Honda SRV 3 kartos galinės pavarų dėžės alyva. Kaip savo rankomis pakeisti alyvą „Honda SRV“ pavarų dėžėje? Savybės ir gedimai

24.09.2019

Prieš dešimt ar penkiolika metų, pagal beveik visų automobilių gamintojų nuostatas, alyvos keitimas automatinėse mašinose buvo privalomas. Ir šiandien gamintojai teigia, kad to nereikia ir užpildyto skysčio pakanka visam įrenginio eksploatavimo laikui. Ar tikrai aliejų sudėtis taip smarkiai pasikeitė?

Atidžiai perskaitykime priežiūros taisykles. Daugelis automobilių gamintojų numato, kad esant dideliam darbui, mašinoje vis tiek reikia pakeisti alyvą. Pavyzdžiui, „Toyota“ nustatė 60 000 km keitimo intervalą. Tačiau dažnas važiavimas kamščiuose taip pat reiškia labai sunkų režimą! Panašias rekomendacijas pateikia ir automatinių pavarų dėžių gamintojai. Tepalą reikia keisti be klaidų, o kartais net ir trumpesniais intervalais. Pasirodo, šiandien automobilių gigantai tik skirtingai dėlioja akcentus, tačiau problemos esmė nepasikeitė.

Šiuolaikiniai automatai nutolę nuo savo protėvių prieš dvidešimt metų, tačiau esminė jų konstrukcija išliko tokia pati. Be to, mašinos tapo įnoringesnės ir reiklesnės alyvos kokybei. Chemijos pramonė taip pat nestovi vietoje, tačiau amžinybė egzistuoja tik fantastinėse istorijose. Nedviprasmiška išvada iš viso to, kas išdėstyta aukščiau: būtina periodiškai keisti alyvą mašinoje.

Mano patirtimi

Norėdami parodyti, kaip greitai genda transmisijos alyva įprastomis eksploatavimo sąlygomis, išsiuntėme tyrimui iš redakcinių Nissan Almera ir Datsun mi-DO automobilių automatinių pavarų dėžių paimtus pavyzdžius.

Tuo pačiu metu alyvos iš Almera mašinos (Elf Renaultmatic D3 Syn) būklė yra daug prastesnė nei alyvos, paimtos iš Datsun pavarų dėžės (užpildytos originaliu GM EJ-1), nors šių skysčių išvaizda rodo. kitaip.

Elfų aliejus pravažiavo 120 000 km, tačiau yra šviesios spalvos ir normalaus kvapo, o „Guine GM“, kurio atstumas yra 65 000 km, yra atvirai juodas. Tačiau tyrimo rezultatai dar kartą įrodė, kad negalima sutelkti dėmesio tik į aliejaus išvaizdą. Elf alyvos klampumas nukrito apie 30%, o tai rodo zymiai -tirpiklio degradacija, - skyscio bukle baisi. Specialistų teigimu, važiuojant su tokia alyva dažniausiai perjungiant pavaras atsiranda smūgiai. Mūsų Almera dar nesparduoja, bet kitas panašus automobilis su panašia rida jau gali rodyti nepasitenkinimą pastebimais dūriais perjungiant pavaras.

Tikra GM alyva pasižymi dideliu klampumo stabilumu ir paprastai yra daug geresnės būklės ir našesnės nei Elf. Tačiau ir jis pavargo, reikia keisti, nors automobilio rida perpus mažesnė.

Tyrimo rezultatai vienareikšmiškai patvirtino teorinius skaičiavimus: amžinos alyvos nėra, net ir brangiausią laikui bėgant reikia keisti. Prisiminkite, kaip seniai pakeitėte alyvą savo automobilio mašinoje. Ar laikas jį atnaujinti?

Taikymas ir kontraindikacijos

Kaip bebūtų keista, pasitaiko, kad alyvos keitimas neigiamai veikia automatinės pavarų dėžės darbą. Jo dalys, net ir veikiant tausojančiu režimu, neišvengiamai susidėvi (daugiausia frikcinėms sankaboms), o laikui bėgant susidėvėjimo produktai tolygiai nusėda ant visos mašinos hidraulinės sistemos vidinių paviršių. Šviežiai pilamas aliejus pasižymi ryškesnėmis plovimo savybėmis nei sena alyva, todėl aktyviai nuplauna kai kurias nuosėdas ir nemažą jų kiekį gali perkelti į vožtuvo korpusą ir jo solenoidus, sukeldamas užsikimšimą. Dėl to perjungiant pavaras galimi trūkčiojimai ir vėlavimai.

Toks pavojus daugiausia gresia labai didelę ridą turinčioms dėžėms, kuriose alyva niekada nebuvo atnaujinta. Taip pat dėžės, kurios jau turi gedimų, tačiau rimtai nedaro įtakos jų darbui. Abiem atvejais hidraulinėje sistemoje susikaupia kritinė susidėvėjimo produktų masė. Tačiau riziką pabloginti mašinos būklę po alyvos keitimo galima sumažinti iki minimumo, nes ją galima atnaujinti keliais būdais.

Saugiausia yra dalinis švelnus alyvos keitimas neišimant keptuvės ir neatnaujinant filtro. Paprastai iš dėžės karterio galima išleisti tik pusę skysčio pripildymo tūrio (šiuolaikinėms mašinoms bendras tūris yra apie 10 litrų). Iš karterio išpilami du ar trys litrai ir įpilama naujos alyvos iki normalaus lygio. Nuvažiavus maždaug 1000 km, operacija kartojama. Ši parinktis tinka tiems, kurie įsigijo automobilį, kurio rida yra didesnė nei 100 000 km, tačiau neturi informacijos apie tai, ar anksčiau pasikeitė alyva dėžėje ir kaip automobilis buvo eksploatuojamas. Šis metodas taip pat pageidautinas, kai yra rimtų įtarimų, kad mašina yra prastos būklės - jei aliejus turi ne tik juodą spalvą, bet ir būdingą apdegimo kvapą. Kiekvienas švelnaus pakeitimo etapas kainuos apie 1000 rublių. O pilnas alyvos atnaujinimas keliomis iteracijomis, įskaitant pačios alyvos kainą, piniginę palengvins maždaug 6000 rublių.

Dažniausias variantas yra eilinė dalinė. Jis tinka planiniam skysčių atnaujinimui, kai nekyla abejonių dėl mašinos tinkamumo naudoti. Visas alyvos tūris išleidžiamas iš karterio (ištraukus indą) ir pakeičiamas filtras. Taigi atnaujinama apie penkis litrus skysčio. Už darbą bus paimta apie 2000 rublių. Idealiu atveju patartina atlikti dalinį keitimą po dviejų tausojančių – tada alyva bus visiškai atnaujinta ir mašina tarnaus ilgiau.

Trečias būdas - pilnas tepalo keitimas naudojant instaliaciją, kuri yra prijungta prie mašinos hidraulinės sistemos linijų. Tokia instaliacija spaudžiant išstumia seną skystį ir pakeičia jį nauju – visa alyva dėžėje atnaujinama vienu prisėdimu. Tiesa, norint pakeisti, prireiks papildomo litro ar dviejų iki rekomenduojamo užpildymo tūrio.

Už darbą su instaliacijos prijungimu ir filtro pakeitimu sumokėkite maždaug 3000 rublių. Šis metodas gali sukelti stresą mašinos hidraulinei sistemai: kyla vožtuvo korpuso ir solenoidų užsikimšimo pavojus. Todėl pagal bendrą masę jis tinka automobiliams, kuriuose tepalai keičiami važiuojant iki 100 000 km.

Tačiau aptarnavimo technologijos nestovi vietoje - visiško pakeitimo saugumas naudojant instaliaciją gali būti padidintas net važiuojant toli už 100 000 km. Rinkdamiesi rangovą pirmenybę teikite atitinkamoms pagrindinių alyvų ir autochemijos gamintojų programoms. Jie reiškia partnerystę su autorizuotais servisais, aprūpintais modernia ir efektyvia įranga, personalo mokymą ir dėžės įvadinę diagnostiką bei atsakomybę už atliktus darbus. Šis metodas žymiai sumažina vožtuvo korpuso ir solenoidų užsikimšimo riziką keičiant alyvą. Bent jau būsite įspėjami apie spąstus, jei diagnostika atskleis didelį įrenginio susidėvėjimą ir visiškas pakeitimas neduos norimo rezultato.

Prevencinis kursas

Automatinių mašinų gamintojai ir profesionalios remonto įmonės, tie patys keitimo intervalai. Su jais sutinka ir automobilių gamintojai (kalbame apie atvejus, kai automobiliai eksploatuojami sunkiomis sąlygomis). Švelniai eksploatuojant, pakanka dalinio alyvos keitimo su filtro keitimu nuvažiavus 80 000–100 000 km. Toliau skystį reikėtų atnaujinti kas 40 000–50 000 km, o kas antrą kartą galite išimti indą ir pakeisti filtrą. Esant sunkioms sąlygoms, pirmasis dalinis pakeitimas turi būti atliktas anksčiau - nuvažiavus 60 000 km, o tada visiškai laikytis tų pačių sąlygų, kaip ir švelniai dirbant.

Kraujo grupė

Rinkoje yra daug originalių aliejų pakaitalų. Pagrindinis jų bruožas yra bendrųjų reikalavimų ir specifikacijų laikymasis, kurie kartais yra toli nuo gamyklinių parametrų konkrečioms mašinoms. Pavyzdžiui, kai kurių pakaitalų, turinčių pigią bazę ir priedų pakuotę, tūrio pokyčiai kaitinant ir vėsinant yra net dvigubai didesni nei originalių alyvų. Didelis skysčio lygio perteklius karštyje nėra toks baisus, kaip jo sumažėjimas esant žemai temperatūrai, kuri yra kupina naftos bado.

Perkant alyvos pakaitalą geriau orientuotis į visame pasaulyje žinomus prekės ženklus ir nesivilioti žemesne kaina, palyginti su originaliu produktu. Papildomas apsauginis tinklas – tai konkretų standartą atitinkančio skysčio pasirinkimas (pavyzdžiui, Dexron III arba Dexron IV), o ne universalus. Idealiu atveju geriau pirkti pakaitalus, kurie būtų kuo panašesni į originalų aliejų. Tai skysčiai, skirti tik tam tikroms konkretaus automobilio ar pavarų dėžės gamintojo specifikacijoms.

Tačiau kartais reikia įpilti griežtai originalios alyvos. Tai ypač svarbu tiems, kurie labai jautrūs priedų sudėčiai. Yra pakankamai pavyzdžių, kai naudojant net ir kokybišką pakaitalą, perjungiant pavaras pasigirsta pašaliniai garsai ir kiti garsai. Pavyzdžiui, tai atsitinka su 6 laipsnių ZF pavarų dėžėmis.

SPECIALUS MAISTAS

Periodiškas alyvos keitimas prailgina automatinės pavarų dėžės tarnavimo laiką, o kartais išsprendžia kai kurias jos veikimo problemas. Pavyzdžiui, jei dėžutės dalys neturi mechaninių pažeidimų, tačiau dėl senėjimo susidėvėjimo produktai užkimšo vožtuvo korpusą ir solenoidus, sukeldami trūkčiojimus perjungimo metu, naujas skystis puikiai išplauna šias atkaklias daleles. Panašią gudrybę kartais naudoja automobilių gamintojai, išleisdami serviso biuletenius, kad pašalintų tam tikras mašinos veikimo problemas (pavyzdžiui, pašalinį triukšmą). Jie nurodo gamyklinę alyvą pakeisti kita su pakeistomis charakteristikomis. Bet jei mašina jau labai susidėvėjusi, alyvos keitimas tik trumpam atidės kapitalinį remontą.

„Crossover Honda CR-V“ debiutavo 1995 m. Modelio pavadinime įterpta santrumpa vertime reiškia „kompaktiškas automobilis poilsiui“. Automobilis greitai išpopuliarėjo įvairiose rinkose. Tai ypač pasakytina apie JAV. Ten jis nuolat užėmė aukštą vietą perkamiausių automobilių reitinge. Tačiau kitose šalyse „Honda SRV“ sulaukė nemažo populiarumo.

Vidaus rinkai buvo tiekiami automobiliai su 2,0 ir 2,4 litro benzininiais varikliais. Jų savybės, patikimumas ir ištekliai bus aptarti šiame straipsnyje.

I karta (1995-2001)

Galios blokų liniją iš tikrųjų vaizduoja vienas variklis. Tai 2,0 litrų atmosferinis keturi su indeksu B20 B (Z) (indeksas po pertvarkymo). Pradinė galia buvo 128 AG, vėliau ji padidėjo iki 147. Bloko galvutė yra dviejų velenų 16 vožtuvų, tačiau nėra patentuotos VTEC kintamo vožtuvo laiko nustatymo sistemos. Dėl to dizainas pasirodė labai paprastas ir patikimas. Šie varikliai įgijo vienos patikimiausių ir nepretenzingiausių „Honda“ reputaciją.

Savybės ir gedimai

Pažymėtina, kad šios serijos varikliuose nėra hidraulinių keltuvų. Verta tai prisiminti ir reguliuoti vožtuvų tarpus kas 40 tūkst. Paskirstymo diržo resursas yra 100 tūkstančių km. Manoma, kad lūžus vožtuvas dažnai nesusilanksto. Tačiau rizikuoti neverta. Geriau stebėti diržinės pavaros būklę ir laiku ją aptarnauti.

Aiškiai silpnų kritinių taškų šiems varikliams per gana ilgą eksploataciją nebuvo nustatyta. Už tai verta padėkoti paprastam, bet kartu apgalvotam dizainui. Iš vis dar pasitaikančių nemalonių savybių yra trumpas skirstomojo veleno alyvos sandariklių tarnavimo laikas. Taip pat, esant solidžiam ridai, gali būti pažeista cilindro galvutės tarpinė. Buvo atvejų, kai dėl termostato ir siurblio problemų atsirado problemų dėl perkaitimo. Todėl verta daugiau dėmesio skirti šios įrangos būklei.

Išteklių potencialas

Su šiuo indikatoriumi variklis yra gana vertas. Prižiūrėti egzemplioriai ramiai slaugo iki 300 tūkstančių km. Be to, žemos sutartinių variklių kainos daugeliui savininkų leidžia tiesiog pakeisti variklį, kuriam reikia remonto.

II karta (2001–2006 m.)

Ši karta leido potencialiems savininkams rinktis iš dviejų skirtingų darbinio tūrio variklių. Nors struktūriškai jie turėjo bendras šaknis, skirtumai daugiausia buvo susiję su alkūninio veleno konstrukcija ir padidintais švaistikliais. Atitinkamai padidėjo cilindrų bloko aukštis.

2,0 l. (150 AG) K20A4;
2,4 l. (158/162 AG) K24A1.

Abu varikliai gavo paskirstymo grandinės pavarą su gana neblogais ištekliais. Vidutiniškai tai yra apie 200 tūkstančių km. DOHC dviejų velenų cilindro galvutėje yra i-VTEC išmanioji kintamo vožtuvo laiko nustatymo sistema. Tai leidžia optimizuoti degalų sąnaudas ir pagerinti efektyvumą. Konstrukcijoje nėra hidraulinių keltuvų, todėl savininkai turėtų tikrinti ir, jei reikia, pakoreguoti vožtuvų tarpus kas 40 tūkst.

Susidūrė su gedimais

Abiejuose varikliuose yra tokia būdinga „liga“, kaip skirstomojo veleno susidėvėjimas. Tiksliau, kumšteliai, kurie turi įtakos teisingam vožtuvų veikimui. Tai pasireiškia tokiais simptomais kaip: lėtas apsisukimų rinkinys, padidėjęs suvartojimas, „trigubas“, kartais net beldimas.

Problema susijusi su konstrukcijos ypatybe, kai išmetimo velenas, skirtingai nei įsiurbimo velenas, neturi VTEC sistemos. Dėl nedidelių nepastebimų vožtuvų tarpelių iškraipymų atsiranda smūginės apkrovos. Tai gali atsirasti tiek savaime, tiek dėl žemos kokybės alyvos naudojimo. Tokių pasekmių gali sukelti ir nedažnas alyvos keitimas ar alyvos badas. Nepamirškite apie savalaikį vožtuvų sureguliavimą. 2,0 litrų K20A4 laikomas labiausiai paveikta modifikacija, susijusia su šia problema.

Dažna problema – nesandarus priekinio alkūninio veleno alyvos sandariklis. Tačiau tai išsprendžiama paprastu pakeitimu. Nešvarus droselis ir tuščiosios eigos vožtuvai dažnai yra plūduriuojančio greičio priežastis.

K20 serijos variklis gali turėti vibracijos problemų. Pirmas dalykas, kurį reikia patikrinti, yra variklio laikikliai. Jei jie yra geros būklės, turėtumėte atkreipti dėmesį į paskirstymo grandinę. Tais atvejais, kai rida yra tinkama, ji gali išsitempti.

Variklio resursas

Daugumai kopijų, tiek su 2,0 varikliais, tiek su 2,4 litro versijomis, reikia kapitalinio remonto nuvažiavus 200–300 tūkst. Ilgos ridos raktas yra kruopšti priežiūra. Tai ypač pasakytina apie alyvos kokybę ir jos keitimo dažnumą. Šie varikliai yra gana jautrūs.

III karta (2007–2011 m.)

Trečioji karta sutvirtino tradiciją, pagal kurią potencialūs savininkai renkasi iš dviejų benzininių variklių. Senesnė versija, kurios tūris buvo 2,4 litro, tęsė variklių su K24 indeksu kūrimą. Kuklesnė 2,0 litrų versija buvo naujosios R serijos atstovė CR-V modeliui.

2,0 l. (150 AG) R20A;
2,4 l. (166 AG) K24Z1.

R serijos variklis yra R18 variklio modifikacija, kurios tūris yra 1,8 litro. Pirmą kartą jis pasirodė 8-osios kartos Civic modelyje. Tūrio padidėjimas buvo pasiektas sumontavus ilgo takto alkūninį veleną. Modifikuotas įsiurbimo kolektorius gavo 3 darbo režimus. Be to, variklis gavo balansavimo velenus. Cilindro galvutė turi SOHC tipo konstrukciją, tai yra su vienu skirstomuoju velenu, bet turi 16 vožtuvų. Yra i-VTEC fazių keitimo sistema. Pats pavaros mechanizmas yra grandinė.

Pažymima, kad, palyginti su K20 serijos pirmtaku, šios serijos varikliai yra labiau „miestietiško“ pobūdžio. Pagrindinis dėmesys skiriamas mažiems ir vidutiniams greičiams. Galima sakyti, kad ryškus sportinis charakteris dingo. Tuo pačiu metu padidėjo efektyvumas, o santykinis konstrukcijos paprastumas padidino įrenginio patikimumą.

K24Z1 variklis gavo keletą modifikacijų, kad pagerintų jo veikimą. Įsiurbimo kolektorius gavo pakeitimus, jie pradėjo montuoti kitą švaistiklio ir stūmoklių grupę. Tai leido padidinti galią iki 166 AG.

Abu varikliai neturi hidraulinių keltuvų, todėl savininkai turi nepamiršti periodiškai reguliuoti vožtuvų tarpus. Gamintojas nurodo 40 tūkstančių km intervalą.

Tipiški gedimai

R20 serijos variklis kartais gali erzinti savo beldimu. Yra dvi gana dažnos priežastys. Pirmieji yra vožtuvai. Taip gali nutikti ir dėl neteisingo reguliavimo, ir dėl to, kad ši procedūra ilgą laiką nebuvo atliekama. Antroji dažna priežastis yra būdingas kanistro vožtuvo garsas. Tai laikoma įprasta dizaino savybe.

Kartais papildomi garsai gali pridėti pavaros diržo įtempiklį. Kaip rodo praktika, jo tarnavimo laikas yra vidutiniškai 100 tūkstančių km, po kurio jį gali tekti pakeisti.

Variklio ypatybė – šalta vibracija. Jei po apšilimo tai tęsiasi, pirmiausia verta patikrinti atramas. Dažniausiai priežastis yra kairėje.

Naudojant žemos kokybės degalus, katalizatoriaus ir lambda zondo tarnavimo laikas gali gerokai sutrumpėti. Taip pat turėtumėte atkreipti dėmesį į aliejaus kokybę. i-VTEC sistema šiuo klausimu yra labai jautri.

K24 serijos varikliai gali sukelti daugiau problemų. Tai daugiausia susiję su gedimais, susijusiais su išmetimo skirstomaisiais velenais, tiksliau, su reguliariu jų nusidėvėjimu. Yra daug teorijų, kodėl šis gedimas vėl ir vėl atsiranda po remonto, tačiau tikslaus atsakymo nėra. Savininkai gali pakeisti tik susidėvėjusią dalį arba suremontuoti cilindro galvutę.

Likusios problemos taip pat kilo iš pirmtako K24A1, tačiau jos nėra tokios kritiškos ir lengvai išsprendžiamos dėl ankstesnės modifikacijos eksploatavimo patirties.

Variklio resursas

R20 serijos varikliai yra gana patikimi ir ramiai nuvažiuoja iki 200 tūkst. Daugelis egzempliorių siekia iki 300 tūkst.. Tokių važiavimų raktas yra savalaikė priežiūra ir aukštos kokybės alyvos naudojimas.

Žinoma, K24Z1 variklis kelia daugiau rūpesčių dėl skirstomojo veleno problemos. Reikėtų pažymėti, kad jei mes atmesime šią problemą, įrenginys yra gana patikimas. Jo išteklių potencialas leidžia nuvažiuoti 300+ tūkst. km prieš kapitalinį remontą. Tačiau tai įmanoma ir su sąlyga, kad paslauga teikiama kokybiškai ir laiku.

IV karta (2011–2016 m.)

Galime teigti, kad ši nauja karta savininkams atnešė mažai naujo variklio įrangos atžvilgiu. Modelis buvo aprūpintas jau gerai žinomais eilėje įprastų 2,0 ir 2,4 litro tūrių keturiais.

2,0 l. (150 AG) R20A;
2,4 l. (190 AG) K24W.

Mažiausio tūrio variklis buvo paveldėtas iš ankstesnės kartos, todėl jo charakteristikos išliko tame pačiame lygyje. Didesnis K24 serijos variklis buvo tinkamai perdarytas.

Visų pirma, elektros sistema sulaukė pakeitimų, kurie tapo tiesioginiu degalų įpurškimu. Įsiurbimo / išmetimo konstrukcija iš esmės pasikeitė, paskirstymo velenai taip pat buvo pakeisti konstrukcijoje. Taip pat pasikeitė patentuotos VTEC sistemos paleidimo nustatymai. Visa tai leido žymiai pagerinti našumą.

Reikėtų pažymėti, kad K24W serijos variklis buvo sumontuotas ir penktosios kartos CR-V. Tačiau tai buvo sumažinta versija su 184 AG.

Savybės ir gedimai

Kadangi montuojami R20 serijos varikliai iš esmės nepasikeitė, gedimai iš esmės išliko tie patys. Baliono galvutės vožtuvų ir kanistro vožtuvo smūgiai, tvirtinimo diržo įtempiklio problemos, būdingos variklio vibracijos – visos šios savybės ir toliau kėlė nepatogumų IV kartos CR-V savininkams. Variklis vis dar labai reiklus degalų ir alyvos kokybei.

Nepaisant reikšmingo perdarymo, K24 serijos variklis gavo ir nemalonių savybių iš savo pirmtako. Visų pirma, tai susiję su ta pačia paskirstymo veleno susidėvėjimo problema. Savininkams tereikia nepamiršti šios konstrukcijos ypatybės ir reguliariai stebėti cilindro galvutės mazgų būklę.

Smulkūs trūkumai vibracijos pavidalu, priekinio alkūninio veleno alyvos sandariklio nutekėjimas ir plūduriavimo greitis nėra tokie kritiški ir gana nesunkiai išsprendžiami.

Vibracija gali atsirasti dėl paskirstymo grandinės pavaros tempimo, kuris pašalinamas jį pakeičiant. Kartais priežastis gali būti susidėvėjęs variklio laikiklis. Plaukiojantis greitis pašalinamas išvalius droselį ir tuščiosios eigos vožtuvą.

K24 serijos variklių priverstinėms versijoms, kurios yra K24W varikliai, elektromagneto gedimai, taip pat VTC sistemos pavaros traškėjimas. Tiksli šio reiškinio priežastis nenustatyta, tačiau alyvos badas laikomas labiausiai tikėtinu, kai alyva buvo pakeista laiku.

Kokie yra CR-V 4 variklių ištekliai

Varikliai ištekliais iš esmės nesiskiria nuo ankstesnės kartos modelio. Konstrukciškai paprastesnis 2,0 litrų variklis gana lengvai nuvažiuoja iki 200 tūkst. Pasitaiko ilgų bėgimų be kapitalo įsikišimo atvejų.

2.4 variklis yra technologiškai sudėtingesnis, todėl eksploatacijos metu jam reikia skirti daugiau dėmesio. Taip pat reikėtų atsižvelgti į sudėtingesnę ir jautresnę jo mitybos sistemą. Tačiau jei variklis yra rūpestingose savininko rankose, kuris žino, kad reikalinga kompetentinga reguliari priežiūra, toks variklis gali nuvažiuoti daugiau nei 300 tūkst.

Ypač svarbus momentas abiem varikliams yra nuolatinis vožtuvų tarpų stebėjimas ir savalaikis reguliavimas. Gamintojas matavo intervalą tarp tokių procedūrų esant 40 tūkst.

Šiandien automobilių remontas „pasidaryk pats“ yra įprasta praktika. Visų pirma, šis procesas nereikalauja specialių žinių, įgūdžių ir gebėjimų. Šiems tikslams reikės minimalaus įrankių rinkinio, laiko ir savininko noro atnaujinti savo automobilio eksploatacines dalis. Alyvos keitimas „Honda SRV 4“ pavarų dėžėje vyksta etapais, kurių nuoseklios instrukcijos pateikiamos vėlesniame straipsnyje.

Alyvos keitimo dažnis „Honda“ automobilio pavarų dėžėje

Alyvos keitimas galinėje „Honda SRV“ pavarų dėžėje, pagal techninį vartotojo vadovą, turėtų vykti kas 30 tūkst.

Norėdami nustatyti, kada pakeisti „Honda“ pavarų dėžės tepalą, turite vadovautis šiomis nuosekliomis instrukcijomis:

Sumontuokite automobilį ant apžvalgos angos;
Atsukite išleidimo kamštį;
Jei tepalo lygis pavarų dėžėje pasiekia skylės kraštą, keisti nereikia.

Dažniausias ženklas, kad reikia keisti greičių dėžėje esantį tepalą, yra švilpimas ir nebūdingi garsai automobiliui judant ir perjungiant pavaras. Savotiški garsai sistemoje turėtų įspėti automobilio savininką, nes tai pirmasis signalas, kad reikia atnaujinti transmisijos skystį.

Ką daryti, jei nutekėjo alyva? Kokie yra gedimai?

Šiandien alyvos nutekėjimas yra dažnas reiškinys. Taip nutinka dėl šių priežasčių:

Metalo korozija pavarų dėžės sistemoje;
Išleidimo kamštis neužsuktas iki galo;
Blogas sistemos tepimas;
Alyvos trūkumas, kurio dalys yra linkusios susidėvėti;
Ekstremalios automobilio eksploatavimo sąlygos;
Trumpos kelionės automobilyje, dėl kurių transmisijos skystis iki galo neįšyla ir nesutepa greičių dėžės sistemos, todėl smarkiai susidėvi detalės.

Norint remontuoti transporto priemonę savo rankomis, būtina atnaujinti pavarų dėžės tepalą, prieš tai specialiu praplovimo skysčiu išvalius pavarų dėžės sistemą ir pašalinus metalo drožlių likučius automobilio pavarų dėžės sistemos apačioje.

Kaip pakeisti alyvą pavarų dėžėje?

„Honda SRV 3“ pavarų dėžės alyvą reikia keisti naudojant šiuos įrankius:

Specialus konteineris, skirtas senų atliekų išleidimui iš sistemos;
Universalus atsuktuvų rinkinys, įskaitant atsuktuvą su žvaigždute;
Skudurai ir pirštinės rankų odai apsaugoti;
Specialus skalavimo skystis;
Naujas tepalas pasirinktos kategorijos ir prekės ženklo pavarų sistemai.

Keičiant alyvą dozatoriuje, būtina laikytis saugos priemonių. Norėdami tai padaryti, transporto priemonę reikia apšildyti – nuvažiuoti 5-8 kilometrus. Po apšilimo reikia leisti transporto priemonei tam tikrą laiką atvėsti, kad nesudegtų.

Pirmas etapas

Pirmasis žingsnis yra nusausinti seną alyvą. Šiems tikslams paruoškite specialų indą ir atsukite sistemos išleidimo kamštį. Jei tepalas išeina sunkiai, transmisijos skysčiui iš sistemos išpumpuoti reikia naudoti įprastą medicininį švirkštą.

Aliejaus nusausinimas yra procesas, kuris gali užtrukti iki pusvalandžio. Kai sistemoje nebeliko seno tepalo, reikia pradėti praplauti greičių dėžę specialiu skysčiu.

Antras etapas

Norint išplauti sistemą, reikia laikytis šios veiksmų sekos:

Į sistemą įpilkite specialaus praplovimo skysčio;
Įjunkite pirmą automobilio pavarą;
Kelias minutes važiuokite automobiliu tuščiąja eiga;
Išjunkite degimą ir leiskite automobiliui atvėsti, tada išleiskite plovimo skystį.

Baigę valyti skirstytuvą nuo seno tepalo likučių, galite pereiti prie naujos alyvos įpylimo į sistemą etapo.

Trečias etapas

Nauja alyva pilama tokiais etapais:

Specialiu piltuvu ar švirkštu surinkite reikiamą aliejaus kiekį.
Patraukite silfono diržą link savęs.
Į sistemą įpilkite transmisijos skysčio.
Paleiskite automobilį tuščiąja eiga 10 minučių.
Patikrinkite tepalo lygį.
Jei reikia, į sistemą įpilkite alyvos.

Alyva „Honda SRV“ pavarų dėžėje turėtų būti pilama tik naujos kartos. Automobilių rinkoje pasitvirtino Mobil 1, kuris puikiai sutepa pavarų dėžės sistemą ir neleidžia jai susidėvėti.

Visos „Honda CR-V“ kartos (įskaitant 5e) šiuo metu naudoja „Honda DPS-F II“ skystį galinėje pavarų dėžėje. Pagal taisykles pirmasis pakeitimas atliekamas nuvažiavus 15 000 km. Honda SRV modeliuose iki 2010 metų šis skystis buvo keičiamas kas 30 000 km, nes buvo naudojama „senoji“ Honda DPS-F alyva. Nuo 2010 m. visuose „Honda SRV“ modeliuose buvo reikalaujama pildyti naują patobulintą „Honda DPS-F II“ alyvą. Naujo skysčio keitimo kas 75 000 km taisyklės. Honda SRV automobilių eksploatavimo patirtis parodė, kad tai labai ilgas keitimo intervalas. Patartina laikytis senų taisyklių ir pakeisti alyvą Honda DPS-FII kas 30000 km.

Be to, galinės pavarų dėžės alyvos keitimo kaina prilygsta alyvos keitimui variklyje. Norint pakeisti, reikia tik 1-1,5 litro alyvos (priklausomai nuo pagaminimo metų). Bus gaila, jei pasibaigus garantiniam laikotarpiui galinė greičių dėžė „švimps“. Naujos pavarų dėžės kaina nepalyginama su 1,5 litro alyvos pakeitimu.

VTM-4 (kintamo sukimo momento valdymo keturių ratų pavara)

Automobiliuose Honda Pilot 1 ir 2 kartos, Honda Ridgeline, Acura MDX 1 karta galinė ašis yra sujungta elektromagnetine sankaba. Pripildomas tik galinis diferencialas Honda VTM-4. Alyvos keitimo galinėje pavarų dėžėje taisyklės labai skiriasi.

Jungtinėse Valstijose, kur šios mašinos pasirodė 2001 m., taisyklės yra tokios:

įprastomis sąlygomis: 30 000 mylių (48 000 km)
sunkiomis sąlygomis: 15 000 mylių (24 000 km).

Sunkios sąlygos – tokios pat kaip ir variklio alyvos keitimo taisyklėse.

Štai jų sąrašas:

trumpos kelionės vasarą trumpesniu nei 8 km atstumu arba žiemą 16 km atstumu,
automobilio eksploatavimas aukštoje temperatūroje, virš 35,
dažnas variklis tuščiąja eiga arba važiavimo sustabdymo režimu,
priekabos vilkimas, važiavimas su kroviniu automobilyje, važiavimas kalnuotose vietovėse,
važiuojant dulkėtais, purvu padengtais keliais, taip pat apdorotais reagentais.

Iš modelių su VTM-4 į Rusiją oficialiai tiekiamas tik Honda Pilot 2. Mūsų pardavėjai 15 000 km pateikė tepalų keitimo reglamentus galinėje pavarų dėžėje. Galbūt jie pasirinko lengvesnį kelią ir mylias pakeitė kilometrais.

Automobiliai su VTM-4 visų varančiųjų ratų sistema pradėjo pasirodyti 2003 m. Visus šiuos metus šį skystį keitėme kas 30 000 km.

Per 10 metų nebuvo nei vieno šio įrenginio gedimo ar gedimo. Manome, kad tepalus galinėje pavarų dėžėje kas 15 000 km keisti yra labai gerai, bet atvirai kalbant – nepatartina.

Pakeitimui reikia 3 litrų Honda VTM-4 alyvos. Procedūra paprasta. Išleiskite seną skystį per išleidimo varžtą ir įpilkite naujo skysčio per užpildymo angą iki lygio.

i-VTM-4 (išmanusis kintamo sukimo momento valdymo keturių ratų pavara)

Išmani visų varančiųjų ratų sistema su traukos vektoriaus valdymu. Rusijoje jis pirmą kartą pasirodė 3 kartos „Honda Pilot“ automobilyje. Pagrindinis skirtumas nuo „senojo“ VTM-4 yra tas sistema paskirsto sukimo momentą ne tik tarp priekinės ir galinės ašių, bet ir tarp kairiųjų ir dešiniųjų galinių ratų.

Supilkite Honda DPSF. Pakeitimui reikės 2 litrų.

SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive) sistema

Nuo 2005 metų Acura RL ir Honda Legend automobiliuose įdiegta naujausia visų varančiųjų ratų sistema – Super Handling-All Wheel Drive (SH-AWD). Visi vėlesni Acura modeliai: TL, MDX 2 ir 3, RDX, ZDX taip pat pradėjo naudoti šią visų varančiųjų ratų sistemą. Šioms pavarų dėžėms skirtas skystis buvo naudojamas Honda ATF-Z1. 2010 m. Honda ATF-Z1 skystis buvo nutrauktas ir pakeistas nauju Honda ATF-DW1. Tuo pačiu metu išleidžiamas Acura MDX 2 modelis (restyling) su patobulinta SH-AWD visų varančiųjų ratų sistema.

Senoji Honda ATF-Z1 alyva nebeatitiko naujų reikalavimų, o naujoji Honda ATF DW-1 neatitiko klampumo. Automatinei pavarų dėžei mažas klampumas yra geras, bet ne galinei pavarų dėžei. „Honda“ nieko naujo neišrado ir patobulino savo populiariąją „Honda DPS-F“. Naujasis skystis galinėje pavarų dėžėje vadinamas „Honda DPS-F II“. Jis turi būti pilamas į visus modelius su SH-AWD sistema nuo 2010 m. Pavarų dėžėse nuo 2005 iki 2010 metų galite toliau pilti Honda ATF-Z1(kol pasibaigs jo atsargos sandėliuose) arba iš karto pereiti į naują Honda DPSF II.

Yra didžiulė klaidinga nuomonė, kad „Honda ATF DW-1“ yra visiškai suderinamas su „Honda DPS-F II“: „Jei „Honda ATF-Z1“ galima maišyti su „Honda ATF-DW1“, tada „Honda ATF-DW1“ taip pat yra suderinamas su „Honda DPS-F II“.

Vėlgi, tai yra kliedesys. Specialiai už tai ant „Honda ATF-DW1“ krantų Šiaurės Amerikoje parašyta: „Nenaudoti visų ratų pavaros diferencialo ar CVT transporto priemonėse“, išvertus: „Nenaudoti visų varančiųjų ratų sistemose ir CVT“ .

Nuotraukų ataskaitos apie skysčio keitimą galinėje pavarų dėžėje automobiliuose su SH-AWD sistema:

Klasikinė galinių ratų pavara

„Honda S2000“ turi tik galinių ratų pavarą. Šios transporto priemonės galinis diferencialas užpildytas alyva. Honda HGO III.

Jis turėtų būti keičiamas kas 45 000 km. Pakeitimui reikės 1 litro.