtinėmis veržlėmis - futorais, su išoriniais ir vidiniais sriegiais, o išoriniai cilindrai - specialiomis veržlėmis, kurios dirbo ant futorių išorinių sriegių. Tiek futorų, tiek priekinių ratų veržlių vidinės sriegiai buvo vienodi, todėl buvo galima ne tik suvienodinti priekinių ir galinių stebulių smeiges, bet ir prireikus panaudoti futorius ant priekinių stebulių.
Nepriklausomas galinių ratų tvirtinimas atmetė galimybę vienu metu juos prarasti kelyje, o tai vis labiau tampa madinga pas gazeles. Juk kol išorinė rampa nepradės „žaisti“ savo atsilaisvinusiomis veržlėmis, jos spaudžiamas vidinis cilindras futhorai. net nepajudės! Futorokui ir abiejų rūšių riešutams buvo vieningas sovietinis visos Sąjungos krovininis „balonnikas“ su bokso galvomis. Šešiakampė galvutė ant "38" buvo skirta priekinių ratų veržlėms ir išorinėms galinių šlaitų veržlėms, o priešinga galvutė su kvadratu "22" buvo skirta futorokui.
Kad ratų sukimosi metu tvirtinimo detalės savaime neatsipalaiduotų, jos turėjo skirtingą sriegio kryptį. Kairei automobilio pusei buvo remiamasi detalėmis su kairiuoju sriegiu, o dešiniojo borto ratams – klasikiniu dešiniuoju sriegiu. Išvaizda skyrėsi veržlės ir futorkis su kairiuoju ir dešiniuoju sriegiu. Visų trijų veislių „kairiųjų“ gaminių paviršių viduryje iš pradžių buvo būdingi grioveliai, o tada ant galų esančios veržlės buvo pažymėtos „O“, o futorok – raktų kvadratų centre – raidė „L“.
Automobilio krovininė platforma buvo surinkta iš medžio. Esant poreikiui, sulankstomas bagažinės dangtis galėjo būti naudojamas kaip grindų tęsinys – tam buvo naudojamos grandinės, kurios pakreipiamą lentą laikytų horizontalioje padėtyje. GAZ-51 kėbulo vidiniai išmatavimai (ilgis x plotis x aukštis) tokie: 2.940 x 1.990 x 0.540 m Aukštis padidintas tiek, kiek reikia, pasitelkus prailginimo lentas. Naujas kėbulas su trimis atlenkiamomis pusėmis (+ pusė) GAZ-51 buvo pradėtas montuoti 1955 m.
Pirmą kartą GAZ-51 buvo naudojamas originalus ir gana patogus atsarginio rato apatinis laikiklis. Jis buvo pagamintas iš sulankstomo laikiklio, kuris turėjo "darbinę" ir "transportavimo" fiksaciją, ir jo reketą bei srieginius tvirtinimo elementus. Jei prireikė atsarginės padangos, vairuotojas įprastu „balionu“ atsuko sulankstomo laikiklio transportavimo fiksavimo veržlę, kurią ir toliau laikė veikiantis fiksavimo užraktas. Toliau koja buvo paspausta šios spynos nuotolinio pavaros svirtis, o kronšteinas su atsarginiu ratu iki galo užlenktas į kelią. Po to tuo pačiu balionu buvo atsuktos dvi veržlės, tvirtinančios ratą prie laikiklio. Kaip spėja skaitytojas, visos trys laikiklio veržlės yra tokios pačios kaip ir dešiniojo priekinio rato. Sumontavęs perforuotą rampą ant laikiklio, vairuotojas rankiniu būdu arba naudodamas standartinį domkratą, sumontuotą ratą nuspaudė į horizontalią padėtį. Įsijungė automatinio laikiklio fiksavimo darbinėje padėtyje užraktas. Tada buvo priveržta transportavimo fiksavimo veržlė ir už vairo. Šis sprendimas vis dar naudojamas visose didelėse „vejose“.
Sunkvežimio GAZ-51 kabina
Pagal šiuolaikinius standartus sunkvežimio kabina atrodo labiau nei Spartan. Tačiau, palyginti su sunkvežimio salonu, jis yra daugiau nei patogus ir ergonomiškas. Skirtingai nuo to paties sunkvežimio, prietaisų skydelyje jau yra visas prietaisų komplektas, pažįstamas šiuolaikiniuose automobiliuose.
Vėlesnių gamybos metų automobilių salone yra net laikrodis – kaip lengvuosiuose automobiliuose. Priekinis stiklas gali būti pakreiptas į priekį/aukštyn, kad atvažiuojantis oras vasarą tekėtų į saloną. Neįprasta egzotika – rankiniai valytuvai, „sargai“. Bet – kaip papildoma ir atsarginė, žinoma. Ir pagrindinis darbo režimas turėjo vakuuminį pavarą iš vakuumo įsiurbimo kolektoriuje.
Kadangi pokario metais metalo nebuvo pakankamai, kabina iki 1950 m. buvo medinė (medžio trinkelės, fanera ir tentas); tada - kombinuotas, medžio-metalo; o nuo 1954 metų - visiškai metalinis, šildomas.
Racionalus automobilio priekio dizainas su į priekį siaurėjančiu gaubtu tam tikru mastu buvo atgaivintas 90-ųjų pabaigos / 2000-ųjų pradžios Gorkio gamyklos sunkvežimiuose (GAZ-3307 ir į šią šeimą panašūs modeliai).
Automobilio GAZ-51 modifikacijos (chronologine tvarka)
- GAZ-51 N- armijos versija su grotelių korpusu iš GAZ-63, su suolais išilgai šonų, taip pat su papildomu 105 litrų dujų baku. Pagaminta nuo 1948 iki 1975 m.
- GAZ-51 U- eksporto galimybė vidutinio klimato sąlygomis. Pagaminta nuo 1949 iki 1955 m.
- GAZ-51 NU- karinės sunkvežimio versijos eksporto modifikacija, skirta šalims, kuriose yra vidutinio klimato. Pagaminta nuo 1949 iki 1975 m.
- GAZ-51 B- dujų baliono versija, kuri veikia suslėgtomis dujomis. Pagaminta nuo 1949 iki 1960 m.
- GAZ-41- eksperimentinė modifikacija ant pusiaukelės, buvo pastatyta 1950 m.
- GAZ-51 Zh- Kitas dujų baliono variantas, skirtas darbui su suskystintomis dujomis. Pagaminta nuo 1954 iki 1959 m.
- GAZ-51 ZHU- Eksporto dujų baliono versija, varoma suskystintomis dujomis vidutinio klimato sąlygomis.
- GAZ-51 A- bazinio modelio GAZ-51 modernizavimas, kuris jį pakeitė 1955 m. ir buvo gaminamas iki 1975 m. Nuo GAZ-51 jis skiriasi didesne krovinių platforma, atlenkiamomis bortinėmis bortėmis, patobulinta stabdžių sistema.
- GAZ-51 F- eksperimentinė partija su 80 AG varikliu su 80 AG galios prieškamerinio degiklio uždegimu. Buvo išleistas 1955 m.
- GAZ-51 AU- eksporto versija vidutinio klimato klimatui, serijinė gamyba tęsėsi nuo 1956 iki 1975 m.
- GAZ-51 Yu- eksporto versija atogrąžų klimatui, gaminama nuo 1956 iki 1975 m.
- GAZ-51 C- galimybė su papildomu 105 litrų degalų baku. Serijinė gamyba buvo vykdoma nuo 1956 iki 1975 m.
- GAZ-51 SE- galimybė su papildomu 105 litrų dujų baku ir ekranuota elektros įranga.
- GAZ-51 R- krovininis-keleivinis variantas, kurio kėbulo šonuose buvo įrengti sulankstomi suolai, o gale – durys ir kopėčios. Pagaminta nuo 1956 iki 1975 m.
- GAZ-51 RU- keleivių ir krovinių modifikacijos eksporto versija, skirta vidutinio klimato klimatui, gamybos metai - 1956-1975.
- GAZ-51 T- krovininis taksi, 1956-1975 m.
Vilkikas GAZ-51P.
- GAZ-51 P- vilkikas. Pagaminta nuo 1956 iki 1975 m. Pirmą kartą SSRS sunkvežimių traktoriuje GAZ-51P buvo panaudotas hidrovakuuminis stabdžių stiprintuvas.
- GAZ-51 PU- eksporto sunkvežimio traktoriaus versija, skirta vidutinio klimato klimatui, gamybos metai - 1956-1975.
- GAZ-51 PYu- 1956–1975 metais buvo gaminama sunkvežimių vilkiko eksportinė modifikacija, skirta tropiniam klimatui.
- GAZ-51 V- eksporto versija, padidinta keliamoji galia iki 3,5 tonos. Jame buvo sumontuotas 78 arklio galių variklis
- GAZ-51V, negabaritinės padangos iki 8,25-20 ″ ir galinė ašis visų varančiųjų ratų GAZ-63. Serijinė gamyba buvo vykdoma 1957-1975 metais.
- GAZ-51D- važiuoklė su sutrumpintu rėmu, sukurta specialiai savivarčiams GAZ-93A, GAZ-93B ir SAZ-2500, kuriuos gamino Saransko ir Odesos savivarčių gamyklos. Masinėje gamyboje nuo 1958 iki 1975 m.
- GAZ-51 DU- eksportuojama savivarčio važiuoklės versija, skirta vidutinio klimato sąlygoms.
- GAZ-51 DU- eksportinė savivarčio važiuoklės versija, skirta atogrąžų klimatui.
Be sunkvežimių, ant GAZ-51 važiuoklės buvo pastatyta nemažai mažos klasės autobusų su variklio gaubtu. Jie buvo gaminami tiek Gorkyje, tiek Pavlovsko PAZ autobusų gamykloje, tiek Kurgano autobusų gamykloje KAvZ. Taip pat automobilių remonto įmonėse visoje Sovietų Sąjungoje: Borisove, Tartu, Tosne, Kijeve, Kaune ir kt. Apie šimtą pažintinių autobusų atvirais „kabrioletais“ buvo labai spalvingi. GZA-653, PAZ-653, AS-" - greitosios pagalbos furgonai ant GAZ-51 važiuoklės.
Ekskursinis autobusas GAZ-51 pagrindu Gagroje.
Nesuskaičiuojama daugybė didelių, vidutinių ir mažų įmonių sąjunginių respublikų platybėse ant GAZ-51 važiuoklės gamino įvairias specializuotas transporto priemones: baldus ir izoterminius furgonus; grūdvežiai ir autocisternos, gaisrinės ir komunalinės specialiosios mašinos, kėlimo platformos, mobilios remonto dirbtuvės ir kt.
Daugiau prieškario istorijos
GAZ-51 ant Gorkio automobilių gamyklos konvejerio pateko 1946 metų sausio 1 dieną, o tų pačių metų birželį prasidėjo masinė jo gamyba. Tai yra, šis sunkvežimis tapo vienu pirmųjų pokario sovietinių automobilių. Tačiau jo prototipai pasirodė keleriais metais anksčiau: sukurti vadovaujant pagrindiniam dizaineriui V.M. Kudryavtsev, GAZ-11-51 prototipas buvo pastatytas 1939 m. gegužės mėn.
Pirmieji šio modelio gamyklos indekso skaitmenys rodė variklį, kuris buvo eilėje esančio „šešio“ Dodge D5 kopija, kurią tuo metu jau ištyrė ir išbandė gamyklos specialistai. Šis variklis, gavęs pavadinimą GAZ-11, perspektyviam sunkvežimiui suteikė didesnę galią nei jo pirmtakas: įvairiomis modifikacijomis jis išvystė nuo 76 iki 85 AG. prieš 42 AG GAZ-AA ir 50 AG prie GAZ-MM. Toks padidinimas leido padaryti automobilį labiau laikantį ir prireikus panaudoti kaip traktorių, kuriuo konstruktoriai pasinaudojo: gabenamo GAZ-11-51 krovinio masė buvo nustatyta dviem tonomis. gera pagrindinių komponentų ir mazgų saugos riba.
Pagal važiuoklės konstrukciją naujasis automobilis taip pat kardinaliai skyrėsi nuo sunkvežimio: vilkimo kablio montavimo vietoje jis gavo iš esmės kitokį rėmą su iškrovimo atramos ant galinio skersinio. Priekinės skersinės ir galinės konsolinės spyruoklės liko praeityje – vietoj jų ant visų ratų buvo naudojamos klasikinės pusiau elipsės formos spyruoklės. Priekinė ašis ir vairas buvo žymiai pertvarkyti, vienas kardaninis velenas užleido vietą kombinuotam su tarpine atrama, o panaudojus pusiau išcentrinę sankabą, sumažėjo jo pavaros pedalų jėga. Galiausiai išoriškai tai buvo visiškai kitoks automobilis: siauras supaprastintas variklio dangtis, suapvalinta kabina ir elegantiški priekiniai sparnai su sklandžiu perėjimu į šoninius laiptelius leido jam atrodyti kaip moderniausi to meto užsienio analogai.
Po kelių mėnesių intensyvių bandymų ir tobulinimo, GAZ-11-51 apskritai buvo paruoštas plėtrai gamyboje – jei taip nebūtų, jie niekada nebūtų išdrįsę to parodyti Aukščiausiojoje ekonomikos taryboje, o tai ir buvo padaryta. 1940 metų vasarą. Atrodė, kad ateina naujas penkerių metų planas, tapsiantis perspektyvaus sunkvežimio serijinės gamybos orientyru. Tačiau vokiečių kariuomenės invazija išbraukė šiuos planus: jie grįžo dirbti prie automobilio tik 1944 m.: likus lygiai metams iki karo pabaigos, buvo paruoštas naujas jo prototipas, kuriame buvo panaudota kabina, gaubtas, sparnai ir daugybė. „Lend-Lease Studebaker“ komponentų. Tačiau automobilis, kuris jau buvo gavęs galutinį GAZ-51 indeksą, pateko į seriją su savo kėbulo dalimis ir agregatais tokia forma, kokia jį žinojo visa šalis daugelį metų.
Taikaus darbo labui
1946 m. serijomis paleistas GAZ-51 gerokai skyrėsi nuo prieškarinio prototipo. Jis buvo sukurtas vadovaujant vyriausiajam dizaineriui A.A. Lipgartas ir pagrindinis dizaineris A.D. Prosvirina. Pagal keliamąją galią šis automobilis visa tona pranoko GAZ-AA ir GAZ-MM - didelė saugos ir galios riba, taip pat perėjimas prie 7,50-20 matmenų padangų leido pridėti dar pusę. toną prie pradinių dviejų.
Tuo pačiu metu automobilio masė buvo 2,7 tonos, borto platforma, palyginti su sunkvežimio, pailgėjo beveik puse metro, o pats automobilis pailgėjo tik 190 mm, nes variklis ir kabina buvo pastebimai pasislinkę į priekį. Be to, GAZ-51 pasirodė esąs daugiau nei trečdaliu ekonomiškesnis – jo vidutinės degalų sąnaudos 100 km trasos buvo 8,4 litro, o GAZ-AA – 13,7 litro. Ir tai yra nemažas 3,48 litro 70 arklio galių variklio nuopelnas. Savo laikui jis buvo labai pažangus: cilindro galvutė ir stūmokliai buvo pagaminti iš aliuminio lydinio, alkūninio veleno kakliukai grūdinti aukšto dažnio srovėmis, atsirado viršutinių suspaudimo žiedų ir įdėklų chromavimas.
Siekiant geresnio lėtėjimo, automobilyje buvo sumontuoti hidrauliniai stabdžiai. Iš pradžių kabina buvo medinio rėmo su faneros pamušalu, tačiau nuo 1955 m. ji užleido vietą metalinei kabinai. Ši modifikacija, kuri taip pat gavo 130 mm pailgintą platformą, buvo gaminama pavadinimu GAZ-51A ir išliko pagrindinė, kol modelis nebuvo pašalintas iš surinkimo linijos.
Visomis įmanomomis modifikacijomis
Po to, kai automobilio rodyklėje pasirodė raidė „A“, pradėjo veikti ir kitos abėcėlės raidės. Taigi, pavadinimu GAZ-51U, GAZ-51V ir GAZ-51Yu, buvo gaminamos eksporto modifikacijos, o antroje - leistina keliamoji galia buvo padidinta iki 3,5 tonos, o trečiajame - modifikacijos, skirtos naudoti tropikuose. klimatas. GAZ-51Zh buvo įrengta dujų įranga, GAZ-51R - platforma su aukštais bortais ir tentu, GAZ-51S - du dujų bakai, o GAZ-51N - du dujų bakai ir sėdynės išilgai šonų, GAZ-51T buvo skirtas dirbti krovininiu taksi, o GAZ -51P - vilkiku. Sunkvežimio pagrindu buvo sukurtas savivartis - jis pirmiausia gavo GAZ-93 indeksą, o paskui GAZ-93A ir savo 1,65 cm3 kėbulu galėjo gabenti iki dviejų ir ketvirtadalio tonų krovinių. Speciali savivarčio važiuoklė vadinosi GAZ-51D.
Praėjus vos metams po GAZ-51 serijos pristatymo, visureigis, sukurtas ant jo agregato pagrindo, stovėjo ant Gorkio automobilių gamyklos konvejerio - dėl gana didelių transmisijos ir važiuoklės konstrukcijos skirtumų buvo svarstoma. galima priskirti atskirą GAZ-63 indeksą. Naudojant 2 greičių pavarų dėžę, taip pat priekinę varomąją ašį ir papildomą kardaną, padidėjo visureigio masė, todėl jo keliamoji galia buvo apribota iki dviejų tonų. GAZ-63 buvo pagrindas sukurti šarvuotąjį transporterį BTR-40, kuris buvo pradėtas naudoti 1949 m. ir buvo gaminamas iki 1960 m.
Na, o GAZ-51A pagrindu, be minėtų modifikacijų, buvo sukurtas autobusas su variklio dangčiu, kuris buvo gaminamas skirtingose gamyklose su pavadinimu GZA-651 (1949), vėliau PAZ-651 (1952). ir KAVZ-651A (1958).
Taigi, daugelį metų likęs pagrindiniu „darbo arkliu“ tiek mieste, tiek kaime, GAZ-51 tapo pirmuoju masiniu nekariniu vidaus sunkvežimiu, sukurtu išskirtinai siekiant naudoti šalies ekonomikoje.
Savivartis buvo pagamintas ant automobilio GAZ-51 važiuoklės su sutrumpintu (320 mm) rėmu. Metalinis dėžės formos kėbulas (tūris 1,65 m³) turėjo sulankstomą bagažinės dangtį. Lengviems kroviniams gabenti kėbulo šoninėse sienelėse buvo skylės ir kronšteinai padidintų šonų stelažams tvirtinti. Kėlimo mechanizmas yra hidraulinis, valdomas iš kabinos, derinamas su alyvos siurbliu, su horizontaliu cilindru, iš kurio jėgos dviejų tarpinių strypų pagalba buvo perduodamos į platformą. Horizontalus hidraulinio cilindro išdėstymas leido priartinti siurblį prie pavarų dėžės ir apsieiti su vienu pavaros velenu. Didžiausias slėgis hidraulinėje sistemoje yra toks pat kaip savivarčio ZiS-585, ir buvo 15 kgf/cm².
Žemės ūkio prekių gabenimui buvo sukurta modifikacija GAZ-93D su medžio-metalo platforma (tūris 3,16 m³), uždaryta specialiu dangteliu. Patyręs GAZ-93S turėjo lovio formos kėbulą ir buvo skirtas biriems kroviniams gabenti.
SU 1955 m GAZ-93 ir GAZ-93D pakeitė modernizuoti savivarčiai GAZ-93A Ir GAZ-93B atitinkamai. IN 1958 m jų gamyba buvo perkelta į Saransko savivarčių gamyklą (SAZ), o OdAZ pradėjo specializuotis automobilių priekabų gamyboje.
IN 1961 m SAZ vyriausiojo konstruktoriaus skyrius pradėjo kurti savivartį GAZ-93V su sąvartyno įranga iš esmės skiriasi nuo serijinių modelių GAZ-93A ir GAZ-93B. Pažangūs dizaino ir išdėstymo sprendimai, įtraukti į naująjį modelį, jau tada suformavo modernią statybinio savivarčio su iškrovimu iš galo išvaizdą: galinė iškrovimo platforma su nuožulniomis apatinėmis šoninių sienelių dalimis, centrinė teleskopinio hidraulinio cilindro vieta, galia. kilimas su NSh tipo krumpliaračių siurbliu ir valdymo vožtuvu (hidraulinis skirstytuvas), štampuotas alyvos bakas. Pagrindinis GAZ-93V bruožas buvo apatinio teleskopinio hidraulinio cilindro su dviem ištraukiamais be apykaklės stūmokliais naudojimas. Būtent ant šio savivarčio SAZ dizaineriai pirmą kartą pritaikė šį sprendimą. Hidraulinis cilindras turėjo viršutinę rutulinę galvutę, įmontuotą į platformos atramą. Fiksavimas buvo atliktas pirštu, einantis per atramos skylutes ir cilindro rutulinėje galvutėje. Vidurinėje hidraulinio cilindro korpuso dalyje buvo suvirintas žiedas su atraminiais kaiščiais, kurių pagalba jis buvo sumontuotas pasukamoje atramoje (lopšyje). Savo ruožtu lopšys buvo sumontuotas ant viršutinio rėmo sukamųjų ašių pagalba. Vėliau šis sprendimas, kuris pasirodė esąs geriausiai veikiantis, buvo pritaikytas savivarčiui GAZ-SAZ-53B. NSh-32L krumpliaratinis siurblys, varomas 1 greičio galios kilimo, buvo atsakingas už alyvos pumpavimą į kėbulo kėlimo hidraulinę sistemą. Siurblio išleidimo angoje buvo sumontuotas valdymo vožtuvas, kuriame buvo sujungti trys vožtuvai: atbulinis vožtuvas, apsauginis vožtuvas ir platformos nuleidimo vožtuvas. Pastebėtina, kad SAZ savivarčiuose vis dar naudojamas šiek tiek pakeistas valdymo kranas. Platformos pakėlimas ir nuleidimas buvo valdomas viena svirtimi: judant pirmyn ir atgal buvo įjungiamas ir išjungiamas GTV, o paspaudus į šoną platforma nuleidžiama. Pagal charakteristikas naujasis savivartis buvo gerokai pranašesnis už savo pirmtaką GAZ-93B, tačiau dėl pradėtų GAZ-SAZ-53B modelio projektavimo darbų ir laisvų pajėgumų trūkumo (kurio vos pakako gamybai įvykdyti). planas) prieš kuriant GAZ-93V, reikalas nebuvo. Nepaisant to, GAZ-93V kūrimas buvo bendras jaunos gamyklos komandos stiprybės išbandymas prieš kuriant vėlesnius serijinius automobilius SAZ-2500 ir GAZ-SAZ-53B.
SAZ Gorkio automobilių gamykla tiekė specialią važiuoklę su sutrumpintu rėmu GAZ-51D, GAZ-51DU(eksportinei savivarčio versijai - GAZ-93AE) Ir GAZ-51DYu(eksporto versijai tropinėje versijoje - GAZ-93AYU). Visų modifikacijų savivarčių GAZ-51 pagrindu gamyba tęsėsi iki 1966 metai.
 | ||
| GAZ-51B | ||
 | ||
| GAZ-51Zh | ||
 | ||
| GAZ-51P | ||
Krovininis automobilis GAZ-51S skiriasi nuo bazinio modelio GAZ-51A sumontavus papildomą 105 litrų talpos kuro baką. Papildomas degalų bakas sumontuotas ant rėmo kairėje pusėje po platformos priekiu. Taigi bendra dviejų degalų bakų talpa siekia 195 litrus, o tai vidutiniškai padidino kuro atstumą nuo 340 iki 735 km. Buvo paskirtas variantas su ekranuota elektros įranga GAZ-51SE.
Be išvardintų sunkvežimių variantų buvo pagaminti: krovininis-keleivinis taksi GAZ-51R ir jo eksporto versija GAZ-51RU; krovininis taksi GAZ-51T; cisternos važiuoklės GAZ-51M; eksportuoti modifikacijas GAZ-51U (GAZ-51AU) Ir GAZ-51Yu(atogrąžų klimato vietovėms); automobilis su papildomu 105 litrų kuro baku ir grotelių kėbulu su atlenkiamais suolais palei bortus nuo GAZ-63 - GAZ-51N ir jo eksporto versija GAZ-51NU.
 | ||
| GAZ-41 | ||
1950-aisiais ir 1960-aisiais GAZ e buvo atlikti eksperimentiniai darbai, susiję su prieškameriniu degikliu. Tada GAZ-51 variklio pagrindu buvo sukurtas vienas iš tokios jėgainės variantų GAZ-51F. Jis turėjo trijų vožtuvų cilindre, strypo valdomą galvutę ir dvigubą karbiuratorių. Naujo būdo pagerinti benzininio variklio ekonominius ir kitus rodiklius pagrindas buvo idėja smarkiai padidinti uždegimo šaltinio galią, kuri praktiškai tapo liepsna. Pagrindiniai tikslai, kurių buvo siekiama šiuo atveju, buvo pilnesnis likutinių dujų degimo kameroje sudeginimas ir būtinybė visapusiškiau panaudoti sudegusių dujų šilumą. Tiesiai šalia degimo kameros variklis GAZ-51F numatė nedidelę preliminarią pagalbinę degimo kamerą - prieškamerą, kuri susisiekė su pagrindiniais trumpais mažo skerspjūvio kanalais, turinčiais aštrius kontūrus. Į prieškambarį buvo paduodamas nedidelis kiekis labai sodraus mišinio, uždegto žvakės kibirkštimi. Mišinio degimo metu slėgis priekinėje kameroje smarkiai padidėjo. Ir kadangi jo išmetimo kanalų sekcijos buvo mažos, jis buvo kelis kartus didesnis nei pagrindinėje degimo kameroje. Pagalbinio mišinio nepilno degimo chemiškai aktyvūs produktai buvo išmesti į degimo kameros vidurį, ten susuko darbinį mišinį ir jame suformavo specialią turbulentinę struktūrą, sukeldama lavininį degimo aktyvavimą. GAZ-51F variklio suspaudimo laipsnis, važiuojant A-66 benzinu, buvo padidintas nuo 6,2 iki 6,8, o galia padidėjo nuo 70 iki 85 AG. esant 3000 aps./min., žymiai padidindamas sunkvežimio dinamines savybes ir sumažindamas degalų sąnaudas. Eksperimentinė tokių variklių partija, kurios galia 78 AG. montuojami ant autobusų ir duonos furgonų, kurie į 1961 m išlaikė operatyvinius bandymus Maskvoje ir Sočyje. Jie buvo 15% ekonomiškesni nei automobiliai su tradiciniais varikliais, tačiau turėjo nemažai trūkumų, kuriuos tais metais buvo sunku pašalinti. Nepaisant to, kurį laiką buvo gaminama eksportinė sunkvežimio versija su GAZ-51F varikliu, negabaritinėmis 8,25–20 colių padangomis, prailginta ratų baze ir pakrovimo platforma žemomis pusėmis, o keliamoji galia padidinta iki 3000 kg. GAZ-51V. Tokios mašinos buvo sėkmingai eksploatuojamos Suomijoje, Norvegijoje, VDR ir Vengrijoje.
IN 1952 m 101-oje automobilių remonto gamykloje („Central“ (CARZ) ji tapo 1954 m., Dabar - FSUE „101 CARZ“) įsisavino specializuotų transporto priemonių gamybą ant GAZ-51 ir GAZ-63 važiuoklės. Pirmasis iš jų buvo pirmųjų buitinių pamainų protėvis su furgono tipo kėbulu – autobusu AP-3. Garsesnis autobusas AP-4, dėl autobusų dirbtuves nusiaubusio 1954 metais kilusio gaisro, gavusi bendrą slapyvardį „Sharapovets“, seriale pasirodė tik 1956 metais. Įdomu tai, kad Šarapovecai išties tapo masiškiausiu keleiviniu autobusu, kuriuo septintajame dešimtmetyje naudojosi kariuomenė. Įskaitant todėl, kad jo gamyba buvo perkelta dar kelioms karinėms įmonėms, tarp jų CARZ Nr.778 (Benderis, Moldavijos SSR), kur autobusai AP-4 buvo gaminami iki 1975 m. Jų pagrindu buvo gaminamos ir kampanijos transporto priemonės. AG-5.
Dėl greitosios pagalbos AS-3 pailgintas važiuoklės rėmas už galinės ašies, jos pakaboje pašalintos spyruoklės ir įvesti keturi hidrauliniai amortizatoriai (po du iš abiejų pusių). Metaliniame furgono kėbule buvo sumontuoti 3 pakopų neštuvai (viršutiniai neštuvai buvo pritvirtinti prie sulankstomų atramų lubose) ir buvo skirtas 7 gulintiems ir 2 sėdimoms vietoms arba 14 vietų (+ vairuotojo ir tvarkingo kabinoje). Kėbule buvo įrengta tiekimo ir ištraukiamoji ventiliacija, šildymas dėl variklio aušinimo sistemos ir domofonas tarp kėbulo ir kabinos, taip pat pirštinių dėžės.
 | ||
| Autobusas GZA-651 | ||
Pirmieji autobusai PAZ-651 išėjo pro Pavlovsko autobusų gamyklos vartus. A.A. Zhdanova (PAZ, šiuo metu OJSC Pavlovsky Bus) 1952 metų rugpjūčio 5 d. Ypač autobusams Gorkio automobilių gamykla pradėjo gaminti važiuokles: GAZ-51I, GAZ-51IU(autobusams eksporto versijoje) ir GAZ-51IYU(eksporto versijos autobusams atogrąžų klimato vietovėms). GAZ-51I važiuoklė nuo standartinės skyrėsi papildomais galinės pakabos amortizatoriais, taip pat pailgintais rėmo tarpais.
1955 metais PAZ buvo pagamintas pirmasis eksperimentinis autobusas PAZ-651A, kurio pagrindinis skirtumas buvo metalinio korpuso rėmo buvimas, o ne medinis. Vėliau buvo įsisavinta krovinio-keleivių modifikacijos gamyba PAZ-651G, autotraukiniai duonai ir duonos gaminiams gabenti kaip furgono dalis PAZ-657 ir vienos ašies dėžės priekaba PAZ-658, furgoną drabužiams vežti PAZ-661. Per 1956-1957 metus buvo pagaminta nedaug autobusų PAZ-651A, o vėliau jų dokumentacija buvo perduota Kurgano autobusų gamyklai (KAvZ). Pirmas autobusas KAvZ-651A buvo pagamintas 1958 metų sausio 14 d. KAVZ-651A pagrindu krovinys-keleivis KAvZ-655, mobilioji klinikinės diagnostikos laboratorija (PKDL) ir kitos modifikacijos.
1953 m. Gynybos ministerijos užsakymu PAZ suprojektavo ir 1954 m. pagamino greitosios medicinos pagalbos autobuso prototipą PAZ-651 pagrindu, kuris vėliau gavo indeksą. PAZ-651V (AC-5). Šiame autobuse buvo: puodinė krosnelė, nenuimamos sanitarinės įrangos tvirtinimo detalės (6 strypai su laikikliais ir dirželiai neštuvams pakabinti). Už jų buvo sulankstomos kopėčios krovimui, nuleistos kraunant sužeistuosius tiesiai ant žemės. Kabinoje galėjo būti trys vietos sužeistiesiems gabenti, išdėstytos išilgai šoninių sienelių. Toks išdėstymas leido vienu metu ant neštuvų vežti iki 9 žmonių, prireikus užpildant centrinę kūno dalį daugiau neštuvų, taip pat buvo galima vežti papildomai 4 lengvai sužeistus ant sulankstomų sėdynių arba 5 ant neštuvų. neštuvai ir 12 sėdinčių sužeistų. Kitose variacijose PAZ-651V autobusas vienu metu galėjo vežti 7 neštuvus ir 5 sėdinčius, 4 neštuvus ir 10 sėdimų arba tik 18 sėdinčių sužeistųjų, kuriems buvo skirti 9 pusiau minkšti suolai. Autobusas buvo nudažytas chaki tipo apsauginėmis spalvomis, šonuose ir gale užklijuoti dideli balti apskritimai su juose įdėtu raudonu kryžiumi. Taip pat centriniame maršruto indikatoriaus lange buvo padėtas raudonas kryžius. PAZ-651V autobusas buvo sėkmingai išbandytas TSNIIIVM, tačiau jo serijinė gamyba taip ir nebuvo pradėta. Tačiau netrukus į Pavlovsko autobusų gamyklos konvejerį pateko nauja autobusų šeima PAZ-652 vagono išdėstymas, kuriame taip pat buvo numatyta sanitarinė versija - PAZ-652V.
GZA-651, PAZ-651, PAZ-651A ir pirmoji KAVZ-651A serija labai skyrėsi nuo vėlesnių Kurgan agregato autobusų ir tiesiogiai nuo GAZ-51 su apvaliomis supaprastintomis radiatoriaus grotelėmis ir „snuku“ gaubtu. Būdingas skirtumas tarp Pavlovsko automobilių buvo stačiakampių posūkių rodiklių, esančių kėbulo priekinės sienelės šonuose po priekiniu stiklu, buvimas. Autobusai GZA-651 ir PAZ-651 turėjo medinį kėbulo rėmą, o PAZ-651A, PAZ-651V, KAvZ-651A ir KAvZ-651B – metalinį, suvirintos konstrukcijos jėgos karkasu, sudarytu iš forminių plieninių ekstruzinių profilių. . Kėbulas buvo pritvirtintas prie rėmo šoninių turėklų kopėčiomis ir aptrauktas plieno lakštais. Į saloną vedė vienos keleivio durys, kurias vairuotojas atidarė rankiniu būdu, naudodamas svirties mechanizmą. Vairuotojo kabina nebuvo atskirta nuo keleivių salono, tačiau vairuotojas turėjo savo duris. Trečiosios durys buvo galinėje autobuso sienelėje ir leido jį naudoti kaip keleivinį ir krovininį autobusą. Ant medinių grindų buvo pritvirtintos primityvios konstrukcijos dvivietės sėdynės. Languose buvo varstomi langai.
50-ųjų pabaigoje autobuso dizainas buvo šiek tiek supaprastintas - jis gavo gaubtą ir standartinės konstrukcijos radiatoriaus pamušalą iš GAZ-51A. Priekiniai ir galiniai bamperiai pradėti dažyti kėbulo spalva, panaikinti posūkių rodikliai po priekiniu stiklu. Iki 1961 metų autobusai PAZ-651A ir KAVZ-651A buvo gaminami vienu metu. KAVZ-651A ir toliau buvo gaminamas dideliais kiekiais 60-aisiais. IN 1971 m Kartu su KAVZ techniniu pertvarkymu buvo atlikta ir dabartinė 651A modelio modifikacija. Naujasis autobusas gavo indeksą KAvZ-651B, jis turėjo visiškai metalinį kėbulą, sustiprintus važiuoklės komponentus, patobulintus transmisijos blokus ir pakabos dalis bei šildytuvą salone. KAVZ-651B buvo gaminamas anksčiau 1973 m.
Kapoto tipo autobusus, panašius į GZA-651 40-ųjų pabaigoje - šeštojo dešimtmečio viduryje, gamino: automobilių remonto gamykla Tartu (APT) su prekės ženklu TA-1(buvo naudojama važiuoklė, kurios pagrindas pailgintas iki 4000 mm); automobilių remonto gamykla Kaune (KARP, Kauno Autoremonto Gamykla) prekės ženklu KAG-1; autotransporto skyriaus dirbtuvės Sočyje (TsARM) – atviri pažintiniai autobusai "Ritsa" Ir "Krymas".
Karietos tipo autobusus siūlė automobilių remonto gamyklos Borisove (BARZ) ir Rygoje (RAF). Pirmieji iš jų autobusus lenktais langais šoniniuose stogo šlaituose pagamino dar 1953 metais. Antrasis organizavo autobusų gamybą nuo 1955 m RAF-251 ir jos pagrindu pagaminti furgonai ant GAZ-51 važiuoklės prailgintos priekio ir galo su sustiprintomis spyruoklėmis ir svirtiniais hidrauliniais amortizatoriais, sumontuotais priekyje ir gale. Remonto įmonių trestas „Alma-Ata“ surinko atvirus autobusus, liaudiškai vadinamus „sandalais“. Automobilių remonto gamyklų kūrimas Tosne, Kijeve ir kituose miestuose - "Černigovas", "Kubanas", "Mergelė" ir taip toliau. - taip pat GAZ-51 važiuoklės pagrindu.
Kitas 1962 m. kabinos projektas buvo kombinuotas ginklų autobusas AB-8 su universalo tipo kėbulu ant GAZ-51A važiuoklės. Per metus 101-ojo CARZ sukurtas autobusas sėkmingai išlaikė žinybinius bandymus, tačiau nebuvo priimtas serijinei gamybai dėl brangios statybos, todėl buvo pagaminta tik apie 10 kopijų. Be AB-8, laikotarpiu nuo 1959 iki 1963 m. WEF Ir AVM-1.
GAZ-51 pagrindu buvo pastatyta daug specializuotų transporto priemonių: sanitarinių GZA-653(nuo 1950 m PAZ-653) ant specialios važiuoklės GAZ-51K su minkštesnėmis spyruoklėmis ir hidrauliniais amortizatoriais galinėje pakaboje; autokranas K-2,2-1E; dezinfekcinis įrenginys DUK-1; šlavėjas PU-8; smulkintuvas PU-4M; pneumatinė šlavimo mašina PU-4, šiukšlių sunkvežimis MS4; nuotekų ASM-2; šlavėjas PU-20; kuro filtravimo stotis PSG-65; izoterminiai furgonai KI-51 Ir P-378; vagonų tipo furgonai TA-9 ir jo modifikacijos; ugniagesiai SMG-6 Ir AC-20(51)36 (PMG-36), pieno cisterna AC-18-51A ir žemės ūkio tanklaivis OZ-1664 Grabovskio gaisro gesinimo įrangos gamykla (vėliau Grabovskio specialiųjų transporto priemonių gamykla, OJSC "GrAZ"); gaisriniai siurbliai SMG-5, PMG-12, PMG-21, kopėčios ALG-17, siurbiant automobilius AN-20(51)21, AN-25, TLF(51A), autocisternos ACU-20 Ir AC-1.9-51A.Nuo 1949 m. Mogiliovo automobilių gamykla, pavadinta S.M. Kirovas (MoAZ) pagamino aerodromo naftos tanklaivį MZ-51(vėliau, remiantis GAZ-51A - MZ-51M) skirtas orlaivių šildymui ir mechanizuotam degalų papildymui filtruotu karštu aliejumi. Alyvos šildymas buvo atliekamas naudojant žibalo antgalį, esantį rezervuaro priekyje, ir gyvatuko sistemą.
Nuo 1951 metų Gorkio prekybos inžinerijos gamykla (GZTM) gamina furgoną duonai vežti. KHA-2-51(vėliau KHA-2-57). Vėliau GZTM, pailginęs bazinę važiuoklę, įsisavino furgonų gamybą: GZTM-952, izoterminis GZTM-953 su lakštinio plieno išorine danga ir GZTM-953D su lakštinio duraliuminio apvalkalu, baldai GZTM-954. 1966 m. GZTM buvo pervadintas į Gorkio specializuotų transporto priemonių gamyklą (GZSA, dabar - OAO „Specialiųjų transporto priemonių gamykla“ Bizon).
Nuo 1962 m. Circessian Refrigeration Engineering Plant gamina automobilį šaldytuvą 1AH. Tanklaivis ATZ-2,2-51A gaminamas nuo 1966 m. Posevninsky gamykloje "Avtozapchast" ir Odesos automobilių pildymo agregatų gamykloje.
| Charakteristikos | GAZ-51 | GAZ-51B | GAZ-51Zh | GAZ-51P | GAZ-93 |
| Ratų formulė | 4x2 | ||||
| Vietų skaičius | 2 | ||||
| Ilgis, mm | 5715 | 5120 | 5240 | ||
| Plotis, mm | 2200* | 2100 | 2090 | ||
| Aukštis, mm | 2130 | ||||
| Pagrindas, mm | 3300 | ||||
| Priekinio/galinio rato tarpvėžė, mm | 1585/1650 | ||||
| Min. prošvaisa, mm | 245 | ||||
| Posūkio spindulys, m | 8,1 | ||||
| Savitas svoris, kg | 2710 | 3100 | 2800 | 2485 | 3025 |
| Keliamoji galia, kg | 2500 | 2000 | 2500 | - | 2250 |
| Velkamos priekabos/puspriekabės masė, kg | 3500 | 5850 | n/a | ||
| Variklis (tipas) | GAZ-51 (K, I6) | ||||
| Darbinis tūris, cm³ | 3485 | ||||
| Variklio galia, AG esant (rpm) | 70 (2800) | 56 (2800) | 62 (2800) | 70 (2800) | |
| Kuro sąnaudos, l/100 km | 26,5 | 34,0** | 32,0 | 26,5 | 28,0 |
| Maksimalus greitis, km/val | 70 | 65 | 70 | 60 | 70 |
| Kuro rezervas, l | 90 | n/a | 195 | 90 | |
| n/a – duomenų nėra * GAZ-51A ir GAZ-51Zh - 2280 mm ** m 3 metano dujų |
|||||
