Odeslat svou dobrou práci do znalostní báze je jednoduché. Použijte níže uvedený formulář
Studenti, postgraduální studenti, mladí vědci, kteří využívají znalostní základnu ve svém studiu a práci, vám budou velmi vděční.
Vloženo na http://www.allbest.ru
Vloženo na http://www.allbest.ru
Úvod
Poslední třetina 20. století byl poznamenán hlubokými posuny v ekonomických, politických a sociálních strukturách, které periodicky vyhodí do vzduchu zdánlivě zavedený řád věcí. Jádrem těchto pohybů je vědecký a technologický pokrok, jehož tempo se stále více zrychluje. Byla učiněna celá řada technologických a zásadních objevů v oblasti elektroniky, radiofyziky, optoelektroniky laserové techniky, moderní nauky o materiálech, chemie a katalýzy, skokově vyvinutých informačních technologií.
V moderních podmínkách dochází k neustálému zvyšování energetické náročnosti průmyslových výrobků. S růstem cen energií se jim mnohonásobně zvýšily náklady jak v sektoru utilit, tak v průmyslu (pouze v ceně průmyslových výrobků se pohybují od 5 do 40 %).
V důsledku rostoucích nákladů na dodávky energie jsou podniky nuceny přijmout naléhavá opatření ke zlepšení energetické účinnosti. V souvislosti s katastrofálním propadem investic v elektroenergetice a dalších odvětvích palivového a energetického komplexu (FEC) se na jedno z předních míst dostává problém úspory dostupných zdrojů.
V současné době je tedy potřeba soustředit zdroje na realizaci energeticky úsporných politik, které by měly mít pozitivní dopad na rozvoj ekonomiky jako celku, zlepšování technologií, tržní konkurenceschopnost domácích výrobců, růst hrubého domácího produktu a v konečném důsledku i zlepšení životní úrovně společnosti.
V automobilový průmysl země provádějí intenzivní výzkum a vývoj zaměřený na snížení toxicity výfukových plynů a vyvíjejí alternativní motory s cílem výrazně zlepšit účinnost paliva přijatelnou úroveň toxicitu výfukových plynů.
Redukce hmotnosti Vozidlo, zkvalitnění práce na údržbě a opravách vozidel, využití pokročilých technologií pro účtování spotřeby paliv a maziv (pohonných hmot a maziv) a dalších nosičů energie v dopravním komplexu významně přispěje k automobilovému průmyslu v úsporách energie.
1. Role a místo úspor zdrojů v organizaci podniku
Naléhavým problémem při řešení ekonomických a ekologických problémů je zachování zdrojů, které, pokud je správně vyřešeno, ovlivňuje zvýšení konkurenceschopnosti snižováním nákladů a snižováním cen.
Cíle zdrojové podpory systému řízení jsou následující: - včasné zajištění spotřebitelů společnosti potřebné typy zdroje požadované kvality a množství; - zlepšení využívání zdrojů - zvýšení produktivity práce, produktivity kapitálu, zkrácení délky výrobních cyklů, zajištění rytmu procesů, snížení obratu pracovního kapitálu, plné využití sekundární zdroje, zlepšující efektivitu investic.
Typy zdrojů:
Pracovní zdroje - průmyslový a výrobní personál (hlavní a pomocní pracovníci, vedoucí pracovníci, specialisté a zaměstnanci, studenti) a neprůmyslový personál;
Materiálové zdroje (suroviny, materiály, palivové a energetické zdroje, náhradní díly);
Základní výrobní aktiva - budovy a stavby, přenosová zařízení, energetické stroje, technologická zařízení, vozidla, nástroje automatizace řízení, měřicí přístroje, vybavení domácností atd.;
Finanční zdroje - vlastní kapitál, cizí kapitál, nehmotný majetek atd.
Nejdůležitějším nástrojem pro hledání vnitrovýrobních rezerv pro úsporu a racionální využití materiálových zdrojů je ekonomická analýza. Jeho úkoly v této oblasti jsou:
Hodnocení potřeb podniků v oblasti materiálních zdrojů;
Studium kvality a reálnosti logistických plánů, analýza jejich realizace a dopadu na objem výroby, její náklady a další ukazatele;
Charakteristika dynamiky a realizace záměrů z hlediska využití materiálních zdrojů;
Hodnocení úrovně efektivity využívání materiálových zdrojů;
Stanovení soustavy faktorů, které určují odchylku skutečných ukazatelů využití materiálů od plánovaných nebo od odpovídajících ukazatelů za předchozí období;
Kvantitativní měření vlivu faktorů na zjištěné odchylky ukazatelů;
Identifikace a vyhodnocení vnitrovýrobních rezerv pro úsporu materiálových zdrojů a vypracování konkrétních opatření pro jejich využití.
V komplexu problémů zvyšování udržitelnosti různorodého podnikání zaujímají významné místo otázky efektivního řízení potenciálu materiálových zdrojů, včetně snižování produkce a racionálního využívání nevyhnutelných výrobních odpadů. Základem pojmu „úspora zdrojů“, interpretované jako úspora a racionální využití potenciálu zdrojů, je efektivnost spotřeby materiálových zdrojů, tedy poměr jejich spotřeby a konečných výsledků využívání zdrojů.
Ochrana zdrojů - organizační, ekonomické, technické, vědecké, praktické a informační činnosti, metody, procesy, soubor organizačních a technických opatření a činností, které provázejí všechny fáze životního cyklu zdrojů a směřují k racionálnímu využívání. Úspora zdrojů snižuje množství odpadu, vypouštění a emisí, což následně snižuje jejich negativní dopad na člověka a životní prostředí.
Úspora materiálových zdrojů je ekonomická kategorie, která se vyznačuje poklesem měrné spotřeby materiálových zdrojů na jednotku výkonu oproti základnímu nebo běžnému období, avšak bez poklesu kvality a technická úroveň produkty.
Racionální (lat. slovo racionalis) - rozumný, účelný, oprávněný. Takže racionální spotřeba materiálních zdrojů je kvalitativní charakteristika proces rozumné spotřeby materiálních zdrojů.
Racionální spotřeba je obvykle chápána jako proces vědomé, společensky nutné spotřeby materiálů. Tento proces je nepřetržitý jev spojený s rozvojem lidského myšlení a činnosti. Proto to, co bylo racionální včera, se dnes může stát iracionálním v důsledku vědeckých úspěchů.
V první řadě je nutné jasně odlišit pojmy „racionální spotřeba“ a „úspory“. Tyto pojmy totiž neznamenají totéž. Racionální spotřeba je pojem, který charakterizuje proces, a úspora materiálových zdrojů je pojem, který charakterizuje ten či onen výsledek procesu racionalizace spotřeby materiálu. Úspora materiálních zdrojů je tedy kvantitativním vyjádřením výsledku racionalizace jejich spotřeby. Racionální využívání zdrojů – dosažení maximální efektivity využívání zdrojů v ekonomice při současné úrovni rozvoje techniky a technologií při současném snižování technogenních dopadů na životní prostředí.
Zachování zdrojů je proces zajišťující růst užitečných výsledků z hlediska relativní stability materiálových nákladů.
Hlavním úkolem zachování zdrojů jako vědy je úspora materiálních zdrojů. Materiálové zdroje můžete ušetřit různými způsoby: můžete utratit méně (pro to jsou stanoveny normy) nebo můžete zavést nové technologie. Nárůst spotřeby materiálních zdrojů je způsoben zintenzivněním technického rozvoje světa. Důvody pro zvýšení spotřeby materiálních zdrojů jsou:
Zvýšení objemu výroby;
Výrazné vyčerpání materiálních zdrojů v rozvinutých oblastech;
Přesun těžby hmotných zdrojů do těžko dostupných oblastí.
Vzhledem k tomu, že těžba a dodávka materiálových zdrojů prudce zvyšuje náklady na hotové výrobky, mají otázky snižování materiálových nákladů prvořadý význam.
Jedním z obecných směrů světové ekonomiky za posledních 10 let je, že 50–70 % všech investic se neprovádí do vytváření nových podniků, ale směřuje k modernizaci již hotových podniků. Proto je racionální využívání materiálních zdrojů tak důležité. Nástroj, který umožňuje zavést kontrolu, účetnictví, analýzu a plánování využití materiálových zdrojů, je přidělování.
Klíčovými úkoly činností šetřících zdroje jsou: - předcházení nákladům na výrobu zboží, které není na trhu žádané; - snižování nákladů na materiálové zdroje při výrobě poptávaných výrobků (služeb) s potřebnými kvalitativními parametry; - Zajištění nárůstu poptávky po surovinách a materiálech při rozšiřování objemů výroby prostřednictvím úspor a racionálního využívání zdrojů.
Další rozšiřování výroby a řešení socioekonomických problémů na tomto základě je v podstatě možné pouze cestou co nejúplnějšího a nejracionálnějšího využití zdrojů podílejících se na obratu výroby při stabilizaci nebo snížení jejich počtu. Principy úspory zdrojů lze vyjádřit dvěma alternativními cíli:
Principem minimalizace je dosažení určitých (specifikovaných) výsledků s co nejnižšími náklady;
Principem maximalizace je dosažení co největších výsledků s daným množstvím zdrojů.
Problém úspory zdrojů lze posuzovat ve dvou hlavních aspektech. Za prvé, úspora a racionální využívání zdrojů je chápáno jako důležitý a povinný prvek strategie a taktiky řízení. V tomto případě můžeme hovořit o souboru požadavků, které tvoří režim spoření. Tyto požadavky je nutné zohlednit v procesu rozvoje systému plánování, cenotvorby, finančního a úvěrového mechanismu, logistiky a marketingu. Za druhé, ochrana zdrojů působí jako nezávislá oblast vědecké a praktické činnosti, která pokrývá všechna odvětví výroby materiálu, proces distribuce a oběhu a také spotřebu výrobních prostředků.
Účelem opatření zaměřených na úsporu zdrojů je intenzivní hledání potenciálních i reálných zdrojů a rezerv úspor a racionální využívání materiálových zdrojů, jehož výsledkem by mělo být zvýšení efektivity jejich využívání. Z ukazatelů charakterizujících úsporný efekt hospodaření lze vyčlenit zvýšení míry využití různých druhů surovin, materiálů, energií, snížení materiálové a energetické náročnosti produktů podniků a odvětví národního hospodářství. . Výsledek procesů úspory zdrojů lze vyjádřit úsporou zdrojů, vypočítanou jako rozdíl mezi objemem surovin, materiálů a energií, které by byly potřeba při dřívějších normách jejich spotřeby a skutečné spotřeby. K dispozici jsou i podrobnější ukazatele činností šetřících zdroje, například podíl použitých výrobních odpadů na celkovém objemu jejich vzniku, likvidace odpadů atd.
V minulé roky Aktivně se formují aplikované ekonomické a inženýrské disciplíny, které tvoří ucelený základ pro teorii i praxi ochrany zdrojů. Základní principy této teorie lze připsat určité typy materiální zdroje a do různých průmyslových odvětví a oblastí činnosti. V procesu distribuce a oběhu výrobních prostředků jsou k dispozici značné rezervy pro úsporu materiálových zdrojů.
Velká pozornost by měla být věnována omezení tempa růstu celkových rezerv, zlepšení jejich struktury, zvýšení mobility a urychlení obratu pracovního kapitálu akumulovaného v zásobách. Vývoj a implementace systémů pro regulaci materiálových toků a zásob je komplexní a komplexní úkol pro všechny řídící orgány souvisejících procesů zásobování, výrobní spotřeby zdrojů a marketingu. Efektivita všech opatření k úsporám zdrojů ve sféře oběhu výrobních prostředků a v procesu jejich spotřeby je do značné míry dána tím, jak správně a ekonomicky účelně je využíván lidský faktor, jak přehledně a hladce je vytvořen složitý hierarchický ekonomický a organizační mechanismus funkce racionálního využívání materiálních zdrojů. K číslu priority v oblasti zachování zdrojů je třeba zahrnout rozvoj a implementaci pobídek, které povzbudí účastníky činností šetřících zdroje ke zvýšení efektivity jejich práce. V současné době významným faktorem nejen rozvoje výroby, organizace materiálových a informačních toků, ale i zajištění intenzivního ekonomického růstu založeného na racionálním využívání omezených zdrojů by mělo být efektivní zapojení výrobních odpadů do ekonomického oběhu. logistiky.
Jako jeden z hlavních aspektů zachování zdrojů by se mělo uvažovat o získání dodatečného efektu nejen v rámci konkrétního výrobního spojení, ale také v rámci národního hospodářství jako celku, stejně jako získání environmentálních a sociálních efektů.
Zachování zdrojů je chápáno v širokém slova smyslu jako proces permanentní racionalizace využívání surovinového potenciálu země, který má dvojí cíl: za prvé transformaci ekonomiky výrobních zdrojů na hlavní zdroj uspokojování rostoucích potřeb země. ekonomický komplex a společnost a za druhé zachování potenciálu zdrojů pro využití v následných reprodukčních cyklech.
2. Primární a sekundární zdroje používané v podniku
Podniky automobilové dopravy jsou významnými spotřebiteli materiálových a energetických zdrojů, které se dělí na primární a sekundární. Primárními zdroji, které ATP využívá v průběhu výrobních činností, jsou nové automobily, jednotky, komponenty, zařízení, náhradní díly, pneumatiky, baterie, technologická zařízení a nářadí; palivo, maziva a další provozní látky, různé výrobky a materiály pro potřeby domácnosti. Navíc ATP spotřebovává značné množství tepla a elektřiny a vody.
sekundární zdroje- jedná se o agregáty, součásti a díly automobilů, baterie, motorové a převodové oleje, které mají svůj čas, technické kapaliny, pneumatiky, odpady železných a neželezných kovů atd. Jsou součástí odpadu ATP vznikajícího při provozu vozidel a údržbě a TR na ATP.
Další dvě části odpadu se dělí na recyklovatelné a nerecyklovatelné. Jednorázové odpady nejsou vhodné k recyklaci (nevratné nádoby, koks a svářečská struska, smetí smetené z území ATP, TKO, atd.), jsou shromažďovány na ATP a odváženy k uložení na skládky. Nerecyklovatelné odpady jsou plynné a prachové emise vznikající při pohybu vozidel a uvolňované do životního prostředí (CO, CH, NO2, CO2, produkty opotřebení pneumatik, Brzdové destičky atd.).
Z celkového množství odpadu vzniklého na ATP je asi 70 % recyklováno. Výrazně snížit jejich spotřebu umožňuje jejich opětovné využití v ATP (opravené motory, převodovky, převodovky, pneumatiky atd.) a při výrobě primárních zdrojů spotřebovaných vozidly.
Ekonomické využití primárních zdrojů pro ATP je zajištěno především doplněním vozového parku o vozidla, která mají vysoká spolehlivost a používání vysoce kvalitních provozních materiálů; za druhé dodržování norem, pravidel a požadavků současného systému STK a TR, který zajišťuje včasné provádění a plné provádění běžné údržby EO, TO-1, TO-2, vysoce kvalitní opravy a tím udržení vozidla v technicky bezvadném stavu - v obou případech se zvyšuje životnost stávajícího vozového parku, snižuje se spotřeba náhradních dílů, pohonných hmot a maziv a dalších provozních látek, což výrazně snižuje potřebu ATP v primárních zdrojích; za třetí, dodržování aktuální předpisy spotřeba výrobků a materiálů pro opravy, údržbu a ekonomické potřeby a organizace přísného účtování jejich spotřeby na ATP; za čtvrté, využití a zpracování druhotných zdrojů vznikajících v procesu údržby a oprav automobilů. Zvažte hlavní opatření, která zajistí úsporu těchto zdrojů.
3. Úspora zdrojů v systému technického provozu vozidel
Každý státní, komunální nebo soukromý podnik může efektivně fungovat, pokud má vhodné plány a programy pro výrobu a její rozvoj. K vypracování a realizaci těchto plánů a programů musí mít podnik přiměřené standardy.
Standardem je kvantitativní resp indikátor kvality slouží k zefektivnění procesu přijímání a provádění rozhodnutí. Po domluvě mohou normy upravovat:
Vlastnosti vozidla (spolehlivost, bezpečnost, výkon, nosnost, hmotnost, celkové rozměry atd.);
Stav vozidel (jmenovité, přípustné a mezní hodnoty parametrů technického stavu) a materiálů (hustota, viskozita, obsah základní prvky, nečistoty atd.);
Podpora zdrojů (kapitálové investice, spotřeba materiálu, náhradní díly, mzdové náklady);
Technologické požadavky, které určují obsah a postup provádění některých operací a prací údržby, oprav apod.
Podle úrovně se standardy dělí na:
Federální (zákony, normy, požadavky na silnice, životní prostředí a požární bezpečnost atd.);
Regionální, meziodvětvové (předpisy o údržbě a opravách kolejových vozidel silniční doprava, pravidla a návody pro technický provoz);
Průmysl a skupina (skupina podniků, sdružení, holding);
Vnitroodvětvové a ekonomické (předpisy, normy kvality atd. uplatňované v podniku nebo skupině podniků).
Mezi nejdůležitější standardy technického provozu patří:
Frekvence údržby;
Zdroj vozidla před opravou;
Složitost údržby a oprav;
Spotřeba náhradních dílů a provozních materiálů.
Normy jsou stanoveny na základě teoretických předpokladů, analytických výpočtů a údajů o spolehlivosti vozidel, spotřebě náhradních dílů a spotřebního materiálu, době trvání a ceně údržby a oprav, které tvoří soubor vzorů TEA.
Periodicita Údržba.
Frekvence údržby je standardní doba provozu (v km nebo hodinách provozu) mezi dvěma postupně prováděnými homogenními pracemi nebo typy údržby.
Při údržbě se používají dva hlavní způsoby, jak uvést vůz do požadovaného (nezbytného) technického stavu. U prvního způsobu (I-1 - podle provozní doby) se nastaví frekvence, při které se vůz po dosažení stanovené provozní doby vrátí na předem stanovenou úroveň. U druhého způsobu (I-2 - dle parametru technického stavu) - při dané frekvenci je nejprve sledován technický stav a následně je rozhodnuto o nutnosti preventivních technických opatření (dovedení na stanovenou úroveň) .
Operace TO se tedy skládá ze dvou částí:
Ovládání a
Výkonný.
To se bere v úvahu při určování pracovní náročnosti tp údržby:
tp = tk + k ti,
kde tk a ti jsou pracnost řídící a výkonné části preventivního provozu;
k - faktor opakovatelnosti.
U první metody je k = 1, protože řídicí a výkonová část splývají.
S druhou metodou 0 ? k? 1.0, protože provádějící část operace se provádí podle potřeby v závislosti na výsledcích kontroly. Účelnost použití té či oné metody je dána poměrem nákladů na odstraňování a předcházení poruchám, tedy na řídící a výkonné části provozu.
Metody pro určení frekvence se dělí na:
Nejjednodušší (metoda analogie prototypem);
Analytické (na základě výsledků pozorování a vzorců TEA);
Simulace (založená na simulaci náhodných procesů).
Progresivní způsoby organizace a technologie údržby a oprav snižující spotřebu paliva v provozu.
Použití diagnostických nástrojů snižuje náklady na údržbu a Údržba o 5 %, spotřeba náhradních dílů a materiálu o 10 %, paliva a pneumatik o 20 %. V poslední době se stále častěji obracejí k teorii matematické statistiky, aby vyvinuli optimální (racionální) metody pro organizaci údržby a oprav. Klasicky byly vždy předloženy dvě strategie. První zajišťuje prevenci poruch a poruch, obnovení výchozího stavu výrobku před dosažením mezního stavu. Tato strategie je realizována prostřednictvím preventivní údržby, diagnostiky, výměny dílů, sestav a mechanismů. Současně jsou stanoveny způsoby provádění údržby, při kterých jsou parametry technického stavu uvedeny do normálu, tj.
I-1 - plánování vlivů údržby na provozní dobu s uvedením parametru technického stavu do normálu;
I-2 - plánování sledování parametrů technického stavu dle provozní doby s uvedením do normálu v závislosti na skutečné a přípustná hodnota parametry technického stavu.
Druhá strategie se skládá ze dvou částí – kontrolní a výkonné:
dп = dк+ R * dп,
kde dp jsou náklady na preventivní údržbu; dk jsou náklady na kontrolní a diagnostickou údržbu; R - koeficient opakovatelnosti výkonné části operací údržby.
Pomocí ekonomicko-pravděpodobnostní metody je možné určit proveditelnost provedení této operace při dané frekvenci příjmu informací. K tomu slouží mapa preventivního provozu, podle které je možné určit časové pásmo provozu, kdy jednotkové náklady na preventivní strategii zůstávají nižší než náklady na poruchu. Při pohledu na mapu preventivních provozů je nutné nastavit frekvenci sledování parametru technického stavu a zajistit, aby parametry skutečného technického stavu nepřekračovaly přípustné:
Ufact< Удоп.
Poté se profylaxe provádí, pokud:
Ufact? udop,
kde Ufact - parametr aktuálního stavu produktu; Udop - parametr přípustný stav produkty.
Pokud se však frekvence hlavního provozu nachází v této zóně, pak je změna frekvence pro tento provoz přípustná a neměla by přesáhnout 40 % nastaveného.
Metody tvorby typů systémů údržby a oprav.
Druhy údržby jsou základem pro stanovení rozsahu prací na technickém provozu vozidel. Existují určité standardy, které obsahují konkrétní hodnoty pro četnost dopadů, pracnost, seznamy operací a řadu dalších hodnot.
Po identifikaci všech účinků TO se provede seskupení podle typu. To umožňuje snížit počet výjezdů automobilů na údržbu a opravy, seskupování je však nevyhnutelně spojeno s odchylkami v četnosti údržby daného typu od optimální četnosti údržby jednotlivých provozů, pak se používají následující metody k určení frekvence skupiny operací:
1) seskupení podle hlavních operací;
2) seskupování podle technických a ekonomických operací;
3) ekonomicko-pravděpodobnostní metoda, u které je možné určit proveditelnost provedení dané operace nikoli s pro ni optimální, ale s danou frekvencí hlavní operace.
Technický a provozní stav vozidla má rozhodující význam pro zajištění palivové účinnosti. Studie provedené v Anglii ukázaly, že dobře provedená údržba motoru může vést k úspoře paliva 2 až 11 %. Navíc u vozů vlastněných jednotlivými majiteli dosahuje snížení spotřeby paliva po údržbě 15 ... 20 % na vůz.
4. Principy úspory zdrojů a energie
úspora zdrojů vnitropodnikově
Výroba jakéhokoli produktu je spojena se spotřebou surovin, energie, pomocných materiálů, používání zařízení, ovládacích zařízení, duševní a fyzické práce člověka. Tyto podmínky určují výrobní náklady. V mnoha průmyslových odvětvích tvoří významnou část nákladů náklady na suroviny, takže zajištění jejich kvality, racionální využití a stanovení standardů jsou důležitými úkoly. Hlavními ukazateli kvality surovin jsou přítomnost užitečných složek v nich a vyrobitelnost jejich těžby. Ten má zásadní vliv na cenu jednotky surovin. Například uranová ruda obsahuje asi 1% uranu, mangan - 20-50% manganu, měď - 05-3,0% měď, železo - 50-70% železa, cukrová řepa - 16-24% cukru, výtěžnost masa je asi 50% živé hmotnosti zvířete.
K intenzifikaci nebo jednoduše k realizaci technologického procesu se používají pomocné suroviny a materiály: jedná se o rozpouštědla, pěnidla, sorbenty (přírodní i syntetické) pro selektivní absorpci škodlivých nečistot. Pomocnými surovinami nebo pracovním materiálem jsou voda a vzduch.
U mnoha druhů surovin, zejména nerostů, je akutní problém složité těžby a zpracování všech složek bez odpadu. V mnoha průmyslových odvětvích jsou bezodpadové technologie v zásadě nemožné. Nicméně odpad některých technologických postupů může sloužit jako surovina pro další produkty. Například struska z hutních závodů obsahuje mnoho vzácných prvků a je široce používána při stavbě silnic. Odpady lze rozdělit na tři druhy: emise do atmosféry, vypouštění do vodních útvarů a pevné (průmyslové a domácí), umístěné převážně na zemském povrchu nebo zaplavené v mořích a oceánech (skládky). Snížení množství odpadů a jejich opětovné využití umožňuje za prvé zlepšit stav životního prostředí a za druhé získat dodatečné příjmy prodejem odpadů jako druhotných surovin a snížením ekologických poplatků za znečišťování životního prostředí. Současný ekonomický pobídkový mechanismus pro snižování odpadu na Ukrajině umožňuje bezplatnou těžbu souvisejícího nerostu nebo materiálu z podloží. Platby za zdroje se provádějí pouze za těžbu hlavního nerostu. Například v dole Zasyadko v Doněcku selektivně těží jednu z vrstev břidlice, která se prodává do cihelny, a platby do rozpočtu na její těžbu se neprovádějí s povinnými platbami za těžbu uhlí.
Lidstvo zvyšuje těžbu nerostů a spotřebu energie. Předpokládá se, že každých 11 let se potřeba surovin zdvojnásobí. Mnohé zdroje surovin jsou však tzv. vyčerpatelné a jejich obnova v přírodě v dohledné době je nemožná. Jedná se především o minerály. Kromě řešení problémů úspory energie a zdrojů základny přírodních zdrojů je nutné vyvíjet a zavádět netradiční způsoby výroby energie (například výstavba větrných elektráren (WPP Novoazovskaja v Doněcké oblasti), využití solárních panelů, energie mořských přílivů a vln, termálních pramenů atd. ), stejně jako nahrazení řady přírodních materiálů syntetickými. Na těžbu 1000 tun přírodního kaučuku je tedy potřeba práce 15,5 tisíce lidí a na výrobu stejného množství syntetického kaučuku pouze 15 pracovníků. Je velmi důležité nahradit dříve používané potravinářské výrobky nepotravinářské, například získávání etylalkoholu z ethylenu místo brambor, pšenice a tuku.
Bohužel energetické náklady na výrobu potravin jsou na Ukrajině 2,4krát vyšší než v Evropě. Efektivitu využití energie v technologickém procesu hodnotí energetická bilance na základě zákona zachování hmoty a energie. Odhaduje se část energie spotřebované v technologickém procesu nebo v samostatné operaci tepelná účinnost nebo faktorem využití energie, který je chápán jako poměr množství tepla (energie) účelně využitého v procesech k jeho celkovému vynaloženému množství. Množství energie dodané do systému a přijaté v důsledku přeměn (odebíraná energie) se musí rovnat množství vynaloženému na realizaci jednotlivých fází procesu, přeměněné na jiné druhy energie, odebrané ze systému a vynaložené v formou ztrát na životním prostředí. Efektivní způsob snížení nákladů je použití nosičů odpadního tepla v sekvenčních technologických procesech, které vyžadují nižší teplotu než v předchozím procesu, včetně předběžné přípravy pracovního proudu ohřáté kapaliny nebo plynu. Velký význam má kvalita izolace teplovodů (zejména nevyhovující stav vodovodních rozvodů otopných soustav v bytových a komunálních službách).
5. Faktory určující provozní spotřebu paliva
Výpočet sazeb spotřeby paliva, spotřeba paliva. Úspora paliva je způsob, jak zvýšit efektivitu výroby a konkurenceschopnost produktů. Kontrola nad vývojem a implementací norem pro spotřebu paliv a energetických zdrojů (FER) je dostupná v mnoha zemích. Ve Spojených státech byly v roce 1971 stanoveny teoreticky minimální specifické náklady na palivové a energetické zdroje. V Anglii existují tři hodnoty měrných nákladů na palivové a energetické zdroje (dobré, střední a špatné), které lze použít k určení energetické účinnosti využívání paliv a energetických zdrojů. V Japonsku existují přísné požadavky na využívání paliv a energetických zdrojů. Spotřeba paliva umožnila Japonsku dostat se do popředí v dopravě a energetice.
Hlavní potenciál úspor energie v podnicích je definován v energetické strategii Ruska na období do roku 2020. Jedním z důležitých faktorů je dostupnost sazeb spotřeby FER. Palivové hospodářství je u nás klíčovým úkolem pro zvýšení efektivity výroby. V Rusku platí GOST R 51749-2001 „Úspora energie. Energeticky náročná zařízení pro všeobecné průmyslové použití. Druhy. Typy. Skupiny. Ukazatele energetické účinnosti. Identifikace“ a GOST R 51750-2001 „Úspora energie. Metodika stanovení energetické náročnosti při výrobě výrobků a poskytování služeb v technologických energetických systémech.
Testy palivové účinnosti. Charakteristiku paliva lze zjistit za ustálených jízdních podmínek nejvyšší rychlostní stupeň se změnou rychlosti z maximální na minimální ve stanovených intervalech (10 a 20 km/h). Kromě, charakteristika paliva stanovena na pozemní komunikaci s proměnným podélným profilem v nestabilním režimu provozu. Testovací program zahrnuje měření spotřeby paliva při dvou rychlostech pohybu s ustálenými provozními režimy a při jízdě po městě s akcelerací, změnou rychlosti a zastavením.
Spotřebu v městském provozu charakterizuje účinnost při proměnlivém zatížení motoru a různé intenzitě nárůstu otáček hřídele a zatížení. Kontrolní spotřeba paliva (v l/100 km) se určuje jako aritmetický průměr, když se vozidlo pohybuje po úseku silnice dlouhém 3…5 km (v některých případech 1 km) vpřed i vzad. Ekonomická charakteristika, získaný v silničních testech, vyjadřuje závislost spotřeby paliva na rychlosti vozidla. Spotřeba paliva se měří každých 10 km u nákladního automobilu a každých 20 km u osobního automobilu.
Provozní náklady na palivo se zjišťují objemovým palivovým měřičem nebo pomocí odnímatelné měřicí nádrže na dlouhých veřejných komunikacích (50 ... 100 km a více) při rychlostech, které umožňují dopravní podmínky. Rychlostní režim pohybu je zaznamenáván autometrem, dráha ujetá autem je zaznamenávána počítadlem jízd. Současně se spotřebou paliva se zjistí spotřeba motorového oleje přidáním do klikové skříně. Při provozních testech se někdy měří spotřeba paliva na nejcharakterističtějších úsecích trati.
Podmínky testování vozidla. Hlavní část testů se provádí na silnicích obecné sítě v reálných podmínkách vozu. Testovací trasa je zvolena tak, aby zahrnovala kromě hladkých asfaltových cest i úseky s dlážděným štěrkem, polní a horské cesty. Testování vozidel masová produkce zahrnují terénní studie.
Objem silničních zkoušek prototypů automobilů je charakterizován nájezdem 75 ... 85 tisíc km s následujícím rozdělením podle typu silnice (tisíc km):
* asfaltobetonová dálnice - 38 ... 43;
* dlážděná dálnice - 20 ... 22;
* polní cesty - 14…15;
* městské silnice - 3…5.
Velký počet najetých kilometrů se vztahuje na jednotlivá auta, menší - na silniční vlaky.
Nosnost automobilů a silničních vlaků se během zkoušek liší v následujících mezích:
* pro jeden vůz - 4; 5…6 t;
* pro tahač nákladního automobilu s návěsy Celková váha 10,5…12,4 t;
* u palubního vlaku se kromě zatížení specifikovaného pro jedno vozidlo provádějí zkoušky s přívěsy o celkové hmotnosti 6,4 ... 6,5 tuny.
Jako náklad se nejčastěji používá litinový balast, rovnoměrně rozmístěný v plošinách. Vozidlo je testováno při následujících rychlostech (km/h):
* na asfaltobetonové dálnici - 60 ... 75;
* dlážděná dálnice - 37 ... 45;
* polní cesty - 28 ... 32.
Od roku 1997 se pro stanovení základních norem spotřeby pohonných hmot u motorových vozidel používá metodika doporučená Státním výzkumným ústavem motorové dopravy NIIAT R 03112134-0367-97.
6. Klasifikace spotřeby paliva
Míry spotřeby pohonných hmot v silniční dopravě jsou plánované ukazatele její spotřeby na jednotku ujetých kilometrů a jednotku přepravní práce. Jsou to technologické normy; zahrnují spotřebu paliva potřebnou pro proces přepravy.
Spotřeba pohonných hmot na opravy automobilů a ostatní výdaje domácnosti nejsou zahrnuty v těchto normách a tvoří se samostatně.
Sazby spotřeby paliva jsou vypracovány v souladu s metodikou pro stanovení základních sazeb spotřeby paliva pro AT, schválenou Ministerstvem dopravy Ruské federace a pravidelně (každé 2-3 roky) jsou revidovány.
Pro auta obecný účel Byly stanoveny následující typy pravidel:
* základní sazba za 100 km jízdy autem;
* norma na 100 t-km přepravní práce;
* norma pro jízdu s nákladem.
Základní sazba je stanovena pro jednoznačně definované silniční provozní, klimatické a zátěžové podmínky. Norma pro přepravní práce závisí na typu motoru (benzínový, naftový nebo plynový) a celkové hmotnosti vozidla.
Míra spotřeby paliva pro jízdu s nákladem zohledňuje zvýšení spotřeby spojené s manévrováním v místech nakládky a vykládky.
Základní hodnoty spotřeby paliva na 100 km jízdy vozidla jsou stanoveny v následujících měřeních:
* pro benzínová a naftová vozidla - v litrech;
* pro vozidla na zkapalněný plyn - v litrech;
* pro vozidla na stlačený zemní plyn - v metrech krychlových (za normálních podmínek);
* pro vozidla se vznětovým motorem: stlačený plyn - v metrech krychlových, nafta - v litrech.
Účtování silničních, klimatických a jiných provozních faktorů se provádí pomocí řady korekčních faktorů pro zvýšení nebo snížení základních sazeb.
Sazby spotřeby PHM jsou stanoveny samostatně pro motorové benziny, motorovou naftu, zkapalněný a stlačený plyn a slouží k normování spotřeby těchto zdrojů pro vozidla, plánování jejich spotřeby, posuzování efektivnosti využití a výpočtu zdanění.
Při provozu automobilů v zimě se základní spotřeba paliva zvyšuje: v jižních oblastech země - o 5 %, v severních oblastech - o 15 %, v regionech Dálného severu - o 20 %, v ostatních regionech země - o 10 %. Navýšení základních sazeb je počítáno i při provozu vozidel ve městě, v horských oblastech, při přepravě zboží vyžadující sníženou rychlost, u vozidel, která jsou v provozu déle než 8 let a v řadě dalších případů.
Při provozu vozidel na mimoměstských komunikacích se zlepšeným pokrytím jsou základní sazby sníženy.
Je-li nutné aplikovat několik přídavků současně, jsou algebraicky sečteny.
Níže jsou uvedeny vzorce, podle kterých se určují standardní hodnoty spotřeby paliva pro různé typy vozidel.
Auta.
Autobusy. U autobusů se normová hodnota spotřeby paliva stanovuje stejně jako u auta.
Pokud má autobus běžná nezávislá topení, normovaná spotřeba paliva se stanoví takto:
kde Ne - míra spotřeby paliva pro provoz ohřívače nebo ohřívačů, l / h; T" - čas autobusu se zapnutým topením.
Palubní náklaďáky, nákladní tahače. U těchto vozů a silničních souprav je standardní hodnota spotřeby paliva určena následujícím poměrem:
Objem přepravních prací, tkm; Grp - hmotnost nákladu, t; 5gr - najeté kilometry s nákladem; Gnp je vlastní hmotnost přívěsu nebo návěsu, tzn.
Pro nákladní auta palubních vozidel a silničních souprav je pro 100 tkm přepravních prací stanovena norma: benzín - 2 l, nafta - 1,3 l, zkapalněný plyn - 2,5 l, stlačený zemní plyn- 2 m3; s motorem plyn-diesel - 1,2 m3 zemního plynu a 0,25 l motorové nafty.
Při provozu palubních vozidel s přívěsy a nákladních tahačů s návěsy se spotřeba paliva pro ujeté kilometry silničního vlaku zvyšuje na každou tunu vlastní hmotnosti přívěsů a návěsů: benzín - 2 l, nafta - 1,3 l, zkapalněný plyn - 2,5 l, zemní plyn - 2 m; s motorem plyn-diesel - 1,2 m3 zemního plynu a 0,25 l motorové nafty.
Sklápěče. U sklápěčů a sklápěčů se hodnota standardní spotřeby paliva určuje takto:
přídavná hmotnost přívěsu nebo návěsu Gnp, l/100 t-km (nebo m3/100 t-km); Hg - dodatečná míra spotřeby paliva pro každou jízdu se zatížením za směnu, bez ohledu na typ motoru a nosnost: benzín, nafta, zkapalněný plyn - 0,25 l, zemní plyn - 0,25 m3; q - nosnost přívěsu, t; z - počet jezdců s nákladem za směnu.
Vans. U dodávek (GAZ-2705 "Gazelle", GAZ-33022 "Gazelle", GSZA-3704, PAZ-3742 atd.) provádějících práci zohledněnou v tunokilometrech se normová hodnota spotřeby paliva určuje stejným způsobem jako u palubních nákladních vozidel.
U dodávkových vozidel provozovaných na hodinovém základě se hodnota normované spotřeby stanovuje stejně jako u osobního automobilu plus 10% přirážka.
Speciální vozidla. Speciální a specializovaná vozidla se dělí do dvou skupin: vozidla vykonávající práce zaparkované (autojeřáby, kompresor, vrtání atd.) a vozidla vykonávající práce za jízdy (sněžné pluhy, zavlažování atd.).
Standardní spotřeba paliva pro speciální vozidla první skupiny je určena vzorcem:
Hs - spotřeba paliva na ujeté kilometry při provádění speciálních prací během pohybu, l / 100 km; S" - ujeté kilometry vozidla při provádění speciálních prací za pohybu, km.
Závěr
V procesu ekonomické činnosti zaujímají zdroje podniku jedno z centrálních míst, proto je v současné době velmi aktuální otázka úspory zdrojů a stanovení optimálního poměru zdrojů v podniku.
Aktivity šetřící zdroje zahrnují soubor technických, ekonomických, organizačních a sociálně psychologických opatření zaměřených na:
Zlepšení struktury spotřeby materiálu a zavádění účinných náhražek;
Prevence vzniku odpadů a racionální využívání jejich nevyhnutelné části;
Zlepšení přídělu spotřeby materiálových zdrojů a zajištění snížení jejich měrné spotřeby na jednotku výkonu;
Optimalizace řízení zásob;
Snížení ztrát materiálových zdrojů ve fázích přepravy a skladování, efektivní využití kontejnerů.
Snížení materiálové spotřeby výrobků vám umožňuje:
Výrazně snížit náklady na výrobu a prodej výrobků;
Výrazně zvýšit zisk zbývající k dispozici podniku;
Zvýšit konkurenceschopnost produktů;
Zlepšit finanční situaci podniku.
Efektivita všech opatření k úsporám zdrojů ve sféře oběhu výrobních prostředků a v procesu jejich spotřeby je do značné míry dána tím, jak správně a ekonomicky účelně je využíván lidský faktor, jak přehledně a hladce je vytvořen složitý hierarchický ekonomický a organizační mechanismus funkce racionálního využívání materiálních zdrojů.
Hostováno na Allbest.ru
...Podobné dokumenty
Hodnota racionálního využití materiálových zdrojů v podniku, jakož i klasifikace rezerv na jejich úspory. Technické a ekonomické charakteristiky LLC "Integral" a ukazatele využití materiálových zdrojů používaných v podniku.
semestrální práce, přidáno 17.09.2014
Pojem a podstata kategorie udržitelného rozvoje podniku. Studium ekonomického mechanismu úspory zdrojů v podniku stavebního komplexu. Realizace projektu nízkopodlažní bytové výstavby jako technologie šetřící zdroje pro organizaci.
práce, přidáno 8.12.2017
Podstata ekonomiky úspor zdrojů: cíle, záměry, základní pojmy, ukazatele využití materiálových zdrojů. Analýza a kótování nákladů na materiálové zdroje ve slévárně a směr zlepšování efektivnosti materiálových zdrojů.
semestrální práce, přidáno 11.08.2008
Pojem materiálních zdrojů. Hodnota úspory materiálních zdrojů. Metodika analýzy využití materiálových zdrojů. Analýza efektivity využití materiálových zdrojů u OAO "Daldiesel". Doporučení pro optimalizaci jejich použití.
semestrální práce, přidáno 13.10.2003
Podstata efektivního využívání surovin v dřevozpracujících podnicích. Ekologické a ekonomické aspekty úspor zdrojů. Analýza činnosti StilDrevStroy LLC. Vyhodnocení úspor nákladů na energii díky zavedení moderní sušicí komory.
práce, přidáno 8.12.2017
Podstata, hlavní typy a obsah činností šetřících zdroje. Systém faktorů úspory zdrojů. Analýza dynamiky úrovně a efektivity využití materiálových zdrojů v podniku. Vytvoření systému řízení materiálových zdrojů.
práce, přidáno 17.05.2012
Jednoduché, normativní, zakázkové a zakázkové metody nákladového účetnictví. Analýza výrobních nákladů, zisku a rentability podniku. Hodnocení ukazatelů využití materiálových zdrojů. Hledání vnitrovýrobních rezerv pro jejich úspory.
semestrální práce, přidáno 24.02.2016
Role úspor zdrojů při zajišťování udržitelného rozvoje podniku stavebního komplexu. Analýza potenciálu úspor zdrojů ve stavebních podnicích. Indikátory udržitelného rozvoje investičního a stavebního sektoru Vologdské oblasti.
práce, přidáno 27.10.2017
Charakteristika teoretických a metodologických problémů ekonomická analýza využití materiálních zdrojů v podnicích. Identifikace hodnoty úspory materiálových zdrojů. Studium racionality využívání surovin a materiálů podniku.
semestrální práce, přidáno 27.10.2013
Role technologií šetřících zdroje při zvyšování efektivity výroby, ekonomický mechanismus šetření zdrojů ve stavebnictví. Pokyny pro úsporu zdrojů v JSC "Vologdaavtodor" ke zlepšení efektivity podniku.
Podniky automobilové dopravy jsou významnými spotřebiteli materiálových a energetických zdrojů, které se dělí na primární a sekundární.
Primárními zdroji, které ATP využívá v průběhu výrobních činností, jsou nové automobily, jednotky, komponenty, zařízení, náhradní díly, pneumatiky, baterie, technologická zařízení a nářadí; palivo, maziva a další provozní látky, různé výrobky a materiály pro potřeby domácnosti. Navíc ATP spotřebovává značné množství tepla a elektřiny a vody.
Druhotnými zdroji jsou použité montážní celky, součásti a díly automobilů, baterie, motorové a převodové oleje, technické kapaliny, pneumatiky, odpady železných a neželezných kovů atd. Jsou součástí odpadu ATP vznikajícího při provozu vozidel a údržbě a TR na ATP.
Další dvě části odpadu se dělí na recyklovatelné a nerecyklovatelné. Jednorázové odpady nejsou vhodné k recyklaci (nevratné nádoby, koks a svářečská struska, smetí smetené z území ATP, TKO, atd.), jsou shromažďovány na ATP a odváženy k uložení na skládky. Nerecyklovatelné odpady jsou plynné a prachové emise vznikající při pohybu vozidel a uvolňované do životního prostředí (CO, CH, N02, CO2, produkty opotřebení pneumatik, brzdového obložení atd.).
Hospodárné využití primárních zdrojů pro ATP je zajištěno především doplněním vozového parku o vozidla s vysokou spolehlivostí a použitím kvalitních provozních materiálů; za druhé dodržování norem, pravidel a požadavků současného systému STK a TR, který zajišťuje včasné provádění a plné provádění běžné údržby EO, TO-1, TO-2, vysoce kvalitní opravy a tím udržení vozidla v technicky bezvadném stavu - v obou případech se zvyšuje životnost stávajícího vozového parku, snižuje se spotřeba náhradních dílů, pohonných hmot a maziv a dalších provozních látek, což výrazně snižuje potřebu ATP v primárních zdrojích; za třetí, dodržování současných norem pro spotřebu výrobků a materiálů pro opravy, údržbu a ekonomické potřeby a organizace ATP pro přísné účtování jejich spotřeby; za čtvrté, využití a zpracování druhotných zdrojů vznikajících v procesu údržby a oprav automobilů.
Zvažte hlavní opatření, která zajistí úsporu těchto zdrojů.
1. Údržba vozů v technicky bezvadném stavu.
Abyste ušetřili palivo, měli byste vždy udržovat vůz v technicky bezvadném stavu, provádět údržbu včas a v souladu s harmonogramem, provádět potřebné úpravy a na vysoké úrovni diagnostických prací.
2. Zlepšení organizace přepravního procesu, které zajistí výrazné snížení měrné spotřeby paliva na jednotku přepravní práce a umožní ušetřit statisíce tun benzínu a motorové nafty po celé republice. Zvýšení koeficientu ujetých kilometrů a nosnosti o 1 % snižuje měrnou spotřebu paliva benzínových vozidel o 0,62 % a dieselových vozidel o 0,59 %.
Velké rezervy pro racionální využití paliva spočívají ve správném, hospodárném a kompetentním rozložení stávajícího vozového parku podle druhu dopravy. Velmi důležitým opatřením pro úsporu paliva je používání přívěsů. Navzdory absolutnímu nárůstu spotřeby paliva silničního vlaku je měrná spotřeba paliva snížena o 30 % ve srovnání s jedním vozidlem.
3. Žádost jako motorové palivo pro nákladní a osobní automobily na zkapalněný a stlačený plyn, což snižuje spotřebu kapalných paliv a poskytuje významné úspory přírodních zdrojů ropy.
4. Používání kvalitnějších benzinů, např. bezolovnatý benzin s přídavkem methyl-terc-butyletheru (MTBE), který snižuje spotřebu paliva o 3-5%. Použití motorové nafty s obsahem síry 0,05 % snižuje opotřebení, zvyšuje životnost motoru a tím snižuje spotřebu náhradních dílů a dalších primárních zdrojů.
5. Vybavení otevřených parkovišť moderními prostředky vytápění nebo zahřívání v zimním období provozu, které umožňuje vyloučit další spotřebu paliva na zahřívání motorů.
6. Instalace bezkontaktních vysokoenergetických zapalovacích systémů a nuceného ekonomizéru na sériová benzinová vozidla nečinný pohyb, což snižuje spotřebu paliva o 7-10 % a zároveň zlepšuje ekologický výkon motorů.
7. Školení řidičů v racionálních způsobech řízení automobilu za jízdy, které přináší výraznou úsporu paliva: rozdíl ve spotřebě paliva při řízení automobilů na stejné trase u řidičů různé kvalifikace dosahuje 18 %.
8. Snižování ztrát paliva při jeho přepravě, skladování a při doplňování paliva do vozidel. Celkové ztráty benzín v případě nedodržení pravidel přepravy tankery může dosáhnout 1,0-1,5% objemu přepravy; ztráty při skladování v nádržích na čerpacích stanicích a v ATP - 4-5 % objemu uskladnění; ztráty při tankování automobilů - 1,5 % z objemu tankování.
Skladování a výdej PHM se v současné době provádí především na veřejných komerčních čerpacích stanicích. Při obsluze ATP s vlastními čerpacími stanicemi je nutné zorganizovat speciální školení skladníků o účtování, skladování a výdeji PHM a maziv (POL), procvičit uzavírání smluv s ropnými sklady na kontrolu technického stavu vlastních nádrží a další nádoby, ve kterých se skladují ropné produkty. Měsíční zůstatky by se měly odebírat na čerpací stanici (skladu) a na autech a skutečné zůstatky zjištěné inventarizační komisí by měly být porovnány s údaji účetnictví. Na přijaté palivo je vypracován přejímací akt s uvedením množství, hustoty paliva a přebytku nebo nedostatku skutečné dostupnosti oproti objednávce. Účtování paliva ve skladech se provádí v hmotnostních jednotkách, na čerpací stanici - v litrech s přepočtem na kilogramy podle stanovené hustoty. Přepočet litrů na kilogramy se provádí podle průměrné denní hustoty, stanovené komisí složenou z technika měření PHM, cisterny a účetního.
Jednotky, jednotky, náhradní díly. Významnou úsporu těchto prostředků zajišťují opravy motorů a dalších komponentů vozidel palivová čerpadla a další složité sestavy, baterie, pneumatiky a renovace hlavních dílů (bloky válců, klikové hřídele a vačkové hřídele, ojnice, ventily atd.). Tyto práce by měly být prováděny ve specializovaných továrnách, což může výrazně snížit potřebu nových produktů a náhradních dílů.
sekundární zdroje. Podle některých údajů tvoří asi 50 % sekundárních zdrojů vznikajících na ATP odpad železných a neželezných kovů (karosérie a kabiny vyřazených vozů, šrotové díly atd.). Předávání výsledného kovového odpadu přímo do hutních provozů ke zpracování snižuje jejich potřebu odpovídajících přírodních surovin.
Složení kovového šrotu zahrnuje různé opotřebované a pro opravu nevhodné díly z vysoce kvalitních materiálů (půlhřídele, čepy, pružinové čepy atd.), které mohou být použity samotnými ATP nebo jinými podniky jako polotovary.
obnošené pneumatiky(17 % z celkového množství sekundárních zdrojů) jsou obnoveny v závodech na opravu pneumatik aplikací nového běhounu a znovu použity v ATP.
Neopravitelné pneumatiky by měly být shromážděny a převezeny speciální organizace pro zpracování a následnou výrobu různých výrobků (dokončovací dlaždice, plnivo do betonových výrobků atd.).
Odpadní motorové a převodové oleje (16 % z celkového množství druhotných zdrojů) ATP se používají jako kotlové palivo nebo se dodávají ke zpracování do stanic na získávání ropy nebo rafinérií.
Použité baterie spolu s elektrolytem předáváme do specializovaných organizací na sběr druhotných surovin nebo přímo do bateriových či zpracovatelských závodů, kde se z nich vyrábí druhotné olovo, antimon a kyselina sírová.
Zářivky jsou také předávány organizacím druhotných surovin. Rtuť, kterou obsahují, se získává a znovu používá ve výrobě.
Sekundárním zdrojem je také voda znečištěná při mytí aut a stékání z území ATP. V tomto ohledu jsou ATP povinni používat speciální zařízení k čištění odpadních vod od suspendovaných částic a ropných produktů. Úpravny se systémem zásobování cirkulační vodou zajišťují sekundární využití vody přímo do ATP. Sesbírané ropné produkty a ropné kaly z čistíren jsou rovněž předávány k recyklaci.
Na každém ATP by měla být prováděna kontrola dodržování stanovených norem pro spotřebu paliva, údržbu a opravy materiálů, aby se snížila spotřeba materiálových zdrojů a snížily náklady na dopravu. V tomto ohledu podniky vedou denní záznamy o spotřebě provozního materiálu pro každé vozidlo. Na základě porovnání stávajícího průtoku s normativním se určí přečerpání nebo úspora materiálu. Pokud dojde k překročení, jsou přijata účinná opatření k odstranění jeho příčin.
Ekologický poplatek od majitelů nákladních vozidel a autobusů je stanoven diferencovaně v závislosti na modelu vozidla, typu motoru a místě registrace vozidla.
Koncentrace škodlivé látky ve vzduchu závisí na typu motoru, nosnosti vozidla, organizaci provozu, technických parametrech silniční sítě, technickém stavu vozidel, kvalifikaci a zkušenostech řidičů a pracovníků oprav, organizaci provozu výroba údržby a oprav, kvalita přístrojového vybavení, paliva atd.
Ke snížení toxicity výfukových plynů přispívá kromě kvalitní a včasné údržby a seřízení zavádění plynových měničů, přechod vozidel na naftu a plynná paliva.
Většina uvedených opatření ke snížení škodlivé účinky vozidel na stavu životního prostředí vyžaduje od ATP a jednotlivých podnikatelů provádějících přepravu zboží a cestujících odpovídající náklady, které spolu s ekologickým poplatkem zvyšují náklady na služby a snižují zisky ATP.
| Pevná Kazatelna | oddělení |
| Vedoucí učitel | , docent, Ph.D. |
| Konzultační hodiny / Publikum | Po 12:00-13:00; st 12:00-13:00; / H-223 |
| Pracovní program oboru |
(23.03.03 Provoz dopravních a technologických strojů a komplexů) (23.03.01 Technologie transportních procesů) |
| Vzdělávací a metodický rozvoj katedry | Úspora zdrojů při údržbě a opravách vozidel: metoda. návod k realizaci kontrolní práce / Novosib. Stát agrární un-t; komp. A.A. Dolgushin. - Novosibirsk, 2012. - 24 s. |
Seznam otázek k přípravě na test (zkoušku)
1. Základní pojmy a definice.
2. Hlavní úkoly úspory zdrojů.
3. Primární zdroje na ATP.
4. Druhotné zdroje a schéma jejich spotřeby.
5. Hlavní způsoby úspory prostředků při údržbě a opravách vozidel.
6. Palivová bilance automobilu a jeho součástí.
7. Bilance elektrické energie, vody a tepla.
8. Klasifikace spotřeby paliva osobních a valníkových vozů.
9. Regulace spotřeby paliva sklápěčů.
10. Stanovení potřeby maziv.
11. Stanovení potřeby tepelné energie.
12. Výpočet potřeby elektrické energie.
13. Faktory ovlivňující nadměrnou spotřebu motorových paliv.
14. Způsoby úspory paliva v provozu.
15. Systém řízení spotřeby paliva pro ATP.
16. Metody výuky řidičů řídit hospodárně.
17. Hlavní zdroje ztrát motorového paliva.
18. Opatření ke snížení ztrát pohonných hmot na čerpacích stanicích.
19. Faktory ovlivňující spotřebu oleje v provozu.
20. Metody snižování spotřeby oleje.
21. Systém výměny olejů podle kritéria jeho skutečného stavu.
22. Druhy ničení pneumatik osobních a přípojných vozidel.
23. Faktory určující životnost pneumatiky.
24. Pravidla péče o pneumatiky ve vozovém parku.
25. Komplexní ukazatele výkonu pneumatik.
26. Způsob předběžné agregace pneumatik.
27. Faktory ovlivňující spotřebu náhradních dílů.
28. Míry spotřeby náhradních dílů.
29. Metody zjišťování potřeby náhradních dílů.
30. Systém MTO s náhradními díly a materiály.
31. Účtování spotřeby náhradních dílů.
32. Směrnice druhotného využití zdrojů.
33. Technologický postup recyklace starých automobilů.
34. Způsoby likvidace baterií.
35. Likvidace starých pneumatik.
36. Likvidace odpadu olejové filtry a olejový odpad.
Silniční doprava je významným spotřebitelem materiálových a energetických zdrojů, které se dělí na primární a sekundární (obr. 21.3).
Mezi primární zdroje, které ATP využívá v průběhu výrobních činností, patří nové automobily, jednotky, komponenty, zařízení, náhradní díly, pneumatiky, baterie, technologická zařízení a nářadí; palivo, maziva a další provozní látky, různé výrobky a materiály pro potřeby domácnosti (viz kapitola 19). Navíc ATP spotřebovává značné množství tepla a elektřiny a vody.
Sekundární zdroje zahrnují použité agregáty, součásti a díly automobilů, baterie, motorové a převodové oleje, technické
 |
ciální kapaliny, pneumatiky, odpady ze železných a neželezných kovů atd. Jsou součástí odpadů podniku motorové dopravy vznikajících při provozu vozidel a údržbě a opravách na ATP (obr. 21.4).
Další dvě části jsou recyklovatelné a nerecyklovatelné odpady (viz obrázek 21.3). Mezi první patří odpady nevhodné k recyklaci (nevratné obaly, koks a svářečská struska, odpadky smetené z území ATP, tuhý komunální odpad atd.). Jsou shromažďovány v ATP a odváženy k likvidaci na skládkách. Jedná se o plynné a prachové emise vznikající při pohybu vozidel a uvolňované do životního prostředí (СО, CJHLy, N0 2 , C0 2, produkty opotřebení pneumatik, brzdového obložení atd.).
Z celkového množství vzniklého odpadu na ATP připadá cca 70 % na podíl druhotných zdrojů (tab. 21.3). Výrazně snížit jejich spotřebu umožňuje jejich opětovné využití v ATP (opravené motory, převodovky, převodovky, pneumatiky atd.) a při výrobě primárních zdrojů spotřebovaných vozidly.
Ekonomické využití primárních zdrojů pro ATP je zajištěno následujícím. Jednak doplněním vozového parku o vozidla s vysokou spolehlivostí a použitím kvalitních provozních materiálů. Za druhé, dodržování norem, pravidel a požadavků současného systému údržby a oprav, který zajišťuje včasné a plné provádění běžné údržby SW, TO-1, TO-2, vysoce kvalitní opravy a tím údržbu vozidel v technicky v pořádku stav. V obou případech se zvyšuje životnost stávajících kolejových vozidel, klesá spotřeba náhradních dílů, pohonných hmot a maziv a dalších provozních látek, které
výrazně snižuje potřebu ATP v primárních zdrojích. Za třetí, dodržování současných norem pro spotřebu výrobků a materiálů pro opravy, údržbu a potřeby domácnosti a organizace na ATP o přísném účtování jejich spotřeby. Za čtvrté, využití a zpracování druhotných zdrojů vznikajících v procesu údržby a oprav vozidel.
Zvažte hlavní opatření, která zajistí úsporu těchto zdrojů.
motorové palivo. 1. Největší efekt přináší udržování vozidel v dobrém technickém stavu a sledování spotřeby paliva (viz § 21.1).
2. Zlepšení organizace přepravního procesu přináší výrazné snížení měrné spotřeby paliva na jednotku přepravní práce a umožňuje ušetřit statisíce tun benzínu a motorové nafty v celé zemi. Zvýšení koeficientu ujetých kilometrů a nosnosti o 1 % snižuje měrnou spotřebu paliva benzínových vozidel o 0,62 % a dieselových vozidel o 0,59 %. Použití vozidel s přívěsem ve srovnání s jednotlivými vozidly snižuje měrnou spotřebu v průměru o 30 %.
3. Použití zkapalněného a stlačeného plynu jako motorového paliva pro nákladní a osobní automobily snižuje spotřebu kapalných paliv a přináší významné úspory přírodních zdrojů ropy.
4. Použití kvalitnějších benzinů, jako je bezolovnatý benzin s přídavkem methyl-terc-butyletheru (MTBE), snižuje spotřebu paliva o 3-5 %. Použití motorové nafty s obsahem síry 0,05 % snižuje opotřebení, zvyšuje životnost motoru a tím snižuje spotřebu náhradních dílů a dalších primárních zdrojů.
5. Vybavení otevřených parkovišť moderními prostředky vytápění nebo ohřevu v zimním období provozu umožňuje vyloučit dodatečnou spotřebu paliva na zahřívání motorů.
6. Instalace bezkontaktních vysokoenergetických zapalovacích systémů (BCI) a ekonomizéru s nuceným chodem naprázdno na sériová benzinová auta snižuje spotřebu paliva o 7-10 % a zároveň zlepšuje ekologický výkon motorů.
7. Školení řidičů v racionálních způsobech řízení auta za jízdy zajišťuje výraznou úsporu paliva - rozdíl ve spotřebě při jízdě po stejné trase u řidičů různé kvalifikace dosahuje 18 %.
Ke značným ztrátám paliva dochází při jeho přepravě, skladování a při doplňování paliva do vozidel.
Jedná se o netěsnosti z nádrží a potrubí, rozlití při čerpání z nákladních aut PHM do nádrží čerpacích stanic, netěsnosti z trysek a hadic palivových čerpadel atd.
Hlavní příčiny a zdroje ztrát jsou:
Rozstřikování paliva při plnění cisteren (0,5-0,6 % kapacity nádrže);
Odpařování benzínu s volně uzavřeným hrdlem nádrže (0,7-1,7 % kapacity nádrže);
Odpařování paliva při vypouštění do nádrže otevřeným padajícím proudem (0,3-0,4 % vypuštěného paliva);
Zbytek paliva v cisterně a ve vypouštěcích hadicích (1,2-2,0 % vypuštěného paliva);
Odpařování benzínu z nádrží (při plnění na 90 % -0,3 % kapacity, při plnění na 20 % -9,6 % kapacity);
Odpařování benzínu z volně uzavřené nádrže (kapacita 1,2 %);
Únik paliva uvolněnými spoji, průchod 2 kapek za 1 s (1,3 tuny/rok);
Odpařování benzínu z nádrže, která není vybavena odvzdušňovacím ventilem (kapacita 0,4 %);
Rozlití paliva při doplňování paliva do kbelíků (200 kg na 1 auto za rok);
Znečištění a podmáčení během přepravy a skladování.
Celková ztráta benzínu v případě nedodržení pravidel přepravy tankery může dosáhnout 1,0-1,5% objemu přepravy, ztráty při skladování v nádržích na čerpacích stanicích a v ATP - 4-5% objemu přepravy skladování, ztráty při tankování automobilů - 1,5 % z objemu tankování .
Největší část ztrát (asi 75 %) připadá na odpařování. Nelze jim zcela zabránit, ale lze je výrazně omezit racionální organizací práce a udržováním technického stavu zařízení na náležité úrovni.
Ke zbývajícím ztrátám dochází zejména v důsledku nevyhovujícího technického stavu prostředků skladování, dopravy, čerpání, tankování a nedodržování pravidel pro jejich provoz. Na rozdíl od ztrát vypařováním je lze zcela eliminovat.
Hlavní příčiny a opatření k prevenci a snížení ztrát motorového paliva jsou uvedeny v tabulce. 21.4.
Jednotky, jednotky, náhradní díly. Významnou úsporu těchto prostředků přináší opravy motorů a dalších součástí vozidel, dále palivových čerpadel a dalších složitých součástí, baterií, pneumatik a obnova hlavních dílů (bloky válců, klikové a vačkové hřídele, ojnice, ventily, spojkové kotouče převodovky skříně a převodovky atd.). Tyto práce by měly být prováděny ve specializovaných továrnách, což může výrazně snížit potřebu nových produktů a náhradních dílů.
sekundární zdroje. Asi 50 % sekundárních zdrojů generovaných v ATP je odpad ze železných a neželezných kovů(karosérie a kabiny vyřazených vozidel, šrotové díly atd.). Předávání vzniklého kovového odpadu přímo do hutí ke zpracování (viz obrázek 21.4 a tab. 21.3) snižuje jejich potřebu odpovídajících přírodních surovin.
Složení kovového šrotu zahrnuje různé opotřebované a pro opravu nevhodné díly z vysoce kvalitních materiálů (půlhřídele, čepy, pružinové čepy atd.), které mohou být použity samotnými ATP nebo jinými podniky jako polotovary.
Opotřebované pneumatiky auta(17 % z celkového množství sekundárních zdrojů) jsou obnoveny v závodech na opravu pneumatik aplikací nového běhounu a znovu použity v ATP.
Pneumatiky, které nelze obnovit, by měly být shromážděny a převedeny do speciálních organizací pro zpracování a následnou výrobu různých výrobků (dokončovací dlaždice, plnivo pro betonové výrobky atd.).
Odpadní motorové a převodové oleje(16 % z celkového množství druhotných zdrojů) ATP se používá jako kotelní palivo nebo se předává ke zpracování do stanic na získávání ropy nebo ropných rafinérií.
Vybité baterie s elektrolytem Předávají se do specializovaných organizací sběru druhotných surovin nebo přímo do bateriových či zpracovatelských závodů, kde se z nich vyrábí druhotné olovo, antimon a kyselina sírová.
Zářivky také předat organizacím druhotné suroviny. Rtuť, kterou obsahují, se získává a znovu používá ve výrobě.
Znečištěná voda z myčky a kanalizace z území ATP jsou také druhotným zdrojem. V tomto ohledu jsou ATP povinni používat speciální zařízení k čištění odpadních vod od suspendovaných částic a ropných produktů. Úpravny se systémem zásobování cirkulační vodou zajišťují sekundární využití vody přímo do ATP. Sesbírané ropné produkty a ropné kaly z čistíren jsou rovněž předávány k recyklaci.
OTÁZKY PRO SAMOKONTROLU PRO ČTVRTÝ ODDÍL
1. Vyjmenujte hlavní druhy výrobků a materiálů používaných v silniční dopravě.
2. Klasifikujte faktory, které ovlivňují spotřebu náhradních dílů, a charakterizujte míru jejich vlivu.
3. Jaké metody určují potřebu náhradních dílů?
4. Vyjmenujte kanály, kterými jsou náhradní díly dodávány spotřebitelům u nás i v zahraničí.
5. Popište typy skladů zařazené do firemního systému zásobování spotřebitelů náhradními díly.
6. Jak se určuje rozsah a objem skladování náhradních dílů ve skladech různých úrovní?
7. Na jaké skupiny podle četnosti poptávky se člení nomenklatura náhradních dílů? Jak se určují části zahrnuté v každé ze skupin?
8. Jak určíte velikost a frekvenci objednávání náhradních dílů?
9. Jaké metody se používají k řízení zásob uložených ve skladech náhradních dílů?
10. Jak probíhá účtování spotřeby hmotného majetku pro ATP?
11. Popište vliv faktorů, které určují provozní náklady
palivo.
12. Které složky určují normalizovanou spotřebu paliva osobních, nákladních a sklápěčů?
13. Jak je regulována spotřeba maziv?
14. Jak jsou uspořádány moderní čerpací stanice s podzemním skladováním paliva?
15. Jaké jsou hlavní metody šetřící zdroje používané v ATP.
Sekce pět
Zvažte hlavní opatření, která zajistí úsporu těchto zdrojů.motorové palivo.
Největší efekt přináší udržování vozidel v dobrém technickém stavu a sledování spotřeby paliva.
Zlepšení organizace přepravního procesu přináší výrazné snížení měrné spotřeby paliva na jednotku přepravní práce a umožňuje ušetřit statisíce tun benzínu a motorové nafty v celé zemi. Zvýšení koeficientu ujetých kilometrů a nosnosti o 1 % snižuje měrnou spotřebu paliva benzínových vozidel o 0,62 % a dieselových vozidel o 0,59 %. Použití vozidel s přívěsem ve srovnání s jednotlivými vozidly snižuje měrnou spotřebu v průměru o 30 %.
Použití zkapalněného a stlačeného plynu jako motorového paliva pro nákladní a osobní automobily snižuje spotřebu kapalných paliv a přináší významné úspory přírodních zdrojů ropy.
Použití kvalitnějších benzinů, jako je bezolovnatý benzin s přídavkem methyl-terc-butyletheru (MTBE), snižuje spotřebu paliva o 3-5 %. Použití motorové nafty s obsahem síry 0,05 % snižuje opotřebení, zvyšuje životnost motoru a tím snižuje spotřebu náhradních dílů a dalších primárních zdrojů.
Vybavení otevřených parkovišť moderními prostředky vytápění nebo zahřívání v zimním období provozu umožňuje vyloučit další spotřebu paliva na zahřívání motorů.
Instalace bezkontaktních vysokoenergetických zapalovacích systémů (BCI) a ekonomizéru s nuceným chodem naprázdno na sériová benzinová vozidla snižuje spotřebu paliva o 7-10 % a současně zlepšuje ekologický výkon motorů.
Školení řidičů v racionálních způsobech řízení auta za jízdy zajišťuje výraznou úsporu paliva – rozdíl ve spotřebě paliva při jízdě po stejné trase u řidičů různé kvalifikace dosahuje 18 %.
Problémy úspor zdrojů při vývoji procesů pro podniky autoservisu
Ke značným ztrátám paliva dochází při jeho přepravě, skladování a při doplňování paliva do vozidel.
Celková ztráta benzínu v případě nedodržení pravidel přepravy tankery může dosáhnout 1,0-1,5% objemu přepravy, ztráty při skladování do nádrží na čerpacích stanicích a v ATP - 4-5% objemu přepravy skladování, ztráty při tankování aut - 1,5 % z objemu tankování .
Největší část ztrát (asi 75 %) připadá na odpařování. Nelze jim zcela zabránit, ale lze je výrazně omezit racionální organizací práce a udržováním technického stavu zařízení na náležité úrovni.
Ke zbývajícím ztrátám dochází zejména v důsledku nevyhovujícího technického stavu prostředků skladování, dopravy, čerpání, tankování a nedodržování pravidel pro jejich provoz. Na rozdíl od ztrát vypařováním je lze zcela eliminovat.
Jednotky, jednotky, náhradní díly. Významnou úsporu těchto prostředků přináší opravy motorů a dalších součástí vozidel, dále palivových čerpadel a dalších složitých součástí, baterií, pneumatik a obnova hlavních dílů (bloky válců, klikové hřídele a vačkové hřídele, ojnice, ventily, spojkové kotouče převodovky skříně a redukční převody) atd.). Tyto práce by měly být prováděny ve specializovaných továrnách, což může výrazně snížit potřebu nových produktů a náhradních dílů.
sekundární zdroje. Asi 50 % sekundárních zdrojů generovaných v ATP je odpad ze železných a neželezných kovů(karosérie a kabiny vyřazených vozidel, šrotové díly atd.). Předávání výsledného kovového odpadu přímo do hutních provozů ke zpracování snižuje jejich potřebu odpovídajících přírodních surovin.
Složení kovového šrotu zahrnuje různé opotřebované a pro opravu nevhodné díly z vysoce kvalitních materiálů (půlhřídele, čepy, pružinové čepy atd.), které mohou být použity samotnými ATP nebo jinými podniky jako polotovary.
Opotřebované pneumatiky auta(17 % z celkového množství sekundárních zdrojů) jsou obnoveny v závodech na opravu pneumatik aplikací nového běhounu a znovu použity v ATP.
Pneumatiky, které nelze obnovit, by měly být shromážděny a převedeny do speciálních organizací pro zpracování a následnou výrobu různých výrobků (dokončovací dlaždice, plnivo pro betonové výrobky atd.).
Odpadní motorové a převodové oleje(16 % z celkového množství druhotných zdrojů) ATP se používá jako kotelní palivo nebo se předává ke zpracování do stanic na získávání ropy nebo ropných rafinérií.
Vybité baterie s elektrolytem Předávají se do specializovaných organizací sběru druhotných surovin nebo přímo do bateriových či zpracovatelských závodů, kde se z nich vyrábí druhotné olovo, antimon a kyselina sírová.
Zářivky také předat organizacím druhotné suroviny. Rtuť, kterou obsahují, se získává a znovu používá ve výrobě.
Znečištěná voda z myčky a kanalizace z území ATP jsou také druhotným zdrojem. V tomto ohledu jsou ATP povinni používat speciální zařízení k čištění odpadních vod od suspendovaných částic a ropných produktů. Úpravny se systémem zásobování cirkulační vodou zajišťují sekundární využití vody přímo do ATP. Sesbírané ropné produkty a ropné kaly z čistíren jsou rovněž předávány k recyklaci.
Klíčová slova:
Úspora zdrojů v silniční dopravě, schéma spotřeby primárních a sekundárních zdrojů, hospodárné využití zdrojů pro ATP, hlavní opatření zajišťující úsporu zdrojů, problémy úspory zdrojů při vývoji technologických postupů TEA.
Kontrolní otázky:
Problémy úspor zdrojů v silniční dopravě.
Hlavní opatření, která zajišťují úsporu materiálových a energetických zdrojů v silniční dopravě.
Problémy úspor zdrojů při vývoji procesů pro podniky autoservisu.
Téma 24. Perspektivy rozvoje managementu podniků autoservisů
Plán přednášek:
Základní ustanovení pro rozvoj procesního řízení podniků autoservisů.
Zlepšení systému pro zajištění provozuschopnosti vozidel.
Vznik a rozvoj trhu služeb.
Zvyšování a zajišťování v provozu požadavků na ekologickou bezpečnost vozidel.
Vývoj nových informační technologie.
Rozvoj a zlepšování systémů managementu kvality.
Literatura:
(1) - str. 470-493
(7) - str. 376-395
. Základní ustanovení pro rozvoj procesního řízení podniků autoservisů
Rostoucí vozový park, role autodopravy v ekonomice republiky a spokojenost přepravní potřeby obyvatel, vliv dopravy na životní prostředí a bezpečnost silničního provozu – to vše svědčí o nutnosti obnovení role státu v regulaci rozvoje silniční dopravy a jejích subsystémů včetně technického provozu.
S přihlédnutím k dosavadním domácím i zahraničním zkušenostem, vědeckým výzkumům a prognózám by koncepce řízení, regulace a udržování technického stavu automobilového trhu republiky měla obsahovat tato hlavní ustanovení:
Priorita ochrany života a zdraví obyvatelstva a dopravního personálu, bezpečnost životní prostředí na základě ústavy a zákonů Republiky Uzbekistán. To je hlavní požadavek na organizaci technického provozu a státní kontroly vozidel.
Ústavnost a zákonnost, přítomnost jasného regulačního a právního rámce, který zajišťuje jednotné požadavky ve všech subjektech Republiky Uzbekistán.
Program - cílový přístup v organizaci technického provozu vozidel.
Funkčnost - vymezení hlavního výrobního a společenského úkolu vozidel.
Úplnost – koordinace účasti na díle, jasné rozdělení práv a povinností.
Vyvážené zohlednění zájmů všech účastníků systému: státu, průmyslu, vlastníků a uživatelů vozidel a obyvatel.
Finanční a legislativní podpora ze strany státu systému.
Prioritou strategie zajištění výkonnosti vozidel a vozových parků prostřednictvím preventivního a preventivního systému, který je neustále zdokonalován s přihlédnutím ke změnám konstrukce vozidel, provozních podmínek, požadavků přepravního procesu a spotřebitelů obyvatelstva a majitelů vozidel .
Etapovitá a plynulá implementace systému kontroly, regulace a udržování technického stavu parkoviště republiky, způsobené nízkým výchozím stavem a složitostí systému, jeho setrvačností a značnými prostředky nutnými pro rozvoj průmyslu. Fázování předpokládá rozumnou volbu a realizaci prioritních opatření s ohledem na regionální charakteristiky a provozní podmínky.
24.2. Zlepšení systému pro zajištění provozuschopnosti vozidel
Pro zlepšení systému zajištění efektivity vozidel je nutné za prvé rozlišovat vozy moderního designu, technické úrovně, spolehlivosti a kvality a ty, které budou tvořit vozový park za 5,10,15 let.
Za druhé, odpovědět na otázku, zda existují vědecké nebo praktické konstruktivní či jiné důvody pro nahrazení současného plánovaného a preventivního systému pro zajištění účinnosti vozidel v provozu.
Hodnota plánovaného preventivního systému nespočívá v tom, že je zaručen absolutní výkon, ale v tom, že úroveň výkonu může být řízena s vědomím, jaké zdroje jsou potřeba.
Proto za třetí, pro příštích 10-20 let je vhodné zvážit možné možnosti zlepšení plánovaného a preventivního systému, jeho struktury, režimů, úrovní regulace atp.
Strukturu, údržbu a opravy systému lze zlepšit následovně.
Pro jednotlivá auta nejběžnější bude systém s jedním hlavním typem údržby, srovnatelným s četností průměrný roční nájezd kilometrů z těchto vozů 10-20 tis. km a před státní technickou kontrolou a v budoucnu s ní kombinovanou.
Pro užitkové vozy a osobní vozy Systémy údržby a oprav lze vyvíjet při zachování plánovaných a preventivních zásad v následujících oblastech:
zvýšení frekvence údržby v souladu se zvýšením spolehlivosti vozidel, kvality jejich technického provozu, používaných provozních materiálů a zlepšení kvalifikace personálu;
pro intenzitu provozu užitkových vozidel bude vypracována úprava norem s přihlédnutím k provozním podmínkám a technickému stavu vozidel a zobrazeným zabudovaným kontrolním a diagnostickým nástrojům;
použití nových informačních technologií v TEA, doprovázené snížením nákladů na organizaci účetnictví strojů, v případě potřeby změní strukturu systému a zvýší počet typů údržby;
zvýšení spolehlivosti vozidlových celků a systémů, antikorozní odolnost nástaveb a kabin, regulace životnosti umožní opustit kompletní generální oprava auta;
subsektor oprav se zaměří především na obnovu dílů, zejména základních a hlavních, na úroveň nových, čímž dojde k výraznému navýšení prostředků opravovaných jednotek a systémů;
zvýší se vhodnost designu automobilů pro recyklaci a opětovné použití (recyklaci).
Trhem služeb subsystému technický provoz a obsluha se rozumí vznik a uspokojení požadavků na zajištění provozuschopnosti, bezpečnosti a přípravy k užívání vozidel všech forem vlastnictví po celou dobu provozu od okamžiku pořízení do vyřazování z provozu.
Objem trhu služeb nadále roste a v příštích 5-10 letech se může zvýšit o 25-60 %, resp.
Potenciální klientela tohoto trhu se rozšiřuje.
Je nutné vyvinout postup pro formování racionálních organizačních a technických opatření pro zlepšení výrobní činnosti podniků autoservisu, který zahrnuje řadu fází znázorněných na Obr. 24.1.
Studium preferencí klientely čerpacích stanic
Vytvoření souboru ukazatelů, které popisují preference spotřebitelů cílového segmentu trhu autoservisů
porovnání získaných kvalitativních a kvantitativních ukazatelů s cíli organizace
formace významné ukazatele hodnocení činnosti autoservisu
Posouzení změn ukazatelů v retrospektivním období
Posouzení změn ukazatelů v prognózovaném období
Porovnání získaných odhadů ukazatelů s ukazateli žádoucími pro řízení podniku
Rozvoj komplexních organizačních a technických opatření zaměřených na rozvoj různých strategií pro zlepšení a rozvoj výrobní a technické základny čerpacích stanic s přihlédnutím k cílům existence a zájmům organizace, přáním zákazníků, trendu rozvoje trh autoservisů
Rýže. 24.1. Postup racionálního rozvoje organizačních a technických opatření zaměřených na zlepšení a rozvoj výrobně-technické základny podniků autoservisu
24.3. Vznik a rozvoj trhu služeb
S řadou podniků a forem služeb v domácnosti sekundárním trhu budou fungovat následující hlavní formy služeb poskytující konkurenční prostředí:
značkové a dealerské podniky (15-25 % rozsahu práce);
nezávislé servisní a opravárenské společnosti (45–60 %);
workshopy přepravní společnosti (5-10%);
Dojde k závažným změnám a transformaci prací a služeb vykonávaných na sekundárním trhu.
24.4. Zvyšování a zajišťování v provozu požadavků na ekologickou bezpečnost vozidel
Rozšíření integrace Republiky Uzbekistán do Evropského a Světového hospodářského společenství mezinárodní přeprava, účast na nich nejen nákladních automobilů, ale i osobních automobilů a autobusů, výrazně zvýší požadavky na ekologickou bezpečnost, ekonomické a další ukazatele, přičemž certifikace nových tuzemských automobilů zajistí jejich postupné přibližování se evropským standardům.
To se přímo dotkne zpřísnění příslušných provozních požadavků a způsobů jejich dosažení při údržbě a opravách vozidel.
Tabulka 24.1. jsou uvedeny evropské normy toxicity osobních automobilů.
Technický provoz by měl v následujících letech zajišťovat údržbu a opravy tuzemských vozů splňujících normy EURO - 1 a EURO - 2 a dovezená auta odpovídající normám EURO - 3 a EURO - 4.
Tabulka 24.1.
Evropské normy toxicity, g / km, pro osobní automobily podle metody NEC
24.5. Vývoj nových informačních technologií
V silniční dopravě včetně subsystému technického provozu dochází k výrazným kvantitativním i kvalitativním změnám v informační podpoře výrobních procesů, které v horizontu 5-10 let povedou k následujícímu:
Elektronizace bude dokončena na úrovni řešení tradičních účetních a analytických, plánovacích a řídících úloh, automatizace, workflow, účetnictví atd.
Nové informační technologie se rozšíří nejen do velké, ale i do malé dopravy, oprav a podniky služeb.
Nejvýznamnějším trendem bude období od využívání počítačů k řešení důležitých, ale často izolovaných úkolů, až po vytváření komplexních podnikových informačních systémů.
Rozšíří se tradiční okruh úloh řešených s využitím informačních technologií. S ohledem na technický systém se zaměříme na vývoj a praktickou aplikaci systému cílových standardů používaných při řízení výkonnosti jednotek ITS.
Dojde ke zlepšení a změně metod a mechanismů rozhodování manažerů. Dostupnost provozních informačních systémů umožní reálně využívat ekonomické a matematické metody na úrovni podniků. Bude reálná příležitost využít expertní systémy (ES) při manažerských rozhodnutích. Expertní systém je softwarový balík, který zahrnuje znalostní bázi (soubor vzájemně souvisejících pravidel, která formalizuje zprávu specialistů v určité oblasti) a mechanismus odvození, který umožňuje uživatelům faktorů rozpoznat situaci a dát doporučení pro volbu dalších akcí.
Začne přechod na síťové počítačové technologie, geograficky distribuované sítě, které podnikům a jejich pobočkám zajistí efektivní výměnu informací, přístup do centrální databáze, ke zdrojům průmyslu, národních i globálních sítí. Všechny tyto možnosti poskytuje internet a internetové technologie. Internet je vnitřní regionální síť podniku. Mohou být použity kdekoli, buď zcela izolovaní od "vnějšího světa", nebo mít každého v globální síti. Internet je celosvětová počítačová síť otevřená veřejnosti. Síťovým klientem se může stát jakákoli organizace nebo jednotlivec.
Začne přechod podniků na zásadně nové softwarové a hardwarové komplexy.
Dojde k přechodu v tvorbě informačních systémů od „amatérských“ ke službám specializovaných podniků a poradenských firem zabývajících se návrhem, instalací, seřízením, sítí, údržbou systémového a aplikačního software.
Použití se rozšíří palubní počítače vozidel shromažďovat informace o stavu nejdůležitějších systémů a celků, s následným předáváním těchto dat do informačního systému podniku k vytváření doporučení k taktice servisu a oprav vozidel.
Vhodně využívané informační systémy zvýší kvalifikaci zaměstnanců. Technici musí mít dovednosti pro práci s běžně dostupnými systémy. Inženýrský personál musí být schopen správně formulovat a nastavovat úkoly pro programátory, provádět analýzu dat pomocí počítačového vybavení a univerzálních programů a předkládat návrhy na vývoj a zlepšení stávajících systémů. Vedoucí pracovníci musí rozumět trendům ve vývoji informačních technologií, znát jejich možnosti a vidět perspektivu jejich uplatnění ve svých podnicích.
