injekcijų tipai. Kuro įpurškimo sistema - schemos ir veikimo principas

Sistema tiesioginis įpurškimas degalai benzininiuose varikliuose šiandien yra pažangiausi ir modernus sprendimas. Pagrindinis bruožas tiesioginio įpurškimo atveju galima laikyti, kad degalai į cilindrus tiekiami tiesiogiai.

Dėl šios priežasties ši sistema taip pat dažnai vadinama tiesioginiu degalų įpurškimu. Šiame straipsnyje mes apžvelgsime, kaip veikia tiesioginio įpurškimo variklis, taip pat kokius privalumus ir trūkumus turi tokia schema.

Skaitykite šiame straipsnyje

Tiesioginis degalų įpurškimas: tiesioginio įpurškimo sistemos įtaisas

Kaip minėta aukščiau, jose esantys degalai tiekiami tiesiai į variklio degimo kamerą. Tai reiškia, kad purkštukai nepurškia benzino, o po to kuro ir oro mišinys patenka per cilindrą, o tiesiogiai įpurškia degalus į degimo kamerą.

Pirmieji tiesioginio įpurškimo benzininiai varikliai buvo . Ateityje schema tapo plačiai paplitusi, todėl šiandien tokią degalų tiekimo sistemą galima rasti daugelio žinomų automobilių gamintojų asortimente.

Pavyzdžiui, koncernas VAG pristatė numerį Audi modeliai ir Volkswagen su atmosferiniais ir turbokompresoriais, kurie gavo tiesioginį kuro įpurškimą. Tiesioginio įpurškimo variklius taip pat gamina BMW, Ford, GM, Mercedes ir daugelis kitų.

Tiesioginis degalų įpurškimas taip plačiai naudojamas dėl didelio sistemos efektyvumo (apie 10-15%, palyginti su paskirstytu įpurškimu), taip pat dėl ​​pilnesnio degimo. darbinis mišinys cilindruose ir sumažinti išmetamųjų dujų toksiškumo lygį.

Tiesioginio įpurškimo sistema: dizaino ypatybės

Taigi paimkime kaip pavyzdį FSI variklis su savo vadinamąja "sluoksnine" injekcija. Sistemą sudaro šie elementai:

• grandinė aukštas spaudimas;
• benzinas;
• slėgio reguliatorius;
• kuro bėgelis;
• aukšto slėgio jutiklis;
• įpurškimo purkštukai;

Pradėkime nuo kuro siurblio. Nurodytas siurblys sukuria aukštą slėgį, kuriam esant tiekiamas kuras kuro bėgelis taip pat purkštukai. Siurblys turi stūmoklius (gali būti keli stūmokliai arba vienas sukamuosiuose siurbliuose) ir yra varomas įleidimo skirstomuoju velenu.

RTD (kuro slėgio reguliatorius) yra integruotas į siurblį ir yra atsakingas už dozuojamą kuro tiekimą, kuris atitinka purkštuko įpurškimą. Kuro bėgis (kuro bėgis) reikalingas tam, kad kuras paskirstytų purkštukus. Taip pat prieinamumas duotas elementas leidžia išvengti kuro slėgio šuolių (pulsacijų) grandinėje.

Beje, grandinėje naudojamas specialus apsauginis vožtuvas, kuris yra bėgyje. Šis vožtuvas reikalingas norint išvengti per didelio kuro slėgio ir taip apsaugoti atskiri elementai sistemos. Slėgis gali padidėti dėl to, kad kaitinant kuras linkęs plėstis.

Aukšto slėgio jutiklis yra prietaisas, matuojantis slėgį viduje kuro bėgelis. Signalai iš jutiklio perduodami, o tai, savo ruožtu, gali pakeisti slėgį degalų bėgyje.

Kalbant apie purkštuko antgalis, elementas užtikrina savalaikį kuro padavimą ir purškimą degimo kameroje, kad susidarytų reikiamas kuro-oro mišinys. Atkreipkite dėmesį, kad aprašytus procesus valdo . Sistema turi grupę įvairių daviklių, elektroninį valdymo bloką, taip pat pavaras.

Jei mes kalbame apie tiesioginio įpurškimo sistemą, kartu su aukšto kuro slėgio jutikliu, jos veikimui reikalingi šie elementai: DPRV, oro temperatūros jutiklis įsiurbimo kolektorius, aušinimo skysčio temperatūros jutiklis ir kt.

Šių jutiklių veikimo dėka kompiuteris gauna reikalinga informacija, po kurio blokas siunčia signalus į pavaras. Tai leidžia nuosekliai ir tikslus darbas solenoidiniai vožtuvai, purkštukai, apsauginis vožtuvas ir daugybė kitų elementų.

Kaip veikia tiesioginis degalų įpurškimas

Pagrindinis tiesioginio įpurškimo privalumas yra galimybė pasiekti įvairių tipų mišinio susidarymas. Kitaip tariant, tokia maitinimo sistema gali lanksčiai keisti darbinio kuro-oro mišinio sudėtį, atsižvelgiant į variklio darbo režimą, jo temperatūrą, vidaus degimo variklio apkrovą ir kt.

Būtina išskirti sluoksninį maišymą, stechiometrinį, taip pat homogeninį. Būtent toks mišinio susidarymas galiausiai leidžia kuo efektyviau naudoti degalus. Mišinys visada pasirodo aukštos kokybės, nepriklausomai nuo režimo. ICE operacija, benzinas visiškai sudega, variklis tampa galingesnis, o išmetamųjų dujų toksiškumas tuo pačiu metu sumažėja.

• Sluoksniuotas mišinio formavimas suaktyvinamas, kai variklio apkrovos yra mažos arba vidutinės, o alkūninio veleno greitis mažas. Paprasčiau tariant, tokiais režimais, siekiant sutaupyti, mišinys yra šiek tiek liesesnis. Stechiometrinis maišymas apima mišinio, kuris yra labai degus ir nėra per daug prisodrintas, paruošimą.
• Homogeniškas mišinio susidarymas leidžia gauti vadinamąjį „galios“ mišinį, kurio reikia esant didelėms variklio apkrovoms. Ant lieso homogeninio mišinio papildomai sutaupyti energijos vienetas veikia pereinamaisiais režimais.
• Kai stratifikacija įjungta, droselis yra plačiai atidarytas, o įsiurbimo sklendės uždarytos. Oras į degimo kamerą tiekiamas dideliu greičiu, atsiranda oro srautų turbulencija. Degalai įpurškiami artėjant suspaudimo takto pabaigai, įpurškimas atliekamas toje vietoje, kur yra uždegimo žvakė.

Per trumpą laiką, kol ant žvakės atsiranda kibirkštis, susidaro kuro ir oro mišinys, kuriame oro pertekliaus santykis yra 1,5-3. Tada mišinys užsidega kibirkštimi, o aplink uždegimo zoną sulaikomas pakankamas oro kiekis. Šis oras atlieka šilumos „izoliatoriaus“ funkciją.

Jei svarstysime homogeninį stechiometrinį mišinio susidarymą, toks procesas vyksta, kai įsiurbimo sklendės yra atidarytos, o droselis taip pat atidarytas vienu ar kitu kampu (priklausomai nuo akceleratoriaus pedalo paspaudimo laipsnio).

Tokiu atveju degalai įpurškiami net įsiurbimo takto metu, todėl galima gauti vienalytį mišinį. Oro pertekliaus koeficientas yra artimas vienybei. Toks mišinys yra labai degus ir visiškai sudega per visą degimo kameros tūrį.

Liesas vienalytis mišinys susidaro visiškai atidarius droselį ir uždarius įsiurbimo sklendes. Šiuo atveju oras aktyviai juda cilindre, o degalų įpurškimas patenka į įsiurbimo taktą. ECM palaiko oro perteklių ties 1,5.

Be švaraus oro, galima pridėti išmetamųjų dujų. Taip yra dėl darbo. Dėl to išmetamosios dujos vėl „perdega“ cilindruose, nepažeidžiant variklio. Tai sumažina emisiją kenksmingų medžiagų atmosferoje.

Koks rezultatas

Kaip matote, tiesioginis įpurškimas leidžia pasiekti ne tik degalų ekonomiją, bet ir gerą variklio grąžą tiek esant mažoms ir vidutinėms, tiek didelėms apkrovoms. Kitaip tariant, tiesioginio įpurškimo buvimas reiškia, kad optimali mišinio sudėtis bus palaikoma visais vidaus degimo variklio veikimo režimais.

Kalbant apie trūkumus, galima priskirti tik tiesioginio įpurškimo trūkumus padidėjęs sudėtingumas remonto metu ir atsarginių dalių kaina, taip pat didelis sistemos jautrumas degalų kokybei bei kuro ir oro filtrų būklei.

Taip pat skaitykite

Injektoriaus įtaisas ir schema. Purkštuko privalumai ir trūkumai, palyginti su karbiuratoriumi. Dažni purkštukų maitinimo sistemų gedimai. Naudingi patarimai.

derinimas Degalų sistema atmosferiniai ir turbo varikliai. Kuro siurblio veikimas ir energijos sąnaudos, kuro purkštuko pasirinkimas, slėgio reguliatoriai.

Degalų įpurškimo sistema naudojama tiksliai apibrėžtu laiko momentu išmatuoti degalų tiekimą į vidaus degimo variklį. Šios sistemos charakteristikos priklauso nuo galios, efektyvumo ir aplinkosaugos klasė automobilio variklis. Įpurškimo sistemos gali būti skirtingos konstrukcijos ir versijos, o tai apibūdina jų efektyvumą ir apimtį.

Trumpa išvaizdos istorija

Degalų įpurškimo sistema buvo pradėta aktyviai diegti aštuntajame dešimtmetyje, kaip reakcija į padidėjusį teršalų išmetimą į atmosferą. Jis buvo pasiskolintas iš orlaivių pramonės ir buvo ekologiška alternatyva karbiuratoriniam varikliui. Pastarojoje buvo įrengta mechaninė kuro padavimo sistema, kurioje dėl slėgio skirtumo kuras pateko į degimo kamerą.

Pirmoji įpurškimo sistema buvo beveik visiškai mechaninė ir pasižymėjo mažu efektyvumu. To priežastis buvo nepakankamas technologinės pažangos lygis, kuris negalėjo visiškai atskleisti savo potencialo. Situacija pasikeitė 90-ųjų pabaigoje sukūrus elektronines variklio valdymo sistemas. Elektroninis valdymo blokas pradėjo valdyti į cilindrus įpurškiamų degalų kiekį ir procentais oro ir kuro mišinio komponentai.

Benzininių variklių įpurškimo sistemų tipai

Yra keletas pagrindinių kuro įpurškimo sistemų tipų, kurie skiriasi oro ir kuro mišinio susidarymo būdu.

Viena injekcija arba centrinė injekcija

Vieno įpurškimo sistemos veikimo schema

Centrinėje įpurškimo schemoje numatytas vienas antgalis, esantis įsiurbimo kolektoriuje. Tokias įpurškimo sistemas galima rasti tik senesnėse automobiliai. Jį sudaro šie elementai:

• Slėgio reguliatorius - užtikrina pastovų 0,1 MPa darbinį slėgį ir neleidžia atsirasti oro spynos kuro sistemoje.
• Įpurškimo antgalis – atlieka impulsinį benzino tiekimą į variklio įsiurbimo kolektorių.
• Droselio vožtuvas – reguliuoja tiekiamo oro kiekį. Gali būti mechaninis arba elektrinė pavara.
• Valdymo blokas - susideda iš mikroprocesoriaus ir atminties bloko, kuriame yra degalų įpurškimo charakteristikų atskaitos duomenys.
• Padėties jutikliai alkūninis velenas variklis, droselio padėtis, temperatūra ir kt.

Benzino įpurškimo sistemos su vienu purkštuku veikia pagal šią schemą:

• Variklis veikia.
• Jutikliai nuskaito ir perduoda valdymo blokui informaciją apie sistemos būklę.
• Gauti duomenys lyginami su etalonine charakteristika, o pagal šią informaciją valdymo blokas apskaičiuoja purkštuko atsidarymo momentą ir trukmę.
• Signalas siunčiamas į elektromagnetinę ritę, kad atidarytų purkštuką, o tai veda į degalų tiekimą į įsiurbimo kolektorių, kur jis susimaišo su oru.
• Į cilindrus tiekiamas kuro ir oro mišinys.

Kelių prievadų įpurškimas (MPI)

Daugiaportė įpurškimo sistema susideda iš panašių elementų, tačiau šioje konstrukcijoje kiekvienam cilindrui yra atskiri purkštukai, kuriuos galima atidaryti vienu metu, poromis arba po vieną. Oras ir benzinas taip pat susimaišo įsiurbimo kolektoriuje, tačiau, skirtingai nei vieno įpurškimo atveju, degalai tiekiami tik per įsiurbimo takų atitinkami cilindrai.

Sistemos su paskirstytu įpurškimu veikimo schema

Valdymą atlieka elektronika (KE-Jetronic, L-Jetronic). Tai universalios Bosch degalų įpurškimo sistemos, kurios yra plačiai naudojamos.

Paskirstytos injekcijos veikimo principas:

• Oras tiekiamas į variklį.
• Daugelio jutiklių pagalba nustatomas oro tūris, jo temperatūra, alkūninio veleno sukimosi greitis, taip pat droselio padėties parametrai.
• Pagal gautus duomenis elektroninis valdymo blokas nustato kuro kiekį, kuris yra optimalus įeinančiam oro kiekiui.
• Duodamas signalas ir reikiamam laikui atidaromi atitinkami purkštukai.

Tiesioginis kuro įpurškimas (GDI)

Sistema numato benzino tiekimą atskirais purkštukais tiesiai į kiekvieno cilindro degimo kameras esant aukštam slėgiui, kur tuo pačiu metu tiekiamas oras. Ši įpurškimo sistema užtikrina tiksliausią oro ir kuro mišinio koncentraciją, nepriklausomai nuo variklio darbo režimo. Tuo pačiu metu mišinys beveik visiškai išdega, todėl sumažėja kenksmingų išmetimų į atmosferą kiekis.

Tiesioginio įpurškimo sistemos schema

Tokia įpurškimo sistema yra sudėtinga ir jautri degalų kokybei, todėl ją gaminti ir eksploatuoti brangu. Kadangi purkštukai veikia agresyvesnėmis sąlygomis, už teisingas veikimas Tokioje sistemoje būtina užtikrinti aukštą kuro slėgį, kuris turėtų būti ne mažesnis kaip 5 MPa.

Struktūriškai tiesioginio įpurškimo sistema apima:

• Aukšto slėgio kuro siurblys.
• Kuro slėgio kontrolė.
• Kuro bėgelis.
• Apsauginis vožtuvas(įrengtas ant degalų tiekimo sistemos elementų apsaugoti nuo slėgio padidėjimo daugiau nei priimtinas lygis).
• Aukšto slėgio jutiklis.
• Purkštukai.

Tokio tipo Bosch elektroninė įpurškimo sistema gavo pavadinimą MED-Motronic. Jo veikimo principas priklauso nuo mišinio formavimo tipo:

• Sluoksniuotas – įgyvendinamas esant žemiems ir vidutiniams variklio sūkiams. Oras tiekiamas į degimo kamerą didelis greitis. Degalai įpurškiami link uždegimo žvakės ir, pakeliui susimaišę su oru, užsidega.
• Stechiometrinis. Paspaudus dujų pedalą, atsidaro droselis ir kartu su oro tiekimu įpurškiamas kuras, po to mišinys užsidega ir visiškai sudega.
• Homogeniškas. Cilindruose išprovokuojamas intensyvus oro judėjimas, o benzinas įpurškiamas ant įsiurbimo eigos.

Tiesioginis degalų įpurškimas benzininiame variklyje yra perspektyviausia įpurškimo sistemų evoliucijos kryptis. Pirmą kartą jis buvo pritaikytas lengviesiems automobiliams 1996 m. Mitsubishi automobiliai Galant, o šiandien jį savo automobiliuose montuoja dauguma didžiausių automobilių gamintojų.

Tiesioginis įpurškimas (taip pat žinomas kaip „tiesioginis įpurškimas“ arba GDI) automobiliuose pradėjo atsirasti ne taip seniai. Tačiau ši technologija populiarėja ir vis dažniau randama naujų automobilių varikliuose. Šiandien mes esame bendrais bruožais pabandysime atsakyti kas yra tiesioginio įpurškimo technologija ir ar verta jos bijoti?

Pirmiausia reikia pažymėti, kad pagrindinis išskirtinis bruožas technologija yra purkštukų, kurie atitinkamai dedami tiesiai į cilindro galvutę, ir įpurškimo vieta. didžiulis spaudimas atsiranda tiesiai į cilindrus, priešingai nei seniai geresnė pusė kuro į įsiurbimo kolektorių.

Tiesioginis įpurškimas pirmą kartą buvo išbandytas serijinė gamyba Japonijos automobilių gamintojas Mitsubishi. Operacija parodė, kad tarp privalumų pagrindiniai privalumai buvo efektyvumas - nuo 10% iki 20%, galia - plius 5% ir ekologiškumas. Pagrindinis trūkumas – purkštukai itin reiklūs degalų kokybei.

Taip pat verta paminėti, kad panaši sistema buvo sėkmingai įdiegta daugelį dešimtmečių. Tačiau būtent benzininiams varikliams technologijos taikymas buvo kupinas daugybės sunkumų, kurie dar nebuvo galutinai išspręsti.

YouTube kanalo „Savagegeese“ vaizdo įraše paaiškinama, kas yra tiesioginis įpurškimas ir kas gali suklysti vairuojant automobilį su šia sistema. Be pagrindinių privalumų ir trūkumų, vaizdo įraše taip pat paaiškinamos subtilybės profilaktinė priežiūra sistemos. Be to, vaizdo įraše paliečiama įpurškimo į įsiurbimo kanalus sistemų tema, kurios gausu senesniuose varikliuose, taip pat tuose, kuriuose naudojami abu degalų įpurškimo būdai. Vizualiai naudodamas Bosch diagramas, vedėjas paaiškina, kaip visa tai veikia.

Norėdami išsiaiškinti visus niuansus, siūlome pažiūrėti žemiau esantį vaizdo įrašą (įjungę subtitrų vertimą padėsite tai išsiaiškinti, jei nelabai gerai mokate anglų kalbą). Tiems, kuriems nelabai įdomu žiūrėti, žemiau, po vaizdo įrašu, galite perskaityti apie pagrindinius tiesioginio benzino įpurškimo privalumus ir trūkumus:

Taigi, ekologiškumas ir ekonomiškumas yra geri tikslai, bet štai koks naudojimas yra kupinas moderni technologija jūsų automobilyje:

Minusai

1. Labai sudėtingas dizainas.

2. Iš to išplaukia antra svarbi problema. Kadangi jaunoji benzino technologija apima didelius variklio cilindrų galvučių konstrukcijos, pačių purkštukų konstrukcijos pakeitimus ir su tuo susijusius kitų variklio dalių, tokių kaip aukšto slėgio kuro siurblys (aukšto slėgio kuro siurblys), pakeitimą, automobilių su tiesiogine kaina. kuro įpurškimas didesnis.

3. Pačios elektros sistemos dalių gamyba taip pat turi būti itin preciziška. Purkštukai sukuria slėgį nuo 50 iki 200 atmosferų.

Prie to pridėjus purkštuko veikimą arti degiųjų degalų ir slėgį cilindro viduje, turėsite gaminti labai stiprius komponentus.

4. Kadangi purkštukų purkštukai žiūri į degimo kamerą, visi benzino degimo produktai taip pat nusėda ant jų, palaipsniui užsikimšdami arba išjungdami purkštuką. Tai bene rimčiausias trūkumas naudojant GDI konstrukciją Rusijos realybėse.

5. Be to, būtina atidžiai stebėti variklio būklę. Jei cilindruose pradeda degti alyva, jos terminio skilimo produktai greitai išjungs antgalį, užkimš įsiurbimo vožtuvus, sudarydami ant jų neištrinamą nuosėdų dangą. Nepamirškite, kad klasikinis įpurškimas su purkštukais, esančiais įsiurbimo kolektoriuje, gerai išvalo įsiurbimo vožtuvus, nuplaunant juos degalais esant slėgiui.

6. Brangus remontas ir profilaktinės priežiūros poreikis, kuris taip pat brangus.

Be to, jame taip pat paaiškinama, kad tiesioginio įpurškimo transporto priemonės gali sukelti vožtuvų užsiteršimą ir prastą veikimą, jei jos naudojamos netinkamai, ypač varikliuose su turbokompresoriumi.

D. Sosninas

Pradedame skelbti straipsnius apie šiuolaikines degalų įpurškimo sistemas benzininiai varikliai automobilių vidaus degimas.

1. Preliminarios pastabos

Šiuolaikinių lengvųjų automobilių benzininių variklių degalų tiekimas įgyvendinamas naudojant įpurškimo sistemas. Šios sistemos pagal veikimo principą dažniausiai skirstomos į penkias pagrindines grupes (1 pav.): K, Mono, L, M, D.

2. Įpurškimo sistemų privalumai

Oro ir kuro mišinys (TV mišinys) tiekiamas iš karbiuratoriaus į vidaus degimo variklio (ICE) cilindrus per ilgus įsiurbimo kolektoriaus vamzdžius. Šių vamzdžių ilgis į skirtingus variklio cilindrus yra nevienodas, o pačiame kolektoriuje yra netolygus sienelių šildymas net ir ant visiškai įkaitinto variklio (2 pav.).

Tai lemia tai, kad iš homogeninio TV mišinio, sukurto karbiuratoriuje, skirtingi cilindrai Vidaus degimo varikliai sukuria nevienodus oro ir degalų įkrovimus. Dėl to variklis nepateikia projektinės galios, sukimo momento tolygumas, degalų sąnaudos ir kenksmingų medžiagų kiekis variklyje prarandamas. išmetamosios dujos padidinti.

Labai sunku susidoroti su šiuo reiškiniu varikliuose su karbiuratoriumi. Taip pat reikėtų atkreipti dėmesį į tai, kad modernus karbiuratorius veikia purškimo principu, kai benzinas purškiamas oro srove, įsiurbta į cilindrus. Tokiu atveju susidaro gana dideli kuro lašai (3 pav., a),

Tai neužtikrina aukštos kokybės benzino ir oro sumaišymo. Blogas maišymasis ir dideli lašeliai palengvina benzino nusėdimą ant įsiurbimo kolektoriaus sienelių ir ant cilindrų sienelių absorbuojant televizoriaus mišinį. Bet kai benziną priverčia purkšti esant slėgiui per kalibruotą purkštuko antgalį, kuro dalelės gali būti daug mažesnės nei purškiant benziną (3 pav., b). Ypač efektyviai benzinas purškiamas siaura sija esant aukštam slėgiui (3 pav., c).

Nustatyta, kad purškiant benziną į daleles, kurių skersmuo mažesnis nei 15–20 µm, jo ​​maišymasis su atmosferos deguonimi vyksta ne kaip dalelių svėrimas, o molekuliniu lygmeniu. Dėl to televizoriaus mišinys tampa atsparesnis temperatūros ir slėgio pokyčiams cilindre ir ilguose įsiurbimo kolektoriaus vamzdžiuose, o tai prisideda prie pilnesnio degimo.

Taip gimė idėja pakeisti mechaninio inercinio karbiuratoriaus purškimo purkštukus į centrinį inercinį įpurškimo antgalį (CFI), kuris atsidaro iš anksto nustatytam laikui pagal elektros impulsų valdymo signalą iš elektroninio automatikos bloko. Tuo pačiu metu, be kokybiško purškimo ir efektyvaus benzino maišymo su oru, visais įmanomais vidaus degimo variklio darbo režimais lengva pasiekti didesnį jų dozavimo tikslumą televizoriaus mišinyje.

Taigi, dėl degalų tiekimo sistemos su benzino įpurškimu naudojimo šiuolaikinių lengvųjų automobilių varikliai neturi minėtų trūkumų, būdingų karbiuratoriniams varikliams, t.y. jie yra ekonomiškesni, turi didesnę savitąją galią, išlaiko pastovų sukimo momentą įvairiuose sūkių diapazonuose, o kenksmingų medžiagų išmetimas į atmosferą su išmetamosiomis dujomis yra minimalus.

3. Benzino įpurškimo sistema "Mono-Jetronic"

Pirmą kartą 1975 metais BOSCH sukūrė lengvųjų automobilių benzininių variklių centrinio vieno taško impulsinio degalų įpurškimo sistemą. Ši sistema vadinosi „Mono-Jetronic“ („Monojet“ – vienas purkštukas) ir buvo sumontuota „Volkswagen“ automobilyje.

Ant pav. 4 parodytas „Mono-Jetronic“ sistemos centrinis įpurškimo blokas. Iš paveikslo matyti, kad centrinis antgalisįpurškimas (CFV) montuojamas ant standartinio įsiurbimo kolektoriaus, o ne įprasto karbiuratoriaus.

Tačiau skirtingai nuo karbiuratoriaus, kuriame automatinis mišinio formavimas atliekamas mechaniniu valdymu, mono įpurškimo sistema naudoja tik elektroninis valdymas.

Ant pav. 5 parodyta supaprastinta „Mono-Jetronic“ sistemos funkcinė schema.

Elektroninis valdymo blokas (ECU) veikia iš įvesties jutiklių 1-7, kurie registruoja esamą variklio būseną ir veikimo režimą. Remdamasis šių jutiklių signalų deriniu ir naudodamas informaciją iš trimačių įpurškimo charakteristikų, ECU apskaičiuoja centrinio purkštuko 15 atviros būsenos pradžią ir trukmę.

Remiantis apskaičiuotais duomenimis ECU, generuojamas skaitmeninio filtro elektrinio impulso valdymo signalas S. Šis signalas veikia purkštuko magnetinio solenoido, kurio uždarymo vožtuvas 11 atsidaro, apviją 8 ir per purškimo antgalį 12 degalų tiekimo linijoje 19 priverstinai purškiamas benzinas esant 1,1 baro slėgiui. įsiurbimo kolektorius per atvirą droselio vožtuvas 14.

Esant tam tikriems droselio membranos dydžiams ir purškimo antgalio kalibruotai sekcijai, į cilindrus patenkančio oro masės kiekis nustatomas pagal droselio sklendės atsidarymo laipsnį, o į oro srautą įpurkšto benzino masės kiekis. pagal purkštuko atviros būsenos trukmę ir padidinimo (darbinį) slėgį degalų tiekimo linijoje 19.

Kad benzinas degtų visiškai ir efektyviausiai, benzino ir oro masės televizoriaus mišinyje turi būti griežtai apibrėžtu santykiu, lygiu 1/14,7 (didelio oktaninio skaičiaus benzino markėms). Šis santykis vadinamas stechiometriniu ir atitinka oro pertekliaus koeficientą a, lygų vienetui. Koeficientas a \u003d Md / M0, kur M0 yra oro masės kiekis, teoriškai reikalingas visiškas degimas nurodyta benzino dalis, o Md yra faktiškai sudegusio oro masė.

Iš to aišku, kad bet kurioje degalų įpurškimo sistemoje turi būti oro masės matuoklis, įleidžiamas į variklio cilindrus siurbimo metu.

„Mono-Jetronic“ sistemoje oro masė skaičiuojama ECU pagal dviejų daviklių rodmenis (žr. 4 pav.): įsiurbiamo oro temperatūros (AAT) ir droselio padėties (TPP). Pirmasis yra tiesiai pakeliui oro srautas viršutinėje centrinio įpurškimo antgalio dalyje ir yra miniatiūrinis puslaidininkinis termistorius, o antrasis – varžinis potenciometras, kurio variklis sumontuotas ant droselio sukamosios ašies (PDA).

Kadangi tam tikra droselio sklendės kampinė padėtis atitinka griežtai apibrėžtą tūrinį praleidžiamo oro kiekį, droselio potenciometras atlieka oro srauto matuoklio funkciją. „Mono-Jetronic“ sistemoje tai yra ir variklio apkrovos jutiklis.

Tačiau įsiurbiamo oro masė labai priklauso nuo temperatūros. Šaltas oras yra tankesnis, todėl sunkesnis. Kylant temperatūrai, mažėja oro tankis ir jo masė. DTV jutiklis atsižvelgia į temperatūros poveikį.

DTV įsiurbiamo oro temperatūros jutiklis, kaip puslaidininkinis termistorius su neigiamu temperatūros atsparumo koeficientu, keičia varžos reikšmę nuo 10 iki 2,5 kOhm, kai temperatūra pasikeičia nuo -30 iki +20°C. DTV jutiklio signalas naudojamas tik šiame temperatūros diapazone. Šiuo atveju bazinė benzino įpurškimo trukmė ECU koreguojama 20...0% ribose. Jei įsiurbiamo oro temperatūra yra aukštesnė nei + 20 ° C, tada DTV jutiklio signalas blokuojamas ECU ir jutiklis nenaudojamas.

Signalai iš droselio padėties jutiklių (DPD) ir įsiurbiamo oro temperatūros (DTV) jų gedimų atvejais ECU dubliuojami greičio jutiklių (DOD) ir variklio aušinimo skysčio temperatūros (DTD) signalais.

ECU apskaičiuotas oro kiekis ir variklio sūkių signalas iš uždegimo greičio jutiklio nustato reikiamą (bazinę) trukmę, kad centrinis įpurškimo antgalis būtų atidarytas.

Kadangi pripūtimo slėgis Pt degalų tiekimo linijoje (PBM) yra pastovus ("Mono-Jetronic" Pt = 1 ... 1,1 baro), ir pralaidumas purkštukas pateikiamas pagal bendrą purškimo antgalių angų skerspjūvį, tada purkštuko atviros būsenos laikas vienareikšmiškai lemia įpurškiamo benzino kiekį. Įpurškimo momentas (5 pav. DMV jutiklio signalas) paprastai nustatomas vienu metu su signalu, kad uždegtų televizoriaus mišinį iš uždegimo sistemos (per 180° variklio alkūninio veleno sukimąsi).

Taigi, elektroniniu būdu valdant mišinio formavimo procesą, užtikrinti aukštą įpurkšto benzino dozavimo į išmatuotą oro masės kiekį tikslumą yra nesunkiai išsprendžiama problema, o galiausiai dozavimo tikslumą lemia ne elektroninė automatika, o įvesties jutiklių ir įpurškimo antgalio gamybos tikslumas ir funkcinis patikimumas.

Ant pav. 6 parodyta pagrindinė „Mono-Jetronic“ sistemos dalis – centrinis įpurškimo antgalis (CFI).

Centrinis įpurškimo antgalis yra benzino vožtuvas, kuris atidaromas iš elektros impulso elektroninis blokas valdymas. Norėdami tai padaryti, antgalis turi elektromagnetinį solenoidą 8 su kilnojama magnetine šerdimi 14. Pagrindinė problema kuriant vožtuvus impulsiniam įpurškimui yra būtinybė užtikrinti didelį vožtuvo uždarymo įtaiso 9 veikimo greitį tiek atidarant. ir uždarymas. Problemos sprendimas pasiekiamas pašviesinus solenoido magnetinę šerdį, padidinus impulsų valdymo signalo srovę, parenkant grįžtamosios spyruoklės 13 elastingumą, taip pat purškimo antgalio 10 įžeminimo paviršių formą.

Purkštuko antgalis (6 pav., a) pagamintas iš kapiliarinių kanalėlių lizdo, kurių skaičius paprastai yra ne mažesnis kaip šeši. Lizdo viršuje esantis kampas nustatomas įpurškimo srovės anga, kuri turi piltuvo formą. Esant tokiai formai, benzino srovė nepataiko į droselį net su savo maža anga, o įskrenda į du plonus atsivėrusios plyšio pusmėnulius.

Centrinis „Mono-Jetronic“ sistemos antgalis patikimai užtikrina minimalią purškimo antgalio 11 atviros būsenos trukmę per 1 ± 0,1 ms. Per tokį laiką ir esant 1 baro darbiniam slėgiui per purškimo antgalį, kurio plotas yra 0,08 mm2, įpurškiamas apie vienas miligramas benzino. Tai atitinka mažiausiai 4 l/h degalų sąnaudas tuščiąja eiga(600 aps./min.) šiltas variklis. Užvedus ir šildant šaltą variklį, purkštukas atsidaro ilgesniam laikui (iki 5...7 ms). Tačiau, kita vertus, maksimalią įpurškimo trukmę šiltame variklyje (purkštuko atidarymo laiką) riboja didžiausias variklio alkūninio veleno greitis (6500 ... 7000 min-1) visu droselio režimu ir negali būti ilgesnis nei 4 ms. Šiuo atveju purkštuko fiksavimo įtaiso veikimo taktinis dažnis tuščiąja eiga yra ne mažesnis kaip 20 Hz, o esant pilnai apkrovai - ne didesnis kaip 200...230 Hz.

Ypatingai atsargiai, DPD droselio padėties jutiklis (droselinės sklendės potenciometras), parodytas fig. 7. Jo jautrumas variklio sukimuisi turi atitikti ±0,5 droselinės sklendės ašies 13 kampinio laipsnio reikalavimą. Pagal griežtą droselio ašies kampinę padėtį nustatomos dviejų variklio darbo režimų pradžios: tuščiosios eigos režimas (3 ± 0,5 °) ir visos apkrovos režimas (72,5 ± 0,5 °).

Siekiant užtikrinti aukštą tikslumą ir patikimumą, potenciometro varžiniai takeliai, kurių yra keturi, yra sujungti pagal schemą, parodytą fig. 7, b, o potenciometro slankiklio ašis (dviejų kontaktų slankiklis) yra įtaisyta į belaisvį tefloninį slydimo guolį.

Potenciometras ir ECU yra sujungti vienas su kitu keturių laidų kabeliu per jungtį. Siekiant padidinti jungčių patikimumą, jungties ir potenciometro lusto kontaktai yra padengti auksu. 1 ir 5 kaiščiai skirti tiekimui atskaitos įtampa 5 ± 0,01 V. 1 ir 2 kontaktai - pašalinti signalo įtampą, kai droselio sklendė pasukama kampu nuo 0 iki 24 ° (0 ... 30 - tuščiosios eigos režimas; 3 ... 24 ° - mažos variklio apkrovos režimas ). 1 ir 4 kontaktai - pašalinti signalo įtampą, kai droselio sklendė pasukama 18-90 ° kampu (18 ... 72,5 ° - vidutinės apkrovos režimas, 72,5 ... 90 ° - variklio visos apkrovos režimas).

Papildomai naudojama droselio potenciometro signalo įtampa:
praturtinti televizoriaus mišinį automobilio įsibėgėjimo metu (fiksuojamas potenciometro signalo kitimo greitis);
praturtinti televizoriaus mišinį visos apkrovos režimu (signalo iš potenciometro vertė įrašoma 72,5 ° pasukus droselį aukštyn);
sustabdyti degalų įpurškimą priverstinės tuščiosios eigos režimu (jei droselio sklendės atsidarymo kampas mažesnis nei 3°, registruojamas potenciometro signalas. Tuo pačiu metu stebimas variklio sūkių skaičius W: jei W> 2100 min-1, tai degalai tiekimas sustabdomas ir vėl atkuriamas W
Įdomi „Mono-Jetronic“ įpurškimo sistemos savybė yra tuščiosios eigos greičio stabilizavimo posistemis, naudojant elektrinę servo pavarą, kuri veikia droselio vožtuvo ašį (8 pav.). Elektrinis servovariklis turi atbulinės eigos elektros variklį 11 DC.

Servo pavara įjungiama tuščiosios eigos režimu ir kartu su vakuuminio uždegimo laiko reguliatoriaus išjungimo grandine (tuščiosios eigos stabilizavimas – 2 pav.) užtikrina variklio sūkių stabilizavimą šiuo režimu.

Toks tuščiosios eigos stabilizavimo posistemis veikia taip.

Kai droselio atidarymo kampas yra mažesnis nei 3°, signalas K (žr. 9 pav.)

Tai ECU tuščiosios eigos režimo signalas (galinis jungiklis VK uždaromas servo strypu). Šiuo signalu įjungiamas ZPK uždarymo pneumatinis vožtuvas ir užblokuojamas vakuuminis kanalas nuo įsiurbimo kolektoriaus droselio zonos iki BP vakuumo reguliatoriaus. Vakuuminis reguliatorius nuo to momento jis neveikia ir uždegimo laikas tampa lygus nustatymo kampo vertei (6 ° iki TDC). Tuo pačiu metu variklis veikia stabiliai tuščiąja eiga. Jei šiuo metu oro kondicionierius ar kitas galingas variklio energijos vartotojas (pavyzdžiui, priekiniai žibintai tolimosios šviesos netiesiogiai per generatorių), tada jo greitis pradeda kristi. Variklis gali užgesti. Kad taip neatsitiktų, įsakius elektroninė grandinė tuščiosios eigos valdymas (ESHH) valdiklyje, įjungiamas elektrinis servo, kuris šiek tiek atidaro droselio sklendę. RPM padidinamas iki vardinės vertės tam tikrai variklio temperatūrai. Aišku, kad nuėmus apkrovą nuo variklio, jo sūkius iki normos sumažina ta pati elektrinė servo pavara.

„Mono-Jetronic“ sistemos ECU turi MCP mikroprocesorių (žr. 5 pav.) su nuolatine ir laisvosios prieigos atmintimi (atminties bloku). Etaloninė trimačio įpurškimo charakteristika (THV) yra „įjungta“ į nuolatinę atmintį. Ši charakteristika yra šiek tiek panaši į trimatę uždegimo charakteristiką, tačiau skiriasi tuo, kad jos išvesties parametras yra ne uždegimo laikas, o centrinio įpurškimo antgalio atviros būsenos laikas (trukmė). TXV charakteristikos įvesties koordinatės yra variklio sūkių skaičius (signalas gaunamas iš uždegimo sistemos valdiklio) ir įsiurbiamo oro tūris (apskaičiuojamas mikroprocesoriaus įpurškimo kompiuteryje). TXV etaloninėje charakteristikoje yra pamatinė (pagrindinė) informacija apie stechiometrinį benzino ir oro santykį televizoriaus mišinyje visais įmanomais variklio veikimo režimais ir sąlygomis. Ši informacija parenkama iš atminties atminties į kompiuterio mikroprocesorių pagal TXV charakteristikų įvesties koordinates (pagal DOD, DPD, DTV jutiklių signalus) ir koreguojama pagal signalus iš aušinimo skysčio temperatūros. jutiklis (CTD) ir deguonies jutiklis(KD).

Apie deguonies jutiklį reikia pasakyti atskirai. Jo buvimas įpurškimo sistemoje leidžia nuolat išlaikyti TV mišinio sudėtį stechiometriniu santykiu (a=1). Tai pasiekiama dėl to, kad CD jutiklis veikia giliai prisitaikančioje grandinėje. Atsiliepimas iš išmetimo sistemos į degalų tiekimo sistemą (į įpurškimo sistemą).

Jis reaguoja į deguonies koncentracijos skirtumą atmosferoje ir išmetamosiose dujose. Iš esmės KD jutiklis yra cheminis šaltinis pirmos rūšies srovė (galvaninis elementas) su kietu elektrolitu (specialus korio kermetas) ir su aukšta (ne žemesne kaip 300°C) darbo temperatūra. Tokio jutiklio EML beveik pagal laipsnišką dėsnį priklauso nuo deguonies koncentracijos skirtumo ant jo elektrodų (platinos-radžio plėvelės dangos skirtingose ​​porėtos keramikos pusėse). Didžiausias EMF žingsnio statumas (skirtumas) tenka reikšmei a=1.

KD jutiklis įsukamas į išmetimo kanalo vamzdį (pavyzdžiui, į išmetimo kolektorius) ir jo jautrus paviršius (teigiamas elektrodas) yra sraute išmetamosios dujos. Virš jutiklio tvirtinimo sriegio yra plyšiai, per kuriuos susisiekia išorinis neigiamas elektrodas atmosferos oras. Transporto priemonėse su kataliziniu dujų konverteriu deguonies jutiklis yra sumontuotas prieš keitiklį ir turi elektrinį šildymo ritę, nes išmetamųjų dujų temperatūra prieš keitiklį gali būti žemesnė nei 300 ° C. Be to, elektrinis deguonies jutiklio šildymas pagreitina jo paruošimą darbui.

Jutiklis signaliniais laidais prijungtas prie įpurškimo kompiuterio. Kai įeina cilindrai liesas mišinys(a>1), tada deguonies koncentracija išmetamosiose dujose yra šiek tiek didesnė nei standartinė (esant a=1). CD jutiklis gamina žema įtampa(apie 0,1 V), o ECU, naudodamas šį signalą, koreguoja benzino įpurškimo trukmę jo didėjimo kryptimi. Koeficientas a vėl artėja prie vienybės. Kai variklis veikia turtingas mišinys deguonies jutiklis išveda apie 0,9 V įtampą ir veikia atvirkščiai.

Įdomu tai, kad deguonies jutiklis mišinio susidarymo procese dalyvauja tik variklio darbo režimuose, kuriuose TV mišinio sodrinimas ribojamas reikšme a > 0,9. Tai tokie režimai, kaip apkrova esant mažam ir vidutiniam greičiui ir tuščiąja eiga esant šiltam varikliui. Priešingu atveju KD jutiklis yra išjungtas (užblokuotas) ECU ir televizoriaus mišinio sudėtis nėra pakoreguota pagal deguonies koncentraciją išmetamosiose dujose. Tai vyksta, pavyzdžiui, šalto variklio užvedimo ir pašildymo režimais bei priverstiniais režimais (akceleracija ir visa apkrova). Šiuose režimuose reikalingas reikšmingas televizoriaus mišinio sodrinimas, todėl deguonies jutiklio veikimas („paspaudus“ koeficientą a iki vienybės) čia yra nepriimtinas.

Ant pav. 10 parodyta „Mono-Jetronic“ įpurškimo sistemos funkcinė schema su visais jos komponentais.

Bet kurioje degalų tiekimo posistemio įpurškimo sistemoje būtinai yra uždaras degalų žiedas, kuris prasideda nuo dujų bako ir ten baigiasi. Tai apima: BB dujų baką, EBN elektrinį kuro siurblį, filtrą smulkus valymas FTOT degalai, RT kuro skirstytuvas („Mono-Jetronic“ sistemoje – tai centrinis įpurškimo antgalis) ir slėgio reguliatorius RD, veikiantis oro išleidimo vožtuvo principu, kai viršijamas nurodytas darbinis slėgis uždarame žiede (skirtas „Mono-Jetronic“ sistema 1 ... 1,1 baro).

Uždaryta kuro žiedas atlieka tris funkcijas:

Slėgio reguliatoriaus pagalba palaiko reikiamą pastovų darbinį slėgį kuro skirstytuvui;

Slėgio reguliatoriuje esanti spyruoklinė diafragma palaiko tam tikrą liekamąjį slėgį (0,5 baro) išjungus variklį, o tai neleidžia susidaryti garams ir orui. kuro linijos kai variklis atvėsta;

Užtikrina įpurškimo sistemos aušinimą dėl nuolatinės benzino cirkuliacijos uždaroje grandinėje. Apibendrinant reikėtų pažymėti, kad „Mono-Jetronic“ sistema naudojama tik vidutinės vartotojų klasės lengvuosiuose automobiliuose, tokiuose kaip Vakarų Vokietijos automobiliai: „Volkswagen-Passat“, „Volkswagen-Polo“, „Audi-80“. .
REMONTAS&SERVICE-2"2000

Iki šiol įpurškimo sistemos aktyviai naudojamos benzinui ir dyzeliniai vidaus degimo varikliai. Verta paminėti, kad kiekvienam variklio variantui tokia sistema labai skirsis. Daugiau apie tai vėliau straipsnyje.

Įpurškimo sistema, paskirtis, kuo skiriasi benzininio variklio įpurškimo sistema ir dyzelinio įpurškimo sistema

Pagrindinis įpurškimo sistemos (kitas pavadinimas – įpurškimo sistema) tikslas – užtikrinti savalaikį degalų tiekimą į darbinius variklio cilindrus.

Benzininiuose varikliuose įpurškimo procesas palaiko oro susidarymą kuro mišinys, po to jis užsidega kibirkštimi. Dyzeliniuose varikliuose kuras tiekiamas esant aukštam slėgiui – sumaišoma viena dalis degiojo mišinio suspaustas oras ir užsidega beveik akimirksniu.

Benzino įpurškimo sistema, benzininių variklių degalų įpurškimo sistemų išdėstymas

kuro įpurškimo sistema - komponentas transporto priemonės degalų sistema. Pagrindinis bet kurios įpurškimo sistemos darbinis korpusas yra antgalis. Priklausomai nuo oro ir kuro mišinio susidarymo būdo, yra tiesioginio, paskirstytojo ir centrinio įpurškimo sistemos. Paskirstytos ir centrinės įpurškimo sistemos yra išankstinio įpurškimo sistemos, tai yra, įpurškimas į jas atliekamas įsiurbimo kolektoriuje, nepasiekiant degimo kameros.

įpurškimo sistemos benzininiai varikliai gali turėti elektroninį arba mechaninis valdymas. Pažangiausia yra elektroninė įpurškimo kontrolė, leidžianti žymiai sutaupyti degalų ir sumažinti kenksmingų teršalų išmetimą į atmosferą.

Kuro įpurškimas sistemoje vykdomas impulsiniu būdu (diskretiškai) arba nuolat. Ekonomiškumo požiūriu perspektyvus laikomas impulsinis degalų įpurškimas, naudojamas visose šiuolaikinėse sistemose.

Variklyje įpurškimo sistema dažniausiai jungiama prie uždegimo sistemos ir sukuria kombinuotą uždegimo ir įpurškimo sistemą (pavyzdžiui, Fenix, Motronic sistemos). Variklio valdymo sistema užtikrina koordinuotą sistemų veikimą.

Benzininių variklių įpurškimo sistemos, degalų įpurškimo sistemų tipai, kiekvieno tipo benzininių variklių įpurškimo sistemų privalumai ir trūkumai

Benzino varikliuose naudojamos tokios degalų tiekimo sistemos – tiesioginis įpurškimas, kombinuota injekcija, paskirstyta injekcija (daugiataškė), centrinė injekcija (viena injekcija).

Centrinė injekcija. Kuro tiekimas šioje sistemoje vykdomas naudojant kuro purkštuką, esantį įsiurbimo kolektoriuje. Ir kadangi yra tik vienas antgalis, ši sistema dar vadinama monoįpurškimu.

Iki šiol centrinės įpurškimo sistemos prarado savo aktualumą, todėl jos nenumatytos naujuose automobilių modeliuose, tačiau vis dar galima rasti kai kuriose senose transporto priemonėse.

Vieno įpurškimo privalumai yra patikimumas ir naudojimo paprastumas. Šios sistemos trūkumai apima didelis srautas kuro ir žemas lygis variklio ekologiškumas. Paskirstyta injekcija. Sistemoje kelių taškų injekcija kiekvienam cilindrui numatytas atskiras kuro padavimas, kuriame sumontuotas individualus kuro purkštukas. FA šiuo atveju atsiranda tik įsiurbimo kolektoriuje.

Iki šiol dauguma benzininių variklių turi paskirstytą degalų tiekimo sistemą. Privalumai panašią sistemą- optimalios degalų sąnaudos, didelis ekologiškumas, optimalūs reikalavimai suvartojamo kuro kokybei.

Tiesioginis įpurškimas. Viena progresyviausių ir tobuliausių įpurškimo sistemų. Šios sistemos veikimo principas pagrįstas tiesioginiu (tiesioginiu) degalų tiekimu į degimo kamerą.

Tiesioginio degalų tiekimo sistema leidžia gauti kokybišką kuro sudėtį visuose variklio darbo etapuose, siekiant pagerinti kuro rinklių degimo procesą, padidinti variklio darbinę galią ir sumažinti išmetamųjų dujų lygį.

Šios įpurškimo sistemos trūkumai yra gana sudėtinga konstrukcija ir aukšti degalų kokybės reikalavimai.

Kombinuota injekcija. Tokio tipo sistemoje yra sujungtos dvi sistemos - paskirstytasis ir tiesioginis įpurškimas. Paprastai jis taikomas siekiant sumažinti toksiškų komponentų ir išmetamųjų dujų emisiją, kurią galima pasiekti didelio našumo variklio ekologiškumas.

Dyzelino įpurškimo sistemos, sistemų tipai, kiekvieno tipo dyzelinio kuro įpurškimo sistemų privalumai ir trūkumai

Šiuolaikiniuose dyzeliniuose varikliuose naudojamos šios įpurškimo sistemos - „Common Rail“ sistema, siurblio-purkštuko sistema, sistema su paskirstymo arba linijiniu aukšto slėgio kuro siurbliu (TNVD).

Populiariausi ir progresyviausi yra siurblių purkštukai ir Common Rail. Aukšto slėgio degalų siurblys yra pagrindinė bet kurios dyzelinio variklio degalų sistemos dalis.
Degalų mišinys dyzeliniuose varikliuose gali būti tiekiamas į pirminę kamerą arba tiesiai į degimo kamerą.

Šiuo metu pirmenybė teikiama tiesioginio įpurškimo sistemai, kuriai būdinga padidintas lygis triukšmas ir ne toks sklandus variklio veikimas, lyginant su padavimu į pirminę kamerą, tačiau suteikia daugiau svarbus rodiklis- ekonomika.

Siurblio-purkštuko sistema. Ši sistema Jis naudojamas tiekti, taip pat įpurškiant degų mišinį esant aukštam slėgiui vienetiniais purkštukais. Esminė ypatybėšios sistemos – viename įrenginyje sujungtos dvi funkcijos – įpurškimas ir slėgio generavimas.

Šios sistemos konstrukcijos trūkumas yra tas, kad siurblys yra įrengtas nuolatinis važiavimas iš skirstomasis velenas variklis (neišjungtas), todėl sistema gali greitai susidėvėti. Todėl gamintojai vis dažniau renkasi „common rail“ sistemas.

Akumuliatoriaus įpurškimas (Common Rail). Patobulinta kuro mišinio tiekimo konstrukcija daugeliui dyzelinių variklių. Tokioje sistemoje kuras tiekiamas iš bėgio į kuro purkštukai, kuris dar vadinamas aukšto slėgio akumuliatoriumi, dėl to sistema turi kitą pavadinimą – akumuliatoriaus įpurškimas.

„Common Rail“ sistema numato šiuos įpurškimo etapus – preliminarų, pagrindinį ir papildomą. Tai leidžia sumažinti vibraciją ir variklio triukšmą, efektyvinti savaiminį kuro užsidegimą ir sumažinti kenksmingų išmetamųjų teršalų kiekį.

išvadas

Dyzelinių variklių įpurškimo sistemoms valdyti, elektroninėms ir mechaniniai įrenginiai. Mechaninės sistemos leidžia valdyti darbinį slėgį, degalų įpurškimo momentą ir tūrį. IN elektronines sistemas numato efektyvesnį valdymą dyzeliniai varikliai apskritai.