Impozantní Inovace BMWŘada 7 ji jasně odlišuje od ostatních sedanů výkonná třída. Většina Hi-tech se odrážejí v nové vlajkové lodi bavorské značky - jedná se o karoserii vyrobenou na principu Carbon Core s využitím prvků z uhlíkových vláken, kombinovaná technologie pohon BMW eDrive, ovládání gesty, dálkové ovládání parkování pomocí interaktivního BMW Display Key a mnoho dalšího. Do tohoto seznamu přibyl dnes nejvýkonnější 6válcový vznětový motor na světě, který se bude montovat ve dvou modifikacích – BMW 750d xDrive a BMW 750Ld xDrive. Spotřeba paliva BMW řady 7 s inovativní pohonnou jednotkou je pouze 5,7 l/100 km (5,9 l/100 km v případě prodloužené verze), přičemž nový motor vyvíjí působivých 400 koní. maximální výkon a točivý moment 760 Nm.

Nový 3litrový řadový 6válcový motor vychází z nejnovější generace pohonné jednotky BMW Group. Je vybavena aktualiz technologie BMW TwinPower Turbo s vícestupňovým přeplňováním turbodmychadlem se 4 turbodmychadly a pokročilým systémem přímé vstřikování Common Rail, který dodává palivo do válců pod tlakem přes 2500 barů. Všechny tyto změny vyústily ve výjimečný výkon, vynikající trakci ve všech otáčkách motoru a bezkonkurenční dynamiku. Nové BMW 750d xDrive zlepšil dynamický výkon svého předchůdce o 0,3 sekundy a nyní zrychlí na 100 km/h za 4,6 sekundy (BMW 750Ld xDrive za 4,7 sekundy).

Účinnost při nejvyšší úroveň: výkon motoru se zlepšil o 5 %, průměrná spotřeba spotřeba paliva snížena o 11 %.

Vynikající nová generace 6válcového vznětového motoru produkuje 400 koní. při 4400 ot./min. Jeho optimalizovaný výkon se nejzřetelněji odráží v charakteru nárůstu točivého momentu. Minimálních 450 Nm poskytuje již při 1000 ot./min a pohonná jednotka vyvine maximum 760 Nm v rozmezí od 2000 do 3000 ot./min. V kombinaci s 8-st automatická převodovka Nový motor Steptronic umožňuje vlajkové lodi sedanu nejen rychle zrychlovat z klidu, ale také intenzivně zrychlovat i ve vysokých rychlostech.

Nejvýkonnější naftový 6válcový motor od BMW nemá obdoby rychlostní charakteristiky a účinnost. Ve srovnání s předchůdcem se výkon motoru zvýšil o 19 koní a točivý moment o 20 Nm, zatímco spotřeba paliva a emise byly sníženy o 11 %. škodlivé látky.

Maximální účinnost při vysoký krevní tlak posílení.

Nejlepší vznětový motor BMW ve své třídě je vrcholem techniky německý koncern. Jedinečná řešení, použitý při výrobě jednotlivé díly, nám umožnilo dosáhnout vynikajících výkonových charakteristik a účinnosti motoru. Všechny součásti motoru mají zvýšenou bezpečnostní rezervu a jsou schopny současně odolávat zvýšenému tepelnému a mechanickému zatížení. Např, maximální tlak ve spalovací komoře zvýšen z 200 na 210 bar.

Hlava válců a blok jsou vyráběny metodou izostatického lisování za tepla, která umožňuje maximální pevnost v hliníkových odlitcích. Proces montáže hlavních ložisek a hlavy válců se provádí pomocí spojovacích tyčí, těsnění hlavy válců se nyní skládá z pěti vrstev a samotné válce jsou potaženy směsí odolnou proti opotřebení pomocí metody navařování dvoujádrových elektrod. Písty jsou vyrobeny z hliníkové slitiny a mají bronz pístní čepy a centrálně chlazený olejem.

Nainstalovaný systém čištění výfukových plynů modely BMW 750d xDrive a BMW 750Ld xDrive, zahrnuje nejen filtr pevných částic a akumulačním katalyzátorem oxidů dusíku, ale také systémem snižování výfukových emisí SCR se vstřikováním močoviny.

Nejnovější slovo ve vývoji turbodmychadel od BMW: ještě více radosti z jízdy.

Díky vícestupňovému přeplňování turbodmychadlem a koordinovanému provozu všech součástí systému se nový motor stal ještě účinnějším a produktivnějším. Nový systém kompresor se skládá ze dvou kompaktních turbodmychadel vysoký tlak, integrovaný do jediného těla s variabilní geometrie, s velkým turbodmychadlem zodpovědným za posílení nízké otáčky nahrazena dvěma menšími, citlivějšími turbodmychadly. Elektronický systémŘídicí systém nejnovější generace, který sleduje všechny parametry motoru, přehledně a plynule koordinuje činnost každého turbodmychadla.

Jinými slovy, neustále běží jedno vysokotlaké turbodmychadlo a dvě nízkotlaká turbodmychadla. A jen kdy prudké zrychlení z revolucí nečinný pohyb systém vypne obě turbodmychadla nízký tlak, což přispívá k ještě rychlejšímu nárůstu plnicího tlaku. Druhé vysokotlaké turbodmychadlo se aktivuje, když motor dosáhne 2500 ot./min.

Další unikátní vlastnost nový motor je systém recirkulace výfukových plynů, aktivní při nízkém i vysokém plnicím tlaku. Podobný princip práce může výrazně snížit úroveň emisí škodlivých látek do ovzduší.

BMW 750d xDrive a BMW 750Ld xDrive se začnou prodávat od července 2016.

Jsou jedny z nejlepších v elektrickém vedení jednotky BMW. Řada M57 byla mnohokrát oceněna na mezinárodních soutěžích. Blok válců byl vyroben z šedé litiny, později byl odlit z hliníkové slitiny a měl suché vložky válců, což snížilo celkovou hmotnost. Hlava válců je odlita z hliníku. Klikový hřídel navrženo s 12 protizávažími. Jeďte dva vačkové hřídele pochází z jednořadého válečkového řetězu. K dispozici je 24 rozvodových ventilů, 4 na válec. Stisk ventilu není přímý, ale pomocí páky. Písty jsou zkosené, aby se zlepšilo míchání pracovní směs. Úhel odklonu klikový hřídel rovných 120 stupňů. Pohyb hmot je vyvážen tak, že běžící motor je téměř nehybný. Vstřikovací čerpadlo je poháněno řetězem. Motor se vyráběl se dvěma objemy válců, 2,5 a 3 litry. Všechny modifikace motoru jsou vybaveny přeplňováním turbodmychadlem a některé z nich jsou vybaveny dvěma turbodmychadly. Turbodmychadla mají elektronické nastavení geometrie oběžného kola. Motor je vybaven palivovým systémem s přímým vstřikováním Common Rail s tlakovým akumulátorem. Mezichladič pomáhá zvýšit množství přiváděného vzduchu. Elektronická kontrola hladiny motorového oleje. Použití piezo vstřikovače ve vstřikování zajišťuje přesný přívod paliva, sníženou spotřebu paliva a zvýšenou šetrnost k životnímu prostředí výfukové plyny. Průměrná hmotnost motoru 132 kg.

Problémy

Motor je velmi náročný nafta. Používání nekvalitní motorové nafty pochybného původu vede k předčasný odchod porucha vstřikovačů vstřikovacího systému a regulátoru tlaku paliva. Vstřikovací čerpadlo se stalo spolehlivějším a na rozdíl od motorů řady M51 nevyžaduje časté zásahy. Turbíny jsou připraveny k foukání po velmi dlouhou dobu v závislosti na použití kvalitní olej a v dobrém provozním stavu výfukový systém. Před výměnou oleje byste si měli zakoupit víčko pouzdra olejový filtr. Je plastový a nejčastěji praská při výměně filtrační vložky. Stejně jako jeho předchůdce je motor M57 citlivý na přehřívání, což s sebou nese spoustu problémů a drahých oprav. Společný problém pro motory BMW- ventil recirkulace plynu. Měřiče průtoku vzduchu selhávají méně často. Elektrovakuové držáky hydromotorů umírají při 200 tisících km. najetých kilometrů Záludným problémem, který okamžitě vybízí k výměně turbíny, je únik oleje z potrubí od turbíny do mezichladiče nebo z ventilačního ventilu. plyny z klikové skříně k turbíně. Odlučovač oleje neplní svou funkci čištění plynů z klikové skříně. Konstantní olejové páry se usazují na potrubí a objevují se prostřednictvím uvolněných spojů a opotřebovaných přírub. Aby byl přiváděný vzduch čistý, je při každé výměně oleje vyměněn váleček na čištění plynu klikové skříně. Odvádí lepší práci při odstraňování oleje než cyklon, který si musíte pamatovat na opláchnutí. Obecně je motor až až generální oprava na včasný servis schopný snadno dosáhnout 500 tisíc km.

Motor M57D25

Zdvihový objem válce je 2,5 litru, výkon je 166 koní. Zdvih pístu je 82,8 mm, průměr válce je 80 mm.

Motor BMW M57D25 byl instalován na automobily:

• 2000-2003 BMW 525d (E39 karoserie)

Motor M57TUD25

Zdvihový objem válce je 2,5 litru, výkon je 174 koní.

Motor BMW M57TUD25 byl nainstalován na následujících vozech:

• 2003-2007 BMW525d (E60/E61 karoserie)

Motor M57D30

Zdvihový objem válce je 3,0 l (2926 ccm), výkon od 184 koní do 193 koní. při 4000 ot./min. Průměr válce je 84 mm a zdvih pístu je 88 mm.

Motor BMW M57D30 byl instalován na automobily:

• 184 koní a 390 Nm
  • 1998-2000 BMW 530d (E39 karoserie)
  • 1999-2003 BMW 330d/330xd (E46 karoserie)
• 184 koní a 410 Nm
  • 1998-2000 BMW 730d (E38 karoserie)
  • 2001-2003 BMW X5 3.0d (E53 karoserie)
• 193 koní a 410 Nm
  • 2000-2001 BMW 730d (E38 karoserie)
  • 2000-2003 BMW 530d (E39 karoserie)

Motor M57TUD30

Zdvihový objem válce je 3,0 l (2993 cm3), výkon - 204, 218 a 272 koní. (dvojitě přeplňovaný) při 4000 ot./min. Průměr válce - 88 mm, zdvih pístu - 90 mm.

Motor BMW M57TUD30 byl nainstalován na následujících vozech:

• 204 koní
  • 2003-2005 BMW330d/330xd (karosérie E46)
  • 2003-2007 BMW330Cd (E46 tělo)
  • 2004-2008 BMW X3 3.0d (E83 karoserie)
• 218 koní
  • 2003-2005 BMW 530d (E60 karoserie)
  • 2004-2005 BMW 530d Touring (karosérie E61)
  • 2005-2007 BMW 530xd Touring (E61 karoserie)
  • 2002-2005 BMW 730d (E65 karoserie)
  • 2008-2010 BMW X3 3.0d (E83 karoserie)
  • 2003-2006 BMW X5 3.0d (E53 karoserie)
  • 2007 BMW X5 3.0d (E70 karoserie)
• 272 koní
  • 2003-2007 BMW 535d (E60 karoserie)
  • 2004-2007 BMW 535d (E61 karoserie)

Lidé se často ptají na stejnou otázku: „co má BMW s dieselovými motory?“ nebo „jaký diesel si mám koupit“?
Místo odpovědi přijměte krátkou esej na téma „diesel v BMW“.

Dieselový spalovací motor má více vysoká účinnost v režimu plného návratu a znatelně vyšší in částečné zatížení a nečinný. Benzínovému motoru brání principy jeho činnosti - přítomnost škrticí klapky, tvorba směsi mimo spalovací prostor, nemožnost provozu na chudé směsi. Režim částečného zatížení je pro něj nepohodlný a extrémně škodlivý. V tomto smyslu je přínos naftového motoru absolutní

- jeho průměrná teplota je znatelně nižší a v částečném zatížení a režimu naprázdno se moderní vznětový motor nemusí dokonce vůbec zahřát na jmenovitou teplotu Provozní teplota. Díky těmto funkcím se dieselový motor téměř nebojí dopravních zácp a ještě více volnoběhu: není tak děsivé ho obtěžovat každodenními zácpami typu start-stop. Produkce tepla dieselového motoru (turbodiesel) je nejen nižší, ale také „chytřejší“ - přítomnost turbíny je téměř zárukou, že v dopravní zácpě nezatížíte motor nadměrným výkonem - při nízkých otáčkách téměř nefunguje.

Sečteno a podtrženo, pokud jde o zatížení oleje, které mimochodem je dieselový motor vždy o 20 % více než u benzínového protějšku stejného zdvihového objemu, diesel je kvalitativně lepší než benzínový motor.

Můžete si také přepočítat například průměrný uvolněný výkon na objem oleje atp. - v tom všem vítězí vznětový spalovací motor s rezervou a „pro jasná výhoda„A když si ještě vzpomeneme na „tradicionalistické“ konzervativní zvyky a výstřelky výměny oleje ve vznětovém motoru každých 7–10 tisíc kilometrů (no, samozřejmě, máme „špinavou naftu“ – a reklama nám o EURO5 nehorázně lže , a to je olej již „černý“), pak je nafta z hlediska očekávaného zdroje téměř věčná i za podmínek Ruské vykořisťování. Dodejme sem ještě pár možných faktorů charakterizujících pravděpodobné příznivé jízdní podmínky takových aut – naftové motory si často kupují ti, kteří jezdí daleko a vysokou průměrnou rychlostí...

Celkem: moderní diesel se výrazně liší od moderního benzínový motor z hlediska očekávaného zdroje je to díky šťastná náhoda technologické vlastnosti. Níže vám řeknu, kolik přesně.

Nyní otázky, které jsou na toto téma často kladeny:

Jak moderní jsou dieselové motory BMW?
BMW vyrábí jedny z nejkvalitnějších a moderní diesely- jsou hospodárné, mají vysoký krouticí moment a jsou spolehlivé. V nejvíce moderní verze, jsou také velmi tiché, což se o většině konkurentů říci nedá. Nejnovější BMW Už 20 let nedělá nic jiného, ​​než že své úspěšné benzinové motory mění „na dieselové motory“ a snaží se z nich pomocí obludných technologických triků vydolovat „ekologii a ekonomiku“. Výsledky, pokud neberete v úvahu vítězství v soutěžích typu „motor roku“, jsou vlastně katastrofální. Ale konstrukce dieselového motoru postrádá obrovské množství technologického a ekologického odpadu: VANOS, Valvetronic, řízený termostat a tak dále. Diesely se jen zlepšují v technologii, s minimálními ekologickými problémy. Od roku 2012 v bitvě benzín/nafta bezpodmínečně vítězí nafta.

Co můžete říci o konkrétních modelech?
M21 - nikdy jsem to neviděl.
M51 - párkrát viděný, obyčejný traktor tažený koňmi.
M57- skvělá možnost pro X5. Na sedanu mi to přijde divné, i když tohle je věc vkusu.
N57 je tichý vznětový motor s téměř „benzinovým“ dojmem. Nebýt krátkého rozsahu otáček, bylo by těžké jej odlišit od benzínového turbomotoru.
N47/M47 jsou hlasité, ale velmi ekonomické motory. S rozvodovým řemenem jsou zdánlivě již vyřešené problémy, které není vůbec snadné vyřešit, pokud se s nimi přece jen setkáte. V každém případě je to volba, jak ušetřit.

Existují nějaké statistiky?
Kompletní měření a kontrola vznětové spalovací motory vyžaduje demontáž vstřikovačů. Nejedná se o rychlý ani levný postup. Nemám statistiky měření pro tyto motory a obecně je na ně málo požadavků. Důvody jsou vysvětleny v následujícím odstavci.

zdroj?
I s neúspěšným „doporučeným“ olejem a stejně neúspěšnými analogy tohoto oleje riskujete, že odjedete bez problémů 200-250 tisíc km nebo i více. A to prakticky bez spotřeby oleje a téměř u všech naftových motorů BMW. Samozřejmě s podmínkou, že motor nebyl přehřátý a fungoval normálně. Následně nastanou problémy přibližně stejné jako u jejich benzinových protějšků. Procesy v CPG jsou tam naprosto podobné, jen se dějí pomaleji a práh viditelnosti je tak posunut zpět na garantovaných 5-7 let zcela bezproblémového provozu. Čím vyšší je váš roční nájezd a tím vyšší průměrná rychlost- čím dále se vzdaluje okamžik nástupu problémů se spotřebou oleje. To, o co by se měl majitel benzínového motoru starat již při nájezdu 40-60 tisíc (!), jeho naftovému kolegovi nemusí po celou dobu, co auto vlastní, vůbec vadit.

Problémy?
Myslím, že hlavní problém palivové zařízení- na dieselový motor to opravdu není levné. Jedna čerpací stanice naplněná pískem a opravami vás může překvapit svou cenou. Pokud však používáte „standardní“ olej, problémy se určitě objeví ve výše uvedeném intervalu, jen je většina ani nebude považovat za problémy. Drtivá většina vlastníků benzínová BMW nevykazují vůbec žádné známky obav, dokud spotřeba oleje nedosáhne 1 litru na 1 000 km.
V případě naftového motoru, který s největší pravděpodobností nebude během prvních let provozu spotřebovávat olej vůbec, se majitel nezalekne 1, 2 nebo dokonce 3 litrů na 10 000 km. S největší pravděpodobností bude fungovat logika „dobře, děkuji, že jsi vydržel 5 let a teď mi můžeš odpustit“ místo rozumné logiky „vůbec jsem nejedl, proč jsem začal teď?“

motor BMW N57

Charakteristika motoru N57D30

Výroba	Závod Steyr
Značka motoru	N57
Roky výroby	2008-dosud
Materiál bloku válců	hliník
typ motoru	diesel
Konfigurace	v souladu
Počet válců	6
Ventily na válec	4
Zdvih pístu, mm	90
Průměr válce, mm	84
Kompresní poměr	16.5
Objem motoru, ccm	2993
Výkon motoru, hp/ot	204/4000 245/4000 258/4000 306/4400 313/4400 381/4000-4400
Točivý moment, Nm/ot	450/1750-2500 540/1750-3000 560/1500-3000 600/1500-2500 630/1500-2500 740/2000-3000
Environmentální normy	Euro 5 Euro 6
Rychlonabíječka	Garrett GTB2260VK Garrett GTB2056VZK BorgWarner K26+BV40 2x BorgWarner BV45+B2
Hmotnost motoru, kg	-
Spotřeba paliva, l/100 km (pro 530d F10) - město - dráha - smíšené.	6.4 4.9 5.4
Spotřeba oleje, g/1000 km	až 700
Motorový olej	5W-30 5W-40
Kolik oleje je v motoru, l	6.5 7.2 (N57S)
Provedena výměna oleje, km	7000-8000
Provozní teplota motoru, stupně.	-
Životnost motoru, tisíc km - podle rostliny - na praxi	- 300+
Tuning, hp - potenciál - bez ztráty zdrojů	300+ -
Motor byl nainstalován	BMW 325d/330d/335d E90/F30 BMW 430d/435d F32 BMW 525d/530d/535d/M550d F10 BMW 640d F13 BMW 730d/740d/750d F01 BMW X3 F25 BMW X4 F26 BMW X5 E70/F15 BMW X6 E71/F16 Range Rover

Spolehlivost, problémy a opravy motoru BMW N57

Rok 2008 byl ve znamení uvedení dalšího řadového 6válcového turbodieselu N57, který měl nahradit všemi oblíbené BMW M57. Nový motor používal uzavřený hliníkový blok válců s litinové objímky a s meziválcovou vzdáleností 91 mm, uvnitř bloku je instalován kovaný klikový hřídel se zdvihem pístu 90 mm, průměr válce 84 mm,a výška pístů je 47 mm. V důsledku toho máme pracovní objem 3 litry.

Blok pokryli hliníkovou hlavou válců, která je o něco nižší než u předchůdce M57. Dvouhřídelová hlava, 4 ventily na válec, průměr sacích ventilů 27,2 mm, výfuk 24,6 mm, průměr dříku ventilu 5 mm.
Pro zajištění bezpečnosti chodců a zvětšení vzdálenosti mezi motorem a kapotou se přesunul pohon rozvodů zadní motor.
Rozvodový řetěz u N57 je jednořadý a vydrží déle než u jeho 4válcového bratra N47. Řetězový zdroj přesahuje 200 tisíc km.
N57 používá vstřikovací systém Vstřikovací systém 3. verze je instalováno vstřikovací čerpadlo paliva CP 4.2 a samozřejmě turbodmychadlo s mezichladičem. Turbína je zde Garrett GTB2260VK s variabilní geometrií, která nafoukne až 1,65 baru.

Tento motor odpovídá environmentální normy Euro-5.

Stejně jako na M57 je zde použit sací potrubí s vířivými klapkami a systémem recirkulace výfukových plynů EGR.Motor je řízen ECU Bosch DDE7.3.

V září 2009 se začaly prodávat vozy BMW 740d s motorem N57 TOP. Je vybaven upraveným výfukem, piezo vstřikovači a dvoustupňovým systémem přeplňování turbodmychadlem, kdy druhý stupeň má turbínu s proměnnou geometrií a plnící tlak 2,05 baru. Turbíny jsou zde BorgWarner K26 a BV40. Pohání motor Bosch DDE 7.31.

Od roku 2011 začala výroba upravených vznětových motorů N57TU, které se staly mírně ekonomičtějšími, dostaly mírně upravené spalovací komory, Garrett GTB2056VZK, solenoidové vstřikovače a také začaly vyhovovat environmentální normy Euro 6. Řídicí jednotkou je zde Bosch DDE7.41.
Vyšlo v roce 2012 top možnost z této řady - N57TU Super nebo N57S, která byla vyvinuta na základě N57 TOP. Vyznačoval se zesíleným blokem válců, novými písty s kompresním poměrem 16, jinou klikovou hřídelí a vylepšeným systémem chlazení hlavy válců, jehož pevnost byla rovněž zvýšena. Příjem a výfukové ventily(29,2/26 mm), vačkové hřídele se nezměnily. Zde je také nový krátký sací systém, piezo vstřikovače a upravené palivový systém se zvýšeným vstřikovacím tlakem a výfuk splňuje normy Euro-6. N57S používá ECU Bosch DDE7.31.
To nejdůležitější, co N57S odlišuje, je jeho třístupňové přeplňování: jsou zde dvě turbíny BorgWarner BV45 a jedna B2, které umožňují získat 381 koní. při 4000-4400 ot./min a točivý moment 740 Nm při 2000-3000 ot./min.

Paralelně s N57 se vyráběl příbuzný 4válcový diesel N47, který je menší kopií N57 a kromě absence dvou válců se liší především turbínami, sáním a výfukem.

Od roku 2015 je N57 postupně nahrazován novějšími diesely B57.

Úpravy motoru BMW N57D30

1. N57D30O0 (2008 - 2014) - úplně první diesel N57. Jeho výkon je 245 koní. při 4000 ot./min., točivý moment 540 Nm při 1750-3000 ot./min. Tento motor jsme nainstalovali na BMW 530d F10 a F07, 730d F01, X5 E70 a X6 E71.
U BMW 325d E90 je točivý moment snížen na 520 Nm.
2. N57D30U0 (2010 - 2013) - nejslabší modifikace N57 s turbínou Garrett GTB2260VK. Výkon motoru 204 hp. při 4000 ot./min., točivý moment 450 Nm při 1750-2500 ot./min. Tento motor se nachází na BMW 325d E90 a 525d F10. Tento spalovací motor byl nahrazen 4válcovým N47.
3. N57D30T0 (2009 - 2014) - nejvíce výkonný motor N57, který nahradil M57TU2 TOP. Vyvine 306 koní. při 4400 ot./min., točivý moment 600 Nm při 1500-2500 ot./min.
N57 TOP jsme nainstalovali na BMW X6 E71, X5 E70 a 740d F01. U 535d F10 a 535d GT F07 je výkon snížen na 299 koní.
4. N57D30O1 (2011 - současnost) - motor z řady N57TU, který nahradil N57D30O0. Výkon 258 koní při 4000 ot./min., točivý moment 560 Nm při 1500-3000 ot./min. Tato úprava je dostupná pro BMW 530d F10/F07, 730d F01, 330d GT F34, 330d F30, 430d F32, X3 F25, X4 F26, X5 F15 a X6 F16.
5. N57D30T1 / N57TU (2011 - současnost) - náhrada modelu N57D30T0. Výkon dosáhl 313 koní. při 4400 ot./min a točivý moment 630 Nm při 1500-2500 ot./min. Tento motor potěší majitele 335d F30, 335d GT F34, 435d F32, 535d F10, 535d GT F07, 640d F13, 740d F01, X3 F25, X4 F26, X5 F15 a X6 F16.
6. N57D30S1 (2012 - současnost) - motor N57 se třemi turbínami, které produkují 381 hp. při 4000-4400 ot./min a točivý moment 740 Nm při 2000-3000 ot./min. Takový motor lze nalézt v vozy BMW M550d F10, 750d F01, stejně jako X5 F15/E70, X6 F16/E71 označené M50d.

Problémy a nevýhody motorů BMW N57

1. Vířivé klapky. Na rozdíl od řady M zde nemohou vletět do motoru, ale dokážou se tak koksovat, že se přestanou pohybovat, v důsledku čehož auto začne jezdit nerovnoměrně a generovat chyby. Chyba je v EGR ventilu, který je třeba pravidelně čistit nebo programově odstraňovat, protože často po 100 000 km může dojít k úplnému zanesení rozdělovače nečistotami.
2. Hluky, cizí zvuky. Stejně jako u N47 tlumič klikového hřídele selže brzy (asi po 100 000 km) a vyžaduje výměnu. Po 200tis km cizí zvuk ze zadní části motoru ukazuje, že je třeba věnovat pozornost rozvodovému řetězu, může být nutné jej vyměnit.

Zdroj turbíny je normální a je přibližně 200 tisíc km nebo více. Aby motor sloužil extrémně dlouho a bez problémů, neměli byste otálet s výměnou oleje a používat pouze kvalitní motorové oleje a také pravidelně servisujte motor a palivo dobré palivo. V tomto případě může zdroj N57 výrazně překročit 300 tisíc km.

Ladění motoru BMW N57

Chip tuning

Jednoduché verze motoru s jednou turbínou řady N57 (204 k a 245 k) s jedním blokovým firmwarem jsou naladěny na 300 k, se spádem na 320 k. Motory N57TU poskytují 10-15 hp. více. Jedná se o nejziskovější spalovací motory pro tuning.
Výkon vznětového motoru N57 se dvěma turbínami lze zvýšit na 360+ koní. firmware a downpipe. Modely s N57TU umožňují získat asi 380 koní. s podobnou sadou.
Nejzlobivější a nejpokročilejší vznětový motor N57S s firmwarem a downpipe může vykazovat 440 koní. a 840 Nm.

Vznětový šestiválec se čtyřmi turbodmychadly nebyl dlouho výsadou vlajkové lodi BMW „sedmičky“: s tímto motorem přišel méně než rok dříve a nyní se stejným srdcem může pochlubit M550d.

Připomeňme, že třílitrový motor B57D30C modulární rodiny se stal prvním sériovým vznětovým motorem na světě se čtyřmi kompresory. Má dvě vysokotlaká turbodmychadla s nízkou setrvačností a dvě nízkotlaké „turbíny“, které pracují sekvenčně. Jeden z vysokotlakých kompresorů se navíc zapojuje až při intenzivní akceleraci – a to až po roztočení klikového hřídele na 2500 ot./min. A piezo vstřikovače vstřikují palivo do válce pod tlakem 2500 barů!

Oproti výkonu předchozího tříturbového vznětového motoru řady N57 se mírně změnil maximální výkon: výkon vzrostl z 381 na 400 koní, točivý moment ze 740 na 760 Nm. Trakci však stále omezují schopnosti současné osmistupňové automatické převodovky ZF: s příchodem nová krabice omezení převodových stupňů budou zrušena a maximální točivý moment překročí 800 Nm. Hlavní výhoda čtyřnabíjecího provedení je ale jiná: tah 450 Nm je k dispozici již při 1000 otáčkách za minutu! Motor by se měl prudce roztočit volnoběžné otáčky, i když maximálního točivého momentu dosahuje ve stejném rozsahu jako jeho předchůdce: od 2000 do 3000 ot./min.

BMW M550d xDrive sedan s pohonem všech kol a novým vznětovým motorem zrychlí z nuly na 100 km/h za pouhé 4,4 sekundy – o 0,3 sekundy rychleji než předchozí model se třemi přeplňovanými motory a pouze o 0,1 sekundy pomaleji než zadní kolo. pohon BMW M5 s 560koňovým twin-turbo osmem ! Kombi je méně efektivní: 4,6 sekundy na „stovky“. Maximální rychlost tradičně omezena na 250 km/h, a cestovní pas nafta je snížena o 11 % (u sedanu v průměru až 5,9 l/100 km).

Protože čtyřmi přeplňovaná „pětka“ patří do rodiny M Performance, má odpovídající insignie: M body kit, snížený o 10 mm. sportovní podvozek, mechanismus trysky zapnutý zadní náprava, 19palcová kola, zesílené brzdy a další výfukový systém. V Evropě BMW sedany M550d se začne prodávat v červenci a kombíky budou následovat do konce roku. Nic nám nebrání přivést tato auta do Ruska, protože se zde prodává „sedmička“ s takovým dieselovým motorem.