Kaip veikia automatinė pavarų dėžė (automatinė pavarų dėžė)? Automatinės pavarų dėžės įtaisas Klasikinės automatinės pavarų dėžės veikimo principas.

Kasmet atsiranda vis daugiau transporto priemonių su automatine pavarų dėže. Ir jei čia – Rusijoje ir NVS – „mechanika“ vis dar vyrauja prieš „automatą“, tai Vakaruose automobilių su automatine pavarų dėže dabar yra didžioji dauguma. Tai nenuostabu, jei atsižvelgsime į nenuginčijamus automatinių pavarų dėžių privalumus: važiavimo supaprastinimą, nuosekliai sklandų perėjimą iš vienos pavaros į kitą, variklio apsaugą nuo perkrovų ir kt. nepalankiomis eksploatavimo sąlygomis, didinant vairuotojo komfortą vairuojant. Kalbant apie šios pavarų dėžės pasirinkimo trūkumus, šiuolaikinės automatinės pavarų dėžės, tobulėdamos, palaipsniui jų atsikrato, daro nereikšmingas. Šiame leidinyje - apie „automatinės“ dėžutės įrenginį ir visus jo pliusus / minusus darbe.

Automatinė pavarų dėžė – tai transmisijos tipas, užtikrinantis automatinį, be tiesioginio vairuotojo įsikišimo, perdavimo santykį, kuris geriausiai atitinka esamas transporto priemonės važiavimo sąlygas. Variatorius netaikomas automatinei transmisijai ir yra priskiriamas atskirai (bepakopei) transmisijų klasei. Kadangi variatorius sklandžiai keičia pavarų skaičių, visiškai be jokių fiksuotų pavarų pakopų.

Idėja automatizuoti pavarų perjungimą, kad vairuotojas nereikėtų dažnai spausti sankabos pedalo ir „dirbti“ su pavarų svirtimi, nėra nauja. Jis pradėtas diegti ir tobulinti automobilių eros aušroje: XX amžiaus pradžioje. Be to, neįmanoma įvardinti konkretaus asmens ar įmonės kaip vienintelio automatinės pavarų dėžės kūrėjo: trys iš pradžių nepriklausomos plėtros linijos paskatino klasikinės, dabar plačiai naudojamos hidromechaninės automatinės transmisijos atsiradimą, kuri ilgainiui susijungė į vieną dizainą.

Vienas iš pagrindinių automatinės pavarų dėžės mechanizmų yra planetinė pavarų dėžė. Pirmasis masinės gamybos automobilis su planetine pavarų dėže buvo pagamintas dar 1908 m., tai buvo Ford T. Nors apskritai ta pavarų dėžė dar nebuvo visiškai automatinė (Ford T vairuotojas turėjo paspausti du pedalus, kurių pirmasis perjungė iš žemesnės į aukštesnę pavarą, o antrasis – atbulinę), tai jau leido žymiai supaprastinti valdymą, palyginti su įprastomis tų metų pavarų dėžėmis, be sinchronizatorių.

Antras svarbus ateities automatinių pavarų dėžių technologijos vystymosi momentas yra sankabos valdymo perkėlimas iš vairuotojo į servo pavarą, kurią XX amžiaus 30-aisiais įkūnijo „General Motors“. Šios pavarų dėžės buvo vadinamos pusiau automatinėmis. Pirmoji visiškai automatinė pavarų dėžė buvo Kotal planetinė elektromechaninė pavarų dėžė, pradėta gaminti praėjusio amžiaus ketvirtajame dešimtmetyje. Jis buvo montuojamas dabar jau pamirštų Delage ir Delaye markių prancūziškuose automobiliuose (jie egzistavo atitinkamai iki 1953 ir 1954 m.).

Automobilis „Deljazh D8“ yra aukščiausios klasės prieškario epocha.

Kiti automobilių gamintojai Europoje taip pat sukūrė panašias sankabų ir juostų sistemas. Netrukus panašios automatinės pavarų dėžės buvo įdiegtos dar kelių vokiečių ir britų markių automobiliuose, kurių garsusis ir dabar gyvas yra Maybach.

Kitos žinomos kompanijos – amerikietiškojo „Chrysler“ – specialistai nužengė toliau nei kiti automobilių gamintojai, į pavarų dėžės konstrukciją įtraukę hidraulinius elementus, kurie pakeitė servo pavaras ir elektromechaninius valdiklius. Chrysler inžinieriai sukūrė pirmąjį sukimo momento keitiklį ir skysčio sankabą, kurie dabar yra kiekvienoje automatinėje pavarų dėžėje. Pirmąją hidromechaninę automatinę pavarų dėžę, savo dizainu panašią į šiuolaikinę, serijiniuose automobiliuose pristatė General Motors Corporation.

Tų metų automatinės pavarų dėžės buvo labai brangūs ir techniškai sudėtingi mechanizmai. Be to, ne visada išsiskiria patikimu ir patvariu darbu. Jie galėjo atrodyti naudingi tik nesinchronizuotų mechaninių pavarų dėžių eroje, vairuojant automobilį, su kuriuo buvo gana sunkus darbas, reikalaujantis gerai išvystytų vairuotojo įgūdžių. Plačiai paplitus mechaninėms pavarų dėžėms su sinchronizatoriais, tokio lygio automatinės transmisijos patogumu ir komfortu už jas buvo ne ką pranašesnės. Nors rankinės transmisijos su sinchronizatoriais buvo daug mažiau sudėtingos ir brangios.

8-ojo dešimtmečio pabaigoje visi pagrindiniai automobilių gamintojai kompiuterizavo savo variklių valdymo sistemas. Į jas panašios sistemos pradėtos naudoti greičių perjungimui valdyti. Jei ankstesniuose sprendimuose buvo naudojami tik hidraulika ir mechaniniai vožtuvai, dabar skysčių srautus pradėjo valdyti kompiuteriu valdomi solenoidai. Dėl to pavarų perjungimas tapo sklandesnis ir patogesnis, pagerėjo ekonomiškumas ir padidėjo transmisijos efektyvumas.

Be to, kai kuriuose automobiliuose buvo pristatyti „sportiniai“ ir kiti papildomi veikimo režimai, galimybė rankiniu būdu valdyti pavarų dėžę („Tiptronic“ ir kt. sistemos). Pasirodė pirmosios penkių ir daugiau greičių automatinės pavarų dėžės. Patobulinus eksploatacines medžiagas, daugelyje automatinių pavarų dėžių buvo galima atšaukti alyvos keitimo procedūrą automobiliui eksploatuojant, nes gamykloje į jo karterį pilamos alyvos ištekliai tapo panašūs į pačios pavarų dėžės išteklius.

Automatinės pavarų dėžės dizainas

Šiuolaikinė automatinė transmisija arba „hidromechaninė transmisija“ susideda iš:

• sukimo momento keitiklis (dar žinomas kaip „hidrodinaminis transformatorius, dujų turbininis variklis“);
• planetinis mechanizmas automatiniam pavarų perjungimui; stabdžių juosta, galinė ir priekinė sankabos – įtaisai, kurie tiesiogiai keičia pavaras;
• valdymo įtaisas (agregatas, kurį sudaro siurblys, vožtuvų dėžė ir alyvos rinktuvas).

Norint perduoti sukimo momentą iš jėgos agregato į automatinės pavarų dėžės elementus, reikalingas sukimo momento keitiklis. Jis yra tarp pavarų dėžės ir variklio, todėl atlieka sankabos funkciją. Sukimo momento keitiklis užpildytas darbiniu skysčiu, kuris užfiksuoja ir perduoda variklio energiją į alyvos siurblį, esantį tiesiai dėžėje.

Sukimo momento keitiklis susideda iš didelių ratų su peiliais, panardintais į specialią alyvą. Sukimo momentas perduodamas ne mechaniniu įtaisu, o alyvos srautų ir jų slėgio pagalba. Sukimo momento keitiklio viduje yra pora mentinių mašinų - išcentrinė turbina ir išcentrinis siurblys, o tarp jų - reaktorius, atsakingas už sklandžius ir stabilius sukimo momento pokyčius transporto priemonės ratų pavarose. Taigi, sukimo momento keitiklis nesiliečia nei su vairuotoju, nei su sankaba (tai „yra“ pati sankaba).

Siurblio ratas yra prijungtas prie variklio alkūninio veleno, o turbinos ratas yra prijungtas prie transmisijos. Kai siurblio ratas sukasi, jo išmesta alyva suka turbinos ratą. Kad sukimo momentą būtų galima keisti plačiu diapazonu, tarp siurblio ir turbinos ratų yra įrengtas reaktoriaus ratas. Kuris, priklausomai nuo automobilio judėjimo būdo, gali būti arba stovintis, arba besisukantis. Kai reaktorius stovi, tai padidina tarp ratų cirkuliuojančio darbinio skysčio srautą. Kuo didesnis alyvos greitis, tuo didesnį poveikį ji turi turbinos ratui. Taigi momentas ant turbinos rato didėja, t.y. prietaisas jį „paverčia“.

Tačiau sukimo momento keitiklis negali paversti sukimosi greičio ir perduodamo sukimo momento visomis reikalaujamomis ribomis. Taip, ir suteikti judėjimą atbuline eiga, jis taip pat negalioja. Norint išplėsti šias galimybes, prie jo yra pritvirtintas atskirų planetinių pavarų komplektas su skirtingais perdavimo skaičiais. Kaip ir kelios vienapakopės pavarų dėžės, surinktos viename korpuse.

Planetinė pavara yra mechaninė sistema, susidedanti iš kelių palydovinių pavarų, kurios sukasi aplink centrinę pavarą. Palydovai fiksuojami kartu nešiklio apskritimo pagalba. Išorinis žiedinis krumpliaratis yra iš vidaus sujungtas su planetinėmis krumpliaračiais. Ant laikiklio pritvirtinti palydovai sukasi aplink centrinę pavarą, kaip ir planetos aplink Saulę (taigi ir mechanizmo pavadinimas - „planetinė pavara“), išorinė pavara sukasi aplink palydovus. Skirtingi pavarų skaičiai pasiekiami tvirtinant skirtingas dalis viena kitos atžvilgiu.

Stabdžių juosta, galinė ir priekinė sankaba – tiesiogiai perjunkite pavaras iš vienos į kitą. Stabdys yra mechanizmas, blokuojantis planetinės pavaros elementus, sumontuotus ant fiksuoto automatinės pavarų dėžės korpuso. Frikcinė sankaba blokuoja tarpusavyje judančius planetinės pavaros elementus.

Automatinės pavarų dėžės valdymo sistemos yra 2 tipų: hidraulinės ir elektroninės. Hidraulinės sistemos naudojamos pasenusiuose arba biudžetiniuose modeliuose ir palaipsniui panaikinamos. O visos šiuolaikinės automatinės dėžės valdomos elektroniniu būdu.

Bet kurios valdymo sistemos gyvybės palaikymo įtaisas gali būti vadinamas alyvos siurbliu. Jo pavara vykdoma tiesiai iš variklio alkūninio veleno. Alyvos siurblys sukuria ir palaiko pastovų slėgį hidraulinėje sistemoje, nepriklausomai nuo variklio sūkių skaičiaus ir variklio apkrovų. Jei slėgis nukrypsta nuo vardinės vertės, automatinės pavarų dėžės darbas sutrinka dėl to, kad pavarų perjungimo pavaros valdomos slėgiu.

Perjungimo taškas nustatomas pagal automobilio greitį ir variklio apkrovą. Norėdami tai padaryti, hidraulinėje valdymo sistemoje yra pora jutiklių: didelio greičio reguliatorius ir droselio vožtuvas arba moduliatorius. Ant automatinės pavarų dėžės išėjimo veleno sumontuotas didelio greičio slėgio reguliatorius arba hidraulinis greičio jutiklis.

Kuo greičiau transporto priemonė važiuoja, tuo labiau atsidaro vožtuvas ir tuo didesnis per šį vožtuvą einančio transmisijos skysčio slėgis. Sukurtas variklio apkrovai nustatyti, droselio vožtuvas kabeliu prijungiamas prie droselio sklendės (jei kalbame apie benzininį variklį) arba su aukšto slėgio kuro siurblio svirtimi (dyzeliniame variklyje).

Kai kuriuose automobiliuose slėgiui į droselio sklendę tiekiamas ne trosas, o vakuumo moduliatorius, kurį įjungia įsiurbimo kolektoriuje esantis vakuumas (didėjant variklio apkrovai, vakuumas mažėja). Taigi šie vožtuvai sukuria tokį slėgį, kuris bus proporcingas transporto priemonės greičiui ir jos variklio apkrovai. Šių slėgių santykis leidžia nustatyti pavarų perjungimo ir sukimo momento keitiklio blokavimo momentus.

Pavarų perjungimo „pagaunant momentą“ taip pat dalyvauja diapazono pasirinkimo vožtuvas, kuris yra prijungtas prie automatinės pavarų dėžės perjungimo svirties ir, priklausomai nuo jos padėties, leidžia arba draudžia įjungti tam tikras pavaras. Dėl droselio vožtuvo ir greičio reguliatoriaus sukuriamo slėgio įsijungia atitinkamas perjungimo vožtuvas. Be to, jei automobilis greitai įsibėgėja, tada valdymo sistema aukštesnę pavarą įjungs vėliau nei įsibėgėjant ramiai ir tolygiai.

Kaip tai daroma? Perjungimo vožtuvas yra veikiamas alyvos slėgio iš greitaeigio slėgio reguliatoriaus vienoje pusėje ir iš droselio vožtuvo kitoje pusėje. Jei mašina įsibėgėja lėtai, padidėja hidraulinio greičio vožtuvo slėgis, dėl kurio atsidaro perjungimo vožtuvas. Kadangi akceleratoriaus pedalas nėra iki galo nuspaustas, droselio sklendė nesukuria didelio slėgio perjungimo vožtuvui. Jei automobilis greitai įsibėgėja, droselio vožtuvas sukuria didesnį spaudimą perjungimo vožtuvui ir neleidžia jam atsidaryti. Norint įveikti šį pasipriešinimą, didelio greičio slėgio reguliatoriaus slėgis turi viršyti droselio vožtuvo slėgį. Tačiau tai įvyks automobiliui pasiekus didesnį greitį nei lėtai įsibėgėjant.

Kiekvienas perjungimo vožtuvas atitinka tam tikrą slėgio lygį: kuo greičiau automobilis judės, tuo aukštesnė pavara bus įjungta. Vožtuvų blokas yra kanalų sistema su juose esančiais vožtuvais ir stūmokliais. Perjungimo vožtuvai tiekia hidraulinį slėgį į pavaras: sankabas ir stabdžių juostas, per kurias blokuojami įvairūs planetinės pavaros elementai ir atitinkamai įvairių pavarų įjungimas (išjungimas).

Elektroninė valdymo sistema kaip ir hidraulinis, jis naudoja 2 pagrindinius veikimo parametrus. Tai yra automobilio greitis ir jo variklio apkrova. Tačiau šiems parametrams nustatyti naudojami ne mechaniniai, o elektroniniai jutikliai. Pagrindiniai iš jų yra veikiantys jutikliai: greitis prie pavarų dėžės įėjimo; greitis prie pavarų dėžės išėjimo; darbinio skysčio temperatūra; selektoriaus svirties padėtis; akceleratoriaus pedalo padėtis. Be to, „automatinės“ dėžutės valdymo blokas gauna papildomos informacijos iš variklio valdymo bloko ir kitų automobilio elektroninių sistemų (ypač iš ABS - stabdžių antiblokavimo sistemos).

Tai leidžia tiksliau nustatyti momentus, kada reikia perjungti arba užrakinti sukimo momento keitiklį, nei naudojant įprastą automatinę pavarų dėžę. Remiantis tam tikros variklio apkrovos greičio pokyčio pobūdžiu, elektroninė pavarų perjungimo programa gali lengvai ir akimirksniu apskaičiuoti pasipriešinimo transporto priemonės judėjimui jėgą ir, jei reikia, pakoreguoti: įvesti atitinkamus perjungimo algoritmo pakeitimus. Pavyzdžiui, vėliau visiškai pakrautoje transporto priemonėje įjunkite aukštesnes pavaras.

Kitais atžvilgiais automatinės transmisijos su elektroniniu valdymu, kaip ir įprastos, „elektronika neapkrautos“ hidromechaninės pavarų dėžės, sankaboms ir stabdžių juostoms įjungti pasitelkia hidrauliką. Tačiau su jais kiekviena hidraulinė grandinė yra valdoma solenoidiniu vožtuvu, o ne hidrauliniu vožtuvu.

Prieš pradedant judėjimą, siurblio ratas sukasi, reaktoriaus ir turbinos ratai lieka nejudantys. Reaktoriaus ratas yra pritvirtintas prie veleno važiuojančia sankaba, todėl jis gali suktis tik viena kryptimi. Vairuotojui įjungus pavarą, paspaudus dujų pedalą, padidėja variklio sūkiai, siurblio ratas įsibėgėja ir turbinos ratas sukasi tekant alyvai.

Turbinos rato atgal išmesta alyva patenka ant fiksuotų reaktoriaus mentes, kurios papildomai „suka“ šio skysčio srautą, padidindamos jo kinetinę energiją ir nukreipia į siurblio rato mentes. Taigi, reaktoriaus pagalba didėja sukimo momentas, kurio reikia, kad transporto priemonė įsibėgėtų. Kai automobilis įsibėgėja ir pradeda judėti pastoviu greičiu, siurblys ir turbinos ratai sukasi maždaug tokiu pačiu greičiu. Be to, alyvos srautas iš turbinos rato patenka į reaktoriaus mentes iš kitos pusės, dėl ko reaktorius pradeda suktis. Sukimo momentas nepadidėja, o sukimo momento keitiklis pereina į vienodą skysčio sujungimo režimą. Jei pasipriešinimas automobilio judėjimui pradėjo didėti (pavyzdžiui, automobilis pradėjo važiuoti į kalną), varomųjų ratų ir atitinkamai turbinos rato sukimosi greitis krenta. Tokiu atveju alyvos srautai vėl sulėtina reaktorių - ir sukimo momentas didėja. Taigi, priklausomai nuo transporto priemonės važiavimo režimo pasikeitimų, atliekamas automatinis sukimo momento valdymas.

Tai, kad sukimo momento keitiklyje nėra standžios jungties, turi ir privalumų, ir trūkumų. Privalumai yra tai, kad sukimo momentas keičiasi sklandžiai ir be pakopų, slopinamos sukimo vibracijos ir trūkčiojimai, perduodami iš variklio į transmisiją. Trūkumai, visų pirma, yra mažas efektyvumas, nes dalis naudingos energijos tiesiog prarandama, kai alyvos skystis yra „kastuvas“ ir išleidžiama automatinės pavarų dėžės siurbliui vairuoti, o tai galiausiai padidina degalų sąnaudas.

Tačiau norint išlyginti šį šiuolaikinių automatinių transmisijų sukimo momento keitiklių trūkumą, naudojamas blokavimo režimas. Esant pastoviam judėjimui aukštesnėmis pavaromis, automatiškai įsijungia mechaninis sukimo momento keitiklio ratų blokavimas, tai yra, jis pradeda atlikti įprasto klasikinio sankabos mechanizmo funkciją. Tai užtikrina tvirtą tiesioginį variklio sujungimą su varančiais ratais, kaip ir mechaninėje transmisijoje. Kai kuriose automatinėse pavarų dėžėse užrakto režimas taip pat numatytas esant žemesnėms pavaroms. Judėjimas su blokavimu yra ekonomiškiausias „automatinės“ dėžutės veikimo būdas. O padidėjus varomųjų ratų apkrovai, užraktas automatiškai išsijungia.

Veikiant sukimo momento keitikliui, labai įkaista darbinis skystis, todėl automatinių pavarų dėžių konstrukcijoje numatyta aušinimo sistema su radiatoriumi, kuris yra įmontuotas į variklio radiatorių arba sumontuotas atskirai.

Bet kurioje šiuolaikinėje „automatinėje“ dėžėje yra šios privalomos nuostatos dėl kabinos selektoriaus svirties:

• P - stovėjimo arba stovėjimo užraktas: blokuoja varančiuosius ratus (nesąveikauja su stovėjimo stabdžiu). Panašiai, kaip ir „mechanikoje“, pastatytas automobilis paliekamas „greityje“;
• R - atbulinė, atbulinės eigos pavara (judant automobiliui ją visada buvo draudžiama įjungti, o tada projekte buvo numatytas atitinkamas užraktas);
• N – neutralios, neutralios pavaros režimas (įjungiamas trumpam sustojus arba velkant);

• D - važiavimas, judėjimas į priekį (šiuo režimu bus įtrauktas visas dėžės perdavimo skaičius, kartais atjungiamos dvi aukštesnės pavaros).

Jis taip pat gali turėti papildomų, pagalbinių ar išplėstinių režimų. Visų pirma:

• L - „pajungimas žemyn“, žemos pavaros režimo (lėto greičio) įjungimas, norint judėti sudėtingomis kelio ar bekelės sąlygomis;
• O/D – overdrive. Ekonomiškumo režimas ir išmatuotas judėjimas (kai tik įmanoma, „automatinis“ langelis persijungia į viršų);
• D3 (O / D OFF) - aukščiausios pakopos aktyvaus vairavimo išjungimas. Jis įjungiamas stabdant jėgos bloką;
• S – pavaros sukasi iki didžiausio greičio. Gali būti galimybė rankiniu būdu valdyti dėžę.
• Automatinė pavarų dėžė taip pat gali turėti specialų mygtuką, kuris draudžia perjungti aukštesnę pavarą lenkiant.

Privalumai ir trūkumai automatinės dėžės

Kaip jau minėta, reikšmingi automatinių pavarų dėžių pranašumai, palyginti su mechaninėmis, yra šie: transporto priemonės vairavimo paprastumas ir patogumas vairuotojui: nereikia spausti sankabos, taip pat reikia „dirbti“ su pavarų svirtimi. . Tai ypač aktualu keliaujant po miestą, kuris galiausiai sudaro didžiąją automobilio ridos dalį.

„Automatinio“ pavarų perjungimas yra sklandesnis ir vienodesnis, o tai padeda apsaugoti variklį ir pagrindinius automobilio komponentus nuo perkrovų. Nėra sunaudojamų dalių (pavyzdžiui, sankabos disko ar troso), todėl automatinę pavarų dėžę išjungti šia prasme yra sunkiau. Apskritai daugelio šiuolaikinių automatinių pavarų dėžių ištekliai viršija mechaninių pavarų dėžių išteklius.

Automatinių pavarų dėžių trūkumai yra brangesnė ir sudėtingesnė nei mechaninių pavarų dėžių konstrukcija; remonto sudėtingumas ir didelė kaina, mažesnis efektyvumas, prastesnė dinamika ir didesnės degalų sąnaudos, palyginti su mechanine pavarų dėže. Nors patobulinta XXI amžiaus automatinių pavarų dėžių elektronika su tinkamu sukimo momento pasirinkimu susidoroja ne prasčiau nei patyręs vairuotojas. Šiuolaikinės automatinės pavarų dėžės dažnai komplektuojamos su papildomais režimais, leidžiančiais prisitaikyti prie konkretaus vairavimo stiliaus – nuo ​​ramaus iki „nerimto“.

Rimtas automatinių pavarų dėžių trūkumas yra tai, kad neįmanoma tiksliausiai ir saugiai perjungti pavarų ekstremaliomis sąlygomis - pavyzdžiui, sunkiai lenkiant; išvažiavę iš sniego pusnys ar rimto purvo, greitai perjungdami atbulinę ir pirmąją pavarą („susikaupę“), jei reikia, užveskite variklį „stūmikliu“. Reikia pripažinti, kad automatinės pavarų dėžės idealiai tinka, dažniausiai įprastoms kelionėms be avarinių situacijų. Pirmiausia – miesto keliuose. „Automatinės“ dėžės nelabai tinka ir „sportiniam važiavimui“ (pagreičio dinamika atsilieka nuo „mechanikos“ kartu su „pažangiu“ vairuotoju) ir bekelės raliui (ne visada gali puikiai prisitaikyti prie besikeičiančių vairavimo sąlygų) .

Kalbant apie degalų sąnaudas, bet kokiu atveju automatinė pavarų dėžė turės daugiau nei mechaninė. Tačiau jei anksčiau šis skaičius buvo 10–15%, tai šiuolaikiniuose automobiliuose jis sumažėjo iki nereikšmingo lygio.

Apskritai elektronikos naudojimas gerokai išplėtė automatinių pavarų dėžių galimybes. Jie gavo įvairių papildomų darbo režimų: tokių kaip ekonomiškas, sportinis, žieminis.

Staigų „automatinių“ dėžių paplitimo padidėjimą lėmė „Autostick“ režimo atsiradimas, leidžiantis vairuotojui, jei pageidaujama, savarankiškai pasirinkti norimą pavarą. Kiekvienas gamintojas šio tipo automatinei pavarų dėžei suteikė savo pavadinimą: „Audi“ – „Tiptronic“, „BMW“ – „Steptronic“ ir kt.

Dėl pažangios elektronikos šiuolaikinėse automatinėse pavarų dėžėse atsirado galimybė jas „patobulinti“. Tai yra, perjungimo algoritmo pokyčiai, priklausomai nuo konkretaus „savininko“ vairavimo stiliaus. Elektronika taip pat suteikė pažangių automatinės pavarų dėžės savidiagnostikos funkcijų. Ir tai ne tik apie gedimų kodų įsiminimą. Valdymo programa, valdanti frikcinių diskų susidėvėjimą, alyvos temperatūrą, operatyviai atlieka reikiamus automatinės pavarų dėžės veikimo reguliavimus.

Sukimo momento keitiklio įtaisas ir veikimo principas

Sukimo momento keitiklis yra hidraulinis mechanizmas, kuris yra sujungtas tarp variklio ir transporto priemonės mechaninės jėgos pavaros ir automatiškai keičia iš variklio perduodamą sukimo momentą, atsižvelgiant į varomojo veleno apkrovos pokyčius.

Paprasčiausias sukimo momento keitiklis turi tris sparnuotės su mentėmis: besisukančius siurblio ir turbinos ratus bei fiksuotą ratą – reaktorių. Ratai dažniausiai gaminami tiksliai liejant iš lengvų, tvirtų lydinių; geležtės yra pagamintos išlenktos. Iš vidaus ratų mentės uždarytos apvaliomis sienelėmis, ratų viduje suformuojant mažą žiedinę, apskrito, mažo skersmens skerspjūvio ertmę (torus). Šalia esantys ratai su ašmenimis suformuoja aplink perimetrą uždarą žiedinę ertmę, kurioje cirkuliuoja į sukimo momento keitiklį pilamas darbinis skystis (speciali alyva).

Darbaratis yra prijungtas prie korpuso (rotoriaus) ir per jį prie variklio alkūninio veleno. Turbinos ratas per varomąjį veleną yra prijungtas prie transporto priemonės jėgos perdavimo. Reaktorius yra tvirtai pritvirtintas prie įvorės, sujungtos su karteriu. Sukimo momento keitiklio rotorius su jame esančiais sparnuotėmis yra sumontuotas ant guolių uždaro karterio viduje.

Kad alyva nuolat užpildytų ratų darbinę ertmę, taip pat aušinimo tikslais, alyva, veikiant sukimo momento keitikliui, krumpliaračio siurbliu nuolat pumpuojama iš alyvos rezervuaro į ratų darbinę ertmę ir išleidžiama. atgal į rezervuarą.

Veikiant sukimo momento keitikliui, alyva, įpurškiama į ratų darbinę ertmę, sugaunama besisukančio siurblio rato mentėmis, išcentrine jėga išmetama į išorinį perimetrą, nukrenta ant turbinos rato 3 menčių ir, dėl šiuo atveju susidariusio slėgio paleidžia jį kartu su varomuoju velenu. Be to, alyva patenka į fiksuoto ratinio reaktoriaus mentes, o tai keičia skysčio srauto kryptį, o tada vėl patenka į siurblio ratą, nuolat cirkuliuodama uždarame sparnuotės vidinės ertmės apskritime (kaip rodo rodyklės). ir dalyvaujant bendroje rotacijoje su ratais.

Fiksuoto ratinio reaktoriaus, kurio mentės yra išdėstytos taip, kad jos pakeistų per jį einančio skysčio srauto kryptį, buvimas prisideda prie tam tikros jėgos atsiradimo reaktoriaus mentėse, dėl kurių atsiranda reaktyvusis momentas. per skystį ant turbinos ratų menčių, be momento, perduodamo jam iš siurblio ratų.

Taigi reaktoriaus buvimas leidžia gauti turbinos rato veleno sukimo momentą, kuris skiriasi nuo variklio perduodamo sukimo momento.

Kuo lėčiau sukasi turbinos ratas, palyginti su siurblio ratu (pavyzdžiui, padidėjus išorinei apkrovai, tenkančiai turbinos rato veleną), tuo labiau reaktoriaus mentės keičia per jį einančio skysčio srauto kryptį ir iš reaktoriaus į turbinos ratą perduodamas daugiau papildomo sukimo momento, dėl to sukimo momentas didėja.momentas ant jo veleno.

Ryžiai. 1. Sukimo momento keitiklių schemos ir charakteristikos: a - vienpakopiai; b - kompleksas

Pagrindinis jų bruožas yra sukimo momento keitiklių savybė automatiškai keisti (transformuoti) velenų sukimo momentų santykį, priklausomai nuo varomųjų ir varomųjų velenų greičių santykio (taigi ir nuo išorinės apkrovos dydžio). Taigi sukimo momento keitiklio veikimas panašus į automatinės pavarų dėžės.

Pagrindiniai sukimo momento keitiklio savybes apibūdinantys rodikliai yra: varomojo ir varančiojo velenų momentų santykis, įvertintas transformacijos koeficientu; varomojo ir varančiojo veleno apsisukimų skaičiaus santykis, įvertintas pagal pavarų skaičių, ir sukimo momento keitiklio efektyvumą.

Pagrindinių sukimo momento keitiklio rodiklių pokytis, priklausomai nuo varomojo veleno apsisukimų skaičiaus arba priklausomai nuo perdavimo skaičiaus i, gali būti pavaizduotas grafiko pavidalu, vadinamu išorine sukimo momento keitiklio charakteristika.

Kaip matyti iš išorinių charakteristikų, sumažėjus varomojo veleno u apsisukimų skaičiui ir sumažėjus pavaros skaičiui, sukimo momentas M2 žymiai padidėja atitinkamai padidėjus transformacijos koeficientui K. Kai varomasis velenas yra visiškai sustojo dėl didelės perkrovos, varomojo veleno sukimo momentas M2 ir atitinkamai transformacijos koeficientas K pasiekia didžiausią vertę. Šis sukimo momento srautas M2 suteikia mašinai, kurioje sumontuotas sukimo momento keitiklis, galimybę automatiškai prisitaikyti prie kintančių apkrovų ir jas įveikti, pakeičiant pavarų dėžės veikimą.

Jei varomojo veleno apkrovos ir sukimo momento M2 pokytis turi įtakos variklio sukimo momento dydžiui Mx ir apsisukimų skaičiui nx, ir jie keičiasi esant skirtingiems perdavimo skaičiams, tada toks sukimo momento keitiklis vadinamas skaidriu, priešingai nei neskaidrus sukimo momentas. keitiklis, kuriame išorinės apkrovos pokytis neturi įtakos variklio darbui.

Lengvuosiuose automobiliuose daugiausia naudojami skaidrūs sukimo momento keitikliai, nes, esant karbiuratoriniam varikliui, jie užtikrina geriausias automobilio sukibimo ir ekonomines savybes įsibėgėjant ir sumažina variklio triukšmą dėl jo greičio sumažėjimo užvedant automobilį.

Sunkvežimiuose su dyzeliniais varikliais naudojami mažai skaidrūs sukimo momento keitikliai.

Sukimo momento keitiklio efektyvumas, kaip matyti iš charakteristikos, įvairiais darbo režimais nepasilieka pastovus ir keičiasi nuo nulio visiškai stabdant varantįjį veleną iki tam tikros maksimalios vertės ir vėl nukrenta iki nulio visiškai iškraunant varomąjį veleną. velenas.

Didžiausia esamų konstrukcijų sukimo momento keitiklių efektyvumo vertė svyruoja nuo 0,85 iki 0,92.

Apsvarstytas sukimo momento keitiklio efektyvumo pokyčio pobūdis riboja jo veikimo zoną su mažais galios nuostoliais ir patenkinamomis naudingumo vertėmis.

Pagrindinė priemonė, pagerinanti sukimo momento keitiklio efektyvumą ir padidinanti jo veikimo režimo diapazoną esant palankioms efektyvumo vertėms, yra sukimo momento keitiklio ir skysčio movos savybių derinys viename mechanizme. Tokie sukimo momento keitikliai vadinami kompleksiniais.

Sudėtingo sukimo momento keitiklio (308 pav., b) konstrukcinė ypatybė yra ta, kad jame esantis reaktorius nėra tvirtai pritvirtintas prie fiksuotos movos 6, o sumontuotas ant laisvosios eigos.

Kai varančiojo veleno apsisukimų skaičius yra žymiai mažesnis už varančiojo veleno apsisukimų skaičių, o tai atitinka padidėjusią varomojo veleno apkrovą, skysčio srautas, išeinantis iš turbinos rato, atsitrenkia į reaktoriaus mentes iš galo (atsižvelgiant į į sukimosi kryptį) pusę. Tuo pačiu metu, bandant sukti ratą priešinga kryptimi nei bendras sukimasis, srautas sukuriama jėga užstringa reaktorių nejudėdamas ant laisvosios eigos. Kai reaktorius stovi, visa sistema veikia kaip sukimo momento keitiklis, užtikrinantis reikiamą sukimo momento transformaciją ir padedantis įveikti kintančias apkrovas.

Sumažėjus varomojo veleno apkrovai ir žymiai padidėjus turbinos rato apsisukimų skaičiui, keičiasi iš turbinos menčių einančio skysčio srauto kryptis, o skystis atsitrenkia į priekinį reaktoriaus menčių paviršių, bandydamas. pasukti jį bendrojo sukimosi kryptimi. Tada laisvoji eiga, pleištinė, atleidžia reaktorių ir jis pradeda laisvai suktis ta pačia kryptimi kaip ir siurblio ratas. Tuo pačiu metu, nes skysčio srauto kelyje nėra fiksuotų ašmenų, momento transformacija (pokytis) sustoja, o visa sistema veikia kaip skysčio jungtis.

Viename mechanizme sujungus sukimo momento keitiklio ir skysčio movos savybes, kurios pradeda veikti priklausomai nuo varančiojo ir varomojo veleno apsisukimų santykio, sudėtingo sukimo momento keitiklio charakteristika yra derinys: sukimo momento keitiklio ir skysčio movos charakteristikos.

Iki varančiojo ir varančiojo veleno apsisukimų santykio, nustatomo pagal pavaros koeficientą, lygų maždaug 0,75-0,85, t. y. iki to momento, kai varomasis velenas dėl jam taikomos apkrovos sukasi lėčiau nei varomasis. veikia kaip sukimo momento keitiklis pagal atitinkamą dėsnį Padidėjus varomojo veleno apsisukimų skaičiui, kai nereikia transformuoti sukimo momento dėl apkrovos kritimo, mechanizmas persijungia į hidraulinės movos darbo režimą. atitinkamas efektyvumo srauto dėsnis ir jo padidėjimas visiškai iškraunant iki 0,97–0,98 verčių.

Taigi sudėtingame sukimo momento keitiklyje žymiai išplečiama mechanizmo, turinčio aukštas efektyvumo vertes, veikimo zona, dėl to padidėja transporto priemonės efektyvumas, o tai yra pagrindinis sudėtingo sukimo momento keitiklio pranašumas.

Siekiant dar labiau išplėsti didelio efektyvumo verčių diapazoną ir išlaikyti geras transformavimo savybes, naudojami sudėtingi sukimo momento keitikliai su dviem reaktoriais, kurie tam tikra seka išjungiami.

Sukimo momento keitiklis su vienu turbinos ratu vadinamas vienos pakopos. Taip pat naudojami sukimo momento keitikliai, kuriuose sumontuoti du turbinos ratai su savo reaktoriais, todėl padidėja sukimo momento keitiklio, kuris šiuo atveju vadinamas dviejų pakopų, transformacinės savybės.

Daugumos (vienpakopių) sukimo momento keitiklių, kurių konstrukcija nėra labai sudėtinga, maksimali transformacijos koeficiento vertė paprastai neviršija 2,0-3,5.

Į kategoriją: - Automobilio važiuoklė

sukimo momento keitiklis yra išorinis automatinės pavarų dėžės mazgas, kurissukimo momento perdavimas iš variklio į transmisiją padeda pagreitintidviejų alyvoje besisukančių, varomų ir vedančių turbinų pagalba)ir variklio sukimo momento nusidėvėjimas (ir transformacija).

Sukimo momento keitiklis dažnai vadinamas savo pirmtako vardu: „skysčių mova“, nes variklį su pavarų dėže jungia kaip sankaba (sankaba). Užrakintas sankaba, sukimo momento keitiklis išjungiamas, sukimo momentą perduodamas tiesiogiai, neprarandant galios.

Meistrų žargonu sukimo momento keitiklis vadinamas " spurga".

Sukimo momento keitiklis, nors ir perkeltas už automatinės pavarų dėžės konstrukcijos ribų, yra greičių dėžės dalis, nes jį valdo vožtuvo korpusas per bendrą hidraulinę perdavimo sistemą. Ir jo gedimai tiesiogiai veikia alyvos siurblio, vožtuvo korpuso ir visos dėžės resursų veikimą, kaip (Daugiau informacijos -).

Sukimo momento keitiklio funkcijos:

Pasirūpinkite dėžute staigiai akceleruojant ir stabdant varikliu. (Šį darbą atlieka sklendė ir hidraulinis skystis tarp turbinų)

Didėjantis sukimo momentas. Pats pavadinimas „Sukimo momento keitiklis“ arbaSukimo momento keitiklis atsirado dėl to, kad pagreičio metu sukimo momentas padidėja maždaug 2 kartus dėl to paties daugkartinio išėjimo veleno sukimosi greičio sumažėjimo.Kuo didesnis greitis (ir mažesnis įsibėgėjimas) – tuo mažesnis šis daugialypis.

Sukimo momento keitiklio gedimo simptomai

Sukimo momento keitiklis yra pagrindinis transmisijos „paketas“ ir pagrindinis „šildytuvas“, vienas iš pirmųjų automatinės pavarų dėžės blokų, kuris išsenka iki kapitalinio remonto. spyna susidėvi (dažnai netolygiai - dėl to atsiranda vibracija), ima dėmėti ir perkaisti alyva, užkemša vožtuvo korpuso vožtuvus, dėl kurių sankabos paketams trūksta alyvos, dėl to atsiranda automatinė pavarų dėžė. Jei atidėliosite susidėvėjusios sukimo momento keitiklio blokavimo sankabos keitimą, gali kilti tokių problemų kaip stebulės perkaitimas, išėjimo veleno vibracija, kuri sukelia kitą problemų grandį - alyvos siurblys. O siurblys yra mašinos „širdis“, kuri pumpuoja alyvą į automatinės pavarų dėžės „smegenis“ () ir į „rankas ir kojas“ (sankabos paketus). Išsamiau aprašomi automatinės pavarų dėžės „ligų simptomai“.

Kokie darbai atliekami remontuojant dujų turbininį variklį?

Į tipinį (minimalų) sukimo momento keitiklio remontą įeina: kėbulo siūlės „atidarymas“, dalių peržiūra ir valymas/plovimas, sankabos sankabos, alyvos sandariklių keitimas, kėbulo siūlės surinkimas ir suvirinimas.

Norint išardyti įrenginį, reikia tekinimo staklėmis nupjauti surinkimo siūlę išilgai GDT pusiaujo ir tik po slėgio sumažinimo atliekama diagnostika ir eksploatacinių medžiagų keitimas. Žemiau pateikiami šio mazgo pertvaros darbai.

Sukimo momento keitiklio įtaisas

Hydro transformatorius atlieka hidra stipri sankaba tarp variklio ir automatinės pavarų dėžės.Skirtingai nei mechaninis sankaba mechaninėje pavarų dėžėje, dujų turbininis variklis perduoda sukimo momentą iš varančiojo veleno į varomąjįper mechaninę sankabų trintį, bet per hidraulinės alyvos slėgį. Kaip vėjas suka vėjo malūno sparnus. Šis sukimo momento perdavimo būdas (per alyvą) leidžia atlikti svarbią „amortizatoriaus“ funkciją – apsaugoti dėžę nuo didžiausių apkrovų. Gausus vaizdo įrašą. Kai įėjimo ir išėjimo velenų sukimosi greičiai yra vienodi (ir tai struktūriškai vyksta esant 60-70 km/h greičiui), įsijungia mechaninis dujų turbinos variklio blokavimas. Blokuojančio stūmoklio frikcinio pamušalo pagalba sustabdomas alyvos sukimasis, blokuojami dujų turbinos variklio įėjimo ir išėjimo velenai ir variklis tiesiogiai prijungiamas prie transmisijos. Sukimo momento keitiklis šiuo režimu yra išjungtas ir jau mechaniškai perduoda 100% sukimąsi be nuostolių. Panašiai kaip nuspausti sankabos pedalą ant mechaninės pavarų dėžės. Kai dujų turbininis variklis veikia, jis išleidžia variklio kinetinę energiją alyvai maišyti ir dėl to karštis jo trintis. Ir blokavimo momentu, kai frikcinė sankaba paliečia plieninį diską, pamušalą ir trintį dulkės patenka į aliejų. Šios dvi papildomos GDT funkcijos yra pagrindinės problemos, kurios neigiamai veikia automatinės pavarų dėžės būklę.

Sukimo momento keitiklio efektyvumas

Vidutinis tipiškų XX amžiaus 3 ir 4 greičių automatinių pavarų dėžių efektyvumas „važinėjimo mieste“ režimu buvo nuo 75 iki 85%. O dujų turbininis variklis automatiškai išsijungdavo maždaug greičiu. 60 km/val. Tuo momentu, kai įjungiamas mechaninis blokavimas, šio mazgo efektyvumas iš karto pakeliamas iki 100%. Uždarosios sankabos MCP analogas. Tačiau kol besisukanti alyva perkelia apkrovą iš variklio į transmisiją, šio įrenginio efektyvumas smarkiai sumažėja. Kuo greičiau užsifiksuoja sankaba ir kuo trumpesnis dujų turbinų turbinų veikimo laikotarpis, tuo didesnis mašinos svertinis efektyvumas ir mažesnės kuro sąnaudos bei alyvos šildymas. XXI amžiuje visiems 6 ir 8 greičio automatines pavarų dėžes, pradėjus naudoti borto kompiuterį ir (elektrinius reguliatorius), sukimo momento keitiklio svertinis vidutinis efektyvumas buvo pasiektas rekordiškai 94–95%. Optimizavimas pasiekiamas dėl to, kad blokavimo sankaba kuo anksčiau įjungiama su slydimu, kad įsibėgėtų (kartais jau nuo 2 pavaros - paliko) ir atrakinamas kuo vėliau, kai sumažinamas greitis. Beveik artėja prie mechaninės pavarų dėžės sankabos pedalo sportinio režimo. Dėl to pagreitėja fiksavimo sankabos susidėvėjimas.

Reguliuojamas sankabos slydimas

Fiksuojančios sankabos „reguliuojamo slydimo režimas“ yra tada, kai sankaba (ar kelios iš jų – kaip įprasta), valdoma tiksliai sureguliuotu kompiuteriu, alyvos slėgiu nuspaudžiama iki tokio atstumo iki kūno, kad susidarytų plona plėvelė. Tarpe tarp jų lieka alyvos, pakankamai didelės, kad nuslystų ir pašalintų temperatūrą nuo paviršių, ir pakankamai plonos, kad varomasis velenas suktųsi. Tai tarsi sausa sankaba slystant agresyviai įsibėgėjant nuo mechaninės pavarų dėžės arba kontroliuojamas ratų lėtėjimas stabdžių trinkelėmis. Taigi fiksavimo sankaba kartu su turbinos sparnuotėmis suka transmisijos veleną. Bendras mechaninio ir hidraulinio pagreičio darbas. Kai kurių gamintojų programuotojai šias pastangas pakoregavo taip, kad „sportiniuose“ pagreičio režimuose iki 80% traukos tenka frikcinei sankabai, o likusius 20-30% visų greitėjimo darbų atlieka alyva ir turbinos. Šis efektyvumo padidėjimas, nors ir sumažina degalų sąnaudas ir alyvos šildymą, tačiau sukelia alyvos užteršimą pačios frikcinės sankabos susidėvėjimo produktais. Pažymėtina, kad tai yra papildoma galimybė eksploatuoti dujų turbininį variklį. Jei ramiai spaudžiamas dujų pedalas, tada „slydimo režimas“ neįsijungia ir „amžinosios“ turbinos bei alyva veikia didesniu mastu. O frikcinė sankaba šiuo darbo režimu gali atlaikyti 300–400 tkm. Jei anksčiau automobilį pagreitindavo alyvos srautas tarp turbinų sparnuočių, o blokavimo sankaba tik šiek tiek padėdavo pabaigoje prieš blokavimą, tai XXI amžiaus dujų turbininiame variklyje tai yra „slydimo“ sankabos. kurie vis labiau greitina automobilį, o turbinos tik padeda. Tokia yra „Mercedes“ idėja – šiuolaikiškai laipsniškai perkelti didžiąją dalį darbo sankaboms. Taigi buvo įvestas revoliucinis paties frikcinės sankabos principo pakeitimas. Jei XX amžiaus sankabos veikė „Įjungimo-išjungimo“ režimu (sankaba buvo kuo trumpesnė, su smūgiu, kad pagreitintų pavarų perjungimą), tada pradėjo veikti naujos kartos dujų turbinos variklio sankabos. „Reguliatoriaus“ režimu, kaip ratų stabdžių kaladėlės. () Dėl to atsirado šios funkcijos: 1. Apkrauto pamušalo medžiaga nebėra ta pati kaip "tinginių" amžinųjų popierinių 4 skiedinių frikcinių įdėklų, o grafito "didelės energijos" junginiai, kurie išsiskiria atsparumu dilimui ir temperatūrai, o svarbiausia "lipnumas" (kairėje). Būtent šis pamušalo „lipnumas“ leidžia perkelti beprotiškus sukimo momentus iš riaumojančio variklio į ratus. O kaip atvirkštinė monetos pusė, šios itin atsparios ir itin lipnios mikrodalelės, atplėštos nuo frikcinės sankabos nuo daugelio mėnesių trukusios trinties, keliauja kartu su alyva ir „purškia“ ir yra suvirinamos-klijuojamos į visas nepatogias vietas, nuo sukimo momento keitiklio dalys į rites ir kanalus ir. 2. Pusiau susidėvėjusi dujų turbininio variklio sankaba kontaktą palaiko vis mažiau nuspėjamai, o svarbiausia - vibruoja, dar labiau kaitindamas „spurgos“ korpusą ir patį aliejų. Ir kompiuteris nesupranta, kad frikcinė sankaba yra susidėvėjusi ir padidina spaudimą jai, o tai lemia greitesnį perkaitimą ir galutinį pamušalo nusidėvėjimą prie lipniojo sluoksnio. Pirmoje vietoje remontuojant dideliu skirtumu yra „bageliai“ 5HP19, kurie beveik visada remontuojami su perkaitusiu pilotiniu stebuliu ( Dešinėje) . Norint išpjauti šią konstrukcinio geležies dalį ir suvirinti į naują stebulę, kiekviena GDT tarnyba turi specialią suvirinimo įrangą. Gana subtilus ir atsakingas darbas. 2A. Nemaloniausias dalykas iš susidėvėjusios sankabos yra jos likučiai, t lipnus sluoksnis, ant kurio perdanga priklijuota prie metalo. Būtent sankabos klijų dalelės labiausiai kenkia vožtuvo korpusui ir ritininiams vožtuvams. Na, žinoma, filtrai. Prie šių karštų klijų lašų, ​​nukritusių į svarbiausias vietas, prilimpa nešvarumai ir užkemša kanalus. Todėl vožtuvų korpusų ir solenoidų kūrėjai ašaromis prašo vairuotojų laiku pakeisti sukimo momento keitiklio įdėklą, nelaukiant jo galutinio susidėvėjimo. 3. Perkaitęs „spurgų“ aliejus (virš 140 °) per kelias valandas tokio užvirimo užmuša alyvos sandariklių ir tarpiklių gumas, taip pat frikcinių sankabų likučius ( celiuliozės pagrindas yra suanglėjęs). Ir nors naujose 6 greičių automatinėse Vokietijos ir Amerikos gamintojų pavarų dėžėse vietoj stūmoklio korpuso priklijuoto frikcinio pamušalo buvo pradėti naudoti tikri anglies pagrindu pagaminti frikciniai diskai (žr. aukščiau kairėje), perkaitusi sankaba tarnauja ilgiau, bet nuo jos purvas daug agresyvesnis nei ankstesnės „popierinės“ kartos. Todėl planuojamas sukimo momento keitiklio sankabų keitimas tapo privalomu įprastiniu Mercedes ir ZF 6HP26 / 28 automatinių pavarų dėžių darbu.

Kaip sensta sukimo momento keitiklis?

1. Jeigu trinkelė susidėvi netolygiai ir girdisi vibracija važiuojant 50-70 km greičiu, tai žūva ir pati „spurga“, ir tepalo sandariklis bei alyvos siurblys. O pompos sutrikimas panašus į širdies ir kraujagyslių problemas, kurioms trūksta spaudimo „smegenims“, sukelia senatvinę demenciją. 2. Jei pamušalas nusidėvėjęs iki nulio (ir tai gali būti nuo 100 tkm iki 250- ... tkm), tada trinties sankaba pradeda „lėtėti“ su lipniu sluoksniu ir šie klijai patenka į „indus“. “ hidraulinių smegenų sukelia „insultą“ ir problemų su perjungimu . Jei tai pastebėsite laiku, vis tiek galite pataisyti vožtuvo korpusą, tačiau jei važiuojate mėnesį ar du, ant šios lipnios dangos prilimpa abrazyvinės dulkės, kurios suryja ritės korpusą iki kablelio: „Remontuoti neįmanoma , keisti“. 3. Nusidėvus lipniam sluoksniui ir stūmokliui stabdant metalą ant metalo, tuomet be degalų sąnaudų padidėjimo ir ratams perduodamo sukimo momento galios mažinimo prasideda padidėjęs alyvos šildymas. Ir tada atsiranda tokių virpesių nusidėvėjimas, kad atsiranda būsena: „pakeisti – nepataisoma“. Ir šiuo atveju vietoj įprastų 7 tr spurgų taisymui išlaidos iš karto gerokai išauga. Be to, „spurgoje“ turbinų paviršiai ir korpusas laikui bėgant praranda glotnumą dėl apnašų, nes laivo dugnas apaugęs kriauklėmis ( Dešinėje). Dujų turbinų variklių vidinių paviršių kokybė tiesiogiai veikia: Dinaminės pagreičio ir galios praradimo charakteristikos ( įsivaizduokite, kaip krenta škunos greitis neišvalytu dugnu) Alyvos šildymui prasčiausia dalių hidrodinamika greičiau perkaista alyva) Turbinų disbalansas ir vibracijų atsiradimas, naikinančios gretimo mazgo – alyvos siurblio – įvores ir sandariklius. (kaip keičiasi rato balansavimas, ant kurio krašto per naktį susidarė šerkšnas) Dėl alyvos užteršimo dėl minėtų priežasčių, Esant per didelėms degalų sąnaudoms, ir todėl dabar sukimo momento keitiklio remontas su kėbulo pjovimu laikomas įprastine operacija, kaip variklio alyvos keitimas, kurį reikia padaryti norint pakeisti pusiau susidėvėjusią sankabą ir atkurti visas jungtis. Išvalyti šią nuosėdą skysčiais neišardžius yra bergždžia viltis. Sukimo momento keitiklio plovimas neatidarant – tai pomėgis užimti neramus protą. Plovimas tirpikliais gali sukelti galutinį ratų disbalansą ir užbaigti apmušalus bei sandariklius.

XXI amžiaus sukimo momento keitikliai, silpnosios vietos.

Frikciniai pamušalai/ Frikcinės sankabos Nauji sukimo momento keitikliai 6+ greičių automobiliai turi du veikimo režimus: 1. Ramus. Kai dujų pedalas pagreitina automobilį maždaug per pirmąjį kelionės trečdalį. Tada daugiausia apkraunama sena gera turbinų pora, naudojant alyvos sūkurį, o dujų turbinos variklio sankabos sujungiamos abiejų velenų sukimosi greičio (apie 60 km / h) momentu greita sankaba. 2. Agresyvus/sportiškas režimu. Paspaudus dujų pedalą paskutiniame trečdalyje – šalia grindų. Tada prie korpuso prijungiamos frikcinės sankabos, skirtos dujų turbininiam varikliui blokuoti, nustumdamos hidraulines turbinas į šalį ir slysdamos, jos perduoda riaumojančio variklio sukimo momentą ratams. Įsivaizduokite šių dujų turbinos variklio „slydimo“ frikcinių sankabų plotą ir variklio traukos jėgą! Šios naujoviškos grafito (arba kevlaro) sankabos medžiagos buvo daug kartų modifikuotos (taupa alyva ir vožtuvo korpusas), o dabar jų yra daugybė tipų: HTE, HTS, HTL, XTL... ( žiūrėkite lentelę kairėje) skirtingam sukimo momentui, skirtingiems kompiuterio parametrams ir skirtingam tvarkyklei ... Daugumoje sukimo momento keitiklių tipų blokavimo sankaba paprastai suvalgoma pirmiausia.

Kas susidėvi sukimo momento keitikliuose? (Sukimo momento keitiklio sankabos blokavimo sankaba)

Dujų turbininių variklių problemas galima pavaizduoti kaip piramidę:

Dažniausia priežastis, dėl kurios reikia remontuoti sukimo momento keitiklius (piramidės apačioje), yra cilindro galvutės blokuojančio stūmoklio - stabdžio frikcinio pamušalo susidėvėjimas . (Dešinėje)

Remontuojant nuimamas senas pamušalas, išvaloma montavimo vieta nuo klijų likučių ir priklijuojamas naujas sankabos frikcinis pamušalas. Tai analogas pakeitus sankabą automobilyje su mechanine pavarų dėže.

Be šio pamušalo arba dirbant su „suvalgyta“ sankaba, sukimo momento keitiklis gali gerai atlikti pagrindines pagreičio funkcijas, o retas kuris pastebi skirtumą tarp blokavimo delsos, nenormalaus sankabos veikimo ar alyvos perkaitimo, o tuo labiau. - naftos tarša. Ir daugelis yra pasirengę kelis mėnesius ištverti didėjančias degalų sąnaudas, kad tik neatiduotų automatinės pavarų dėžės gydytojams - o jei jie „išgydys“?

Bet jei pamušalas nepakeičiamas laiku, tada:

1. Susidėvėjusios ir sluoksniuotos trinties bei klijų likučiai patenka į liniją ir užkimšti kanalai(„smegenys“), sukelianti grandininę alyvos bado – šildymo – susidėvėjimo – movų, stebulių ir įvorių degimo reakciją.

2. Nuslysta "plika" užrakinama sankaba perkaista korpusas ir alyva, o tai sukelia daugybę elektrikų (daviklių ir) ir sankabų problemų.

3. Nehomogeniškai suvalgytos frikcinės sankabos slystanti plikoji mova užsiblokavusi pradeda vibruoti ir su šiomis vibracijomis sulaužo greta esančius sandariklio ir siurblio įvores. Ir šios vibracijos jau sukelia pagreitį senėjimo "geležis".

4. Nešvarumai ir netolygus susidėvėjimas daro žalą turbinoms, o atsiskyrus metalo gabalėliui, šioje mėsmale kaip lavina pradeda griūti visų 3 ratų mentės. Dažniausiai tai lydi barškėjimas, barškėjimas ir kiti nemalonūs garsai.

Jei pradėsite remontą laiku, galite gana pigiai išsaugoti savo gimtąjį dujų turbininį variklį. Tačiau dažniau tenka ieškoti brangaus pakaitalo.

Alyvos sandarikliai ir tarpikliai

Po frikcinių sankabų šioje dujų turbininių variklių nusidėvėjimo piramidėje yra: - Alyvos sandarikliai(siurblio ratas, ...) dėl medžiagos susidėvėjimo ir senėjimo (kairėje) ir Antspaudai.

Kiek vidutiniškai kainuoja sukimo momento keitiklio remontas?

Minimalus darbo kiekis peržiūrint ir pakeičiant privalomas atsargines medžiagas Vidutinė kaina... " " .

Gedimų šalinimo proceso metu meistrai gali nustatyti papildomus darbus, kuriuos reikia atlikti. Kas nutinka nedažnai, jei GDT nevirto „barškučiu“. Čia: -.

Retesnės sukimo momento keitiklio problemos:

• sulūžusios ratų mentės . (ne taip dažnai, bet veda prie dujų turbinos variklio gedimo). Jis nustatomas tik skrodimo metu.
• stebulės perkaitimas ir sunaikinimas Pastebima žiūrint .
• sankabos paleidimas ,
• užbaigti trukdymaslaisvos eigos; (atsitinka nedažnai, patikrinkite)
• Susidėvėjusių adatinių guolių keitimas. (taip nutinka nedažnai, bet sugedus sugenda pats dujų turbinos variklis, patikrink)
• perdegusios stebulės, perduodančios transmisijos sukimąsi, pakeitimas. ( aukštesnė)

Norint taisyti sukimo momento keitiklius, neužtenka įprastos gamyklos tekinimo ar suvirinimo įrangos. Šio sudėtingo AT padalinio eksploatavimo laikas priklauso nuo apdorojimo kokybės ir tikslumo, o visa tai reikalauja specializuoto dirbtuvės organizavimo, atsarginių dalių ir eksploatacinių medžiagų tiekimo bei didelės specialistų patirties – atskiros verslo sistemos.

Remontuojami dujų turbininiai varikliai turi mažiausią galimą defektų procentą ir, kaip taisyklė, siekia 70–80% pradinių išteklių. IRVisadaremontas yra pigesnis nei dujų turbinos keitimas. Nors vienu atvejušimtas tūkstančių, paaiškėja, kad neveikiantį dujų turbininį variklį pigiau pakeisti naudotu, nei jį remontuoti.

Apie tai, kad reikia laiku remontuoti dujų turbininį variklį, neturėtumėte įtikinti žmogaus, kuris jau kartą „įsitraukė“ į mašinos kapitalinį remontą.

Tipiškas darbų sąrašas pagal taisymo populiarų GDT 5NR19 kainuoja 7-8 tūkstančius rublių. ir atrodo maždaug taip:

Retais atvejais atidarius dujų turbininį variklį paaiškėja, kad reikia keisti ne eksploatacines medžiagas, o komponentus, tokiu atveju paskambina vadovas ir susitaria dėl remonto darbų ir kainos.

ATPShop po priėmimo,

Gedimų šalinimas / remontas susisiekia su klientu, praneša apie defektus ir pakeistas eksploatacines medžiagas,

Išrašo sąskaitą apmokėjimui, o gavęs apmokėjimą išsiunčia atgal Transporto įmonei.

(Daugeliu atvejų remontas yra standartinis, kaip aprašyta aukščiau)

.

Galima rasti dujų turbinos variklio gedimo požymių -.

Oficialus dujų turbinos variklio sankabos susidėvėjimo arba stebulės, o kartu ir paties siurblio, perkaitimo ženklas yra alyvos nutekėjimas per siurblio sandariklį.

Vėlesnėse ir sunkesnėse HDT ligos stadijose pasireiškia šie simptomai:

Pašalinės vibracijos ir garsai,

Trūksta perjungiant pavaras, ypač esant 60–70 km/h greičiui - arba nustoja traukti padidinus greitį, arba traukia neįprastai ilgai prieš tai ir pan.

Padidėjusios degalų sąnaudos, alyvos perkaitimas (netiesioginiai požymiai)

Tiksliai diagnozuoti dujų turbinos sankabos susidėvėjimą be specialios įrangos praktiškai neįmanoma, o tai dažniausiai yra automatinės pavarų dėžės vožtuvo korpuso ir dėl to pačios transmisijos gedimo priežastis.

Kuo automobilis galingesnis, tuo trumpesnis vidutinis dujų turbinos variklio tarnavimo laikas prieš kapitalinį remontą. O jei nuvažiavus 150 tkm (o nesunaikinamiems 4 minosvaidžiams - po 250 tkm) pradeda bėgti siurblio sandariklis, tai laikas atsipirkti savo arkliui, daryti kapitalinį remontą.

Ar galiu pats atkurti, išvalyti ar nuplauti sukimo momento keitiklį?

Atsakymas tikriausiai bus nemalonus, bet vienintelis – NE, niekam dar nepavyko atstatyti sukimo momento keitiklio jo neatidarius. Skalauti – buvo galima, bet toks remonto būdas yra tarsi kova su kvapu automobilyje įrengiant gaiviklį, o ne valant ir skalaujant peleninę.

Ko negalima daryti su „savigydais“:

Tikrai nerekomenduojama į sukimo momento keitiklį pilti įvairių tirpiklių. Tirpikliai, be alyvos ir suodžių, taip pat tirpdo guminius sandariklius, dėl kurių greičiau miršta mazgai ir baigiasi GDT ištekliai. Ir jie netirpdo trinties sankabos lipnios kompozicijos, kuri nuo stūmoklio pasiskirsto tolygiai per visas besisukamas dalis. Savarankiškas gydymas yra hobis, kuris kainuos daugiau nei visą darbo dieną atliekantis kapitalinis remontas tam, kas šį darbą atlieka kiekvieną dieną.

Žemiau – lyginamoji statistika (2012 m.) apie sukimo momento keitiklių populiarumą remontuojamas:

Automatinės pavarų dėžės veikimo principas Klasikinį „automatą“ sudaro keli agregatai, iš kurių pagrindiniai yra sukimo momento keitiklis ir mechaninė planetinė pavarų dėžė.
Sukimo momento keitiklis atlieka ne tik sankabos funkcijas, bet ir automatiškai keičia sukimo momentą priklausomai nuo apkrovos ir transporto priemonės ratų greičio. Sukimo momento keitiklį sudaro dvi ašmeninės mašinos - išcentrinis siurblys, išcentrinė turbina ir tarp jų esantis kreipiamojo mento reaktorius. Siurblys ir turbina yra labai arti vienas kito, o jų ratai yra suformuoti taip, kad užtikrintų nuolatinį darbinio skysčio cirkuliacijos ratą. Dėl to sukimo momento keitiklis gavo minimalius bendrus matmenis ir tuo pačiu sumažėjo energijos nuostoliai skysčio srautui iš siurblio į turbiną.

Siurblio ratas yra prijungtas prie variklio alkūninio veleno, o turbina - su pavarų dėžės velenu. Taigi, sukimo momento keitiklyje tarp varančiojo ir varomojo elementų nėra standaus ryšio, o energijos perdavimas iš variklio į transmisiją vyksta darbinio skysčio srautu, kuris Garai iš siurblio menčių išmetami ant turbinos mentes.

Tiesą sakant, pagal šią schemą veikia skysčio mova, kuri tiesiog perduoda sukimo momentą, nekeičiant jo vertės. Norėdami pakeisti momentą, į sukimo momento keitiklio konstrukciją įvedamas reaktorius. Tai taip pat yra ratas su mentelėmis, tačiau jis yra tvirtai pritvirtintas prie korpuso ir nesisuka (pastaba: iki tam tikro laiko). Reaktorius yra ant tako, kuriuo alyva grįžta iš turbinos į siurblį. Reaktoriaus mentės turi specialų profilį, o tarpmenčių kanalai palaipsniui siaurėja. Dėl šios priežasties darbinio skysčio tekėjimo kreipiamojo aparato kanalais greitis palaipsniui didėja, o pats skystis iš reaktoriaus išmetamas siurblio rato sukimosi kryptimi, tarsi jį stumdamas ir stumdamas. Iš to kyla dvi tiesioginės pasekmės. Pirmasis yra dėl padidėjusio alyvos cirkuliacijos greičio sukimo momento keitiklyje esant pastoviam siurblio veikimo režimui (skaitykite: variklį, nes siurblio ratas, kaip minėta aukščiau, yra tvirtai prijungtas prie alkūninio veleno), išėjimo sukimo momentas sukimo momento keitiklio velenas didėja. Antrasis, kai siurblio darbo režimas nepakeičiamas, turbinos darbo režimas keičiasi automatiškai ir be pakopų, priklausomai nuo ti nuo pasipriešinimo, taikomo turbinos velenui (skaitykite: automobilio ratams).

Paaiškinkime šias aksiomas konkrečiais pavyzdžiais. Tarkime, automobilis, važiavęs lygia kelio atkarpa, turi kilti į kalną. Trumpam pamirškime akceleratoriaus pedalą ir pažiūrėkime, kaip sukimo momento keitiklis reaguoja į besikeičiančias važiavimo sąlygas. Padidėja varomųjų ratų apkrova, automobilis pradeda prarasti greitį. Dėl to sumažėja turbinos greitis. Savo ruožtu sumažėja atsparumas darbinio skysčio judėjimui cirkuliacijos ratu sukimo momento keitiklio viduje. Dėl to padidėja cirkuliacijos greitis, o tai automatiškai padidina sukimo momentą ant turbinos rato veleno (panašiai kaip perjungiant žemyn mechaninėse pavarų dėžėse), kol atsiranda pusiausvyra tarp jo ir pasipriešinimo judėjimui momento.

Panašiai veikia ir automatinė pavarų dėžė, kai startuoja iš vietos. Tik dabar atėjo laikas prisiminti apie dujų pedalą, kurio paspaudimas padidina alkūninio veleno greitį, taigi ir siurblio ratą, ir apie tai, kad iš pradžių automobilis, taigi ir turbina, buvo nejudančioje būsenoje, tačiau vidinis slydimas sukimo momento keitiklyje netrukdė varikliui veikti tuščiąja eiga (sankabos pedalo nuspaudimo efektas). Tokiu atveju sukimo momentas transformuojamas kiek įmanoma daugiau kartų. Bet kai pasiekiamas reikiamas greitis, sukimo momento konvertuoti nereikia. Sukimo momento keitiklis automatiškai veikiančio užrakto pagalba virsta jungtimi, kuri standžiai jungia jo varomąjį ir varomąjį velenus. Toks blokavimas pašalina vidinius nuostolius, padidina transmisijos efektyvumo vertę, sumažina degalų sąnaudas esant pastoviam judėjimui, o lėtėjimo metu padidina variklio stabdymo efektyvumą. Beje, tuo pačiu metu, siekiant sumažinti visus tuos pačius nuostolius, reaktorius išleidžiamas ir pradeda suktis kartu su siurbliu ir turbinos ratais.

Kodėl pavarų dėžė tvirtinama prie sukimo momento keitiklio, jei ji pati gali keisti sukimo momento dydį priklausomai nuo varomųjų ratų apkrovos? Deja, sukimo momento keitiklis gali pakeisti sukimo momentą ne didesniu kaip 2–3,5 koeficientu. Norime to ar ne, bet tokio perdavimo skaičiaus keitimo diapazono efektyviam transmisijos darbui neužtenka. Be to, ne, ne, taip, ir reikia įjungti nugarą
jo eiga arba visiškas variklio atskyrimas nuo varomųjų ratų.

Automatinės pavarų dėžės yra su pavaromis, tačiau labai skiriasi nuo įprastų mechaninių pavarų dėžių, jau vien tuo, kad pavaros perjungiamos nenutrūkstant jėgos srautui naudojant hidrauliškai varomas daugiaplokštes frikcines sankabas arba juostinius stabdžius. Reikiama pavara parenkama automatiškai, atsižvelgiant į automobilio greitį ir dujų pedalo spaudimo laipsnį, kuris lemia norimą pagreičio intensyvumą. Hidraulinės ir elektroninės automatinės pavarų dėžės valdymo blokai yra atsakingi už pavarų pasirinkimą. Vairuotojas, be akceleratoriaus paspaudimo, gali daryti įtaką pavarų perjungimo procesui pasirinkdamas žieminį ar sportinį perjungimo algoritmą arba nustatydamas, pavyzdžiui, važiuodamas sunkiomis sąlygomis, pavarų dėžės selektorių specialioje padėtyje, kuri neleidžia automatiškai. perjungimas virš tam tikros greitėjimo pavaros.

Be sukimo momento keitiklio ir planetinės pavaros, automatinėse pavarų dėžėse yra alyvos siurblys, tiekiantis sukimo momento keitiklį ir hidraulinį valdymo bloką darbiniu skysčiu ir sutepantis dėžę, taip pat radiatorius darbiniam skysčiui aušinti, linkęs labai įkaisti dėl intensyvaus „kastuvavimo“.

Sukimo momento keitiklis. Bendras prietaisas ir veikimo principas

Sukimo momento keitiklis (GT) (sukimo momento keitiklis) naudojamas sukimo momentui tiesiogiai perduoti iš variklio į automatinės pavarų dėžės (AT) elementus ir susideda iš šių pagrindinių dalių:

Siurblio ratas arba siurblys (siurblys);
- GT blokavimo plokštelė (užrakinamas stūmoklis);
- turbinos ratas arba turbina (turbina);
- reaktorius;
- perjungimo sankaba (vienpusė sankaba).

Norėdami iliustruoti GT, kaip sukimo momentą perduodančio elemento, veikimo principą, naudosime pavyzdį su dviem ventiliatoriais. Vienas ventiliatorius (siurblys) yra prijungtas prie tinklo ir sukuria oro srautą. Antrasis ventiliatorius (turbina) yra išjungtas, tačiau jo mentės, suvokdamos siurblio sukuriamą oro srautą, sukasi. Turbinos sukimosi greitis yra mažesnis nei siurblio, ji tarsi slysta siurblio atžvilgiu. Jei pritaikysime šį pavyzdį GT atžvilgiu, tada jame siurblio rato sparnuotė veikia kaip ventiliatorius, prijungtas prie tinklo (siurblys).

Darbaratis yra mechaniškai sujungtas su varikliu. Turbinos ratas veikia kaip išjungtas ventiliatorius (turbina), spygliais sujungtas su automatinės transmisijos velenu. Kaip ventiliatorius - siurblys, GT siurblio rato sparnuotė, besisukanti, sukuria srautą, tik ne oro, o skysčio (alyvos). Alyvos srautas, kaip ir ventiliatoriaus-turbinos atveju, priverčia suktis GT turbinos ratą. Šiuo atveju GT veikia kaip įprasta skysčio mova, tik per skystį perduoda sukimo momentą iš variklio į automatinės pavarų dėžės veleną, jo nedidinant. Variklio sūkių skaičiaus padidėjimas nesukelia reikšmingo perduodamo sukimo momento padidėjimo.

Grįžkime prie ventiliatoriaus iliustracijos. Oro srautas, sukantis ventiliatoriaus mentes – turbinas, švaistomas erdvėje. Jei šis srautas, išlaikantis didelę likutinę energiją, vėl nukreipiamas į ventiliatorių-siurblį, jis pradės suktis greičiau, sukurdamas galingesnį oro srautą, nukreiptą į ventiliatoriaus turbiną. Tai atitinkamai taip pat pradės suktis greičiau. Šis reiškinys žinomas kaip sukimo momento konversija (padidėjimas).

GT, be siurblio ir turbinos ratų, sukimo momento konversijos procesas apima reaktorių, kuris keičia skysčio srauto kryptį. Kaip ir oras, sukantis ventiliatoriaus mentes – turbinas, skysčio (alyvos) srautas, sukęs GT turbinos ratą, vis dar turi didelę likutinę energiją. Statorius nukreipia šį srautą atgal į sparnuotę, todėl jis sukasi greičiau ir taip padidina sukimo momentą. Kuo mažesnis GT turbinos rato sukimosi greitis, palyginti su siurblio rato sukimosi greičiu, tuo didesnė alyvos likutinė energija, kurią statorius grąžina į siurblį, ir tuo didesnis bus momentas. GT.

Panašiai veikia ir automatinė pavarų dėžė, kai startuoja iš vietos. Tik dabar pats metas prisiminti apie dujų pedalą, kurio spaudimas padidina alkūninio veleno greitį, taigi ir siurblio ratą, ir apie tai, kad iš pradžių automobilis, taigi ir turbina, stovėjo, bet vidinis slydimas sukimo momento keitiklis
netrukdė varikliui dirbti tuščiąja eiga (nuspausto sankabos pedalo poveikis). Tokiu atveju sukimo momentas transformuojamas kiek įmanoma daugiau kartų. Bet kai pasiekiamas reikiamas greitis, sukimo momento konvertuoti nereikia. Sukimo momento keitiklis automatiškai veikiančio užrakto pagalba virsta jungtimi, kuri standžiai jungia jo varomąjį ir varomąjį velenus. Toks blokavimas pašalina vidinius nuostolius, padidina transmisijos efektyvumo vertę, sumažina degalų sąnaudas esant pastoviam judėjimui, o lėtėjimo metu padidina variklio stabdymo efektyvumą. Beje, tuo pačiu metu, siekiant sumažinti visus tuos pačius nuostolius, reaktorius išleidžiamas ir pradeda suktis kartu su siurbliu ir turbinos ratais.

Kairė figūra – GT reaktorius laikomas laisvąja eiga; Dešinioji figūra – GT statorius sukasi laisvai.

Turbinos sukimosi greitis visada yra mažesnis nei siurblio. Šis turbinos ir siurblio sukimosi greičių santykis yra didžiausias, kai transporto priemonė stovi, ir mažėja didėjant greičiui. Kadangi reaktorius prie GT yra sujungtas per vienpusę sankabą, kuri gali suktis tik viena kryptimi, dėl ypatingos reaktoriaus ir turbinos mentelių formos alyvos srautas nukreipiamas į galinę reaktoriaus menčių pusę (pav. 4), dėl ko reaktorius yra pleištuotas ir lieka nejudantis, perdavimas į siurblio įvadą yra didžiausias likusios alyvos energijos kiekis, likęs po turbinos pasukimo. Šis GT veikimo režimas suteikia jiems maksimalų sukimo momento perdavimą. Pavyzdžiui, startuodamas GT sukimo momentą padidina beveik tris kartus.

Automobiliui įsibėgėjant mažėja turbinos slydimas siurblio atžvilgiu ir ateina momentas, kai alyvos srautas paima reaktoriaus ratą ir pradeda jį sukti link važiuojančios sankabos laisvosios eigos (žr. 5 pav.). GT nustoja didinti sukimo momentą ir persijungia į įprastą skysčio sujungimo režimą. Šiuo režimu GT efektyvumas neviršija 85%, todėl jame išsiskiria perteklinė šiluma ir galiausiai padidėja automobilio variklio degalų sąnaudos.
automobilis.

Šiam trūkumui pašalinti naudojama blokavimo plokštė (a pav.). Jis yra mechaniškai sujungtas su turbina, tačiau gali judėti į kairę ir į dešinę. Norėdami jį perkelti į kairę, alyvos srautas, maitinantis GT, tiekiamas į tarpą tarp plokštės ir GT korpuso, užtikrinant jų mechaninį atsiejimą, tai yra, plokštė šioje padėtyje neturi įtakos GT veikimui. būdu.

Kai transporto priemonė pasiekia didelį greitį, specialia automatinės pavarų dėžės valdymo įtaiso komanda alyvos srautas pasikeičia taip, kad blokavimo plokštę prispaudžia prie GT kėbulo į dešinę (b pav.). Siekiant padidinti sukibimo jėgą, korpuso viduje yra padengiamas trinties sluoksnis. Yra mechaninis siurblio ir turbinos blokavimas plokštele. GT nustoja vykdyti savo funkcijas. Variklis yra tvirtai prijungtas prie automatinės pavarų dėžės įvesties veleno. Natūralu, kad po menkiausio automobilio stabdymo užraktas iškart išsijungia.

Daugelis iš jūsų tikriausiai žino elementarių dalykų apie mechaninės pavarų dėžės sandarą – žinote, kad variklis su pavarų dėže yra sujungtas per sankabą, nes be šios jungties automobilis, žinoma, negalės visiškai sustoti , neužmušdamas variklio. Tačiau automobiliai su automatine pavarų dėže neturi sankabos, kuri atjungtų transmisiją nuo variklio. Vietoj to jie naudoja nuostabų įrenginį, vadinamą sukimo momento keitiklis. Galbūt jo įrenginys jums atrodys šiek tiek sudėtingas, bet ką jis daro ir kokį patogumą suteikia, yra tiesiog labai įdomu!

Šiame straipsnyje sužinosime, kodėl automobilio automatinei pavarų dėžei taip reikia sukimo momento keitiklio, kaip veikia sukimo momento keitiklis ir kai kurie jo trūkumai.

Sukimo momento keitiklio pagrindai

Kaip ir su mechanine pavarų dėže, taip ir automobilyje su automatine pavarų dėže reikia rasti būdą, kaip vienu metu palaikyti veikiantį variklį (suktis alkūninis velenas) ir sustabdyti pavarų dėžės ratus bei pavaras. Automobiliuose su mechanine pavarų dėže naudojama sankaba, kuri visiškai atjungia variklį nuo pavarų dėžė, tačiau automatinėje pavarų dėžėje naudojamas sukimo momento keitiklis.

Sukimo momento keitiklis yra skysčio jungties tipas, leidžiantis varikliui suktis nepriklausomai nuo transmisijos. Jei variklis sukasi lėtai, pvz., automobiliui važiuojant tuščiąja eiga degant raudonam šviesoforo signalui, sukimo momento kiekis, perduodamas per sukimo momento keitiklį, yra labai mažas ir užtenka išlaikyti automobilį vietoje tik nestipriai paspaudus. stabdžių pedalą.

Jei paspaustumėte dujų pedalą automobiliui sustojus, taip pat tektų labiau spausti stabdžius, kad automobilis nejudėtų. Taip yra todėl, kad paspaudus dujas variklis įsibėgėja, o siurblys dėl šio pagreičio pumpuoja daugiau skysčio į sukimo momento keitiklį, sukeldamas didesnį sukimo momentą, kuris savo ruožtu perduodamas ratams.

Kaip parodyta aukščiau esančiame paveikslėlyje, labai tvirtame sukimo momento keitiklio korpuse yra keturi komponentai:

1. Siurblys
2. Turbina
3. statorius
4. Transmisijos alyva

Sukimo momento keitiklio korpusas yra prisukamas prie variklio smagračio, o tai reiškia, kad korpusas visada sukasi tokiu pačiu greičiu kaip ir variklio alkūninis velenas. Pelekai, sudarantys sukimo momento keitiklio siurblį, yra pritvirtinti prie korpuso, todėl jie taip pat sukasi tokiu pačiu greičiu kaip ir variklis. Sukimo momento keitiklio išpjova toliau pateiktame paveikslėlyje rodo, kaip visa tai sujungta sukimo momento keitiklio viduje.

Sukimo momento keitiklio viduje esantis siurblys yra išcentrinio siurblio tipas. Sukdamasis skystis juda kryptimi nuo centro iki kraštų, panašiai kaip skalbimo mašinos besisukantis būgnas gręžimo ciklo metu išmeta vandenį ir drabužius išilgai sienelių. Tuo pačiu metu, skysčiui veržiantis tolyn nuo centro, šiame centre susidaro vakuumas, kuris pritraukia dar daugiau skysčio.

Tada skystis patenka į turbinos mentes, kurios yra prijungtos prie transmisijos. Tai yra turbina, dėl kurios transmisija sukasi, o tai iš esmės varo jūsų automobilį. Tai kaip skystis (tiksliau, alyva) iš siurblio patenka į turbiną?! Faktas yra tas, kad kol šis skystis veržiasi iš centro į siurblio kraštus, pakeliui jis susitinka su siurblio mentes, kurios nukreiptos taip, kad skystis rikošetu apie jas ir jau nukreiptas išilgai siurblio sukimosi ašies. siurblys toliau nuo jo - į turbiną, kuri yra priešais siurblį.

Turbinos mentės taip pat šiek tiek išlenktos. Tai reiškia, kad iš išorės į turbiną patekęs skystis turi keisti kryptį, judėti į turbinos centrą. Būtent šis krypties pokytis sukelia turbinos sukimąsi.

Kad būtų dar lengviau įsivaizduoti sukimo momento keitiklio veikimo principą, įsivaizduokime situaciją, kai kambario ventiliatoriai yra vienas priešais kitą nedideliu atstumu (tarkim, apie vieną metrą) ir nukreipti vienas prieš kitą – jei vienas iš ventiliatorių yra įjungtas, jis dėl savo lenktų mentelių nustums orą nuo savęs į priešais stovintį ventiliatorių, o šis savo ruožtu pradės suktis, nes jo mentės taip pat yra išlenktos ir oro srautas stumia juos visus viena kryptimi. (tiksliai ta kryptimi, kuria pradeda suktis ventiliatoriaus velenas) .

Bet mes vis tiek judame toliau: skystis išeina iš turbinos jo centre ir vėl juda kita kryptimi – priešinga kryptimi, nei kadaise jis pateko į turbiną – tai yra vėl link siurblio. Ir čia slypi didžioji problema – faktas yra tas, kad pagal savo konstrukciją (tiksliau, pagal jų menčių konstrukciją, siurblys ir turbina sukasi į priešingas puses, o jei skysčiui leidžiama patekti atgal į siurblį, tai labai sulėtina variklį.Kodėl sukimo momento keitiklis turi statorių, kuris dėl savo konstrukcijos keičia alyvos srauto kryptį, taigi liekamoji energija, kuri grįžta iš turbinos į siurblį, pradeda veikti – padeda varikliui suktis siurblys šiek tiek.

Svarbu pažymėti, kad turbinos sukimosi greitis niekada neprilygs siurblio sukimosi greičiui, o sukimo momento keitiklyje efektyvumas net neprilygs mechaniniams pavarų mechanizmams, perduodantiems sukimo momentą. Būtent todėl automobilis su automatine pavarų dėže turi žymiai didesnes degalų sąnaudas. Siekiant kovoti su šiuo efektu, daugumoje transporto priemonių yra sukimo momento keitiklis su užrakinančia sankaba. Kai reikalaujama, kad dvi sukimo momento keitiklio pusės (siurblys ir turbina) suktųsi vienodu greičiu (tai atsitinka, pavyzdžiui, automobiliui važiuojant dideliu greičiu), blokavimo sankaba jas tvirtai užfiksuoja, o tai neleidžia siurblys neslystų turbinos atžvilgiu ir taip pagerintų kuro sąnaudų efektyvumą.