Automatinės pavarų dėžės užtikrintai pakeičia mechaniką modernūs modeliai automobiliai. Žodis „automatinis“ reiškia vieną iš trijų tipų transmisijos: klasikinės automatinės, robotinės arba CVT. Kiekvienas iš šių variantų turi privalumų ir trūkumų, todėl prieš perkant automobilį reikėtų pasidomėti, kuo skiriasi roboto ir automatinės dėžės, o kurią rinktis pagal savo pageidavimus.

Kaip vizualiai atskirti „mašiną“ nuo „roboto“.

Išskirkite klasiką Automatinė pavarų dežė iš roboto lengvai pažiūrėjus į pavarų svirtį. Aukščiausia pozicija Automatinė pavarų dėžė pažymėta piktograma „P“ – stovėjimo aikštelė. Kai vietoj šios piktogramos yra tik žymos „N“ - neutrali ir „R“ - galinė, turime robotą.

Automatinė pavarų dėžė yra sudėtinga, bet kartu ir patikima, laiko patikrinta konstrukcija. Skirtingai nei mechanikai, toks dėžės išdėstymas leidžia vairuotojui nuolat nespausti sankabos pedalo ir perjungti pavarų svirtimi: visa tai vietoje to valdo automatika. Šiuo metu automatinės pavarų dėžės komplektuojamos su lengvaisiais ir sunkvežimiais, tokia dėžė pritaikoma ir autobusuose.

„P“ padėtis ant pavarų svirties rodo, kad turime „grynakraują mašiną“.

Automatinės pavarų dėžės dizainas

Automatinės pavarų dėžės centre yra du pagrindiniai moduliai:

1. Reduktorius. Atlieka jėgos perdavimą per įvairių pavarų įjungimo variantų sistemą. Žingsnių skaičius įvairių variacijų dėžėse – nuo ​​4 iki 6. In naujausi modeliai galimas automatas didelis kiekisžingsniai.
2. Sukimo momento keitiklis. Analoginė sankaba ant mechaninės dėžės. Užtikrina sklandų pavarų perjungimą be iškilimų ir trūkčiojimų. Sistema gauna signalą apie variklio apsisukimų skaičių, važiavimo režimą bei apkrovą ir, remdamasi šios informacijos analize, perjungia greitį.

Pavarų perjungimas automatinėje pavarų dėžėje įvyksta, kai variklis pasiekia tam tikrą apsisukimų skaičių ir į alyvos sistema susidaro spaudimas. Vairuotojo dalyvavimas pamainos metu nebūtinas.

Sankabos analogas automatinėje pavarų dėžėje yra sukimo momento keitiklis, kuris perduoda sukimo momentą iš variklio į transmisiją.

Pagrindinis skirtumas tarp automatinės pavarų dėžės ir įprastų mechaninių yra pavarų perjungimas nenutraukiant galios. Išjungus vieną greitį, tuo pačiu metu įsijungia kitas, neįskaitant trūkčiojimų. Jis slopina trūkčiojimus perjungiant greitį su sukimo momento keitikliu. Jie negali pasigirti sklandžiu modelių greičių perjungimu sporto klasė. Perjungimo metu juose yra smūgių, kurie paaiškinami labai greitu pavarų perjungimu, kuris prisideda prie pagreitėjusio įsibėgėjimo.

Privalumai ir trūkumai

Automatinės pavarų dėžės dirbtinio intelekto ypatybė yra galimybė „prisitaikyti“ prie konkretaus vairuotojo vairavimo stiliaus. Jei vairuotojas tolygiai, išmatuotai spaudžia dujas, valdiklis neįjungia variklio į galios režimą ir taupiai sunaudoja degalus. Dėl vairuotojo nervingumo ir greito dujų pedalo spaudimo automatika veikia greičiau. Kompiuteris automatiškai perjungia dėžę į sportinis režimas. Kai tik dujų pedalas vėl pradeda lėtai ir sklandžiai veikti, išmanioji dėžė perjungia variklį į normalų darbą.

Dizaineriai nuolat tobulina automatines pavarų dėžes. Nauji modeliai su 7 ir 8 laipteliais leidžia taupyti benziną, pasirinkti važiavimo režimą: „Sport“, „Žiema“ ir kt.

Viena iš naujovių – galimybė persijungti į rankinio valdymo režimą „Tiptronic“. Taip pat galite paryškinti šiuos privalumus Automatinė pavarų dežė:

• Patogumas ir naudojimo paprastumas.
• Nėra perkaitimo pavojaus netinkamai naudojant;
• Judėjimo sklandumas.
• Prieinamumas pasyvi sistema sauga, neleidžianti judėti mašinai sustojus ant šlaito.
• Darbo ilgaamžiškumas tinkama priežiūra ir tinkamas veikimas.

Automatinės pavarų dėžės trūkumai yra didelė paties automobilio kaina ir jo priežiūra, maža Variklio efektyvumas dėl to, kad neįmanoma naudoti dinaminių nustatymų. Reikšmingas automatinės pavarų dėžės trūkumas yra būtinybė nuolat stebėti transmisijos skysčio lygį, būklę ir kokybę, taip pat jį keisti kas 50-60 tūkstančių kilometrų.

Svarbu! Naujuose „Jeep“, „Toyota“ ir „Volkswagen“ aštuonių greičių automatinių pavarų dėžių modeliuose diapazono roverisšių trūkumų nėra. Jų pavarų dėžės visiškai atskleidžia variklio potencialą, tyliai perjungia greičius ir išsiskiria dinaminių nustatymų galimybe. Be to, jau yra vadinamųjų priežiūros nereikalaujančių dėžučių – skysčio jose keisti visai nereikia.

Robotinė pavarų dėžė

Robotų dėžė yra patobulinta tradicinės mechanikos versija, kurioje pavarų perjungimo funkcijos yra automatizuotos. Automobiliai su mechanine pavarų dėže neturi sankabos pedalo. Savalaikio pavarų pakopų perjungimo kontrolė atliekama elektroniniu bloku.

Vienintelis skirtumas tarp mechaninės pavarų dėžės ir mechaninės pavarų dėžės yra tas, kad servos yra atsakingos už sankabos uždarymą ir atidarymą, o taip pat ir pavarų pasirinkimą antruoju atveju.

Mechaninės pavarų dėžės dizainas

Iš pradžių robotizuota pavarų dėžė buvo sukurta siekiant sumažinti mašinos kainą, išlaikant jos pranašumus prieš mechaniką.

Mechaninės pavarų dėžės veikimas sujungia automatiką ir mechaniką. Perjungiant pavaras ir paspaudus dujų pedalą, į valdymo bloką perduodamas signalas. Dėžutė duoda signalą apie srovę ir reikiamą greitį šiame judėjimo etape. Blokas pasirenka optimalus režimas ir perjungimo į reikiamą greitį momentas. Hidromechanikos darbą, tai yra sujungimo ir atjungimo procesą, valdo sistemos blokas. Perjungimo procesas sutampa su rankenos judesiu ir yra visiškai nematomas vairuotojui.

Automobiliuose su mechanine pavarų dėže yra sumontuoti borto kompiuteriai, kurie taip pat dalyvauja valdymo sistemoje. Atmintyje borto kompiuteris nustatomi darbo algoritmai, kurie apdoroja į juos gaunamus signalus ir kontroliuoja dėžės darbą bei pavarų perjungimą.

Sportiniame automobilyje naudojama robotinė transmisija su dviem sankabomis Maksimalus greitis pavarų perjungimas. Robotinėje dėžėje su dviem sankabomis yra du varantys velenai su sankaba, vienas kito viduje. Lyginių krumpliaračių krumpliaračiai yra ant išorinio veleno, o nelyginių – ant vidinio veleno.

Šios dėžės yra pagrįstos iš anksto pasirinktais robotais. Automobiliui įjungus vieną pavarą, jau veikia kita, todėl pavarų perjungimas vyksta greitai ir sklandžiai, o tai ženkliai pagerina komfortą.

Privalumai ir trūkumai

Palyginti su automatine mašina, robotų dėžėse yra daugiau žema kaina, lengviau remontuoti ir prižiūrėti, padidinti variklio efektyvumą. Tačiau tuo pačiu metu RPP turi didelių trūkumų:

• Ilgas ir sunkus pavarų perjungimas;
• Smūgiai perjungimo metu;
• Trūksta starto metu, po trumpo sustojimo.
• Būtinybė perjungti į „neutralų“ trumpų sustojimų metu (kamščiai, šviesoforai, sustojimai pakeliui ir kt.);
• Mašinos elgesio nenuspėjamumas sunkiais atvejais kelio sąlygos.

Originalią mechaninės pavarų dėžės konstrukciją remontuoti ir prižiūrėti yra daug pigiau, todėl daugelis vairuotojų jai teikia pirmenybę

Svarbu! Jei transporto priemonė naudojama sudėtingomis kelio sąlygomis, robotų dėžė verta atsisakyti. Mechaninė pavarų dėžė skirta važiuoti lygia, kokybiška kelio danga. Sukimo operacija baigsis priešlaikinis nusidėvėjimas variklis.

Dviejų kontrolinių punktų palyginimas: kuo skiriasi robotas ir automatas

Pasak patyrusių vairuotojų, patikimumu ir elgesio nuspėjamumu sunkiomis kelio sąlygomis abi pavarų dėžės nusileidžia mechanikai. Nors automatinė pavarų dėžė yra labiau nuspėjama, skirtingai nei robotas.

• Automatinė pavarų dėžė neturi nieko bendra su mechanine pavarų dėže, todėl jų įrenginys ir veikimo principas iš esmės skiriasi. Mechaninė pavarų dėžė skiriasi nuo mechanikos tik esant elektroninis blokas valdymas. Pagrindinis šio tipo dėžių veikimo principas panašus į mechanikos.
• Automatinė pavarų dėžė – pilnai automatinė. Mechaninė pavarų dėžė turi du režimus: automatinę ir pusiau automatinę. Sankabos valdymas iš vairuotojo pusės visiškai neįtrauktas. IN automatinis režimas elektroninis blokas įgyvendina programoje iš anksto nustatytus perdavimo operacijų algoritmus. Pusiau automatinis režimas valdo greičio perėjimus naudodamas selektorių.
• Viena iš roboto dėžės ypatybių – nestabili transmisija. Net tuose pačiuose automobilių modeliuose pavarų dėžė veikia skirtingai. Vairuotojui reikia prisitaikyti prie tokios dėžės, net ir sumaniai vairuojant perjungiant pavaras jaučiami taškai ir trūkčiojimai.

Tai įdomu! Dauguma šiuolaikinių automobilių gamintojų aktyviai atsisako savo modelių robotų dėžių, aprūpindami juos klasikinė mašina su hidrotransformatoriumi.

Populiariausi automobiliai su automatine pavarų dėže tarp rusų yra: „Kia Rio“., Hyundai Solaris, Toyota RAV4, Toyota Camry ir Volkswagen Polo

Kurią dėžutę pasirinkti

Atsižvelgdami į visus tokio tipo patikros punktų privalumus ir trūkumus ir sutelkdami dėmesį į savo pageidavimus bei vairavimo sąlygas, konkretus modelis reikėtų rinktis pagal trys principai: patogumas, patikimumas, kaina. Remdamiesi šių savybių santykiu, ekspertai pateikia šias rekomendacijas:

• Automatinė pavarų dėžė tinka automobilių savininkams, kurie mėgsta patogų važiavimą.
• Robotų dėžės yra ekonomiškos visais atžvilgiais: automobilio kaina, remontas, nedidelės benzino ir degalų bei tepalų sąnaudos.
• Kalbant apie patikimumą, nė viena dėžė negali būti lyginama su įprasta mechanika. Tačiau automatinė pavarų dėžė elgiasi labiau nuspėjamai ir retai pateikia „staigmenų“ kelyje.
• Robotas gali būti visiškai perjungtas į rankinį valdymą, o daugelyje automatinių pavarų dėžių ši funkcija nepasiekiama.
• Automatinė pavarų dėžė aiškiai laimi važiuojant kamščiuose, kur reikia nuolat įjungti rankinį valdymą.
• Pastaruoju metu ypač išrankūs vairuotojai turi galimybę perprogramuoti automatinės pavarų dėžės valdymo blokus, pritaikydami tai savo vairavimo stiliui. Norint padidinti pagreičio greitį, sutrumpėja perjungimo iš pavaros į kitą momentai. Tai vienas iš argumentų mašinos naudai važiavimo dideliu greičiu mėgėjams.

Svarbu! Mechaninė pavarų dėžė rekomenduojama automobilių savininkams, kurie gali savarankiškai pašalinti nedidelius variklio gedimus. Turėdami remonto patirties, daugelį gedimų galima pašalinti savo rankomis, nesikreipiant į brangius meistrus.

Lyginamosios dviejų dėžės variantų charakteristikos neparodo vienareikšmiško bet kurios parinkties pranašumo. Priešingu atveju visi automobilių gamintojai gamintų išskirtinai modelius su geriausia transmisija.

Iš viso to, kas pasakyta, daroma tik viena išvada – kiekvienas vairuotojas turi pasirinkti pavarų dėžę, sutelkdamas dėmesį į parametrų rinkinį. Sankabos pedalo nebuvimas tiek mašinoje, tiek robote gali būti klaidinantis nepatyręs vairuotojas Todėl prieš pirkdami turite atidžiai išstudijuoti pasirinkto automobilio modelio charakteristikas. Atsižvelgdami į vairavimo stilių ir sąlygas, turite pasirinkti patogiausią, saugiausią ir įperkamą automobilį.

Pavarų dėžės pasirinkimas. Kas geriau, mechanika, automatinė, CVT ar robotas?

Ar turėčiau rinktis mechaninę ar automatinę pavarų dėžę? O jei automatinis, tai paprasta automatinė mašina, „robotas“ ar variatorius? Tokie klausimai labai populiarūs tarp vairuotojų renkantis naują ar naudotą automobilį. Internetas pilnas temų apie pavarų dėžes ir kaip Naudinga informacija, ir informacijos „šiukšliadėžė“. Tik šios srities profesionalas gali atskirti naudingą nuo šiukšlių. Toks jo, interneto, trūkumas.

Taigi nusprendžiau parašyti keletą eilučių

J apie visą šitą mechaniką, automatus, robotus ir CVT, ir, nesineriant į „veržles“, kad bet kuris skaitytojas, nepaisant techninio raštingumo lygio, suprastų, kas gresia ir kad jam, ASMENIŠKAI, bus geriau.

Mechaninė pavarų dėžė

Pradėkime nuo mechanikos. Esant mechaninei pavarų dėžei, po gaubtu turime variklį, dėžės „juodąją dėžę“ su visais velenais, pavaromis, sinchronizatoriais ir sankabomis. O tarp variklio ir pavarų dėžės yra sankabos mazgas. Jie paspaudė sankabos pedalą – variklis ir pavarų dėžė buvo visiškai atskirti. Kol laikote nuspaustą sankabos pedalą, jėgos agregatas ir transmisija bus atjungti ir galėsite perjungti bet kokią pavarą pagal važiavimo sąlygas. Tai yra pagrindinis „mechanikos“ privalumas, ypač „pažengusiam“ vairuotojui, kuris žino ir moka taikyti techniką aktyvus valdymas automobiliu. Pavyzdžiui, byloje priekiniais ratais varomas automobilis, prieš manevrą „paremkite“ variklį į priekinės ašies ratus. Ir tuo atveju Galinių ratų pavara, „įsukti“ automobilį į posūkį, pajudėti į statesnę trajektoriją. Tačiau, kaip dažnai nutinka, trūkumai yra pranašumų tąsa. Aktyviai „važinėti“, žinoma, malonu, tačiau begalinėse didmiesčių spūstyse mojuoti sankabos pedalu ir pavarų svirtimi nėra pati maloniausia patirtis. Tai yra minusas.

Hidromechaninė automatinė pavarų dėžė arba „įprasta automatinė“

Kad nebūtų valdoma dėžutės „iš rankų į rankas“ ir per daug neįsitemptumėte rankenomis ir kojomis tankiame miesto upelyje, ji buvo išrasta. Automatinė pavarų dežė krumpliaračiais. Pirmiausia atsirado hidromechaninė automatinė transmisija (automatinė transmisija). Kad suprastum kaip tai veikia, reikia... ventiliatoriaus (paprasto, buitinio) ir kažkokio vaikiško patefono-žaislo su propeleriniu ventiliatoriumi. Įjunkite ventiliatorių ir atneškite prie jo šį žaislą. Kas nutiks? Suksis ir žaislo propeleris! Dabar įsivaizduokite, kad varžtas varo ne ventiliatoriaus elektros variklį, o automobilio variklį. O antras varžtas yra ant veleno, kuris patenka į „juodąją dėžę“ su pavaromis, sankabomis ir visa kita. Abu šie varžtai yra uždaryti sandariame dėkle, užpildytame specialiu transmisijos skystis kuris vadinamas sukimo momento keitikliu.

Kam tos aistros? O kad pajudėtų sklandžiai, pavaras perjunkite kuo sklandžiau be jokios sankabos „iš vairuotojo kojos“, kaip „mechanikoje“ tarp variklio ir „juodosios dėžės“ su pavaromis. Iš tiesų, norint judėti, reikia sklandžiai sujungti variklį ir dėžutės „juodąją dėžę“. Čia yra sukimo momento keitiklis, neprarasdamas variklio pastangų, tai jis daro. Skystis reikalingas, kad per jį būtų perduodamas sukamasis judėjimas. O oro, tai nesusitvarkys. Oro tankis yra mažas energijos perdavimui esant tokiam sukimosi greičiui. Kalbant apie pavarų perjungimus, jie atliekami valdymo bloko komanda, automatiškai, priklausomai nuo važiavimo sąlygų. Anksčiau šie blokai buvo hidrauliniai, dabar elektroniniai.

Apskritai hidromechaninėje automatinėje pavarų dėžėje viskas atrodo gerai. Pati važiuoja, persijungia. Vairuotojas gali spausti tik „dujų“ ir stabdžių pedalus, o „automatinis“ selektorių spustelėti tarp „Park“, „Drive“ ir „Back“. Ir šis dalykas veikia gana patikimai. Jei ant automatinės pavarų dėžės neapsimeti Schumacheriu ir laikantis techninės priežiūros taisyklių, ji nesugenda.

Tačiau yra ir trūkumų. Pagrindiniai iš jų yra apčiuopiami automatinio automatinės pavarų dėžės diapazonų perjungimo momentai „juodojoje dėžėje“ su pavaromis ir kt. didelis suvartojimas kuro, palyginti su "mechanika" su tuo pačiu jėgos agregatai. Didesnio komforto poreikis, augančios degalų kainos ir rūpestis aplinka paskatino inžinierius vėl pagalvoti apie automatizavimą.

„Kintamo greičio pavara“. CVT automatinė pavarų dėžė

Norėdami suprasti, ką sugalvojo inžinieriai, įsivaizduokite ... dviratį. Pedalai, dvi žvaigždutės, o tarp jų – grandinėlė. Įjungta galinis ratasšiek tiek pažangesni modeliai turi keletą žvaigždučių, kad galėtumėte perjungti pavaras. Perjungiau prie didelės žvaigždutės – lengviau minėti pedalus ir galima važiuoti į stačią įkalnę, bet pedalus reikia dažniau. Kartu krenta ir dviračio greitis, tačiau tokia kaina už didelę sukibimą. O jei važiuojate lygiu reljefu, ar nuo kalno, tada įjungiate mažesnę žvaigždutę gale - rečiau minate pedalus, o dviračio greitis didėja. Dabar įsivaizduokite, kad dviratis turi diržinę, o ne grandininę pavarą. Tai yra, vietoj grandinės - diržas, vietoj žvaigždžių - skriemuliai, tik vietoj krūvos žvaigždžių ant galinio rato - VIENAS skriemulys, bet jo skersmuo gali... sklandžiai keistis.

Atstovaujama? Čia, priešais jus, yra CVT automatinė pavarų dėžė! Vienas skriemulys yra pastovaus dydžio, antrasis kintamo dydžio ir jo skersmuo keičiasi valdymo bloko komanda, prisitaikant prie eismo sąlygų. O tarp jų – stipriausias „diržas“, kuris yra arba kelių grandžių grandinėlė, arba kompozicinis, pagamintas iš metalinių plokščių. Sklandus vieno iš šių skriemulių skersmens pasikeitimas lemia tai, kad automatinės pavarų dėžės perjungimo momentai visiškai nejaučiami. Juk jų tiesiog nėra, šių persijungimo akimirkų.

J Nuostabiai patogus darbas su šiuo variatoriumi! Tačiau jis nebuvo be trūkumų, reikšmingų ir mažesnių.

„Variatoriai“ nėra pigūs. Jie taip pat kategoriškai nemėgsta slydimo. Dėl to, kad tarp „juodosios dėžės“ su skriemuliais ir diržo turi būti dedamas tas pats sukimo momento keitiklis (reikia važiuoti!), Taip pat dėl ​​mechaninės trinties „juodojoje dėžėje“ energijos nuostoliai yra dideli. gana didelės, degalų sąnaudos, lyginant su „įprasta“ automatine pavarų dėže, šiek tiek mažesnės. O gal ir daugiau. Taip pat reikia „užburti“ variklio programas, kad akceleracijos metu jis nerimtų kaip troleibusas pastoviu greičiu. Po visko žingsnių perjungimas pavara - ne. Todėl inžinieriai vėl atvėrė galimybes tyrimams.

"Robotai". Robotinės pavarų dėžės

Siekdamos pašalinti hidromechaninių ir CVT automatinių pavarų dėžių trūkumus, kelios dizaino mokyklos atkreipė dėmesį į... įprastą mechaninę pavarų dėžę. O ką daryti, jei sankabos pėdos pavarą pakeisime elektrine pavara, pavarų perjungimo svirtį ir į „juodąją dėžę“ įstumsime pavaras su elektrinėmis pavaromis, o sankabą ir pavaras valdysime elektroniniu bloku, atsižvelgdami į važiavimo sąlygas? Žinoma, tai lengva ir netrukus paveiks tik pasaka. Inžinieriai turėjo daug dirbti su šio įrenginio valdymo programomis ir elektros pavaros patikimumu, tačiau automatizuotas mechaninės dėžės pavara, kurį žurnalistai praminė „robotais“ arba „robotais“. masinė produkcija mažiems automobiliams. Tai būtent klasikinė „mechanika“, kurioje sankabą ir pavarų perjungimus valdo elektroninis blokas.

Pagrindinis daugumos „robotų“ pranašumas yra didelis kuro efektyvumas, kuriam jie pirmiausia buvo sukurti. Juk kompiuteris su tobula valdymo programa niekada nedaro klaidų, nepyksta, neserga ir nepavargsta, skirtingai nei vairuotojai, turintys skirtingą patirtį, įgūdžius ir atsparumą fizinei bei moralinei įtampai. Todėl automobilis su „robotu“ sunaudoja mažiau degalų nei tas pats automobilis su bet kokia kita dėže, įskaitant „mechaniką“. Be to, toks „robotas“ yra pigesnis nei bet kuri kita automatinė pavarų dėžė perkant, užsakant naują automobilį. Kaip šitas.

Tačiau net ir čia tai nėra be trūkumų. Kad ir kaip inžinieriai stengėsi optimizuoti perjungimo akimirkas, labai pastebimas automobilio „kapstymas“ nosimi smarkiai įsibėgėjant. Tokie „robotai“ skirti ekonomiškiems ir ramus važiavimas, ne Schumacheriui. Jie taip pat nemėgsta sankabos agregatų slydimo. Inžinieriams vėl teko sunkiai dirbti.

„Robotų“ klasė

DSGišVolkswagen

Įsivaizduokite automobilį su šešių laipsnių mechanine pavarų dėže. Atstovaujama?

J Tik ši dėžė ne visai įprasta. Tiesą sakant, tai nėra įprasta. Atrodo, kad jį sudaro DU agregatai, kurių 1-oji, 3-oji ir 5-oji pavaros yra prijungtos prie variklio per vieną sankabos modulį, o 2-oji, 4-oji ir 6-oji – per kitą. Pasirodo kažkas panašaus į „du viename“. Dabar įsivaizduokite, kad visas valdymas yra visiškai automatinis, elektroninis ir elektrinis. Be to, kai pagreitinate, pavyzdžiui, 2 pavara, valdymo blokas JAU įjungė 3 ir tik laukia geriausia akimirka padaryti momentines „klakš-klak“ nepriklausomas sankabas, „atleisti“ antrą pavarą ir „įjungti“ paruoštą 3 iš anksto. Įjungimas į tokią automatinę pavarų dėžę užtrunka ne tik sekundės dalį, o milisekundes! Vairuotojas ir keleiviai šių pokyčių tiesiog nepastebi, o įsibėgėjimas vyksta sklandžiai ir labai greitai. Pavyzdžiui, į DSG , kurį koncernas pirmą kartą pasaulyje uždėjo ant konvejerio VOLKSWAGEN , perjungimo laikas trunka 7 milisekundes. Tai daug greičiau nei mirksėti akimis. J Todėl nėra jokių trūkčiojimų ir stūmimų, kaip ir su aukščiau aprašytais „robotais“.

Lygiai taip pat tokios „robotinės“ dėžės persijungia ne tik „aukštyn“, bet ir žemyn. Pavarų dėžės valdymo blokas atidžiai „stebi“ vairuotojo veiksmus naudodamas jutiklius ant pedalų ir vairo mechanizmo ir iš anksto ruošiasi geriausia transmisija vairuotojo reikmėms.

Jei sakau, kad tokie klasės „robotai“.

VW DSG dirba puikiai, tai nėra perdėta, ir ne tik pavarų perjungimo prasme. Jų valdymo blokai taip pat „nepavargsta“ ir „neklysta“, todėl degalų sąnaudos automobilio su DSG , ypač miesto cikle, mažiau nei su bet kokia kita dėže, įskaitant „mechaniką“.

Kalbant apie trūkumus, jų yra nedaug, bet, deja, jie egzistuoja: Didelė kaina ir nepriimtina sankabos agregatų slydimas (tačiau kokia sankaba jai patinka?).

Kaip matote, vienareikšmiškai pasakyti, kas geriau, o kas blogiau, neįmanoma. Kiekvienam savo!

Jei esate aktyvus vairuotojas, daug suprantate apie vairavimą dideliu greičiu ir manevringumą, tada klasės „mechanika“ arba „robotas“

DSG iš VW .

Jei renkatės visureigį, norisi komforto mieste, bet išvažiuojate ir iš miesto, ir ne tik užmiestyje, tuomet tradicinė hidromechaninė automatinė pavarų dėžė.

Jei esate ramus vairuotojas, važinėjate po miestą, renkatės nedidelį automobilį ir jums labai svarbu ekonomiškumas, tuomet tiks paprastesnis „robotas“.

CVT bus naudingas ypatingo glotnumo gerbėjams.

Prieš dešimt metų visi vairuotojai, prieš pirkdami automobilį, visada be problemų ir painiavos nuspręsdavo, su kokia pavarų dėže pirkti automobilį. Pasirinkimas nebuvo sunkus. Šiandien tokį pasirinkimą padaryti yra daug sunkiau. Jei su mechanine pavarų dėže problemų nėra, bet kuris pirkėjas gali turėti sunkumų, nes šiuo metu rinkoje yra kelių tipų automatinės pavarų dėžės, kurios skiriasi ne tik savo dizainu, bet ir kitoks principas dirbti.

Tačiau dėl kai kurių daugiau brangūs modeliai Taip pat automobilių gamintojai pradėjo montuoti naujus 9 žingsnių dėžės pavarų, kurios po kelerių metų greičiausiai atsiras ir ant pigesnių automobilių.

Įprastų automatinių pavarų dėžių konstrukcijoje naudojamas sukimo momento keitiklis, kuris atlieka tą patį darbą kaip ir mechaninės pavarų dėžės sankaba. Tačiau skirtingai nei mechanikai, sukimo momento keitiklis įsijungia ne paspaudus sankabos pedalą, o automatiškai.

Tai atsitinka su Hidraulinė sistema, kuriame alyva praeina specialiais kanalais ir patenka į tam tikras dėžės dalis, sukurdama sistemoje slėgį, per kurį kompiuteris nustato, kokiu greičiu įjungti.

Dėl hidraulinės sąsajos moderni automatinė pavarų dėžė labai sklandžiai perjungia pavaras. , nes automatinės pavarų dėžės pirmą kartą pasirodė automobilių rinkoje 1940 m.

Nuo tų laikų klasikinė dėžutė pavarų charakteristikos pagerėjo, tačiau, nepaisant to, veikimo principas ir dėžės išdėstymas praktiškai nepasikeitė.

Tačiau net ir šiuolaikinės automatinės pavarų dėžės pavaras perjungia lėčiau nei, pavyzdžiui, automatinė transmisija su dviem sankabomis, o tai pirmiausia turi įtakos degalų sąnaudoms.

Todėl automobilis su įprasta pavarų dėže sunaudoja daugiau degalų nei panaši mašina su dėžute su dviem sankabomis.

Žymėjimas automatinės pavarų dėžės ir : ZF8HP; ZF9HP; Tiptronic

Dvigubos sankabos automatinė pavarų dėžė

Automobiliuose montuojama PDK pavarų dėžė yra viena geriausių pasaulyje.

Dvigubos sankabos dėžė, kaip rodo jos pavadinimas, turi dvi sankabas. Tai, žinoma, nereiškia, kad automobilis su tokia dėže turi du sankabos pedalus.

Žinoma, visas dvigubos sankabos dėžės procesas valdomas elektroniniu būdu ir be vairuotojo dalyvavimo (nereikia pačiam spausti sankabos pedalo ir perjungti pavarų).

Pavyzdžiui, viena sankaba valdo nelygines pavaras, kita – lygias. Tuo metu, kai važiuojate viena pavara, pridedant variklio sūkius, sukimo momentas pradedamas perduoti kitam velenui ( automatinis perjungimas transmisija) praktiškai be uždelsimo, nes antroji sankaba jau yra paruošta perjungti sankabą, kad perduotų sukimo momentą.

Dėl šių veiksmų pavarų perjungimo procesas vyksta greičiau nei patyręs vairuotojas rankiniu būdu perjungia greitį ant mechaninės pavarų dėžės.

Be to, kai kurios dvigubos sankabos transmisijos sistemos yra ekonomiškesnės nei mechaninės. Tai yra, kai kurie automobiliai su dvigubos sankabos pavarų dėže sunaudoja daug mažiau degalų nei automobiliai su automatine ir mechanine pavarų dėže.

Tiesa, yra vienas minusas. Tai yra procesas automobilio judėjimo pradžioje. Iš pradžių dėžė gali sustoti, kad įjungtų sankabą ant veleno, kuriame yra pirmoji pavara. Tai jaučiama ir manevruojant žemos apsukos variklis. Pavyzdžiui, galite jausti trūkčiojimą automobilyje.

Verta paminėti, kad dvigubos sankabos pavarų dėžės konstrukcija yra labai sudėtinga, o atsižvelgiant į tai, kad tokio tipo transmisija rinkoje pasirodė visai neseniai, apie jos patikimumą kalbėti dar anksti. Ekspertams ir automobilių gamintojams prireikia maždaug 10 metų, kad suprastų, koks panašus stulpų transmisijos tipas yra priekyje. ilgas tarnavimo laikas automobilis.

Garsiausi dvigubos sankabos transmisijų pavadinimai yra šie: DSG, PDK, M-DCT ir Powershift.

Automatinė mechaninė transmisija

Nors Up ir mažas kompaktiškas automobilisįsibėgėjimo metu pavarų perjungimas trūkčioja dėl automatinės mechaninės pavarų dėžės

Atsiradus dvigubai sankabai, automatizuotos mechaninės pavarų dėžės tampa retenybe automobilių pasaulyje, tačiau kai kurios įmonės vis dar ir toliau montuoja tokio tipo transmisijas daugelyje transporto priemonių.

Automobilyje, kuriame naudojama tokio tipo pavarų dėžė, taip pat ir dvigubos sankabos pavarų dėžė, sankabos pedalo nėra, tačiau yra pavarų perjungimo rankenėlė, kaip ir tradicinėje mechanikoje.

Perjungus greitį, dėžė nutraukia sukimo momento perdavimą iš variklio į dėžę, perduoda sukimo momento perdavimą į norimą veleną, o tada vėl įjungia energijos perdavimą iš variklio į dėžę. Ir visa tai nedalyvaujant vairuotojui.

Šis transmisijos tipas iš pradžių gali pasirodyti pranašesnis už įprastą automatinę pavarų dėžę, kurių daugelis neleidžia vairuotojams patiems perjungti pavarų, tačiau iš tikrųjų automatinės mechaninės pavarų dėžės veikimas turi trūkumų.

Taigi kyla problemų dėl transmisijos greičio ir sklandumo. Problema ta, kad šias transmisijas reikia laiko perjungti be sankabos, kad būtų atlikti būtini veiksmai tinkama tvarka. Todėl visas procesas yra per lėtas, kad sukeltų nepatogumų keleiviams ir vairuotojui.

Tačiau, nepaisant to, daugelis vairuotojų dažnai pastebi, kad automobiliai su tokiomis dėžėmis įsibėgėja labai lėtai, o tai siejama su didžiuliu vėlavimu tarp pavarų perjungimo.

Kai kurie vairuotojai, norėdami išlyginti pavarų perjungimo procesą, prieš pereidami į kitą greitį šiek tiek nuleidžia dujų pedalą. Tačiau automobiliai su tradicinėmis automatinėmis ir dvigubos sankabos transmisijomis automobilius pagreitina daug greičiau, o pavarų perjungimo procesas vyksta sklandžiau.

Garsiausi automatinių mechaninių pavarų dėžių pavadinimai: Neoficialiai šis transmisijos tipas vadinamas pusiau automatine, ASG, EGC ir ETG.

Nuolat kintama transmisija (CVT) – CVT

Naujoje kartoje sumontuotas CVT, kuris leidžia automobiliui dinamiškai didinti greitį, tačiau už tai savininkai moka garsiai sklindančiu variklio garsu.

Nuolat kintama transmisija savo konstrukcija nepanaši į bet kurią kitą transmisiją. Variatoriuje nerasite nei vienos atsarginės dalies, kuri būtų naudojama kitų tipų pavarų dėžėse. CVT naudoja dvi poras metalinių kūgių, kurių kiekviena su smailiais galais.

Vienas kūgių komplektas yra pritvirtintas prie variklio, o kiti du kūgiai yra pritvirtinti prie ratų transporto priemonė. Tarp šių kūgių porų ištemptas diržas. Kūgiai juda vienas kito link, dažniausiai valdomi kompiuteriu.

IN modernūs variatoriai dėžutės dizainas leidžia kompiuteriu pakeisti diržo, esančio tarp dviejų kūgių, kampą, o tai galiausiai leidžia pakeisti pavarų skaičiai krumpliaračiais.

Skamba keistai, bet iš tikrųjų ši pavarų dėžės konstrukcija leidžia nuolat keisti pavarų skaičių, o ne naudoti gamykloje nustatytas fiksuotas vertes.

Tai reiškia, kad pavarų skaičius gali būti reguliuojamas neribotą laiką, todėl variklis gali dirbti efektyviau, kai jis didina greitį. Tiesą sakant, greitėjant nevyksta pavarų perjungimas, o tai sukuria efektą, kad automobilis įsibėgėja nedelsdamas.

Tačiau kaip ir variatoriaus veikimas turi trūkumų.

Pavyzdžiui, tai erzina didelis triukšmas variklio veikimas, kuris nuolat veikia padidintas greitis. Tai yra, jei jūsų automobilyje yra CVT, akceleracijos metu variklio sūkiai nesumažės, kaip tai atsitinka, pavyzdžiui, ant automatinių ar mechaninių pavarų dėžių (perjungiant pavarą variklio sūkiai mažėja).

Garsiausi pavadinimai bepakopės dėžės pavaros: E-CVT, CTV ir Multitronic.

Šiais laikais pavarų dėžių rūšių skaičius nuolat didėja kiekvieną dieną. Palyginti neseniai vairuotojai atrado, kad egzistuoja standartinės automatinės dėžės, kurių konstrukcijoje yra sukimo momento keitiklis.

Robotinės pavarų dėžės buvimas automobiliuose taip pat tampa dažnas reiškinys, nors kai kurie aistringi vairuotojai nepakankamai pasitiki šia dizaino galimybe. Klausimai tampa pagrįsti ir teisingi: kas geriau – automatas ar robotas? Kuri pavarų dėžė praktiškesnė ir lengviau valdoma? Kuo skiriasi automatinė pavarų dėžė ir robotas? Išsiaiškinkime.

Priešingai populiariems įsitikinimams, robotų dėžės nėra automatų „giminaičiai“. Iš esmės mechaninė transmisija yra mechaninė transmisija, kurioje sankaba ir pavaros yra automatizuotos. Prie tokio automobilio vairo sėdintis žmogus, taip pat sąlygos šaligatvis tik sudaro tokios pavarų dėžės veikimo pagrindą.

Sprendimų priėmimas ir veikimo režimai atliekami pačioje perjungimo dėžutėje specialiu elektros bloku, kuriam tam tikrose situacijose nustatomi veiksmų algoritmai. Šis veikimo principas yra išskirtinis RKPP. Su klausimais: kuo skiriasi mechaninė pavarų dėžė ir automatinė, kuo skiriasi du nurodyti tipai - mes tai išsiaiškinome. Pirmyn.

Robotų pavarų dėžė skiriasi:

• komfortas;
• patikimumas;
• santykinė ekonomika;
• pigumo.

Robotinės pavarų dėžės įtaisas

Taip pat nurodyti pavarų dėžių tipai gali skirtis ir struktūrinės ypatybės. Beje, robotų parinktys gali skirtis tarpusavyje ir kai kuriomis dizaino savybėmis. Visoms versijoms būdingas mechaninės pavarų dėžės (mechaninės dėžės) principo buvimas, kurį, kaip sužinojome anksčiau, valdo elektroninės „smegenys“.

Rankinės pavarų dėžės įtaisas daro prielaidą, kad yra trinties tipo sankaba. Tai gali būti vienas diskas arba keli diskai. Šiuolaikinės galimybės robotų dėžės naudoja sistemą dviguba sankaba. Ši funkcija leidžia išvengti rimtų galios praradimų išlaikant dinamiką.

Robotų pavarų dėžių pavara

Pavaros sistemos mechaninėse pavarų dėžėse gali būti dviejų tipų: pagrįstos hidraulika arba elektra. Jei naudojami elektriniai valdikliai, konstrukcijoje yra specialūs įtaisai ir mechanizmai, tokie kaip servovarikliai. Jei diskas pateikiamas hidraulinis vaizdas, tuomet darbas vyksta specialių cilindrų, valdomų solenoidiniais vožtuvais, dėka.

Iškilmingi atstovai tokios transmisijos sistemos yra „Ford“ ir „Opel“. Verta pažymėti, kad elektrinis tipas pavaroms būdingas nepakankamas greitis. Būtų gerai suprasti, kad hidraulinės pavaros sistemos užtikrina pastovų slėgį, tai yra, energijos sąnaudos šiuo atveju žymiai padidėja. Dažniausiai tokie sprendimai pateikiami sportiniams automobiliams.

Naudojimo sritis

Ekonominiuose automobiliuose dažnai galima rasti robotų pavarų dėžes. Žymūs atstovai yra Mitsubishi, Fiat, Peugeot. Augant automobilio prestižui ir kainai, didėja ir tikimybė, kad jo konstrukcijoje bus naudojamos hidraulinės sistemos.

Valdymo procesas

Kaip minėta anksčiau, robotas valdomas specialiu elektriniu mechanizmu. Į tokį mechanizmą įmontuoti specialūs jutikliai ir vykdymo sistemos. Jutikliai stebi pagrindinius parametrus.

Verta paminėti, kad mechaninės pavarų dėžės slėgis ir temperatūra yra beveik stebimi būtina sąlyga normaliam nepertraukiamam darbui. Jutikliai perduoda surinktus duomenis į elektrinis blokas valdymas, kuris jais remdamasis sukuria valdymo signalus dėl jame įtaisytų specialių algoritmų.

Hidraulinės sistemos, be kita ko, pateikiamos kaip konstrukcinis elementas hidrauliniai elementai teikiant valdymo procesus. Atėjo laikas apsvarstyti automatinės pavarų dėžės veikimo ir konstrukcijos ypatybes, kad išsiaiškintumėte, kas geriau: robotas ar automatas.

Automatinė pavarų dežė

Automatinę pavarų dėžę vaizduoja du pagrindiniai moduliai - sukimo momento keitiklis ir pavarų dėžė. Pagrindinė sukimo momento keitiklio funkcija yra sklandus perjungimas krumpliaračiais. Tam tikrame kontekste ji taip pat atlieka sankabos, esančios mašinose su mechanine pavarų dėže, vaidmenį. Mašinos pavarų dėžėje yra keletas pavarų porų, kurios nuolat veikia. Pavarų pakopos yra 4, 5 ir 6.

Automatinės pavarų dėžės privalumai ir trūkumai

Kai kurie vairuotojai tuo tiki geresnė mašina. Pabandykime išsiaiškinti, kodėl, žiūrėdami charakteristikos mašinos. Taigi, automatinė pavarų dėžė leidžia valdyti mašiną palyginti paprastai. Nereikia įvaldyti sankabos naudojimo įgūdžių, pavarų perjungimas taip pat priskiriamas prie dėžės, sunkus momentas pradedantiesiems - kaip teisingai pradėti ir pan. ir taip toliau. - visa tai priskiriama automatinės pavarų dėžės įrenginiui.

Su sąlyga, kad sukimo momento keitiklis laikomas sankabos analogu, galima padaryti paprastą išvadą: tradicinė sankaba dėl kai kurių vairuotojų nepakankamų įgūdžių ir gebėjimų greitai tampa netinkama, atsiranda greičių dėžės deformacijų tikimybė. Be to, svarbu, kad automatinių pavarų dėžių naudojimas projektuojant automobilius duotų mažiau apkrovų nei šios parinkties analogai robotų pavidalu.

Tai leidžia padaryti tokią išvadą: variklio resursai nėra išleidžiami veltui. Taip pat reikėtų suprasti, kad koeficientas naudingas veiksmas mašinos su automatika pasižymi žemomis normomis. Ši savybė atsiranda dėl to, kad sukimo momento keitiklis didžiąją dalį naudingų veiksmų praleidžia įgyvendindamas teisingas veikimas. Svarbi savybė yra ir tai, kad automatinės pavarų dėžės veikia su nedideliu vėlavimu. Dabar, kai atidžiau pažvelgėme į tai, kas yra robotinės ir automatinės dėžės, galime kalbėti apie jų skirtumus.

Skirtumas tarp robotų ir mašinų

Jei įvertinsime abi pavarų dėžės versijas veikimo momentų požiūriu, skirtumas tarp jų yra mažas. Automatinėje pavarų dėžėje sankabos tiesiog nėra, nors robotizuota versija ją numato, tačiau visiškai perima valdymą. Apskritai robotinės dėžės yra mechaninių dėžių analogas, o automatinės mašinos numato hidromechaninių elementų sistemą.

Galbūt tai yra pagrindinė robotų ir automatinių parinkčių savybė ir skirtumas. Verta apsvarstyti ir svarbu suprasti įsijungimo su tam tikru vėlavimu niuansą. Automatinėse mašinose esantys skysčiai dėl nestandžiosios sankabos laiku nesusidoroja su varomų velenų poveikiu. Ši dizaino savybė buvo sukurta specialiai tam, kad atliktų savotiško „saugiklio“ vaidmenį.

Transformatorius suksis laisvuoju režimu, net jei kažkas užstrigs. Efektyvumas, kaip minėjome anksčiau, yra palyginti mažas, o tai prisideda prie dalies galios praradimo. Be to, išjungus variklį automatinė pavarų dėžė tiesiog negalės veikti.

Už ir prieš

Neabejotinas roboto pranašumas mašinos atžvilgiu yra nedidelė kaina. Ne tik perkant automobilį, bet ir vėlesnio transmisijos remonto bei priežiūros metu. Be to, roboto pagrindas – klasikinė „mechanika“, kuri buvo išbandyta ir įrodyta per daugelį metų.

Jei kalbėtume apie patikimumo rodiklius, tai automatinė pavarų dėžė vėl pralaimi, nes statistika rodo, kad automatinių mašinų savininkai į remonto dirbtuves važiuoja dažniau nei jų kolegos automobilių entuziastai su robotinėmis pavarų dėžėmis.

Taip pat kyla problemų dėl efektyvumo: robotas pasižymi mažesniais degalų nuostoliais, ypač įveikiant didelius atstumus. Papildomas pliusas automatikos taupyklėje: važiavimas ir greitis, lengva priežiūra ir nereikia ieškoti dirbtuvių, kurios rūpintųsi priežiūra ir remontu. Robotų srities profesionalų kur kas mažiau.

Rezultatas

Kaip išsiaiškinome, skirtumas tarp robotinės pavarų dėžės ir automatinės yra labai mažas: tai slypi galios rodikliuose, priežiūros subtilybėse ir ilgaamžiškume. Apskritai kalbant rimtai ir iš nuomonės pozicijų profesionalūs vairuotojai ar tiesiog specialistai, kurie išmano tiek konstrukcines, tiek darbines ypatybes ir automatinio vykdymo galimybes, ir robotus, tada vienareikšmiškas atsakymas į klausimą: kas geriau? - tiesiog ne.

Tuo atveju, kai automobilių rinkašiuo metu būtų pristatomas universalaus dizaino sprendimas, daugelis pasaulio koncernų jau seniai būtų jį priėmę ir gaminę automobilius su vieninga pavarų dėže.

Galutinį sprendimą dėl tos ar kitos pusės, to ar kito automobilio, su kulkosvaidžiu ar robotu pasirinkimo, turi priimti pats, nustačius, ko nori daugiau: glotnumo ar dinamikos. Pirmajam parametrui būdinga automatinė dėžė, antrajam – robotizuota. Sėkmės kelyje ir viso ko geriausio!

Žinoma, reikia palyginti robotizuotą greičių dėžę ir CVT, ir abi dabar gana stipriai vystosi (vis daugiau jų galima pakeisti įprastuose automobiliuose). Taigi kuris geresnis, patikimesnis, o ką galiausiai pasirinkti, norint važiuoti ilgai? Išsiaiškinkime, kaip įprasta, bus tekstinė versija + vaizdo įrašas. Na, balsavimas šios medžiagos pabaigoje, man tikrai įdomi jūsų nuomonė, na, eime ...

Variatorius mūsų rinkoje jau seniai, pavyzdžiui, tokias transmisijas jau seniai naudoja tokie prekių ženklai kaip NISSAN, jo „dukra“ INFINITY, MITSUBISHI. Bet ROBOTAI (RKPP), prieš 5-7 metus, buvo gana retos ir, švelniai tariant, bugiškos transmisijos (prisiminkime bent jau robotus iš TOYOTA, jie veikė LABAI blogai).

BET kas dabar vyksta? Dabar mechaninės pavarų dėžės montuojamos gana daugelyje automobilių, net ir automobiliuose biudžetinė klasė, prisiminkite bent mūsų LADA VESTA! Be to, AVTOVAZ paskelbė, kad VESTA planuoja įdiegti ne tik robotus, bet ir CVT.

Apskritai yra ką palyginti, todėl dar planuoju pagalvoti, kokią transmisiją geriau rinktis. Pradėkime …

KINTAMO GREIČIO PAVARA (CVT)

Tiesą sakant, jis buvo sukurtas labai seniai (jie kalbėjo apie variatorių -), tai leidžia jums suteikti puikią pagreičio dinamiką be nereikalingų prietaisų ir dalių, derinant degalų ekonomiją. Tačiau jis bijo. Juk nepaisant viso jo struktūros paprastumo, ne kiekvienas autoservisas imsis jį remontuoti. Nors dabar situacija keičiasi. Šis tipas nuolat tobulėja, modernėja. Šios srities specialistų atsiranda vis daugiau. Žinoma, jam dar per anksti konkuruoti su kulkosvaidžiu (automatinės pavarų dėžės patika daugiau gamintojų automobiliai), tačiau daugelis gamintojų pereina prie CVT būtent dėl ​​sklandaus važiavimo, degalų taupymo ir dinamines charakteristikas. Net elektromobilių gamintojai teikia pirmenybę būtent šiai transmisijai (modeliai, kai priekyje sumontuotas vienas elektros variklis), todėl ši transmisija yra ateitis. Net jei pasikeis neatpažįstamai.

Techninė dalis

Variatorius, jei įmesite jį į struktūrą, yra gana paprastas. Yra du velenai, ant jų uždėti tam tikri kūgiai (arba skriemuliai), kaip geriau kam nors girdėti. Vienas velenas artėja prie variklio (dabar per sukimo momento keitiklį), kitas (per įvairūs diskai) tiesiai prie ratų. Tarp jų yra jungtis, dažniausiai diržas (pavyzdžiui, NISSAN automobiliuose) arba grandinė (AUDI).

Ant velenų esantys kūgiai gali judėti ir išsiskirti, todėl keičiasi jų skersmuo. Pavyzdžiui - pradžioje vienas velenas yra mažesnio skersmens, antrasis didžiausias. Kai greitis vidutinis, skersmenys vienodi, kai maksimalus velenų dydis keičiasi (vienas tampa mažas, antras tampa didelis). tiesiog susiekite juos. BET ši nuoroda yra maksimali apkrova.

Trumpai apie gedimus

Kaip jau rašiau aukščiau, variatorius paprastas perdavimas, bet gana reiklus jo priežiūrai (ypač tepimui). O suremontuoti nėra taip paprasta, nepaisant viso paprastumo, ne visi paimami prekiautojų stotys(apie trečiųjų šalių servisus jau nutyliu), normalių meistrų ir žinių tiesiog nėra.

• Apie aliejų . Čia jis yra ypatingas (Nissan NS-2, NS-3). Dabar daugelis gali pasakyti, kad tai visai ne aliejus. Nusiramink, alyva, tiesiog technologiškai pažangiausia, net geriau nei ATF skystis ant automatinės pavarų dėžės. Tai brangu, todėl daugelis taupo ir nekeičia. BET tu neturėtum to daryti.

• Keisti reikia kas 60-80 000 km. Variatorius taip pat turi vožtuvo korpusą, solenoidus, kurie laikui bėgant gali užsikimšti. Slėgis sistemoje nukrenta ir nuo to kūgiai prastai judės - išsiskirs. Taip pat alyva saugo ir sutepa sistemą, tačiau, kaip žinia, ji tarnauja ne amžinai, o norint atgauti pirmines savybes, ją reikia pakeisti.
• Jei nepakeisite tepalo ir, pageidautina, filtro (kuris yra karteryje), tada kūgiai efektyviai nesuspaus diržo, jis pradės slysti, ant paviršiaus atsiras įbrėžimai. Visa tai anksčiau ar vėliau sukels trūkčiojimus ir stūmimus, normalus veikimas nedarys

• Diržo nutrūkimas. Ašaros taip pat gali išprovokuoti diržo ar grandinės sunaikinimą, jei jis sutrupės viduje. Tai gali sugadinti visą dėžutę, nebus ką niekšiško atkurti.
• Apskritai verta vairuoti variatorių teisingai. Turiu atskirą vaizdo įrašą apie tai ir. Žiūrėk, bus naudinga.

Keletas žodžių apie išteklius

Žinote, jei važiuosite atsargiai ir nesuplėšysite šios transmisijos, tai gali užtrukti ilgai, 200 - 250 000 km nėra riba. Tačiau pasitaiko ir konstrukcinių klaidingų skaičiavimų, kai nenuvažiuojama net 30 000 km (dažniausiai dėl programinės įrangos klaidos).

Jei alyvą pakeisite teisingai ir laiku, tai gali užtrukti ilgai. Tačiau važiuojant 150 000 km (gal šiek tiek daugiau) verta pasidomėti grandinės ar diržo būkle, jei reikia, geriau pakeisti

Visa variatoriaus bėda ta, kad tai sunkiai nuspėjama transmisija, kažkam 209 000 km ir jokių problemų, o kažkam 30 000 km ir tik problemos.

Variatoriaus privalumai ir trūkumai

PRIVALUMAI	MINUSAI
Perjungimas. Beveik neapčiuopiami (nes jų nėra)	Aptarnavimas. Brangios eksploatacinės medžiagos. Pavyzdžiui, alyva jame yra 8 litrai ir kainuoja daugiau nei ATF, maždaug du kartus.
Dinamika. Puikus, nenutrūksta pavara	Remontas. Ne visos įmonės imamos, tiesiog nėra protingų meistrų ir diagnostikos
Išteklius. Daugiau nei priešininkas	Sukimo momentas. Atlaiko ribotą sukimo momentą galingi varikliai ir sunkiųjų automobilių, jūs negalite įdėti. Trite neatlaikys diržo ar grandinės viduje
Kontrolė. Toks pat lengvas ir suprantamas kaip ir ant automatinės pavarų dėžės	Vilkimas negalimas. Jis kupinas diržo ir kūgių.
Temperatūra. Praktiškai nebaisus, tai yra, žiemą neužšąla	Slysti (ilgą laiką) neįmanoma. Vėl nukentės diržas ir kūgiai.
Eismo kamščiai. Veikia puikiai, neperkaista	Perkaisti. Jūs negalite perkaisti, daug kenčia įvairūs mazgai viduje, pradedant nuo vožtuvo korpuso su solenoidais, baigiant diržu ir kūgiais

Manau, kad ši lentelė jums bus naudinga. Dabar pereikime prie priešininko.

ROBOTAS (RKPP – AMT)

Naujausias žmonijos darbas. Jie atsirado ne taip seniai, XX amžiaus pabaigoje. Iš esmės tai yra įprasta mechaninė transmisija, kurios viršuje ir šone yra valdymo blokas. Šie įrenginiai valdo trauką ir perjungia pavaras. Kai elektrotechnika nebuvo išvystyta, jie turėjo mechaninius servus, kurie perjungdavo pavaras pagal tam tikrą mechaninį algoritmą. Reikėtų pažymėti, kad hidraulika dažnai buvo prijungta (ty blokų viduje buvo alyva)

Dabar visai kitoks, elektrinis-mechaninis. Valdymo blokai valdomi specialiais kompiuteriais ir mechaniniais servosistemomis (viduje nėra alyvos), jie sprendžia, kaip ir kada keisti greitį. Kompiuteris gali būti „flash“ (pakeisti programinę-aparatinę įrangą), todėl galite pakeisti roboto pavarų dėžės elgesį. Galite padaryti jį dinamiškesnį arba tylesnį (bus sunaudota mažiau degalų). Dabar šios transmisijos labai tobulėja, hibridiniai automobiliai turi daugybę robotizuotų pavarų dėžių, todėl yra perspektyvios. Tačiau jie dar nebuvo priminti, t. paprastais terminais su visais pliusais šios transmisijos vis dar yra „buggy“ (neaiški ir lėta pavarų perjungimas, bloga dinamika). Žinoma, jie baigiami, tačiau kol kas tokio tipo transmisija toli gražu nėra tobula.

Techninė dalis

Vėl turiu robotus (didelis, bet patariu paskaityti). Čia nesileisiu į detales.

Reikalas tas, kad techniškai robotizuotos dėžės radikaliai skiriasi viena nuo kitos:

• Galima įsigyti su vienu sankabos disku . ĮJUNGTA normaliai mechaninė transmisija pakabintos dvi „pavaros“, kurios už tave išspaudžia sankabą ir perjungia pavaras. Veikia lėtai, pastebimi poslinkiai, įsibėgėjanti dinamika palieka daug norimų rezultatų. Tačiau tai gana paprasta.

• Su dviem sankabos diskais. Čia tarsi jau sujungtos dvi mechaninės pavarų dėžės, taigi ir du diskai. Tai veikia labai greitai, minusų praktiškai nėra, išskyrus patikimumą ir išteklius (apie tai vėliau).

Kas gali sulaužyti ir ROBOTO (AMT) išteklius?

Ar jis geresnis ir patikimesnis už priešininką? Jei imsi abu variantus, ir su vienu disku, ir su dviem. Tiesą sakant, turi būti patikimos pavarų dėžės (ypač pirmasis variantas). Juk tai praktiškai automatizuota mechanika.

TAČIAU! Kaip mes žinome sankabos diskas + krepšelis + sankabos atleidimas jie važiuoja mechanika apie 100 - 150 000 km, tada pakeičiama. Tiesą sakant, čia vyksta tas pats.

AKTUORIAI . Arba valdymo sistemos. Du iš jų yra vieno disko robote, pavyzdžiui, mūsų LADA VESTA. Jie nuvažiuoja (pagal nepatikrintą informaciją), apie 150 000 km.

Dviejų diskų robote, paleidimo mechanizmas dažnai vienas (pavyzdžiui, ant VOLKSWAGEN, jų DSG dėžės, tai yra „mechatronika“). Tai taip pat trunka neilgai. Dabar apie 100 - 120 000 km. Anksčiau tai galėjo sugesti daug anksčiau.

Galų gale. Daugiau nei 150 000 km (o dviejų diskų robotams dar mažiau) vargu ar pavyks. Sankabos keitimas + reikia ziureti ar keisti pavaras

Pavyzdžiui, to paties variatoriaus ištekliai bus ilgesni (nors ir alyva keičiama kartą per 60 000 km).

Mechaninės pavarų dėžės privalumai ir trūkumai

Paprastai vieno disko versijai ir dviejų diskų versijai juos reikia sudaryti atskirai. Taigi padarykime tai.

VIENAS DISKAS

PRIVALUMAI	MINUSAI
Pigu. Tiek gamybos, tiek montavimo metu. Automobilis kainuoja apie 40 000 pigiau nei su CVT (jei imtume LADA VESTA)	Kvaila. Keičiasi, na, labai apčiuopiama.
Degalų sąnaudos. Mažiau nei priešininkas.	Sušąla. Ypač seni ROBOTAI, su vienu disku, kurie turi hidraulines pavaras (perjungimas ir pavarų pasirinkimas)
Sukite į priekį Galima sukti neutralioje padėtyje	Dinamika. Blogai, greitėja vangiai ir su trūkčiojimais.
Vilkimas – GALIMA, iš tikrųjų tai paprasta mechanika	Išteklius. Apie 120 000 km. Tada pakeiskite sankabą, pažiūrėkite į pavaras.
Slysti – GALIMA.	Nėra šliaužimo režimo. Kai įjungiate "D" -DRIVE arba "A" - AUTOMATIC, jis gali atsukti atgal (tai netinka visiems automobiliams su robotu, bet taip nutinka)
Eismo kamščiai. Ne baisu. Vėlgi, įprastos mechanikos struktūroje	Kontrolė. Asmeniui, kuris perėjo nuo automatinės pavarų dėžės ar variatoriaus. Svirtis ir režimai gali būti neaiškūs (taip pat nėra „P“ stovėjimo režimo)

DU DISKAI

TEIGIAMI TAŠKAI	NEIGIAMAS
Greitas perjungimas. Praktiškai nepastebimas.	Išteklius. Maždaug 100 000 km
Dinamika. Labai vertas	Remontas ir kaina. Sunku ir brangu. Ne kiekviena paslauga bus priimta
Temperatūra. Žiemą neužšąla	Vilkimas negalimas. Sankabos diskai kenčia
Yra ritinys.	Slysti (ilgą laiką) neįmanoma. Dėl tos pačios priežasties
Degalų taupymas. Geriausias tarp automatinių pavarų dėžių	Eismo kamščiai. Reikia keliauti į mechaninis režimas kad praktiškai nebūtų perjungimo (pavyzdžiui, 1 ar 2 pavara). Priešingu atveju padidės diskų susidėvėjimas.
Lengvas valdymas. Svirtis, padėtys, šliaužimo režimas. Viskas kopijuoja automatinę pavarų dėžę arba CVT. Taigi perkėlimo problemų nėra.

KAIP REZULTATAS . Jei laikytume variatorių ar robotą. KAD aš asmeniškai nesu linkęs nei prie vieno, nei prie kito, tačiau man įprasta automatinė pavarų dėžė yra geresnė ir patikimesnė. BET, jei turite tik tokį pasirinkimą, ir ne daugiau. Tada aš asmeniškai žiūrėčiau į variatorių (jis veikia sklandžiai, geras pagreitis, puikus šaltinis su tinkama priežiūra ir veikimu).

Iš ROBOTO dviejų diskų tikrai geras! BET remontas kas 100 000 km gali jus tiesiog sugadinti. Vieno disko paprastas ir jo remontas daug pigesnis (kartą per 120 000 km), bet veikia itin šlykščiai (perjungimas - trūkčiojimas - peršokimas, viskas labai apgailėtina).

Dabar žiūrime vaizdo įrašo versiją.

Tuo mano straipsnis baigiamas. Manau, kad jums tai buvo naudinga. Pagarbiai AUTOBLOGGER

(11 balsų vidurkis: 4,91 iš 5)