Poprvé se koncept budoucího super vozu Dodge Viper ukázal v roce 1989 a o dva roky později se na autosalonu v Detroitu ukázal sériový vůz. Na vývoji se podílel dvojnásobný šampion formule 1 Emerson Fittipaldi. S příchodem druhé generace v roce 1996 si kupující mohl vybrat mezi roadsterem a kupé, protože zpočátku se Viper prodával pouze v karoserii - roadster. Dodge Viper má gigantický objem motoru. Během vývojového procesu inženýři navrhli vytvořit motor se stejným výkonem, ale menším objemem, ale to by neodpovídalo již vytvořenému obrazu vozu, takže třetí generace, která se objevila v roce 2001, dostala 8,3-litrový motor. motor. V této recenzi se budeme zabývat čtvrtou generací Dodge Viper, jejíž výroba začala v roce 2008. Zdůrazňujeme, že to, co Američané nazývají novým modelem, by Evropané nazývali restylingem. Rozdíly mezi třetí a čtvrtou generací Viperu tedy spočívají ve vylepšeném motoru a mírně upraveném vzhledu – více o tom v bloku „vzhled a tělo“ a „technická část a vlastnosti“. Výroba Dodge Viper se provádí v Detroitu na Conner Avenue. Na každém voze pracuje 48 lidí 21 hodin a devět specialistů montuje motor. Na světě existují další velmi rychlá auta, ale vrchol Viperu je jasný ze sloganu „RAW POWER“, což v překladu znamená „Raw Power“. Kupující dostává velmi výkonný vůz, ve kterém může být přítomno pouze ABS z elektronických asistenčních systémů! To je přesně ten případ, kdy výkon motoru může přinést vítězství nebo zničit. Od neuvěřitelně výkonného kupé s pohonem zadních kol byste neměli čekat stejnou poslušnost v zatáčkách jako od.

Další sportovní vozy americké výroby:

Přehled vzhledu Vipera

Karoserie Dodge Viper je plastový panel zavěšený na rámu z ocelových trubek. Plast samozřejmě není tak odolný jako uhlíková vlákna, ale zároveň je levnější. Koeficient aerodynamického odporu kupé Dodge Viper je 0,39. Čtvrtou generaci Viperu lze snadno odlišit dodatečnými žábrami na krytu kapoty, věnujte pozornost fotografii výše fotografie první zmije a spodní části čtvrté. Charakteristickým rysem Viperu jsou výfukové trubky, které vycházejí z prahů, ale pouze Američanky jsou vybaveny tímto výfukovým systémem. Vipery určené pro evropský trh mají čtyři výfuky umístěné pod zadním nárazníkem. Celý spodek vozu je pokryt plochými štíty, které spolu se zadním difuzorem dodává dodatečný přítlak k povrchu vozovky. Dodge Viper je obut do pneumatik o rozměru 275/35 R18 - přední a 345/30 R19 - zadní.

Salon a vybavení

Na rozdíl od třetí generace je čtvrtá generace Dodge Viper vybavena elektrickým ovládáním oken a zrcátek. Dokonce i nastavitelné pedály jsou součástí doplňkového balení! Tato možnost se nachází pouze na velmi drahých autech, jako například: jít, ale obecně ve spartánském interiéru Viperu - vypadá to úžasně. Za připomenutí také stojí, že pedálová sestava v tomto voze je velmi těsná a před cestou je lepší zvolit boty s ne širokou podrážkou. Přední panel a dveřní karty Viperu jsou vyrobeny z tvrdého plastu a středová konzola je „zdobena“ hlavami samořezných šroubů. Sám výrobce doporučuje při rozjezdu hned po prvním rychlostním stupni zapnout čtvrtý - tím se sníží spotřeba paliva a sníží se pravděpodobnost náhodného smyku. Páka ruční brzdy je umístěna blíže k spolujezdci, pro řidiče není snadné na ni dosáhnout na cestách - zdá se, že to naznačuje, že Viper není vůbec navržen pro „jízdu bokem“. Při rychlosti 140 kilometrů za hodinu vydávají motor, výfukový systém a další mechanismy vozu zvuky o síle 85 decibelů. Kufr Viperu pojme 280 (112 litrů u roadsteru se složenou střechou) litrů, nemá kamínek ani běžnou rezervu, protože tohle není auto na každý den.

Technická část a vlastnosti Dodge Viper

Pojďme k nejdůležitějšímu rozdílu mezi čtvrtou generací Dodge Viper a třetí. Motor třetího Viperu má objem 8,3 litru – jedná se o atmosférický V10 vyvíjející výkon 506 koní a točivý moment 711N.M. Motor V10 8.3 umožňuje vyvinout sto kilometrů za hodinu za 3,9 sekundy, maximální rychlost třetí generace Dodge Viper je 306 km. Třetí Dodge Viper je určen pro 92. benzín. V roce 2008 začali do vozu instalovat motor, na kterém pracovali specialisté McLarenu a Ricarda. Průměr každého válce byl zvětšen o 0,6 mm, což představuje celkový nárůst o sto kubických centimetrů. Motor dostal systém, který mění fázi sání, a také elektronickou škrticí klapku. Na výkonu se pozitivně projevil i zvýšený kompresní poměr, u čtvrtého Viperu je kompresní poměr 10,2:1. Svůj podíl na nárůstu výkonu pod kapotou měly i duté ventily. Díky tomu se výkon motoru zvýšil na 600 koní (na výstupu) a točivý moment na 760 N.M. Motory třetí a čtvrté generace Viper se liší od evropských a japonských kupé přítomností pouze jednoho vačkového hřídele, který je umístěn ve zhroucení bloku, a také přítomností pouze dvou ventilů na každém válci, ale je třeba to pochopit. že průchodnost těchto dvou ventilů je větší než průchodnost mnoha sportovních motorů automobilů se čtyřmi ventily na válec. S takovým motorem ujede Dodge Viper čtvrt míle za 11,6 s a k překonání vzdálenosti jedné míle (1600 m) bude potřeba 31,4 s, výjezdová rychlost je 257 km. Čtvrtá generace Viperu bude potřebovat 11,5 s na stoupání 200 km, hranice 300 km je dosažena za 46,6 s po startu. Nejen zrychlení, ale i zpomalení je působivé. K zastavení ze sta kilometrů v hodině potřebujete kus suchého asfaltu dlouhý 30,5 m.

V roce 2005 představila texaská společnost zabývající se tuningem automobilů Hennesey model Viper. S pomocí dvou turbodmychadel pracujících s maximálním tlakem 1,5 baru byl výkon motoru Dodge Viper zvýšen na 1000 koní a točivý moment na 1491N.M. Dodge Viper Hennesey nabere sto kilometrů za 2,9 s a maximální rychlost je 410 km. Říká se, že majitelé takových Hennesey vyhrávali peníze v závodech dokonce i od majitelů Bugatti Veyron.

Čtvrtý Dodge Viper je vybaven mechanickou šestistupňovou převodovkou Tremtec T-56. Box se vyznačuje dlouhými převody.

Věnujme pozornost převodovým poměrům skříně Tremtec T-56:

1 rychlostní stupeň-2,66

2. rychlostní stupeň -1,82

3. rychlostní stupeň -1,30

4. rychlostní stupeň -1,0

5. rychlostní stupeň -0,74

6. rychlostní stupeň -0,5

Hlavní pár - 3.07

Při první rychlosti je Viper schopen vyvinout 100 kilometrů za hodinu, při druhé - 170, při třetí -230.

Stroj má dobré rozložení hmotnosti, přední náprava představuje 49,4 % hmotnosti a zadní náprava - 50,6 %. Takových ukazatelů rozložení hmotnosti bylo dosaženo posunutím motoru za přední nápravu a instalací převodovky mezi zadní kola - nejedná se o překlep! - Převodovka není spojena přímo s motorem, ale je umístěna mezi zadními koly a je spojena s převodovkou hlavního páru.

Věnujme pozornost technickým vlastnostem čtvrté generace Dodge Viper SRT 10:

Specifikace:

Motor: V10 benzín

Objem: 8360 ccm

Výkon: 600 hp

Točivý moment: 760 N.M

Počet ventilů: 20V (dva na válec)

Ukazatele výkonu:

Zrychlení 0-100 km: 3,6s

Maximální rychlost: 325 km

Průměrná spotřeba paliva: 15,7 litru (není výjimkou 35 litrů)

Objem palivové nádrže: 70L

Rozměry: 4460mm*1910mm*1210mm

Rozvor: 2510 mm

Pohotovostní hmotnost: 1565 kg

Světlá výška / světlá výška: 130 mm

Cena

V USA je cena Dodge Viper docela atraktivní. Za ojetý tři roky starý Dodge Viper SRT 10 si v SNS řeknou kolem 100 000 dolarů a v USA stojí nový tolik. Cena třetí generace Viper, 2005 - 2006 se bude pohybovat v oblasti 50 000 $.

Pátá generace Dodge Viper je vybavena motorem V10 o stejném objemu - 8,4 litru, ale výkon byl zvýšen na 649 koní a točivý moment na 810 N.M.

2004 Dodge Viper SRT-10

Dodge Viper- společnost sportovních vozů Dodge (divize Chrysler Corporation). Výroba dvousedadel začala v roce 1992 v závodě New Mack Assembly. V říjnu 1995 byla výroba přesunuta do závodu Conner Avenue Assembly, kde pokračovala až do nedávné doby.

Vůz, stejně jako jeho mnoho modifikací, lze často vidět v různých televizních pořadech, videohrách, filmech a hudebních videích. Od roku 2012 se vůz jako vlajková loď dostal pod křídla divize SRT a do první poloviny roku 2014 byl označen jako SRT Viper.

Model byl oficiálně dodán do Ruska ve verzi roadster v letech 2006-2007 pod názvem "Dodge Viper SRT-10 Roadster", prodaly se 4 kopie. Modernizované verze 2007 (4. generace) již nebyly dodávány jak do Evropy, tak do Ruska.

HISTORIE VZHLEDU

Dodge Viper byl koncipován jako pokračování klasické tradice amerických sportovních vozů. Legendární AC Cobra byla zdrojem inspirace: s výkonným motorem, minimalistickým designem, agresivním stylem.

Dodge Viper se zrodil koncem roku 1988 v designérském studiu Chrysler. Následujícího února prezident Chrysleru Bob Lutz navrhl, aby Tom Gale z Chrysler Design zvážil stavbu moderní Cobry.

První model představil Lutz o několik měsíců později. V kovu se vůz objevil jako koncepční vůz na North American International Auto Show v roce 1989.

Tento koncept byl původně pojmenován Copperhead(název chřestýše v USA) kvůli jeho výraznému vzhledu. Název byl následně změněn na Viper, ale všechny motory Viper jsou od té doby známé jako „Copperhead“. Veřejnost přivítala koncepční vůz s nadšením a hlavní inženýr Roy Sjeoberg vybral 85 inženýrů, aby byli součástí „týmu Viper“.

Skupina oslovila divizi Lamborghini společnosti Chrysler s požadavkem na poskytnutí několika prototypů hliníkových bloků válců založených na motoru V10 od snímačů Dodge. Karoserie byla dokončena na podzim a prototypový podvozek v prosinci. Přestože byl při testování použit motor V8, motor V10 byl připraven v únoru 1990.

Oficiální souhlas předsedy Chrysler Lee Iacocca byl přijat v květnu 1990. O rok později Carroll Shelby pilotoval experimentální verzi vozu v Indianapolis 500. Od ledna 1992 začaly dodávky vozu prodejcům.

DRUHÁ GENERACE

I přes podobný vzhled se vůz od první generace poměrně dost liší. Změny: přepracovaný lehčí (až 290 kg) motor s vyšším výkonem (450 k) a maximálním točivým momentem 664 Nm, nižší hmotnost vozidla, téměř kompletně přepracovaný podvozek, který je o 27 kg lehčí a o 25 % tužší, dosažený pečlivou počítačovou analýzou, upravené odpružení, vylepšené pneumatiky, zkrácená brzdná dráha.

Protiblokovací brzdový systém (ABS) nebyl původně instalován v základní verzi - pouze jako doplňková výbava, i když se s ním brzdný výkon mírně zlepšil.

Dva přední airbagy byly přidány v roce 1996 na Viper GTS a v roce 1997 na R/T10 na základě rozhodnutí vlády.

V roce 1996 se objevila úprava kupé, model se jmenoval Viper GTS. Charakteristickým prvkem je střecha zvaná „dvojitá bublina“ zvednutá nad každým sedadlem, aby bylo možné používat přilby. Roli přídavného brzdového světla plní zadní znak s hlavou zmije.

Viper GTS byl často viděn soutěžit v různých soutěžích a stejně jako jeho předchůdce (první generace Viper) byl vybrán jako tempový vůz 1996 Indianapolis 500.

U modelů z roku 1999 byly představeny drobné evoluční změny, včetně nových 18″ kol. Následující verze zavedly odlehčené písty a změnily výfukový systém (boční výfukové svody v prazích byly posunuty dozadu).

V roce 1999 byl jako volitelná výbava představen kožený interiér. ABS byl zaveden jako standard teprve v roce 2001. V roce 2002 bylo vydáno 360 pamětních výtisků „Final Editions“. Tyto modely byly natřeny červenou barvou s bílými pruhy.

V kontaktu s

Ve skutečnosti mnoho členů našeho týmu americké superauta tváří v tvář Chevroletu Corvette Z06 a Dodge Viper SRT10 docela zná – takové srovnání aut by nebylo tak zajímavé. Potlačit americkou ideologii sportovních vozů proti evropské na testovací jízdě je ale starý a hýčkaný sen. Teprve se zrodem TOPRUSCARu se to konečně mohlo uskutečnit. Navíc vzácná limitovaná edice Porsche 911 GT3 RS 4.0 bude hájit zájmy Starého světa.

Jak někteří marketéři neskromně prohlašují, Porsche 911 je superauto tak zdařilé konstrukce, že se vyrábí od roku 1963 až do současnosti prakticky beze změn. Zásadní rozdíly jsme také nenašli, ale pouze při srovnání s běžnou GT3 RS. Abych byl upřímný, při testovacích jízdách jsme Eresku studovali nahoru a dolů a hlavní intrikou bylo, jak se bude chovat auto se silnějším a objemnějším čtyřlitrovým motorem. Ostatně velkokapacitní RS 4.0 byla vyrobena výhradně pro účely homologace pro závodní Porsche 911 GT3 R v limitované edici 600 vozů. Je tedy nepravděpodobné, že by Němci na podvozku něco měnili nebo jej nastavovali – co když se nám při srovnávacím testu podaří najít nějaké záseky.

Historie Corvette je přesně o deset let starší než Porshevskaya - od roku 1953. Američan má poměrně vážný design: motor V8 vpředu, převodovka vzadu a propojená s hlavním párem pro lepší rozložení hmotnosti. Na tomto principu jsou postavena třikrát dražší dvanáctiválcová kupé Aston Martin DBS a Ferrari F12. Inu, Dodge Viper je kus hrubé a syrové síly, jejíž hlavní předností je obrovský motor V10 o objemu 8,4 litru, více než Bugatti Veyron se šestnácti válci.

Takže "šest", "osm", "deset" - kdo je v esech? Pokud se budeme bavit o interiérech, tak i v tak spartánské variaci, jako je GT3, budí devětsetjedenáctka větší respekt než interiéry vozů Nového světa. Semišový volant, závodní sedadla s rámem z uhlíkových vláken, dokončovací materiály nejvyšší kvality – to vše je sestaveno s opravdovou německou přesností. Corvette potěšila pouze kvalitou koženého lemu od mnichovské firmy Draexlmaier - dodavatele dvora Jeho Veličenstva Maybacha. A to Dodge Viper ani nemá, nicméně když si vzpomenete na dvojnásobný rozdíl v ceně mezi soupeři z testovací jízdy, vše zapadne.

Zpočátku chtěl každý skočit za volant amerických vozů: technika je koneckonců vzácnější, nestává se to každý den - chlapům to pravděpodobně uniklo. Stejně jako předtím Chevrolet Corvette překvapil sedadly: hustá záda s poměrně vyvinutými bočními opěrnými válečky a plochým polštářem. Výsledkem je, že v prudkých zatáčkách si někdy musíte opřít kolena buď o dveře, nebo o středovou konzolu. A také máme rádi různé záludnosti - v takových autech prostě musí být. Například dveře Chevrolet mají elektromechanický zámek, nejsou tam žádné obvyklé kliky, místo nich jsou pogumovaná tlačítka, pokud se rozbijí, vlezte do kufru a zatáhněte za kabel. Jednoduše vypadající palubní počítač je naučený udávat tlak v pneumatikách, teplotu a tlak oleje. Obyčejný řidič asi nepřijde vhod, ale je to fajn. Přidejte sem start motoru dvěma kliknutími jednoho tlačítka, indikaci bočních přetížení projektorem na čelním skle a pro svačinku - vypnutí motoru pouze při zařazení zpátečky. Komunikace s tímto vozem je úplný rituál.

Testovací jízda Chevroletu Corvette Z06 okamžitě ukazuje, že hlavní věcí je jeho láska k rychlosti: klesla na městské kilometry za hodinu a spojkový pedál se zdá hrubý a neostrý, volant je zbytečně těžký a krátký- mechanismus řazení zdvihu je uvolněný. Chtěl bych se omluvit sporťákovi: No, buďte ještě trochu trpěliví, dostaneme se z dopravní zácpy, pak ... A skutečně, čím vyšší rychlost, tím rychleji hodíte spojkový pedál a jedete v převodech, tím harmoničtější se vůz stává. Na volantu je výrazná reaktivní síla, chování podvozku je akademicky korektní a indikace bočních přetížení naprosto úchvatná - 1,2g při 180 km/h v mírné zatáčce.

Dodge Viper je jiný. Musím říct, že nás už dávno nenechají zahanbit jednoduchými trubkovými rámy místo kompozitových monokoků, dvojitými příčnými rameny místo víceprvků a nižšími motory proti moderním víceventilovým konstrukcím. To vše při správné konfiguraci funguje stejně dobře. Proto jsme přistoupili k testovací jízdě Dodge Viper SRT10, jehož výroba byla ukončena v roce 2010 (počítadlo kilometrů této instance je cca 3 tis. km.), přistoupili jsme s respektem, i když bez jakýchkoliv slev. Hlavní pocit, který k nám zavítal, což je moc fajn - Viper vyrobili nadšenci, možná i fanatici. Zdá se mi, že když tvůrcům položím otázku ohledně mírně odsazeného volantu, přistání s malým zatočením doleva a utaženou montáží pedálů, urazí se. Jaký volant, jaké sedadlo, jaké pedály? Kluci se poprali s rozložením, pohotovostní hmotností, těžištěm a výslednou konstrukci pak vybavili sedadlem řidiče a odvedli dobrou práci. Celkově vzato je moje hnidopich nic ve srovnání s náladou, kterou tohle superauto dává. Proč to celé nezopakovat? Viper má navíc při vší své jednoduchosti ve srovnání s high-tech Corvettou jen o něco málo vyšší hmotnost a ve svém arzenálu navíc 88 koní.

Při testovací jízdě na závodní dráze neznalo obecné štěněčí potěšení mezí. Děda Viper nebyl o nic pomalejší než Chevy a předváděl podobné časy. Jsou zde však nuance. Za prvé, trať byla dostatečně rychlá a Dodgeův vysoký poměr výkonu a hmotnosti hrál v jeho prospěch. A za druhé, mohutná „desítka“ a převodovka Dodge Viper, i když jsou posunuty co nejvíce ve směru základny vozu, přesto dodávají přední části pozoruhodnou zátěž, a to je další nedotáčivost. Vzadu je opak. Bez řádného zatížení široké 345mm pneumatiky zadržují obrovský točivý moment motoru do posledního, a pak náhle proklouznou a stejně prudce obnoví kontakt s tratí - ne nadarmo konstruktéři Chevrolet Corvette umístili převodovku na zadní nápravě.

Dodge Viper samozřejmě neřadíme mezi nebezpečné auto, jen rychlá jízda na něm vyžaduje stabilní dovednosti v řízení silných vozidel s pohonem zadních kol. Obecně by to tedy mělo být přesně stokrát lepší, než vybavit silný sporťák vlezlou elektronikou, která s každým sešlápnutím plynového pedálu křečovitě dusí motor a kousne brzdy. Po seznámení s postavou Dodge odcházeli všichni členové našeho týmu z tohoto kupé vždy spokojeni, s úsměvem a planoucíma očima.

Když přišla řada na testovací jízdu Porsche GT3 RS 4.0, uvolněnou atmosféru náhle vystřídal věcný přístup – okamžik pravdy je někde poblíž. Chtěl jsem se zeptat: „Nedáváte kromě závodních přileb i ohnivzdorné kombinézy? Dej mi ten se symbolem Nordschleife.“ Hned přiznáváme, že jsme GT3 řídili, jak se říká, jak v ocasu, tak v hřívě (samozřejmě se svolením majitele), ale nemohli jsme získat žádnou výraznou výhodu. Rozdíl, pokud byl přítomen, byl na úrovni chyby měření. Za všechno mohla poměrně nekomplikovaná trať. Kdyby byla trať pomalejší, se spoustou ostrých zatáček, pak by vždy na prvním místě byla „ereska“, na druhém místě by byla Corvette a trojici by uzavřel charismatický Viper. Hlavně jsme opět nenašli nic, na co bychom si stěžovali. Stejná mírná nedotáčivost na nájezdu do zatáčky, ovládání těžké zádi, s možností kdykoliv zatočit na požadovaný stupeň a stoprocentní pocit z auta na volantu.

Nedávno jsme mimochodem slyšeli takový názor, že prý řízení ve stylu Porsche můžete nastavit na každé auto. Řekněme, že to automobilky nedělají schválně, aby nepřišly o komfort pohybu, po kterém kupující tak touží. Věříš? Nejsme. Obecně jsme ohledně podvozku Porsche 911 GT3 RS na testovací jízdě nabyli dojmu, že by bez jakýchkoliv úprav bez problémů strávil i 550 sil, nebo dokonce všech 600. Do designu byl zpočátku zakomponován obrovský potenciál.

Jaký je závěr po tom všem? Inženýr vidí inženýra z dálky. Američtí designéři znají své téma stejně dobře jako evropští (v tomto případě němečtí) a my si troufáme navrhnout japonské kolegy. A díky trochu jinému přístupu k plnění úkolu máme možnost obdržet takové hodné, ale zároveň charakterově odlišné sportovní vozy.

Dodge Viper SRT10 je nejlepší generátor adrenalinu v této testovací jízdě. Divoký řev motoru, šílená dynamika a ovladatelnost „s pepřem“ z něj dělají ten nejlepší víkendový sporťák, když si potřebujete odfouknout. Existují však nadšenci, kteří jsou připraveni se na takových autech pohybovat denně. Leonid Golovanov, zástupce šéfredaktora AutoReview, jezdí v extrémním Mitsubishi Lancer Evolution IX a nebzučí, a když už bzučí, tak výhradně s turbínou motoru 4G63 svého Lanceru.

Porsche 911 GT3 RS 4.0 je přesný přístroj s ušlechtilým jízdním kouzlem. Mezi nekompromisními vozy vážícími méně než 1400 kilogramů se to nestává zdaleka tak často. Je těžké vymyslet vhodnějšího kandidáta na dráhové dny.

A Chevrolet Corvette Z06 je nejhodnější odpovědí pro ty, kteří věří, že v Americe dokážou vyrobit silná auta pouze pro jízdu v přímém směru. Corvette je navíc nejlepší Gran Turismo, které jsme dosud testovali (k čemuž, jak se ukázalo, slouží plochý sedák). Velmi slušná jízda a odhlučnění, superelastický motor a více než slušný kufr o objemu 634 litrů (Viper a Porsche mají 415, respektive 135 litrů) dělají z Corvette ideální vozidlo pro společné cesty na dlouhé vzdálenosti po dobrých silnicích.

V současné době jsou Dodge a Chevrolet již mimo výrobu. Viper však už čekal na náhradu: na autosalonu v New Yorku se představuje nová generace legendárního kupé. Hlavní smysl modernizace se omezil na zušlechtění interiéru a aktualizaci designu karoserie, žádné zásadní inovace v technické výplni se nepředpokládají. A nová Corvette se objeví koncem roku 2012/začátkem roku 2013. Konfrontace pokračuje. Jak zareaguje budoucí Porsche 911 GT3 řady 991? Určitě to prověříme.

Firemní fotografie: Porsche, Dodge a Chevrolet

Na tohle auto se nedá zapomenout. Obří desetiválcový motor, přes 500 koní, stísněný dvoumístný kokpit, ergonomie kamionu a naprostý nedostatek moderních bezpečnostních systémů, snad s výjimkou ABS. S ním se jakákoliv cesta, byť pro láhev mléka do nejbližšího supermarketu, mění v opravdový extrém. "Dodge Viper SRT-10" nerozumí vtipům a neodpouští. Uvědomil jsem si to, když jsme se před pár lety poprvé setkali. Nyní bylo modernizováno jedno z nejdivočejších a nejbezuzdnějších superaut na světě.

Návštěva minulosti

NAŠE druhé setkání bylo prchavé. Jen pár kol na provizorní kruhové dráze. Ne jako ten nezapomenutelný dvoudenní výlet na předstylingové modelce po Berlíně. S listím odfouknutým ze stromů zvukem výfuku, zeleným peklem klikatých lesních cest a pokusem o maximální rychlost 306 km/h na opuštěné ranveji bývalé sovětské letecké základny.

Restyling obešel design strany předního panelu. Stejně jako dříve kvalita vnitřního obložení příliš neodpovídá ceně vozu.

Stejně jako dříve při startování motoru nejprve otočíte klíčkem a poté stisknete kluzké červené tlačítko. Zdá se, že „Viper“ své tradice vůbec nezměnil. Kde jsou známky deklarované zcela nové generace?

O modernizaci desetiválcového motoru se zasloužily takové známé společnosti jako McLaren a Ricardo.

Oni jsou! Stačí prudce pustit spojku, aby se za kvílení hořících pneumatik toto monstrum vyřítilo vpřed na závodní dráhu. Kde je ta stará porucha v nízkých otáčkách, kde se bere mechanismus řazení jako z traktoru? Zdá se, že zmizely. Nejprve se můžete rozhodnout, že nový „Viper“ jednoduše zvýšil pracovní objem desetiválcového motoru (a jednoduchým vyvrtáním) na 8,4 litru. Ale není. Motor je téměř kompletně přestavěný. Zvažte – nový tužší blok válců, další hlavy s většími ventily, vzhled systému změny fáze na výstupu, sací a výfukové systémy, které jsou z hlediska průchodnosti volnější. To vše vedlo nejen k tomu, že motor nyní vyvíjí 90 koní. více než první, rozdávat plných šest set „koní“. Dělá to mnohem volněji, při malé zátěži méně zadýchává a na limitu se točí rychleji. Dokonce i červená zóna je zvýšena o 300 ot./min. V důsledku toho se zrychlení zlepšilo asi o třetinu sekundy, maximální rychlost se zvýšila o několik „km/h“ navíc. A pro svět superaut, kde je úspěšná bitva o desetinu sekundy ve zrychlení považována za vynikající výkon, to lze považovat za vynikající výsledek. Výfukový systém se zároveň zbavil zkřížených trubek, které smažily posádku. Nyní jsou odděleny po stranách a nebudu říkat, že kvůli tomu se zvuk motoru stal méně dramatickým.

Zcela nová je i převodovka. Řazení se stalo snazším a přirozenějším, spojka už při vymačkání nevzdoruje jako šelma. Samozřejmě proto, že místo jednoho masivního kotouče ve spojce je použit lehčí a méně setrvačný dvoukotoučový systém. Nyní s autem nebojujete, ale v případě potřeby jednoduše přeřazujete. Navíc podle pocitů byly pohyby páky nejen jednodušší (díky zesíleným synchronizátorům), ale také o třetinu kratší. Zároveň se vzdálenosti mezi převodovými poměry trochu rozšířily, aby lépe odpovídaly novému charakteru motoru. A na výjezdu ze zatáčky modernizovaný „Viper“ odpuzuje rázněji horký a kluzký asfalt díky novému uzamykatelnému samosvornému diferenciálu s viskospojkou.

Proti všem

Kromě pevné střechy se kupé vyznačuje originálním designem zádi.

Ukazuje se, že tohle auto by přece jen mohlo být trochu civilizovanější. Ale to neznamená pokorný. Přesto jsem i při krátkém seznámení s vozem na závodním okruhu ocenil přednosti modernizovaného odpružení. Dostala jiné pružiny, tlumiče, zvětšený zadní stabilizátor, změněné geometrie kol - to vše vedlo k tomu, že Viper se stal méně kozím při najíždění do nerovností a získal neutrálnější a předvídatelnější návyky v zatáčení x. Navíc nové pneumatiky „Michelin