Před několika lety mnoho automobilek nabízelo 3válcové motory. Takové jednotky lze považovat za příklad zmenšování, které nyní zachvátilo celý automobilový průmysl.
Tři válce ale nejsou žádnou novinkou. Japonci dlouho používali podobné motory v jejich malých vozech (například Suzuki a Daihatsu). Tato konstrukce poskytuje řadu výhod: nižší hmotnost, levnější výrobu a nízkou spotřebu paliva. Zní to skvěle, ale realita je trochu jiná.
Takže spotřeba paliva neodpovídá deklarované, a větší zátěž výrazně ovlivnit životnost. Postupem času začnou zlobit poměrně vysoké vibrace a průměrná dynamika. Ano, jsou motory, které nemají prakticky žádné problémy. Například uznávaní mechanici R 3 od Toyoty.
Toyota 1.0
Motor Toyota 1 litr, vyráběný od roku 2005, jeden z nejlepších tříválcových motorů v posledních letech. Původně byl určen pro miminko Aygo, vyvinut ve spolupráci s koncern PSA. Šlo také na francouzskou platformu: Citroen C1 a Peugeot 107.
Základní design byl vypůjčen od Daihatsu. Inženýři Toyoty motor modernizovali: snížili hmotnost, zvýšili kompresní poměr, nainstalovali systém variabilního časování ventilů a řetězový pohon rozvodů. Výsledek předčil všechna očekávání. Efektivní, malý a lehký (vyrobený z hliníku), jednotka je ideální pro malé městské auto. Později přešel na větší Yaris druhé generace. Na trhu jsou dvě verze motoru, symbolicky se lišící výkonem – 68 a 69 koní.
Stojí za to uznat, že vysoká dynamika od litr odsátý nestojí za to čekat. Aygo zrychlí na 100 km/h za 14,2 sekundy, ale ve městě dosahuje celkem rychle 60-70 km/h. Spotřeba paliva při klidném stylu jízdy se pohybuje v rozmezí 5-5,5 l / 100 km. V případě velkého Yarisu to tak růžové není. První stovku lze dosáhnout až po 16 sekundách. Nepočítejte ani s hospodárností.
Co je ale důležitější, motor je poměrně spolehlivý. Na pravidelná údržba a přiměřené zatížení vážné problémy nedochází a drobné poruchy nevyžadují vysoké náklady pro eliminaci.
Volkswagen 1.2HTP
Debutoval v roce 2001 3-válec německý motor dostal hodně Pozitivní zpětná vazba. Motor je navržen od základu, vyrobený z lehké slitiny, vybavený řetězovým rozvodovým pohonem a vyvažovacím hřídelem. Pohonná jednotka byla nabízena se 2 (54 a 60 k) nebo 4 ventily na válec (60, 64, 70 a 75 k). Musel pokoušet nízký průtok palivo, dobrá dynamika a dobrá životnost. Bohužel ve skutečnosti to dopadlo jinak.
Jednak i při klidné jízdě byla průměrná spotřeba paliva asi 7 litrů, zatímco slibovaných téměř 6 litrů. Zadruhé, dynamika 6ventilových verzí, mírně řečeno, zanechala mnoho přání. Ano, výkonnější 12ventilové verze jsou o něco rychlejší. Ale 14,9 sekund až „stovky“ na Fabii II s 1,2 HTP je „velmi průměrný“ výsledek.
Za třetí, spolehlivost motorů montovaných před rokem 2006 byla na velmi nízké úrovni. Přivezeny zapalovací cívky, řetěz a spálené ventily proslulost. Po zdokonalení se řetěz a hlava bloku staly silnějšími.
Motor R3 1.2 HTP byl instalován do vozů „segmentu B“ skupiny Volkswagen: Škoda Fabia, Seat Ibiza a VW Polo.
Opel 1.0
Jde o první tříválec, který se objevil v malém Německá auta. Debutoval v roce 1997 pod kapotou Opel Corsa B. Motor byl označen X10XE. Bohužel vibrace, nízký výkon (54 koní) a slabá dynamika není dovoleno sbírat lichotivé recenze. Museli jsme také řešit problémy s kvalitou. Nejzávažnějším nedostatkem byl rozvodový řetěz, který se rychle natahoval a občas praskl. Navíc byly pozorovány úniky oleje a selhala elektronika.
První upgrade byl proveden v roce 2000. Výsledkem je zvýšený výkon (58 k) a odolnost. Aktualizovaný motor obdržel označení Z10XE. Ale situace se dramaticky změnila až v roce 2003 po vydání 60koňové verze X10XEP (Twinport). Podle mechaniků se výrazně zvýšila kvalita a výrazně se snížil počet problémů. Zlepšila se i dynamika. Průměrná spotřeba palivo bylo cca 5,5l/100km. V roce 2010 se objevila verze motoru o výkonu 65 koní a později - verze o výkonu 75 koní.
Jednolitrový motor Opel byl použit v Agile a Corse.
Volkswagen 1.2 TDI PD a1.4 TDI PD
Oba jsou malé dieselové jednotky s čerpacími tryskami se objevil v roce 1999. Nejmladší zmizel ze seznamu návrhů po několika letech, zatímco 1.4 se vyráběl až do roku 2010. Jednotku o objemu 1,4 litru najdete v modelech koncernu VW: Audi A2, VW Lupo, Polo, Seat Ibiza/Cordoba a Škoda Fabia.
Způsobuje pochybnosti a trvanlivost. Problémy se objevují po 150-180 tisíc km. Nejčastěji selže turbodmychadlo a palivové čerpadlo vysoký tlak a někdy selže elektronika. Ale nejzávažnější nevýhodou je kritické zvýšení axiální vůle klikového hřídele. Demontáž a broušení jsou málo odůvodněné kvůli nevyváženosti.
Chytrý 0,6-1,1
0,6litrový R3 Smart debutoval v roce 1998. Motor byl nabízen ve dvou výkonových variantách: 45 a 55 k. O rok později se objevil diesel R3 - 0,8 CDI 41 koní a později - benzín R3 o objemu 0,7 litru. Bohužel se brzy ukázalo, že jednotka vyžaduje generální oprava po relativně krátkém běhu.
1,1 litru si zaslouží vyšší známky benzínový motor, který se používá od roku 2004 v Smart Forfour A Mitsubishi Colt. Později byl sortiment doplněn o 3válcový naftový motor o objemu 1,5 litru. Nutno podotknout, že naftové motory jsou dražší na údržbu a opravy.
Závěr
Neklamte sami sebe. Tříválcové motory jsou určeny nejen ke spalování méně paliva(i když ve skutečnosti to ne vždy vyjde), ale především za účelem snížení výrobních nákladů. Takové pohonné jednotky jsou opravdu levnější na výrobu. Pamatujte, že motory R3 nemají dlouhou životnost a najeto 200-250 tisíc km zanechává vážný otisk na technickém stavu.
Pořadí činnosti válců v různé motory různé, i při stejném počtu válců může být pořadí činnosti odlišné. Pojďme se podívat, jak fungují sériové motory s vnitřním spalováním různé uspořádání válců a jejich konstrukční vlastnosti. Pro usnadnění popisu pořadí činnosti válců bude odpočítávání prováděno od prvního válce, první válec je ten před motorem, poslední v blízkosti převodovky.
3 válec
V takových motorech jsou pouze 3 válce a provozní postup je nejjednodušší: 1-2-3
. Snadno zapamatovatelné a rychlé.
Rozložení klik na klikovém hřídeli je provedeno ve formě hvězdičky, jsou umístěny pod úhlem 120 ° vůči sobě. Je možné použít schéma 1-3-2, ale výrobci to nezačali dělat. Takže jediná sekvence u tříválcového motoru je sekvence 1-2-3. K vyrovnání momentů ze setrvačných sil na takových motorech se používá protizávaží.
4 válec
Existují řadové i boxerové čtyřválcové motory, jejich klikové hřídele jsou vyrobeny podle stejného schématu a pořadí činnosti válců je odlišné. To je způsobeno skutečností, že úhel mezi páry klikových čepů je 180 stupňů, to znamená, že 1. a 4. čep jsou na opačných stranách 2. a 3. čepu.
1 a 4 hrdla na jedné straně, 3 a 4 na opačné straně.
U řadových motorů se uplatňuje pořadí činnosti válců 1-3-4-2 - toto je nejběžnější schéma práce, takto fungují téměř všechna auta, od Zhiguli po Mercedes, benzín a naftu. Válce s čepy klikového hřídele umístěnými na protilehlých stranách v něm pracují sériově. V tomto schématu můžete použít sekvenci 1-2-4-3, to znamená vyměnit válce, jejichž hrdla jsou umístěna na stejné straně. Používá se u 402 motorů. Ale takové schéma je extrémně vzácné, budou mít jinou sekvenci v provozu vačkového hřídele.
Čtyřválcový motor boxer má jiné pořadí: 1-4-2-3 nebo 1-3-2-4. Písty totiž dosahují TDC současně, a to jak na straně jedné, tak na straně druhé. Takové motory se nejčastěji vyskytují u Subaru (mají téměř všechny protiklady, kromě některých malých aut pro domácí trh).
5 válec
Pětiválcové motory se často používaly na Mercedesech nebo AUDI, složitost takového klikového hřídele spočívá v tom, že všechny čepy ojnic nemají rovinu symetrie a jsou vůči sobě pootočeny o 72° (360/5 = 72).
Pořadí činnosti válců 5válcového motoru: 1-2-4-5-3
,
6 válec
Podle uspořádání válců jsou 6válcové motory řadové, ve tvaru V a boxer. 6válcový motor má hodně různá schémata pořadí činnosti válců, závisí na typu bloku a klikovém hřídeli, který je v něm použit.
v souladu
Tradičně používán společností, jako je BMW a některé další společnosti. Kliky jsou vůči sobě umístěny pod úhlem 120°.
Pořadí práce může být tří typů:
1-5-3-6-2-4
1-4-2-6-3-5
1-3-5-6-4-2
ve tvaru V
Úhel mezi válci v takových motorech je 75 nebo 90 stupňů a úhel mezi klikami je 30 a 60 stupňů.
Pořadí činnosti válců 6válce V-motor může být následující:
1-2-3-4-5-6
1-6-5-2-3-4
Naproti
6válcové boxery se nacházejí na autech značky Subaru Toto je tradiční uspořádání motoru pro Japonce. Úhel mezi klikami klikového hřídele je 60 stupňů.
Sekvence motoru: 1-4-5-2-3-6.
8 válec
U 8válcových motorů jsou kliky instalovány pod úhlem 90 stupňů vůči sobě, protože v motoru jsou 4 zdvihy, pak pro každý zdvih pracují 2 válce současně, což ovlivňuje elasticitu motoru. 12válec běží ještě měkčeji.
V takových motorech zpravidla nejoblíbenější používá stejnou sekvenci válců: 1-5-6-3-4-2-7-8 .
Ale Ferrari použilo jiné schéma - 1-5-3-7-4-8-2-6
V tomto segmentu každý výrobce používal pouze jemu známou sekvenci.
10 válec
10válcový motor není příliš populární, výrobci takový počet válců používali jen zřídka. Existuje několik možností pro zapalovací sekvence.
1-10-9-4-3-6-5-8-7-2 - použitý na Dodge Viper V10
1-6-5-10-2-7-3-8-4-9 — Zpoplatněné verze BMW
12 válec
Nejvíce nabíjené vozy byly vybaveny 12válcovými motory, například Ferrari, Lamborghini nebo běžnějšími motory Volkswagen W12.
Pro dosažení souladu s legislativou o toxicitě výfukových plynů byla provedena řada technických vylepšení. Technické zpracování příčně uložených motorů zahrnuje následující technické inovace:
- Sběrné výfukové potrubí integrované v hlavě válců
- Snížená hmotnost klikové hřídele
- Pohon jednoho kusu ventilový mechanismus
- Výměna vedení řemenového pohonu
- Výměna chladicího systému
- Příprava pracovní směs se vstřikovacím tlakem 350 bar
- Systém řízení motoru se skládá z modulu s řídicí jednotkou DME8
Snížením hmotnosti klikového mechanismu, zvýšením vstřikovacího tlaku paliva a změnou funkcí chlazení motoru bylo možné snížit emise oxidu uhličitého o 2,5–5 %. Výkon motoru se zvýšil o 5 kW/20 Nm.
Popis subsystémů
Níže jsou popsány následující subsystémy:- Označení motoru
- Pohon ventilového rozvodu
- Pohon jedním řemenem
- výfukové turbodmychadlo
Označení motoru
Na klikové skříni je vedle uchycení pro pojistný čep klikové hřídele 7místné označení motoru.
Výrobní číslo motoru je vyraženo nad označením motoru. Tato dvě čísla umožňují výrobci jednoznačně identifikovat motor.
Označení motoru B38TU
Označení motoru B48TU
Pohon ventilového rozvodu
Hlavní vlastnosti pohonu ventilového rozvodu:
- Řetězový pohon na straně vývodového hřídele motoru
- Jednodílný řetězový pohon pro pohon vačkové hřídele
- Běžný řetízek 8 mm
- Pohánějte kombinaci olejové čerpadlo/vývěva přes samostatný okruh
- Napínací tyč a plastové vedení
Hydraulický napínák řetězu s předpětím pružiny a těsnící manžetou
| Označení | Vysvětlení | Označení | Vysvětlení |
|---|---|---|---|
| A | Dvojitý řetězový pohon Bx8 | B | Jednodílný řetězový pohon Bx8TU |
| 1 | průvodce | 2 | Horní řetězový pohon |
| 3 | Napínák řetězu | 4 | Napínací tyč |
| 5 | Spodní řetězový pohon | 6 | Řetězové kolo olejového čerpadla/vakuového čerpadla |
| 7 | Hnací řetěz olejové čerpadlo/vývěva | 8 | průvodce |
| 9 | řetězový pohon |
Důležitý rozdíl řetězový pohon je přechod z dvousekčního řetězového pohonu na neoddělitelný řetězový pohon. V tomto případě řetězový pohon přímo pohání řetězová kola řetězového pohonu vačkových hřídelů. Neexistuje žádná změna směru a žádný druhý řetězový pohon. Jako řetězy se používají pouzdrové řetězy 8 mm. Vzhledem k absenci druhého řetězového pohonu se mění počet zubů na klikovém hřídeli (23 zubů) a na pohonech VANOS (po 46 zubech).
Variabilní časování ventilů (VANOS)
Kvůli přestavbě dvousekčního řetězového pohonu na jednodílný řetězový pohon vyžadují řetězová kola pohonu VANOS 46 zubů místo dosavadních 36 zubů. Aby se kompenzovala zvýšená hmotnost větších řetězových kol, byly vyrobeny kratší a kompaktnější pohony VANOS. Kromě toho je kanál řetězového pohonu posunut o 1,5 mm.
Pohon jedním řemenem
Všechny doplňkové a přílohy poháněna pouze jedním řemenem. Výměnou vedení pro řemenový pohon došlo k úspoře materiálu a zmenšení velikosti místa instalace.
Hnací řemen se časem roztáhne v důsledku tepelné roztažnosti a stárnutí. Na řemen mohl přenášet požadovaný krouticí moment, musí být vždy přitlačován danou silou na řemenici. K tomu se napnutí řemene nastavuje pomocí napínače řemene instalovaného na generátoru, který kompenzuje natažení řemene po celou dobu jeho životnosti.
Chladicí systém a okruh chladicí kapaliny
V nový systém chlazení umožňuje uzavírací ventil chladicí kapaliny v klikové skříni v případě potřeby odpojení klikové skříně od proudu chladicí kapaliny, a to jak během fáze zahřívání, tak v režimu částečného zatížení. V tomto případě je chladicí kapalina směrována výhradně přes hlavu válců. Motor dosáhne svého Provozní teplota během zahřívací fáze a může pracovat s částečné zatížení se sníženými emisemi škodlivých látek.
Pro zajištění optimální distribuce tepla mezi hlavou válců a klikovou skříní se přívod chladicí kapaliny do hlavy válců a klikové skříně individuálně nastavuje během zahřívání motoru. Pod řízením digitální elektroniky motoru (DME) je chladicí kapalina během zahřívací fáze distribuována pomocí elektrického uzavíracího ventilu chladicí kapaliny v modulu tepelného managementu, takže do hlavy válců je dodáváno podstatně více chladicí kapaliny než do kliková skříň. V závislosti na provozním stavu motoru určuje distribuci digitální elektronický systém řízení motoru požadované množství chladicí kapalina pro hlavu válců a klikovou skříň.
| Označení | Vysvětlení | Označení | Vysvětlení |
|---|---|---|---|
| 1 | Chladič | 2 | Snímač teploty chladicí kapaliny na výstupu chladiče |
| 3 | elektrický větrák | 4 | uzavírací ventil chladicí kapaliny klikové skříně |
| 5 | čerpadlo chladicí kapaliny | 6 | Bezpečnostní ventil. |
| 7 | Kliková skříň | 8 | Snímač teploty chladicí kapaliny na výstupu motoru |
| 9 | hlava válce | 10 | Sběrné výfukové potrubí integrované v hlavě válců |
| 11 | výfukové turbodmychadlo | 12 | Topení |
| 13 | Nádrž | 14 | snímač teploty klikové skříně |
| 15 | Chladicí výměník tepla pro motorový olej | 16 | Chladicí výměník tepla pro převodový olej |
| 17 | Modul regulace teploty | 18 | Přídavný chladič chladicí kapaliny |
výfukové turbodmychadlo
Protože výfukové potrubí je integrováno do hlavy válců, výfukové potrubí a výfukové turbodmychadlo u B38TU jsou nyní dvě samostatné části. Výfukové turbodmychadlo lze tedy vyměnit samostatně. Plnicí tlak je stále nastavitelný elektrický regulátor plnicí tlak.
Turbodmychadlo OGB38TU
U B48TU mohou být výfukové potrubí a výfukové turbodmychadlo vyrobeny jako jeden kus nebo samostatně. V závislosti na variantě motoru lze výfukové turbodmychadlo vyměnit samostatně. U B48TU je plnicí tlak řízen také elektrickým regulátorem plnicího tlaku.
Turbodmychadlo OGB48TU
Systém přípravy směsi
Příprava směsi byla opět přizpůsobena požadavkům legislativy o toxicitě výfukových plynů. Vysokotlaké čerpadlo a vstřikovače byly upraveny a navrženy pro vstřikovací tlak paliva 350 barů.
systém řízení motoru DME8
Nejvíce využívá motor moderní systémyřízení výrobní společnosti Bosch. Elektronický systémřízení motoru (DDE / DME) 8. generace kombinovalo systém řízení benzínu a dieselový motor. Vnější systém je jednodílný kryt s jediným blokem konektorů. I přes jednoduchou konstrukci je hardware systému schopen vykonávat širokou škálu úkolů.
Servisní pokyny
Diagnostické pokyny
Kontroly kabelového svazku musí být prováděny pouze schválenými metodami. Použití nesprávných nástrojů, jako jsou měřicí sondy, poškodí zásuvné kontakty.Důležité upozornění pro uživatele týkající se sady měřicích jednotek (83 30 2 352 990)
Se zavedením G11/G12 byla prodejním organizacím dodána sada měřicích jednotek (83 30 2 352 990).
Z bezpečnostních důvodů (napěťové špičky v oblasti zapalovacích cívek a vstřikovačů) byl následně dodán samostatný napěťový filtr (83 30 2 446 246) pro dovybavení těchto měřicích jednotek.
Dodatečně namontovaný napěťový filtr způsobuje odchylky měření (ohmy a volty) až do 60 V, což může vést k chybné interpretaci.
Aby se předešlo chybné interpretaci, je třeba při měření pomocí sady měřicích jednotek dodržovat určité testovací vzory. Popis takových testovacích schémat je uveden v servisních informacích:
Vyhrazujeme si právo na typografické chyby, sémantické chyby a technické změny.
Li dřívější motor pokrok byl považován za lenost, pak v dnešní době určitě je environmentální předpisy. Nejnovější benzinové motoryŘada Peugeot EB, která se odehrávala pod kapotou hatchbacku 208, vypouští do atmosféry méně oxidu uhličitého než elektrárna diesel-elektrického hybridu Peugeot 508RXH.
Tříválcové motory o objemu 1,0 a 1,2 litru produkují 68 a 82 koní. respektive, zatímco točivý moment je 95 a 118 Nm – dost na to, aby se dobře vybavený kompaktní vůz cítil ve městě sebejistě. Zkušení motoristé při zmínce o tříválcovém litrovém motoru budou ze zvyku krčit nos, a marně. Aby malé motory neztratily tvář, musel Peugeot zaregistrovat 52 patentů, z nichž 23 se týká Designové vlastnosti elektrárna, 20 - do programů regulátoru a 9 - do speciálních technologických procesů a zařízení.
Tříválcové motory jsou v současnosti v Rusku nabízeny pouze s mechanická skříňka převody a „čtyři“ 1,6 - s hydraulickým strojem. Promyšlené „roboty“ pro maloobjemové motory se do naší země nedodávky rozhodly a přenechaly je trpělivým a spořivým Evropanům.
železná dieta
Nejviditelnějším způsobem, jak udržet vůz dynamický a zároveň snížit škodlivé emise, obžerství a sílu, je zhubnout. Motor 1,0 l VTi je o 11 kg lehčí než jeho předchůdce a motor 1,2 l VTi váží téměř o 10 kg méně než pohonná jednotka 1,4 l Peugeot 207.
Blok válců i hlava bloku jsou odlévány z hliníkové slitiny litím podle zplynovaných modelů. přesný model díly z pěnového polystyrenu se vloží do formy a naplní pískem, který se následně pečlivě zhutní a vyplní všechny dutiny modelu. Když se forma nalije, horký kov nahradí polystyren, který se odpaří.
Tato metoda se vyznačuje přesností, minimálním odpadem a škodlivé emise. Zároveň umožňuje vyrábět tvarově složité díly s vnitřními dutinami bez použití jader.
Z hlediska rozložení Interiér Peugeot 208 – trendsetter. Volant je zmenšen a zespodu „zploštělý“, aby nepřekážel kolenům, přístroje jsou umístěny nad volantem a většinu servisních funkcí ovládá velký dotykový displej s vysokým rozlišením.
Přesný technologický postup Peugeot je držen v tajnosti, chráněn patenty a nazývá se PMP (Process Moule? Perdu). Jeho schopnost snížit počet dílů pohonná jednotka, integrující maximum funkcí do hlavy bloku. Do hlavy je integrováno zejména sběrné výfukové potrubí, uložení motoru a montáž chladicího systému.
Ve snaze snížit hmotnost inženýři Peugeotu nešetřili na komfortu. vyvažovací hřídel s excentry, otáčejícími se v opačném směru s klikový hřídel za účelem boje proti vibracím - exotické pro takové kompaktní motory. Řemen vačková hřídel umístěn také ve skříni motoru a má olejový systém maziva pro snížení hluku. Řemen nevyžaduje výměnu po celou dobu životnosti motoru.
Ticho hlídá kliková skříň se zvýšenou tuhostí, která snižuje rezonanci od klikové hřídele. Je nainstalován speciální rezonátor sací potrubí aby byl pískot atmosférického vzduchu nasávaného do motoru harmoničtější.
Dmitrij Mamontov, vědecký redaktor
Stará dobrá tradice označovat třídy vozů písmeny latinské abecedy v závislosti na velikosti karoserie dnes nedrží vodu. Peugeot 208 je celá abeceda: spotřeba paliva (s tříválcovými motory) od třídy A, rozměry od B, komfort a výbava ne méně než C a multifunkční displej na středové konzole - no, ne méně než E. Velikost obrazovky, její rozlišení, kvalita grafiky a rychlost rozhraní jasně naznačují přítomnost speciálního grafického procesoru. Displej podle architektury menu připomíná běžný tablet, takže zacházení s ním je snadné jako louskání hrušek. Na rozdíl od mnoha jiných aut zde rolování funguje skvěle – obvyklými klouzavými pohyby prstu můžete listovat obrazovkami menu, jmény v notebooku a dokonce i tapetami pro „desktop“, které se načítají z flash disku. "Teď zkusme vzlétnout s tím vším," řekl pilot dopravního letadla ve známém vtipu a měl pravdu: motor hatchbacku o výkonu 120 koní stačí na hbitost do rychlosti 90 km/h. Zrychlení na dálniční rychlost vyžaduje čas. V rámci města je však extrémně jednoduchý a srozumitelný na ovládání, kompaktní a krásné auto je skutečnou výhodou.
Na horkou hlavu
Dalším způsobem, jak si udržet sílu při přísné dietě, je bojovat proti tření. Pístní kroužky a prsty, stejně jako zvedáky ventilů, jsou potaženy diamantem pro zlepšení skluzu. Tvar ojnic je navržen tak, aby při otáčení odstředivá síla co nejméně ovlivnila ložiska klikového hřídele, a to také za účelem snížení tření.
Aby motor usnadnil pohyb pístů, vybavili jej inženýři olejovým čerpadlem s proměnným objemem. Otáčky čerpadla a tím i tlak oleje jsou obvykle přímo závislé na otáčkách motoru. To znamená, že na nízké otáčky tlak nemůže být tak vysoký, aby na hranici výkonu nepřekročil kapacitu motoru. Nezávislé čerpadlo umožňuje údržbu optimální tlak oleje při jakýchkoliv otáčkách motoru.
studený motor požaduje bohatší směs vzduch-palivo než vyhřívaný, což znamená, že spotřebuje více paliva a vypouští více oxidu uhličitého. Výfukové potrubí zabudované v hlavě bloku pomáhá motoru rychleji dosáhnout provozní teploty.
Oddělené okruhy chladicího systému bloku válců a hlavy bloku fungují tak, že maximum tepelné energie směřují ihned po startu do bloku válců, který se zahřívá méně ochotně.
Sergej Apresov, šéfredaktor
Nestává se často, aby se vám naskytla příležitost svézt se v autě, které je definitivně předurčeno zapsat se do automobilové historie. A vůbec nejde o tříválcový naftový motor napěchovaný inovacemi – k testování jsme dostali auto se známější řadovou čtyřkou 1,6 a tradičním automatem. Za volantem nové 208 je vše neobvyklé, nové, jiné než ostatní. A to vše je velmi příjemné. Francouzi přišli na to, jak udělat volant co nejmenší, aniž by bránil ve výhledu přístrojová deska: přístroje byly umístěny nad volantem a volant byl snížen téměř ke kolenům řidiče. Spodní část volantu musela být trochu odříznuta, čímž se opustil tradiční kulatý tvar. To však nijak neovlivnilo kvalitu ovládání: při vysokorychlostním pojíždění se zdá volant kulatý. Malý volant dává pocit až překvapivě snadného ovládání – přeci jen to chce fyzickou sílu k zatáčení. méně pohybu. Auto miluje řízení a snaží se všemi možnými způsoby potěšit řidiče - jak svižným rozjezdem (díky starému dobrému měniči točivého momentu), tak poctivým volantem, který jde snadno jen na parkovišti, a ve vysoko- rychlost zatáčí to naplňuje informativním úsilím. Přidejte k tomu pocit prostornosti ( malý volant zabírá méně místa), dobrá zvuková izolace na kompaktní třídu a konečně nejjasnější vzhled- a pořiďte si auto, které se velmi příjemně ovládá a které konkurenti jistě napodobí.
Aktuální pomoci
Připravuji se jít kompaktní crossover Peugeot 2008 by měl dostat ještě více efektivní motory na základě řady EB. Ekologická technologie „mild hybrid“ se systémem Stop&Start přijde na pomoc. Motory dostanou perfektní startér-generátor schopný nastartovat motor bez vibrací již od čtvrt otáčky. Při brzdění ukládá energii do vysokokapacitní baterie a zároveň usnadňuje práci brzd. Když zastavíte, motor se vypne a sebemenší tlak na plyn jej znovu nastartuje. Systém Stop&Start lze kdykoliv vypnout tlačítkem.
Motor o objemu 1,2 litru dostane také turbodmychadlo a přímé vstřikování palivo. Motor s názvem 1,2 litru e-THP bude schopen vyvinout 110 nebo 130 koní.
