ЗІС - історія автомобільної марки. ЗІС - історія автомобільної марки Довоєнні різновиди автомобілів ЗІС

Варто нагадати, що прообразом цих легендарних машин була американська вантажівка Autocar, перероблена в , від якої і походить тритонна , що серійно випускалася з кінця 1933 року. Він відразу ж став надходити в збройні сили СРСР і дуже скоро перетворився на один з основних транспортних засобів Робітничо-Селянської Червоної армії (РККА).

У 1942-му, після евакуації заводу, у Москві відновився випуск спрощеного та полегшеного варіанта з умовним маркуванням (воєнного зразка) без однієї фари та передніх гальм, комплектація якого визначалася лише наявністю складальних вузлів та деталей. Зовні він відрізнявся незграбними крилами і кабіною з обшивкою з дерев'яних рейок. Влітку 1944 року паралельне виробництво цієї вантажівки розгорнув Уральський автозавод імені Сталіна (УралЗІС).

До початку війни на озброєнні РСЧА перебувало понад 104 тисячі машин ЗІС-5. Під час війни на трьох заводах їх зібрали 102 тисячі, у тому числі у Москві – 67 тисяч.

Військові виконання вантажівок ЗІС-5

Більшість автомобілів ЗІС-5, які служили в Червоній армії, взагалі не були пристосовані до військової служби, але для перевезення 12–24 осіб особового складу їх обладнали знімними лавами.

Звичайні тритонки служили основою численних надбудов та легкого озброєння, перевозили різні вантажі та інженерну техніку, служили артилерійськими тягачами. В окремих випадках їх обладнали спеціальними кузовами з великими бічними ящиками для інструментів, високими бортами з п'яти дощок і верстатами або туреллю для зенітного кулемета.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

У німецькій армії трофейні тритонки оснащували своїми високобортними кузовами, ставили на залізничний хід і застосовували для буксирування важких знарядь та причепів.

Радіотехнічні засоби

У простих дерев'яних кузовах чи екранованих фургонах на шасі ЗІС-5 було змонтовано кілька типів потужних радіотехнічних засобів. Серед них були особливо точна приймально-передавальна радіостанція РАТГенерального штабу та військова РАФіз дальністю зв'язку до 1000 кілометрів.

В умовах масованих бомбардувань перших днів війни всі зусилля конструкторів були кинуті на доопрацювання старих та створення нових абсолютно секретних радіолокаційних станцій сімейства РУС-2"Рідуть" на двох вантажівках. На першому розміщувалася апаратна з антеним блоком, що обертався, друга перевозила силовий бензоелектричний агрегат.

Автомайстерні

На ЗІС-5, крім летучок типу А, встановлювали створену спеціально для нього авторемонтну майстерню ПМ-5-6- летучку типу Б. Її робоче оснащення містилося у спрощених кузовах з відкидними бічними стінками, а козирку над кабіною зберігався запас матеріалів і приладдя.

У перші роки війни ця гама істотно розширилася за рахунок спеціалізованих майстерень, що розміщувалися в летучках типу Б. На бампері таких машин часто монтували перевантажувальний кран з ручним приводом, а потужність їх електрогенераторів досягала 30 кіловат.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Автомобілі служби пального

Поява тритонки дозволило перейти на важчі військові заправні засоби зі сталевими цистернами для доставки та роздачі різних видів рідин. На найпростіших паливозаправниках застосовувалися ручні або механічні насоси, а заповнення та випорожнення цистерн вироблялося самопливом.

Більш досконалі машини обладнали власними насосами із приводом від трансмісії автомобіля. Основою цієї гами був аеродромний бензозаправник БЗ-39місткістю 2500 літрів із шестерним насосом середнього розташування. У його комплектацію входили задній відсік управління, роздаткові рукави, бідони для мастильних матеріалів та обов'язковий ланцюжок заземлення під рамою шасі.

Модернізований варіант БЗ-39Мвідрізнявся правим розташуванням насоса та відкритим блоком управління. На спрощеній моделі БЗ-39М-1військового часу були відсутні кабіна управління та відсіки для шлангів.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

У розпал війни з'явився заправник БЗ-43, На якому за рахунок спрощення агрегатів та застосування легких матеріалів місткість зросла до 3200 літрів. Рукави розвішували прямо на цистерні, вздовж якої були майданчики для ручного насоса та бідонів для мастил та мастил.

Довоєнний аеродромний водомаслозаправник ВМЗ-40був уніфікований з моделлю ВМЗ-34 на шасі ЗІС-6, але мав потужніший масляний насос. Під час війни його змінив полегшений варіант ВМЗ-43. Нагрівальний котел із двома ємностями для води та олії працював на дровах або дерев'яних чурках, а продукти горіння викидалися через відкидну димову трубу.

Аеродромна та аеростатна техніка

В області аеродромної автотехніки ЗІС-5 став основою кузовів-фургонів з оснащенням станцій заправки літакових бортових систем. Першою була авіаційна компресорна станція АКС-2 з допоміжним 40-сильним мотором, що забезпечував робочий тиск 150 атмосфер. Для заправки аеростатів застосовувалася киснедобувна станція АК-05, яка з атмосферного повітря виробляла чистий кисень шляхом його сильного стиснення та розподілу по балонах. Наприкінці війни з'явився варіант АКС-05А у новому кузові з покращеною ізоляцією.

Інженерна автотехніка

Найпростішими машинами інженерних військ була різна снігоприбиральна техніка для очищення військових шляхів сполучення та аеродромів. В інженерно-будівельних та залізничних військах застосовувалися самоскиди ЗІС-05 вантажопідйомністю близько трьох тонн із суцільнометалевими кузовами заднього перекидання.

У мирні та військові роки було сформовано цілу гаму автомобільних електростанцій АЕСдля висвітлення військових територій та харчування армійських споживачів. Вони розміщувалися на вантажних платформах або спеціальних фургонах і конструктивно відрізнялися один від одного потужністю електрогенераторів (12-35 кіловат). У залізничних військах служили потужні електростанції, здатні пересуватися рейками.

До рідкісної інженерної техніки належала фільтрувальна станція для очищення природної води та її знезараження із застосуванням спеціальних реагентів. За годину роботи вона виробляла 5000 л чистої води.

В інженерних військах були також бурові установки АВБ-100 для викопування окопів і укриттів, а також компресорна станція СКС-36 для подачі стисненого повітря на пневматичні робочі органи та механізми. Особливу категорію інженерної автотехніки складали наплавні понтонні парки для форсування водних перешкод, гідні особливої ​​статті.

Автомобілі хімічної служби

З початком серійного випуску ЗІС-5 на його базі збирали пробні зразки хімічних машин різної конструкції та призначення. До них належали автодегазатори хлорним вапном. АХІдля очищення місцевості, машини АДМдля обробки бойової техніки, мобільні дегазатори гарячим повітрям АГВдля термічного чищення спорядження.

Наприкінці 1930-х були випробувані та рекомендовані до виробництва авторозливні станції. АРСдля очищення об'єктів від отруйних речовин та лабораторія хімічної розвідки. Найстрашнішою в цьому переліку була хімічна машина БХМ-1, оснащена цистерною з отруйними складами та насосом для їх розбризкування на місцевості. На щастя, під час війни вся ця техніка не знадобилася.

Кулеметно-гарматні тритонки

З 1934 тритонки служили базою різних зенітних систем для охорони військових колон і великих об'єктів від повітряного нападу. У їхніх кузовах на спеціальних тумбах, зенітних верстатах або турелях монтували кулемети Maxim, чотиривірну систему 4М, великокаліберні кулемети ДШК та автоматичну зенітну гармату з висотою ураження близько семи кілометрів. Більшість цих машин було знищено у початковий період війни.

Великі втрати та нестача автобронетехніки на першому етапі війни призвели до створення на ЗІС-5 власних бронекорпусів. Найбільш відомими стали напівброньовані вантажівки з бронезахисту кабіни та вантажної платформи з протитанковою гарматою 45-мм, зібрані влітку 1941 року на Іжорському заводі для армії народного ополчення.

Санітарні та штабні автобуси

У розпал війни на звичайній вантажівці ЗІС-5 Московський автозавод зібрав понад п'ятсот найпростіших машин медичної служби з багатоцільовими дерев'яними кузовами, обладнаними чотирма підвісними ношами та поздовжніми сидіннями для поранених.

В іншому короткий набір санітарної автотехніки зводився до трьох суто цивільних міських автобусів на подовжених шасі ЗІС-5, які в РККА без особливих змін пристосовували до виконання найрізноманітніших військових завдань.

Автобус застосовувався як для перевезення особового складу та розміщення штабів, так і перевезення 10–12 поранених у великі шпитальні центри. 1936-го в ньому обладнали першу польову операційну з робочим приміщенням у виносному наметі, а до кавалерійських частин надходили машини ветеринарної допомоги з лебідкою для перетягування хворих коней.

У воєнний час у салоні ЗІС-8 розміщували також звукові станції, майстерні, фільтрувальні станції та фотолабораторії для обробки та дешифрування аерофотознімків.

Автобус ЗІС-16служив у великих військових формуваннях для перевезення особового складу, а його санітарний варіант з матовим склом міг доставляти на поздовжніх сидіннях або відкидних лавах до десяти лежачих поранених і 12 легко поранених.

Найбільш місткими були тривісні санітарні автобуси, переобладнані восени 1941-го з ленінградських пасажирських машин АЛ-2 із колісною формулою 6х2. Їх оснастили двоярусними ношами, сидіннями на 56 хворих і застосовували для евакуації мешканців блокадного Ленінграда льодовою Дорогою життя.

Перевантаження поранених та евакуйованих з автобусів до санітарного поїзда (кінокадр)

Спеціальні виконання ЗІС-5

Під спеціальними виконаннями тритонок малися на увазі досвідчені і дрібносерійні довгобазна варіанти, які в обмежених обсягах надходили до Червоної армії. Першим із них було шасі ЗІС-11з обладнанням пожежних лінійок ПМЗ-1, які служили у великих військових формуваннях та у підрозділах ППО.

Найбільший успіх супроводжував автомобілю-шасі ЗІС-12. Його головною особливістю був низькобортний дерев'яний кузов з надколісними нішами, що дозволяло суттєво знизити висоту навантаження. У другій половині 1930-х паралельно випускався ЗІС-14з дорожнім просвітом, збільшеним за рахунок встановлення більших коліс від автобуса ЗІС-16, та сталевими підсилювачами вантажної платформи.

У Червоній армії ці машини використовували для перевезення великогабаритного обладнання, спецфургонів та встановлення спарених 25-мм зенітних установок, здатних вражати літаки супротивника на висоті до двох кілометрів.

На цих шасі перевозили також низькорамні візки з потужними електродуговими зенітними прожекторами та звукоуловлювачами, що широко застосовувалися під час війни. За допомогою кількох таких прожекторів у небі створювалися світлові прожекторні поля, які забезпечували роботу зенітної артилерії та нічні дії радянської винищувальної авіації.

На заголовній фотографії - Типова майстерня ПМ-5-6 у робочому стані на шасі ЗІС-5 військового зразка

У статті використані лише автентичні ілюстрації

Про знамениті «тритонки» з військового лихоліття, бойові колісниці фронтових доріг і робочі конячки тилу чули, звичайно, багато хто. Але не всі знають, мабуть, що виробництво таких машин тривало понад три десятки років, і закінчилося лише рік 20-річчя Великої Перемоги. І надто далеко не всім відомі технічні нюанси влаштування машин з тієї далекої епохи.

Асортимент вантажівок, автобусів, тягачів та спецмашин, створених з використанням двигунів, агрегатів трансмісії кабін та деталей оперення від ЗІС-5 досягає півсотні різновидів. У даному матеріалі ми розглянемо лише деякі автомобілі, які залишили для історії кадри фото та кінохроніки.

Під час підготовки цього матеріалу було використано ряд книг 1932 -1958 років видання, перелік яких наведено наприкінці. Крім того, ми використали лише архівні ч/б фотографії тих років. Інтернет-братва, пропонуючи «веселі картинки» з наших днів, не замислюється, та й мабуть просто не знає про те, що вони здебільшого не відповідають історичній дійсності.

Машини часом пофарбовані в таку палітру кольорів, якої не було і не могло бути 60-80 років тому. На довоєнних примірниках можна побачити колеса від ГАЗ-51-53-3307 далі скрізь. Ці ж машини можуть нести на собі й повоєнні кузови. На машинах, що подаються як УралЗІС-355, можуть бути кабіни, оббиті металом по колу. І нарешті, на багатьох машинах ЗІС-5В та УралЗІС-5М, на їх «прямих» крилах військового зразка, встановлені підфарники, чого заводи ніколи не встановлювали.

Попередниками вантажівки ЗІС-5 з'явилися машини АМО-2 (1931 р.в.) і АМО-3 (1932 р.в.), прообразом яких з'явилися заокеанські «Автокари». Вантажівки АМО між собою нічим суттєво не відрізнялися. Їхньою принциповою відмінністю було те, що «двійка» мала частину американських комплектуючих, а «троячка» (або «Новий АМО») збиралася повністю з радянських, хоча в ряді випадків ліцензійних деталей та вузлів.

Оскільки ЗІС-5 успадкував не лише зовнішність своїх попередників, а й низку їхніх конструктивних особливостей, здається, що не згадати про технічні рішення, передані «у спадок», буде просто несправедливо. Цей ЗІС не з'явився сам собою, з «нізвідки».

Машини АМО, вантажопідйомністю 2,5 тонни, оснащувалися шестициліндровими, рядними, нижньоклапанними карбюраторними моторами з робочим об'ємом 4,88 л., (Розмір циліндрів 95х114 мм.) ступенем стиснення 4,7 од., і потужністю 60 .

Трансмісія цих автомобілів включала:

• 2-х дискове зчеплення конструкції Лонга, що застосовувалося на всіх машинах ЗІС та УралЗІС, до 1965 року. Якщо зчеплення ЗІС і від агрегатів АМО розмірами дисків чи зусиллями натискних пружин, це принципового значення немає;

• 4-х ступінчасту КПП, типу Броун-Лойп, з єдиним виливком картерів зчеплення та шестерень, з передатними відносинами 5,35; 2,84; 1,47; 1,00; зад. хід 6,25. Такі ж КПП, але з іншими шестернями (див. нижче), застосовувалися на всіх машинах ЗІС та УралЗІС, до 1965 року. Їхньою особливістю була відсутність синхронізаторів, тому перемикати передачі доводилося з подвійним вичавлюванням зчеплення, а алгоритм перемикання передач був таким самим, як і у всіх радянських «газонів»;

• Задні мости з двоступінчастою головною передачею, (конічна та циліндрична пара шестерень), із загальним передатним числом 6,41, повністю розвантаженими півосями та окремими маточками на здвоєних роликових підшипниках. Мости з таким самим передавальним ставленням редуктора, застосовувалися до першої половини 50-х років, до машини УралЗІС-5М включно.

Задні мости подібної конструкції застосовувалися потім на всіх шосейних вантажівках ЗІЛ, аж до розгрому автозаводу в нульових роках. І якщо читачі знають пристрій мосту того ж таки, то в кресленні такого ж агрегату АМО, вони нічого принципово нового для себе не знайдуть.

Передні мости від АМО з «глибокою» балкою застосовувалися до 1957 року, до моделі «355В» включно.

Рульові механізми від АМО, типу «черв'як – кривошип з пальцем», за зразком американського керма «Рос-Гір», з редуктором 15,9, перейшли і до вантажівок ЗІС.

Але що таке 15,9 вантажівки вагою під 6 тонн? Перші повоєнні «Перемоги» (1,85 т.) мали редуктори 16,6, а вже з 1950 року на прохання трудящих отримали новий редуктор, 18,2. Згадаймо, що мали редуктори 20,5, а машини ЗІС-150 редуктори 23,5 одиниць. Проте рульові редуктори від АМО без змін застосовувалися до середини 50-х років, до моделі УралЗІС-5М включно.

Гальмівні системи вантажівок АМО були комбінованими. Привід задніх механізмів був механічним, тягами, а до передніх коліс – гідравлічний, що діяв від єдиної, із задньою «механікою», педалі. Але, оскільки передній гідропривід погоди не робив, від нього на ЗІС-5 відмовилися.

А ось конструкція заднього приводу від АМО, разом із механізмами, використовувалася до 1947 року. Особливість була в тому, що кожен колісний механізм мав по дві пари гальмівних колодок, що розташовані взаємно хрестоподібно. Одна пара наводилася лише від робочої педалі, а інша – лише від «ручника»

Головний герой цієї розповіді народився 1933 року. Від АМО зовні він відрізнявся лише тим, що у відсутності двоповерхового хромованого переднього буфера. Бампери, як зараз «квести» замість свят, тоді ще не вигадали.

При підготовці його виробництва, конструктори, на чолі з Євгеном Івановичем Важинським, головну увагу приділили підвищенню тягових характеристик машини, що в епоху відсутності доріг, та існуванню, в основному, напрямів (за словами, що приписується генералу Гудеріану), мало вирішальне значення. До речі, у док. фільмі «Автомобілі в погонах» (студія «Крила Росії», 2009 рік), недвозначно заявлялося, що німці охоче використовували трофейні для них ЗІСи. Глядачі бачили хроніку, як ЗІС-5, довоєнного випуску з «круглими» крилами, обходив безпорадно стирчали в російському бруді, «Опель-Блитці» та «МАНи».

Двигуни автомобіля ЗІС-5

Щоб виключити пересуди щодо наступності моторів АМО і ЗІС, дамо трактування з книги 1936 року.

До сказаного треба додати, що для експортних варіантів машин, (вже в 30-х роках були поставки до Туреччини, Індії та Ірану), випускалися мотори ЗІС-5А зі ступенем стиснення 5,3 і потужністю 77 к.с.

Ну а читачі, звичайно, знають, що згадані розміри циліндро-поршневої групи, зберегли мотори вантажних машин ЗІС-150 і автобусів ЗІС-155 і ЗІЛ (ЛіАЗ) -158.

Зовнішній вигляд силового агрегату машин ЗІС (АМО) представлений нижче.

На моторах ЗІС-5 застосовувалися шестерні приводи водяного насоса і генератора. Від приводного валу водяного насоса отримував обертання та валик переривника – розподільника системи запалення. А привід мав тільки вентилятор охолодження. Звертаємо увагу на таке компонування навісного обладнання двигуна тому, що при останній післявоєнній модернізації автомобіля від неї відмовилися.

Система змащення двигуна

Читач, звісно, ​​зрозумів, що ілюстрації силового агрегату у двох проекціях дано із різних книг. Цифрові виноски - коментарі, в першоджерелі дано в тексті. Але здається, що тут у них немає потреби.

На цих довоєнних моторах ще не застосовувалися тонкостінні змінні вкладиші підшипників колінчастого валу. Ліжка підшипників заливались бабітом, і за місцем оброблялися під діаметри шийок конкретного валу.

Як контролювався тиск олії, краще процитувати дослівно:

В системі мастила довоєнних машин ЗІС застосовувався єдиний, повнопоточний(!) масляний фільтр з пакетом повстяних кілець. Він повністю розбирався, окремі кільця промивалися в бензині, продували стислим повітрям, а тому заміни при кожній зміні масла не вимагали. Все очищене масло повністю надходило на мастило деталей, і лише після цього стікало в піддон.

Якщо читачам це здасться неймовірним - подібної повнопоточної фільтрації не мали навіть післявоєнні мотори в 50-х роках, пропонуємо подивитися схему цього фільтра і циркуляцію олії через нього (правий малюнок).

Показано циркуляцію олії на прогрітому двигуні. Через канал 8, від насоса, масло проходить через фільтропакет, звідки вихід тільки один, по каналу 6 - в головну масляну магістраль. Що й потрібно було довести. Нижній канал 9, зі своїм клапаном 3 – дренажний, для запобігання надлишковому тиску на холодній густій ​​олії. А верхній клапан 7 – перепускний, щоб уникнути «олійного голодування» двигуна при замерзлому або забрудненому фільтрі.

Система живлення двигуна

Система живлення включала 60-літровий бензобак (під сидінням водія, забезпечував лише 200 км. пробігу), і карбюратори з «висхідним» потоком суміші, лише за рахунок розрядження в циліндрах. Карбюратори Московського автоарматурного заводу, (згодом московський карбюраторний, МКЗ), МААЗ-3 і МААЗ-5, були сконструйовані на зразок американських «Зенітів», але були простішими та технологічнішими для наших умов виробництва.

Карбюратори мали «сухі» очищувачі повітря (за термінологією того часу), які спочатку з'єднувалися з ними в єдиний блок. Але надалі повітряні фільтри вивели якомога вище в підкапотний простір, з'єднавши з карбюраторами за допомогою перехідних сильфонів, Подача пального здійснювалося діафрагмовими бензонасосами, які виконувались в єдиній збірці з фільтрами - відстійниками.

Системи охолодження моторів – відкритого типу, без герметичних пробок радіатора, термостатів та жалюзі. Їх температурний режим ніяк не контролювався, але за рахунок відсутності герметичних пробок підвищене випаровування з горловини радіатора було видно добре і заздалегідь. Природно тому, що воду перевіряти-доли доводилося частіше, ніж антифриз при герметичних системах.

Мотори мали два додаткові керування важелями на рульовій колонці, під «бубликом». Одним із таких важелів забезпечувався «постійний газ» — ручне керування дросельною заслінкою карбюратора, для чого на післявоєнних машинах ЗІС — ЗІЛ та ГАЗ використовувалися гнучкі тросики. Іншим важелем регулювалося випередження запалення, оскільки штатні переривники-розподільники типу ІГЦ автоматичного вакуумного регулятора ще не мали. Але двигуни з низьким ступенем стиснення прощали можливі помилки при таких регулюваннях, «відплачуючи» лише перепалами палива та погіршенням динаміки машин. Відомостей про скільки-небудь часті або серйозні поломки через це, історія нам не залишила.

У переліку використаної літератури не згадується видання, на яке пошлемося один раз. Це книга М.М. Орлова «Мотовози», (ОНТІ, 1936). Мабуть, тільки з цього джерела сьогодні ми можемо дізнатися про те, що на машини АМО-3 і ЗІС-5 планувалося встановлення дизельних двигунів. Що були виготовлені, випробувані, і готові до серійного виробництва 60-сильний мотор НАТІ 1-60, і 70-сильний силовий агрегат М-12. Але очевидна проблема полягала в тому, що в той час не існували відпрацьовані пристрої для легшого запуску дизелів в зимовий час, що для перспективних масових вантажівок, і в умовах наших зим, було неприйнятно. Не випадково навіть співвітчизники Дизеля, більше половини Другої Світової, провоювали на бронетехніці з бензиновими моторами.

А карбюраторні силові агрегати АМО та ЗІС, разом з їх коробками передач, на довоєнних і перших повоєнних мотовозах і дрезинах своє застосування знайшли.

Так, мотовоз Калузького заводу НКПС, з силовим агрегатом від АМО-3, і обома провідними осями на вищій передачі в КПП міг рухати склад вагою до 85 тонн, (2-3 двовісні вагони-«теплушки», залежно від їх завантаження), зі швидкістю 40-45 км/год. А на першій передачі, вага складу на горизонтальній ділянці колії, могла досягати 260 тонн — 6-8 таких вагонів.

Таких залізничних машин лише до 1936 року було зроблено понад тисячу.

І якщо ми торкнулися залізничної тематики, можна згадати ще один факт із нашої історії. З книжки – збірки «Ешелон за ешелоном», за редакцією генерал-лейтенанта технічної служби А.С. Клеміна, (Військове видавництво Міністерства Оборони Союзу РСР, Москва, 1981), ми дізнаємося про випадок, що мав місце під час боїв в Україні.

На жаль, історія не зберегла для нас фотосвідоцтва російської солдатської кмітливості тих років. Але як знати, можливо, саме той, безпрецедентний в історії вітчизняного транспорту випадок, і не був забутий після Перемоги. І підштовхнув радянських машинобудівників та транспортників до створення та експлуатації автомобілів на комбінованому, (залізничному) ходу. Машин, безперечно універсального призначення, основну частину яких становили, природно, вантажівки.

Трансмісія автомобіля ЗІС-5

Як уже було сказано, зчеплення машин АМО та ЗІС принципових відмінностей не мали – дводискові, з механічним приводом. Блок педалей зчеплення та гальма кріпився до картера зчеплення, і при знятті агрегату знімався разом з ним.

Коробки передач машин ЗІС-5 та його подальших різновидів -модернізацій, отримали інші передавальні числа: 1 – 6,60; 2 - 3,74; 3 -1,84; 4 - 1,00; З.Х. - 7,63. І вже з такими шестернями застосовувалися на всіх наступних моделях сімейства, аж до закінчення його виробництва у жовтні 1965 року.

На машинах ЗІС-5 та їх модифікаціях знайшли застосування карданні передачі з шарнірами типу Гарден - Спайсер, які застосовувалися і на вантажівках АМО. Але на відміну від останніх, конструктори відмовилися від проміжних м'яких муфт, залишивши лише два універсальні шарніри з хрестовинами на підшипниках ковзання.

А задні мости від АМО, на довоєнних машинах ЗІС-5 жодних змін не набули.

Ходова частина ЗІС-5

Підвіски автомобілів АМО та ЗІС на поздовжніх ресорах. Ресори кріпилися шарнірно на різьбових пальцях та сережках. Пакети ресор не мали центральних стяжних болтів, і щоб уникнути поздовжнього зміщення листів щодо один одного, були спеціальні поглиблення та виступи для взаємної фіксації сусідніх листів.

Передні 11-листові ресори працювали в парі з механічними амортизаторами важеля. Фрикційні вузли таких амортизаторів збиралися з пакетів сталевих пружних багатозіркових «зірочок», за рахунок сил тертя між якими і гасилися коливання в підвісках. У задніх підвісках використовувалися 10-листові основні пакети ресор, та 7-листові «підресорники». Амортизаторів ззаду не було

«Двоконні» колеса мали розмір шин 34х7 дюймів. За довоєнними стандартами розмірності шин це означало: 34 дюйми – зовнішній діаметр шини по біговій доріжці, а 7 дюймів – ширина полиці колісного диска для монтажу шини. Шини вважалися високого тиску, (св. 5 атм), і їх потрібно було накачувати спеціальним штатним компресором, встановленим на передній коробці.

Механізми управління ЗІС-5

Про кермові управління довоєнних машин, з класичними поздовжньою і поперечною тягами, до сказаного раніше, додати нічого. А на гальмівний механічний привід ЗІС-5 потрібно звернути увагу

На малюнку ми бачимо дві незалежні пари тяг до механізмів задніх коліс – підтвердження раніше наведеної інформації про роздільні приводи робочого та гальмування стоянки. А гнучкі троси приводу передніх механізмів однозначно свідчать, що передні колеса при гальмуванні починали діяти пізніше задніх здвоєних скатів. Бо передній привід повинен мати великі люфт - слабину, щоб уникнути самогальмування коліс при поворотах.

Однак, ефективність гальмування передніми колесами за інших рівних умов повинна була бути вищою, ніж у задніх коліс. Площа колодок робочого гальмування у задніх коліс менше, а навантаження на задню вісь завжди вище. Тому, у необхідних випадках, для скорочення гальмівного шляху, шофер мав задіяти ще й «ручник».

Що стосується домислів про те, що при механічному приводі гальм, педаль завжди більш важка і жорстка, то нехай вони домислами і залишаться. Рідина, (і гальмівна в тому числі), несжимаема, і за відсутності повітряних «бульбашок» в гідросистемі, відчуття легкої і м'якої педалі не буде - якщо хтось із читачів їздив на ГАЗ-51 або, це знають не з чуток. Все, в кінцевому рахунку, визначається не рідиною, або тросами - тягами, а довжинами плечей педалі і проміжних важелів, що передають зусилля.

Пристрій і принцип дії дуже складного переднього колісного розтискного механізму, докладно коментувати не будемо. Зазначимо лише те, що в цій радянській за фактом конструкції все було зроблено для сервоефекту – додаткового симетричного «дотискання» обох колодок до барабана. При гальмуванні одна з колодок, за рахунок сили тертя об барабан, підвищувала силу натискання та іншої колодки на барабан. Така здатність механізму однаково спрацьовувала як за переднього, і при задньому ході машини.

Електроустаткування ЗІС-5

Електроустаткування машин ЗІС-5 та їх різновидів варто того, щоб розглянути його докладніше. Бо про багато типових технічних рішень тієї епохи, нинішні читачі, можливо, дізнаються вперше.

У матеріалі також будуть представлені кілька варіантів електросхем автомобілів ЗІС. Вони теж зазнали еволюції так само, як і зовнішні відмінності вантажівок, навісне обладнання їхніх двигунів, зміни у трансмісії чи гальмах. А тому для цілого ряду читачів такі зміни так само можуть бути небайдужі.

Електрообладнання ЗІС-5, напругою 6 вольт, мало полярність плюс на масу і акумуляторні батареї ємністю 112 ампер-годин. Стартер інерційного типу, МАФ-4007, у відсутності примусового механічного включення приводу. Як і підказує назва, шестерня вмикалася і відкидалася назад лише силами інерції.

Генератор типу ГБФ-4600, Потужністю 80 вт., мав струм віддачі до 13 ампер. Автоматичних регуляторів напруги не було, тому віддача регулювалася третьою щіткою, яку шофер, у необхідних випадках переставляв на свій розсуд. Як? Так щоб на середніх і великих обертах амперметр завжди показував зарядний струм.

На двигунах цих машин встановлювалися два різні варіанти систем запалювання: одна – класична батарейна, з котушкою та розподільником запалювання, інша – від магнето, автономного генератора імпульсів струму високої напруги, що мав і розподільний вузол для проводів до свічок.

При низькій, (4,6), ступеню стиснення, запуск двигуна за допомогою «кривого стартера» — пускової рукоятки, — проблем викликав. А машину із запалюванням від магнето можна було експлуатувати навіть взагалі без АКБ.

Нам зараз уже невідомо, наскільки надійно працювали магнето в порівнянні з комплектами «бобіна – трамблер», але великого поширення вони все ж таки не отримали. Можливо тому, що випередження запалення при цьому неможливо було регулювати навіть ручними важелями, а машини через це мали найгіршу динаміку розгону.

Щодо батарейних систем запалювання, то переривники-розподільники типу ІГЦ-4221, мали автоматичні відцентрові регулятори випередження, а ручне управління випередженням було лише допоміжним.

Ми можемо запропонувати читачам два різновиди електросхем від ЗІС-5 з батарейним запаленням і від магнето. Будь-який читач зауважить, що на різних схемах – спільні перемикачі також різні. Інакше й бути не могло: система запалення від магнето — відокремлена, і до жодних інших ланцюгів загальної електросхеми жодного відношення не має.

За будь-якою зі схем, читачі, які знаються на автомобільній електропроводці, побачать, що запалення включалося тим самим перемикачем, що й освітлення автомобілів.

Професійні автомобільні злодії тоді ще не народилися, дисципліна і ставлення до народного добра у радянської людини були в сто разів вищими, ніж зараз, а тому необхідності в «замках запалювання» з ключами, не було. До речі, хоча на вантажівках ЗІС-150, замки запалення з'явилися відразу, на автобусах ЗІС-155 і навіть ЗІЛ (ЛіАЗ)-158, що випускалися до 1970 року, замків з ключами не мали, не тільки електроустаткування, а й двері кабін! Все вирішували тумблери запалювання, кнопки стартерів, і… совість радянських людей.

Отже, в «нульовому» положенні перемикача все було вимкнено. У першому положенні вмикалося тільки запалення (і окремою кнопкою – стартер), і так можна було їздити вдень. Якби не одне "але": при цьому не працювали ні "стоп" - сигнал, ні гудок. При другому положенні перемикача працювали не лише сигнали, а й задній ліхтар і «мале» світло фар.

Як тут не згадати становище нинішніх Правил – і вдень їздити зі світлом! Але мале світло фар, за поняттями того часу – це лише лампочки габаритного світла, які, за відсутністю підфарників, розташовувалися у фарах.

На довоєнних вантажівках та автобусах ЗІС фари застосовувалися двох типів. Спочатку, ще з вантажівок АМО, на ЗІС-5 та його різновиди перейшли фари «типу Форд» (з трактуванням з кн. 2), з плоскими стеклами.

Ці прилади мали дві окремі лампочки – бічну габаритну, у 3 св. (3 вт.) та однониткову центральну, потужністю 21 св. Поділу на «ближнє» і «далеке» світло не було, і дійсне нічне освітлення дороги мало лише один режим («велике» світло). Ці фари взаємозамінні з фарами машин ГАЗ-А, і .

Але нагадаємо, що силу світла у 21 св. , (21 вт.) мав «ближнє» світло у вантажівок ЗІС-150 і ГАЗ-51, промені якого ще й були спрямовані вниз. А у ЗІС-5 єдина нитка лампи розташовувалась у фокусі приладу, а тому фари навіть такої потужності світили далі, ніж ближнє світло післявоєнних машин.

Ближче до кінця 30-х років з'явилися вітчизняні фари типу 50-00-А зі сферичними стеклами. У цих фар центральна двониткова лампа потужністю (21+3 св.) забезпечувала режим «малого» або «великого» світла. І як видно на малюнку, нитки однієї лампи запитувалися через різні кабельні входи в корпусі фари.

На всіх радянських довоєнних вантажівках встановлювався лише один, уніфікований задній лівий ліхтар типу 30-00, створений за американським зразком. За стандартом на той час, секція «стоп» — сигналу, з лампочкою в 15 св. закривалася жовтим склом, а секція габаритного світла з лампою 3 св. – склом «Рубін» (за термінологією того часу). Тому на малюнку з книги 1936 року, ці стекла позначені різними відтінками. Це були справжні шибки, а не пластмасові «розсіювачі», як зараз.

За деякими даними, разом із фарами 50-00-А, на останні передвоєнні вантажівки прийшли й нові задні ліхтарі, уніфіковані із ліхтарями легкової «емки» ГАЗ-М1. У цих приладів були загальна двониткова, (габарит + "стоп"-сигнал), центральна лампа, загальне кругле скло "Рубін" з рамкою, симетричним по висоті розташуванням гвинтів їх кріплення, і нижнім бічним склом підсвічування номера.

Ми маємо підстави вважати таку інформацію технічною помилкою у виданні. Але якщо на якомусь ретро-параді читач побачить саме такий ліхтар на ЗІС-5, це все одно буде правильнішим, ніж ліхтар ФП-101Б із пластмасовою кришкою – розсіювачем, епохи ЗІЛ-130.

Кабіна та кузов автомобіля ЗІС-5

На довоєнних вантажівках ЗІС кабіни мали дерев'яний каркас, але зовні по колу вони обшивалися листовим металом. Важелі - педалі мали стандартне призначення, а щиток приладів включав всього дві позиції - прилад контролю тиску масла, ("контролер" або стрілочний манометр) і "котушковий" спідометр, де рухома котушка - ролик поверталася щодо нерухомої ризики - стрілки, нанесеної по центру скла приладу. Крім того, окремо розташовувався амперметр.

Електричного покажчика рівня палива не було, запас бензину перевірявся лінійкою – щупом, добре, що бензобак був одразу – у кабіні, під сидінням. Так само, як потім було зроблено і на ГАЗ-51 - 53. Біля кабіни - підйомне вітрове скло з єдиним, з боку водія, вакуумним склоочисником.

Вантажівок ЗІС-5 до війни було випущено 532,3 тисячі екземплярів, з яких близько 102 тис., на 22.06.41року, перебували в армії. А з мобілізації, туди прийшло, зрозуміло, значно більше. Ми не випадково наводимо лише орієнтовні цифри загальної кількості – точність плюс-мінус один екземпляр навряд чи кому зараз цікава. А в «конкретних» цифрах, не з нашої вини, можуть бути й неточності.

Довоєнні різновиди автомобілів ЗІС

Вантажівка зразка 1934 умовно могла вважатися машиною підвищеної прохідності. Бо другий задній міст служив підвищення вантажопідйомності до 4 тонн лише з шосе. А для бездоріжжя наказувалося обмеження навантаження до 2,5 тонн, як і у повнопривідного ЗІС-32, що з'явився пізніше, (див. нижче). І тоді третя вісь служила не тільки для підвищення тягозброєності машини, але і для зменшення осьового навантаження на розмоклому грунті.

До речі, триосний, з такою ж компоновкою трансмісії, — без переднього ведучого мосту, але з демультиплікатором, і з «універсальним» протектором шин, звичайною, «шосейною» вантажівкою, аж ніяк не вважався. А при порівняльних випробуваннях на бездоріжжі, залишав Урал-ЗІС-355М, які показали феноменальні прохідність та тягові якості на бруді, (див. нижче) далеко позаду себе. Але повернемося у 30-ті роки.

Машина мала двигун та КПП від ЗІС-5. Новинкою була додаткова коробка з демультиплікатором, (1.-1,54, 2.-1,00).

Головні передачі провідних мостів, були «двоповерхові», черв'ячного типу, із ставленням 7,4. А з урахуванням всіх раніше наведених даних з трансмісій машин, неважко порахувати, що на першій передачі в КПП, і знижує в додатковій коробці, ЗІС-6 за тяговзброєністю перевершував звичайну тритонку майже на 80%.

Цей триосник мав один загальний карданний вал на обидва мости, центральне трансмісійне стоянкове дискове гальмо, і вакуумний підсилювач у механічному приводі робочих гальм. А задні мости мали подвійне ресора підвішування, як і у тривісного «газону».

Триосники, із заявкою на титул машини підвищеної прохідності, у довоєнний час отримали спрощену назву «всюдихід». Проте, тривісний різновид горьківської півторки, ГАЗ-ААА, солдатська братія в роки війни з єхідністю називала «всюдистою».

Дивуватися цьому не доводиться – 40-сильний мотор ГАЗ далеко не завжди міг «витягнути» машину із бруду на раніше ввімкненій передачі. Ну а перемикання передач з подвійним вичавлюванням зчеплення, і майже завжди - з повною зупинкою машини, для подальшої можливості руху, часом ставало фатальним. Про те, що подібний «почесний титул» отримував тривісний ЗІС зі своїм тяговішим мотором, нам невідомо.

За інформацією, запущеною свого часу вітчизняним автомобільним істориком Л.М. Шугуровим, (нині покійним), мотори всіх автомобілів ЗІС-6 мали запалювання тільки від магнето. З цим важко не погодитись – машини для армії мали, по можливості, обходитися і без акумуляторів. Однак з низки причин ми цього підтверджувати не будемо.

Машин ЗІС-6 було випущено трохи більше 21 тисяч штук. Скільки до наших днів збереглося оригінальних зразків, після чотирьох років фронтового бездоріжжя, не скаже, певне, вже ніхто. Але, наприклад, машина «ЗІС-6» з ігрової колони кіностудії «Мосфільм» має задній візок повністю від ЗІЛ-157. А тому не факт, що вона взагалі колись була ЗІС — шостою.

Автобуси ЗІС-8, ЗІС-16 та ЗІС-16С

Автобуси до тематики журналу не належать. Тому тут вони будуть розглянуті лише як різновиди шасі базової вантажівки ЗІС-5, оскільки своїх специфічних особливостей – несучих або напівнесущих кузовів, безкапотних, середньо- або задньомоторних компоновок – не мали.

І насамперед необхідно сказати про те, що довоєнні автобуси ЗІС мали своє власне шасі. Жодних універсальних шасі, для довгообазних вантажівок, автобусів або пожежних машин, як це часом намагаються уявити інші читачі, або «втерти» іншим інші письменники, не існувало.

Шасі автобуса ЗІС-8, (1934) порівняно з ЗІС-5, мало довшу базу, (4420 мм проти 3810 мм). Це зажадало і додаткового валу та проміжної опори у карданній передачі. Були застосовані і м'якіші задні ресори – основні пакети по 9 (проти 10) аркушів, і підресорники – по 6 аркушів замість 7-листових пакетів. Встановлювався бензобак збільшеної ємності, 110 літрів замість 60. Запас ходу підвищувався до 360 км.

Але головна відмінність була в електрообладнанні. Автобуси ЗІС мали 12-вольтові джерела та споживачі струму. Пояснюється це недостатньою потужністю 6-вольтових «вантажних» генераторів для запитування більшої кількості ламп освітлення салону та маршрутних ліхтарів.

А чим пояснити різну полярність – у автобусів – «мінус на масу», питання, звичайно, цікаве. Але, як кажуть, факти – вперта річ. А вони очевидні, (див. електросхему). Генератор для автобуса ЗІС-8 типу ГА-27 мав віддачу 20А. при потужності 250 вт. Куди там 13-амперному генератору вантажівки потужністю 80 вт! Крім того, автобуси оснащувалися АКБ більшої ємності (144 проти 112 А.год у ЗІС-5).

За застосовністю стартерів, навіть у першоджерелах тих років, вже, на жаль, є різночитання. Так, у виданні 1936 заявляється, що мотори комплектувалися пусковими електродвигунами фірми «Бош», з електромагнітним примусовим включенням шестерні приводу за допомогою тягового реле. А у зведеній збірці ТТХ радянських автомобілів, 1954 року видання, стверджується, що встановлювалися вітчизняні інерційні стартери типу МАФ-31. Золота середина може бути в тому, що застосовувалося і те, й інше.

Автобусні шасі ЗІС-16 та ЗІС-16С оснащувалися форсованими моторами. При збільшеному з 4,6 до 5,7 ступеня стиснення, та нових карбюраторах МКЗ-6, їх силові агрегати розвивали потужність 88 л.с., (проти 73 л.с.), при 2700 об/хв., (раніше – 2300). Ці шасі отримали базу 4970 мм, і редуктори головних передач провідних мостів 7,67 проти 6,41 у ​​ЗІС-8.

Обидва ці різновиди мали вакуумні підсилювачі в механічних приводах гальм. Крім того, настав час використання гідравлічних важельних амортизаторів двосторонньої дії – у ЗІС-8 і ЗІС-5 були механічні фрикційні амортизатори. Але якщо у міської пасажирської машини ЗІС-16 такі вузли встановлювалися тільки у передніх ресор, то її санітарний варіант «16С» мав подібні амортизатори в підвісках обох осей.

Ці автобуси оснащувалися і шинами більшого розміру, 36 Х 8 дюймів. Однак, на посадкових діаметрах колісних дисків це не позначилося, вони, як і раніше, мали діаметр 20 дюймів, (508 мм.).

Автобуси, поставлені на виробництво у 1938 та 1939 роках відповідно, мали інші генератори, Г-62, з віддачею 32 А., та потужністю 400 вт. Генераторні установки всіх трьох автобусів отримали автоматичні реле-регулятори, а їхня робота перевірялася не за амперметрами, а за контрольними лампами.

Машина зразка 1934 року була розрахована на роботу з напівпричепом ПП-6, вантажопідйомністю 6 тонн. Оскільки загальна вага такого автопоїзда при використанні базових мотора та коробки передач, становив 11,3 т. на машині був інший задній міст, з редуктором 8,24 (проти 6,41 у ​​ЗІС-5). А бак при цьому мав ємність лише 65 л. І при витраті палива 38 л/100 км, запас ходу не перевищував 170 км. (у ЗІС-5 30 л./100 км, та 200 км ходу)

Автомобіль-тягач мав штатну гальмівну систему базової вантажівки, а для керування вакуумним (за рахунок різниці між атмосферним тиском і розрідженням у циліндрах двигуна) приводом гальм напівпричепа був передбачений ручний кран.

Вантажівка поширення не набула, її випуск склав менше 800 шт.

Ця пожежна машина, як і інші різновиди шасі базової вантажівки ЗІС-5, з'явилася в 1934 році - ціле "віяло" різновидів машин через рік-півтора, після освоєння у виробництві основної "трьохтонки"!

Пожежна машина мала таку ж колісну базу, як і автобус ЗІС-8 (4420 мм), але «вантажні» ресори та 6-вольтове електрообладнання.

Від шасі ЗІС-5, шасі «пожежки» відрізнялося наявністю другого паливного бака на 60 літрів, «перемикаючою» коробкою в трансмісії та посиленою системою охолодження двигуна. Додаткова коробка в трансмісії, що управлялася одним важелем, і що стояла після основної КПП, перемикала привід від двигуна або на провідні колеса, або на пожежний насос.

Система охолодження включала додатковий теплообмінник в корпусі пожежного насоса і трубопроводи, що з'єднували його з сорочкою охолодження мотора, через що загальний об'єм системи охолодження збільшився з 23 до 41 літра. Теплообмінник не дозволяв пожежному насосу замерзнути під час виїздів у зимовий час. А вода в системі охолодження двигуна додатково охолоджувалася "зовнішньою" водою, що подається на гасіння вогню, при роботі двигуна при підвищеній температурі навколишнього повітря на місці пожежі.

Цих машин було випущено трохи більше трьох тисяч

Ця машина відрізнялася від ЗІС-5 тільки розміром колісної бази, (4420 проти 3810 мм), та довгої вантажної платформи, (3540 проти 2930 мм). За збереження вантажопідйомності 3 тонни, вона призначалася для перевезення об'ємних вантажів з малою питомою вагою.

Але ця машина стала практично попередником іншого подовженого автомобіля, і вже з іншої ери - ЗІЛ-130Г. Бо, якщо заради інтересу, порівняти пропорції зміни довжин колісних баз і кузовів ЗІС-12 до ЗІС-5, і ЗІЛ-130Г до ЗІЛ-130, ми отримаємо майже однакові величини співвідношень. З точністю до другої значущої цифри, після коми.

Машин ЗІС-12 було близько 4,2 тис. шт.

Машина була поставлена ​​на виробництво в 1941 році і відрізнялася від ЗІС-5 в основному трансмісією, якщо не вважати зміненого місця кріплення «запаски», для збільшення заднього кута з'їзду. Та ще цей ЗІС став рекордсменом серед усіх своїх вантажних довоєнних побратимів, за запасом ходу на одній заправці. Новий бензобак об'ємом 115 літрів дозволяв проходити до 330 км.

У трансмісії з'явилася роздавальна коробка з демультиплікатором (1.-2,07;, 2.- 1,00). Передній провідний міст автомобіля, на різних фотографіях в Мережі, видно як з лівим, так і правим розташуванням редуктора. Цілком можливо, що десь «реставратори» підкотили те, що потрапило під руку.

За різними джерелами, застосовувалися й різні шарніри рівних кутових швидкостей, і «Рцеппа», і «Бендикс-Вейсс», і навіть «Спайсер» (хрестовини, типу тих, що зараз застосовуються на повнопривідних «Газелях»). Де правда, де вигадка, — однозначно сказати не беремося. Відомо достеменно лише те, що редуктори обох провідних мостів були не «вантажні», 6,41, а «автобусні», 7,67.

Машина була випущена в кількості менше 200 штук, а тому малоймовірно те, що хоч одна така вантажівка дійшла до Перемоги. І «відреставровані» ЗІС-32(?) на кольорових фото в Мережі можуть виявитися банальними новоробами, зліпленими, як у пісні відомої фанерної співачки, з того, що було. Це якраз до питання про «ліві» та «праві» картери головних передач передніх мостів.

Оскільки ця машина була модернізацією ЗІС-5 з метою поліпшення її експлуатаційних характеристик-якостей, і випускалася, як і ЗІС-32, з 1941 року, її теж можна вважати довоєнним різновидом. Крім того, не можна виключати і такий варіант, що напередодні неминучої війни весь комплекс переробок був опрацьований ще до червня першого воєнного літа.

Особливості цієї військової модифікації відомі багатьом любителям радянського авторетро - дерев'яна кабіна, прямі гнуті крила, тільки один, задній борт, відсутність гальм передніх коліс.

Додамо лише те, що було ще одна зміна в гальмівній системі. Тепер усі чотири колодки кожного заднього гальмівного механізму управлялися паралельно – або від робочої педалі, або від важеля гальмування стоянки.

Машини ЗІС-5В випускалися з 1942 року в Ульяновську, («УльЗІС»), а з 1944 в Міасі, Челябінській області, («УралЗІС»)

Кількість машин, випущених у воєнні роки та післявоєнний період для нас – таємниця за вісьмома печатками. Але, як розуміє читач, спочатку цей матеріал замислювався не заради статистики…

Повоєнні модернізації ЗІС-5

Після Перемоги, московський ЗІС, випустив кілька перехідних машин ЗІС-50, із зовнішністю ЗІС-5В, але з новим двигуном і коробкою передач від майбутнього ЗІС-150. У 1947 році виробництво тритонок у Москві було припинено, Ульяновському заводу було доручено продовжувати випуск півторок ГАЗ-ММ, і виробництво ЗІС-5 залишилося лише у програмі Уральського заводу.

Автомобіль УралЗІС-5М

Машина зразка 1947 року, зберегла зовнішність моделі військових років – «прямі» гнуті крила, повністю дерев'яна кабіна, тільки один задній борт, що відкривається – було не до вишукувань.

Але з'явилися уніфіковані з мотором ЗІС-120 (а/м ЗІС-150) колінчастий вал, шатунно-поршнева група, тонкостінні змінні вкладиші та масляний насос. Було підвищено ступінь стиснення двигуна до 5,3 од., та його потужність до 76 к.с. при 2400 об/хв.

З'явилася уніфікована з ГАЗ-51 гальмівна система з гідроприводом. А привід гальма стоянки на машині, здійснювався, як і раніше - на колодки задніх коліс. Для цього конструктори використовували схему, застосовану раніше на Перемозі — тросовий привід до розтискних важелів колодок усередині колісного механізму.

Де колодки, а де розтискні важелі, коментувати думаємо, не треба.

На УралЗІС-5М були введені нові фари типу 53-00-А. А разом з ними, з'явилися роздільне, «ближнє» (21 св.), і «далеке» (32 св.) світло фар. А лампи "малого", тепер габаритного світла, як і у фарах довоєнних машин, знову стали бічними, (3 вт.).

Замість довоєнного заднього ліхтаря типу 30-00 з'явився уніфікований з іншими радянськими вантажівками задній ліхтар типу ФП-13 із загальним склом «Рубін» на обидві секції.

Однак лампочки з більшістю інших вітчизняних машин були незамінними – післявоєнний автомобіль ЗІС-5, як і раніше, мав шестивольтове електроустаткування.

Автомобілі УралЗІС-355 та УралЗІС-355В

За своїм оригінальним автомобілем УралЗІС-355, з'явився в 1956 році. Він поєднував у собі низку досить сучасних на той час технічних рішень, і ретро-дизайн чвертьстолітньої давності. І за цим поєднанням, за поняттями нашого часу, його можна було б віднести до реплікарів.

Але перш, ніж ми розглянемо його технічні особливості, вважаємо за розумне, навести слова конструкторів автомобіля, з тієї вже далекої епохи.

Уточнимо деякі моменти, згадані конструкторами побіжно, а також і не згадані зовсім. Потужність двигуна була підвищена до 85 к.с. при 2600 об/хв. за рахунок підвищення ступеня стиснення до 5,7 од., та застосування нового карбюратора К-75, з «падаючим» потоком суміші. Введено відцентровий (!) очищувач масла, (центрифуга), та електричний покажчик тиску масла. 110-літровий бензобак (запас ходу був збільшений до 400 км), з електричним бензомером.

А так само, як опція, пропонувався передпусковий підігрівач двигуна з електровентилятором, - ці машини, з архаїчним зовнішнім виглядом, призначалися, в першу чергу для регіонів Сибіру і Далекого Сходу.

У трансмісії був застосований єдиний карданний вал із двома шарнірами, без проміжної опори, але, як і раніше, з хрестовинами на підшипниках ковзання.

Рульова колонка та редуктор тепер були використані від ГАЗ-51, і передавальне відношення кермового механізму становило тепер 20,5 од.

Машина отримала шестивіконні колісні диски від ЗІС-151 і ширші шини, розміром 8,25х20. А запаска «переїхала» з-під заднього звису рами, праворуч кузова, як і в ГАЗ-51.

Схема 12-вольтової системи електроустаткування була «наближена» до технічних рішень, що застосовувалися на повоєнних радянських вантажівках. З'явилися підфарники ПФ-3 з лампочками 3 св. (лише габаритне світло), і фари ФГ-1, уніфіковані з ЗІС-150 і ЗІС-151. Але залишався незамінним з іншими машинами, 12-вольтовий генератор Г-42, з віддачею 18 А. - він, як і раніше, мав шестерний привід. А стартер МАФ-31, від довоєнного автобуса ЗІС-8, як і раніше, був інерційного типу.

Хоча машина УралЗІС-355 мала повністю дерев'яну кабіну, яка, зрозуміло, як і раніше не замикалася, але з'явився замок запалювання з ключами. А комбінація приладів та оформлення приладової панелі вже відповідали аналогічному оформленню інших радянських вантажівок.

Ця вантажівка, дуже схожа на довоєнну ЗІС-5, зовні відрізнялася від останньої ширшою арочною частиною передніх крил, у зв'язку з установкою ширших шин. На бічних бортах кузова з'явилися подовжні підсилювальні дерев'яні бруси. Ну, і як згадувалося, не було зовнішньої металевої обшивки кабіни, і з'явилися підфарники.

Машина УралЗІС-355В, що випускалася в 1957 році, і зберігала довоєнний вигляд, стала перехідною моделлю до машини «355М».

Двигун УралЗІС-353, зі ступенем стиснення 6,0 та карбюратором К-75, «видавав» 95 л.с. при 2600 об/хв. У порівнянні з колишніми двигунами він був суттєво перекомпонований.

Бічний водяний насос з шестерним приводом поступився місцем центральній «передній» помпі із загальним, (з генератором) ременним приводом. Генератор Г-12 з віддачею 18 ампер за своїм кріпленням та приводом, при необхідності міг бути замінений аналогічними вузлами від машин ГАЗ або ЗІС. Розподільник запалювання нового типу Р-32, тепер встановлювався з правого боку передньої кришки розподільчих шестерень. А стартер, що кріпився до того з правого боку блоку циліндрів, тепер встановлювався з лівого боку силового агрегату. Новий пусковий електродвигун СТ-14Б мав примусове включення шестерні приводу від педалі ножної.

Остання модернізація легендарної тритонки була поставлена ​​на виробництво 1958 року. Зовні вона більше була схожа на ГАЗ-51, що й не дивно: на той час на УралЗІС був переведений Андрій Олександрович Ліпгарт, колишній Головний конструктор ГАЗ. Цим і пояснюються багато раніше згаданих подібностей машин Уральського і Горьківського заводів.

Ліпгарт, зрозуміло, добре знав усі сильні та відпрацьовані якості колишніх «своїх» машин. Крім того, він розумів доцільність уніфікації такої техніки тієї доби, як вантажні машини. Він же й «сватав» для Урал-ЗІС-355М штампи кабін старого зразка, які вже не використовувалися у виробництві машин ГАЗ-51 та ГАЗ-63. Саме тому кабіни «газонів» з другої половини 50-х років відрізнялися від машин «355М» формою дверей та дверних прорізів – в останньому випадку були «прямі» нижні кути цих елементів конструкції.

Крім того, УралЗІС-355М до останнього дня виробництва зберігав дерев'яні каркаси дверей, що мали лише металеві листи зовнішньої та внутрішньої обшивок.

Вельми оновлена ​​за дизайном машина, зберігала ті ж самі, перевірені часом і дорогами, основні агрегати - двигун, коробку передач і задній міст. Але вона отримала зовсім нову раму, внаслідок чого блок педалей зчеплення та гальма тепер кріпився не до картера зчеплення, а до лонжерона рами. Плечі педалей тепер стали однаковими.

У трансмісії було введено карданну передачу з хрестовинами на голчастих підшипниках кочення і з проміжною опорою, як і ГАЗ-51. Нові ресори дозволили підняти вантажопідйомність машини до 3,5 тонни. З'явилися й гідравлічні амортизатори у передній підвісці.

Машина отримала свої власні шестивіконні колісні диски з вікнами – «цибулинками». Але на відміну від колишніх моделей цього заводу, вантажівки тепер комплектувалися шинами типу "всюдихід", з протектором "ялинка". Вони, як і раніше, призначалися в основному для східних районів країни, де були не тільки дороги, але й залишалися просто «напрями».

Відбулися зміни й у гальмівних системах. У задніх колісних механізмах, вперше, і єдиний раз на вантажівках, були використані по два діаметрально протилежні робочі циліндри, кожен з яких притискав тільки свою колодку. А кінці цих колодок були спрямовані назустріч обертанню барабанів при передньому ході машини, щоб отримати сервоефект - самозахоплення колодок при гальмуванні.

Та сама картина, як і у передніх барабанних гальмівних механізмів будь-якої «Волги». За відсутності підсилювача, це було неабиякою підмогою водієві вантажівки при необхідності екстреного гальмування. Але таке рішення повністю виключало можливість застосування розтискних важелів приводу гальмування стоянки. А тому на УралЗІС-355М було використано центральний трансмісійний «ручник».

Застереження зроблено не випадково: у довіднику НДІАТ 1958 видання, зазначено, що машина мала тросовий привід гальма стоянки на задні колеса. Що є помилкою укладачів цього довідника і не відповідає дійсності.

Ця модель вантажівки мала фари ФГ-2, уніфіковані з «оптикою» ГАЗ-51, вона отримала й уніфіковані підфарники ПФ-10, із 2-х нитковими лампами 21+3 св. (габарит та «поворотники»), а також задні окремі ліхтарі покажчиків поворотів УП-5, уніфіковані з вантажівками ГАЗ та ЗІС. Але задній лівий габаритний ліхтар типу ФП-13 залишався єдиним до початку 60-х років.

А разом з кабіною від ГАЗ-51, на машині з'явився і її обігрівач, а також другий, правий склоочисник.

Уральський автозавод носив ім'я Сталіна до 1961 року, коли на боковинах капота моделі "355М" з'явився напис "УралАЗ". Але ця безлика назва у професійних автомобілістів не прижилася – вона залишилася лише в «даішній» документації, бухгалтерській звітності автогосподарств та в автомобільних довідниках часів Хрущова.

Автомобілі УралЗІС-355М, (назватимемо речі своїми іменами) в автогосподарствах східних районів СРСР, що залишалися в більш-менш регулярній експлуатації до кінця 80-х років. Так, принаймні, заявляється, у матеріалах сучасного історика радянських вантажівок та автобусів, М. Соколова, присвячених саме цій, останній моделі УралЗІС (журнали «Автотрак» та «Комерційний транспорт», 2009 рік).

До речі, у згаданих матеріалах, той самий автор розповів читачам і таке. Ці вантажівки, з єдиною провідною віссю, у ряді лісгоспів Сибіру, ​​Алтаю і Далекого Сходу, переобладнані в лісовозні тягачі, вивозили колоди з коліс з лісових ділянок поряд з повнопривідними тягачами МАЗ-501, (4х4), ЗІС-151! І як розуміє читач, лише шини з протектором «ялинка», тут мало що вирішували б… Зрозуміло, у фотографіях-доказах таких можливостей, останнього з могікан ЗІСу, браку не було.

А ЗІСи з дерев'яними кабінами, та у Першопрестольній, працювали до початку 80-х років. На Московській кондитерській фабриці ім. П.А. Бабаєва, УралЗІС-355 служив як внутрішньозаводський транспорт, і тільки смерть водія-фронтовика, який працював на ній, поставила машину на прикол.

А в 15-му таксомоторному парку столиці тоді ж ще працював довоєнний екземпляр ЗІС-5 – поливомийна «бочка». Московським любителям радянського авторетро ці факти мають бути відомі…

Використовувана література

1. "Автомобіль" М. Петер, з додатком по автомобілях АМО-2 і АМО-3, ОГИЗ Держтрансвидав, Москва - Ленінград, 1932.
2. «Автомобілі ЗІС-5 та ЗІС-8» О. Бабич, ДНТІ України, Харків-Київ, 1936.
3. "Автомобільні гальма" І.Л. Крузі Вид-во Мін. Збройних сил Союзу РСР. Москва 1947.
4. «Електрообладнання автомобілів» Ю.М.Галкін Вид-во Мінкомгоспу РРФСР, Москва-Ленінград, 1948.
5. «Советский автомобиль», Акад. Є.А. Диваків, Вид-во АН СРСР, Москва, 1952.
6. "Експлуатаційно-технічні характеристики автомобілів". А.Д. Абрамович, Вид-во Мінкомгоспу РРФСР, Москва,1954.
7. «Автомобіль УралЗІС-355» Керівництво Машгіз, Москва, 1957.
8. Короткий довідник НДІАТ, Автотрансвидав, Москва, 1958.
9. Автотракторне електрообладнання та прилади. Каталог-довідник, Центр Інститут Навч. Техн. Інформація Машинобудування при Радміні СРСР, Москва, 1962.

У 1917 році на заводі зібрали 432 вантажівки, в 1918 році - 779, і 108 автомобілів у 1919. Але, при цьому, для виготовлення власних автомобілів завод не був добудований через жовтневу революцію та війну.

З початку 1920 року АМО брало участь у радянській танковій програмі. У період з лютого по липень тут виготовили 24 танкові двигуни танка «Російський Рено».

У березні 1924 року завод отримав урядове замовлення виготовити першу партію радянських вантажівок.

У 1925 році заводу було надано ім'я 1-го Державного автомобільного заводу.

У 1927 р. директором заводу став І.А. Лихачов. Завод підкорявся автотресту, який вирішив зайнятися його реконструкцією.

1930 був ознаменований покупкою ліцензії на американську вантажівку Autocar-5S з вантажопідйомністю в 2,5 тонни. У планах було випускати вантажівки у вигляді конвеєрного способу.

Запуск реконструйованого заводу стався 1931 року

У 1931 роцістався запуск реконструйованого заводу, а 1 жовтня йому було присвоєно ім'я Сталіна ( Завод імені Сталіна, ЗІС).

25 жовтня 1931 року - дата запуску першого радянського складального автомобільного конвеєра, який випустив першу партію з 27 вантажівок АМО-3.

З 1932 року розпочалося виробництво мікроавтобусів ЗІС-8 (АМО-4).

21 серпня 1933 року Раднаркомом СРСР було прийнято провести другу реконструкцію заводу, що було спрямовано розширити модельний ряд автомобілів.

Пройшовши реконструкцію 33-37-х років, ЗІС зробив нову модифікацію - ЗІС-5, якому дали прізвисько «Захар».

З 1934 почали випускатися вантажівки ЗІС-6, автобуси ЗІС-8.

1936 року почали сходити з конвеєра легкові автомобілі ЗІС-101.

Завод «Аремкуз» у тому році випускав хлібні фургони на шасі АМО-3, ЗІС-5.

Після смерті Івана Олексійовича Ліхачова 1956 рокузаводу надають його ім'я - ЗІЛ.

Виробництво легкових автомобілів:

ЗІС-101 (1936-1940)

ЗІС-101С (1937-1941)

ЗІС-101А (1940-1941)

ЗІС-102 (1939-1940)

ЗІС-102А (1940-1941)

ЗІС-101А-Спорт (1939)

ЗІС-110 (1945-1958)

ЗІС-110А (1949-1957)

ЗІС-110Б (1945-1958)

ЗІС-110П (1955)

Виробництво гоночних автомобілів:

ЗІС-101А-Спорт

ЗІС-112 (1951)

Виробництво вантажних автомобілів:

ЗІС-5 (1933-1941)

ЗІС-5В (1942-1946)

ЗІС-6 (1934-1941)

ЗІС-22 (1941)

ЗІС-22М (1941)

ЗІС-32 (1941)

ЗІС-42 (1942-1944)

ЗІС-42М (1942-1944)

ЗІС-50 (1946-1948)

ЗІС-150 (1947-1957)

ЗІС-151 (1948-1958)

Виробництво автобусів:

ЗІС-8 (1934-1936) - міський на шасі ЗІС-12

ЗІС-16 (1938-1941) - міський на шасі ЗІС-15

ЗІС-16С (1940-1941) - санітарний на шасі з кабіною ЗІС-12

ЗІС-154 (1947-1949) - великий міський, з дизель-електричною силовою установкою заднього розташування

ЗІС-155 (1949-1957) - великий міський з використанням елементів шасі ЗІС-150

ЗІС-127 (1955-1961) - великий міжміський дизельний

Спецтехніка та дослідні зразки:

ЗІС-153 - напівгусеничний транспортер

ЗІС-Е134 - багатоцільовий чотиривісний (8×8) досвідчений автомобіль надвисокої прохідності, що не вийшов у серійне виробництво через зміну вимог замовника - військового відомства. З урахуванням цих вимог, на основі ЗІС-Е134 було створено потужніший колісний транспортер - ЗІЛ-134.

ЗІС-152В (БТР-152В) (1955-1957) - бронетранспортер, колісна формула 6×6

ЗІС-485 (БАВ) (1952-1958) - амфібія, колісна формула 6×6

Для багатьох моїх ровесників повоєнні вантажівки ЗіС-150 асоціюються з періодом, коли в Москві та інших містах розгорнулося масове будівництво знаменитих п'ятиповерхівок-хрущовок. Тисячі самоскидів на базі цих машин доставляли на будмайданчики бетон, безліч сідельних тягачів з громіздкими напівпричепами - стінові панелі, а бортові автомобілі - решта вантажів, у тому числі й людей, що на той час не заборонялося правилами дорожнього руху. До речі, в ті роки бетоновозів-міксерів у нас ще не було, і щоб бетон передчасно не схопився, самоскидам доводилося переміщатися міськими вулицями з чималими швидкостями, щедро розплескуючи при цьому вміст кузовів.

Мова йде про наймасовіші вантажні автомобілі того часу - ЗіС-150 і ЗіЛ-164, розрізнити які могли хіба що фахівці та всезнаючі хлопчаки - вони знали, що у «сто п'ятдесятого» радіаторні грати мають горизонтальні прорізи, а у «сто шістдесят» четвертого» – вертикальні.

Заміну знаменитої «трьохтонки» ЗіС-5 конструктори московського Автозаводу Імені Сталіна почали готувати ще в довоєнні роки, оскільки машина, основою якої у 1920-ті роки став американський вантажний автомобіль Autocar, вже не підлягала подальшій модернізації. Країні була потрібна нова вантажівка - потужніша, більша вантажопідйомність, більш довговічна і зручніша для водія.

Досвідчені зразки нової вантажівки, що отримали назву ЗіС-15, були збудовані в 1938 році. Машина мала нову раму, іншу суцільнометалеву тримісну кабіну та модернізований двигун потужністю 82 к.с. Передбачалося, що базова модель ЗіС-15 стане основою для цілої серії машин - автобуса, самоскида, автомобіля підвищеної прохідності та інших.

Однак серійному виробництву ЗІС-15 завадила Велика Вітчизняна війна. Щоправда, вона спонукала виробничників до подальшого вдосконалення довоєнної «трьохтонки» - на її базі був створений триосний ЗіС-6, напівгусеничний ЗіС-42, повнопривідний ЗіС-32 з колісною формулою 4 х 4 і газогенераторний ЗіС-21.

1944 року знову було порушено питання про випуск сучасного вантажного автомобіля, проте брати за його основу ЗіС-15 зразка 1938 року визнали нераціональним. Тому на Автозаводі імені Сталіна розробили модернізовану вантажну, що зовні мало відрізнялася від американської ленд-лізівської вантажівки International KR-11. До літа 1944 року прототипи нової вантажівки надійшли на випробування.

Настановна партія ЗіС-150 залишила територію автозаводу 30 жовтня 1947 року. Машину вантажопідйомністю в 4000 кг оснастили 90-сильним мотором, зблокованим з п'ятиступінчастою (вперше у вітчизняному автобудуванні!) коробкою передач з шестернями постійного зачеплення та гальмами з пневматичним приводом. Для автомобіля розробили кабіну змішаної конструкції - через дефіцит спеціального сталевого листа її виготовили з фанери та штучної шкіри з частковою обшивкою жерстю. До речі, така технологія застосовувалася і при виготовленні багатьох автомобілів тих років – з дерев'яно-металевою кабіною спочатку випускався ГАЗ-51, з дерева збирався кузов пікапа на базі "Москвича-401".

Вперше на вітчизняному вантажному автомобілі двері були оснащені стеклами, що опускаються. Лобове скління - V-подібне, що складається з двох розташованих під кутом вікон, причому ліве, водійське могло відхилятися вгору і фіксуватися в будь-якому положенні за допомогою лаштункового механізму.

Двигун, який отримав назву ЗіС-120, освоєний у виробництві в 1947 році, був всебічно обкатаний на серійних «трьохтонках» (машини з такими моторами отримали назву ЗіС-50), випущених у період 1947 - 1948 років у кількості 13895.

Освоєння виробництва ЗіС-150 розпочалося у січні 1948 року. Аж до 26 квітня провадився монтаж нового конвеєра без зупинки старого, і з 27 квітня розпочався серійний випуск ЗіС-150. А за кілька днів було припинено виробництво «трьохтонок» ЗіС-5 та ЗіС-50.

Експлуатація ЗіС-150 виявила ряд недоліків, головним з яких став малий запас міцності довгого карданного валу - під час руху автомобіля з підвищеною швидкістю (як правило - під гору) частота обертання валу перевищувала безпечну, що призводило до його урвища. Як наслідок – «кардан» ушкоджував трубопровід пневмоприводу гальм, і в цій ситуації зупинити автомобіль було практично неможливо.

Довелося розробникам встановлювати на автомобіль спеціальний обмежувач частоти обертання колінвала двигуна, який запобігав виходу його на обороти понад 2400 за хвилину.

Перша ґрунтовна модернізація ЗіС-150 проводилася 1950 року. Машину оснастили суцільнометалевою кабіною та укомплектували більш сучасним карбюратором К-80 з падаючим потоком суміші та новим випускним колектором, що збільшило потужність двигуна та покращило його економічність.

Наступна модернізація була проведена в 1952 - з урахуванням накопиченого досвіду експлуатації ЗіС-150. Насамперед конструктори позбулися довгого і, відповідно, неміцного карданного валу і замінили його двома валами з проміжною опорою на середній поперечці рами. Було також покращено підвіску - машину укомплектували подовженими ресорами. Двигун оснастили плаваючим маслоприймачем масляного насоса, а перед радіатором встановили керовані водієм жалюзі. Подбали і про водія – зменшили висоту сидіння та нахил спинки, а також збільшили передавальну кількість черв'ячного кермового редуктора. Останнє удосконалення було особливо актуальним, оскільки для керування вантажною машиною повною масою понад 8 т за відсутності гідропідсилювача були потрібні воістину богатирські зусилля.

Перед запуском модернізованих вантажівок у серію дослідні зразки були відправлені у випробувальний пробіг протяжністю близько 25 тис. км дорогами з різним покриттям, у тому числі й ґрунтовками.

Остання модернізація автомобіля ЗіС-150 проводилася 1956 року. На машині замінили чавунну голівку алюмінієвого двигуна, що дозволило збільшити ступінь стиснення до 6,2, встановили новий карбюратор, впускний колектор і повітряний фільтр, в результаті чого потужність двигуна зросла до 96 к.с. Крім цього, посилили раму, застосували гумові опори для передніх ресор і встановили гідравлічні амортизатори.

Найостанніше нововведення на "сто п'ятдесятому" - заміна підштампування "ЗіС" на капоті: замість неї там з'явилася абревіатура "ЗіЛ", оскільки саме в 1956 році, після XX з'їзду КПРС автозавод був перейменований на честь І.А.Лихачова - колишнього директора заводу та колишнього міністра автомобільного транспорту та шосейних доріг СРСР.

Автомобілів ЗіЛ-150 було виготовлено не надто багато - 1957 року замість цього автомобіля з конвеєра зійшов зовні дуже схожий на нього ЗіЛ-164. Всього з 1947 по 1957 рік було випущено 774615 вантажівок ЗіС-150 і ЗІЛ-150.

Крім ЗіС-150, на автозаводі велася робота зі створення машин підвищеної прохідності. Так, із середини 1940-х років на базі ЗіС-150 розроблявся повнопривідний автомобіль ЗіС-150П колісної формули 4×4. Однак машина вийшла важкою, що не відповідало вимогам Міністерства оборони СРСР, і заводу було запропоновано розробити тривісний варіант сто п'ятдесятої.

На початку 1945 року в КБ заводу почалося проектування тривісної машини, що згодом отримала назву ЗіС-151. Два перші зразки були побудовані вже в 1946 році - один з двосхилими задніми колесами та інший - з односхилими. Влітку 1947 почалися порівняльні випробування, в яких поряд з парою ЗіС-151 брали участь і тривісні ленд-лізівські International і Studebaker. При цьому найкращу прохідність продемонстрував повнопривідний ЗіС-151 з односхилими шинами, у якого задні колеса йшли слідом, залишеним передніми, що вимагало менших енерговитрат на прокладання колії. Але представники Міністерства оборони з незрозумілих міркувань висловилися за випуск машин із двосхилими задніми мостами. До речі, в недалекому майбутньому завод таки запустив у виробництво повнопривідної ЗіЛ-157 односхилий схеми.

Ну а ЗіС-151 став таким чином першим у країні тривісним повнопривідним автомобілем колісної формули 6×6. Серійний випуск цієї машини продовжувався з 1948 по 1958 рік. На її основі були створені бойові машини реактивної артилерії, бронетранспортери, великі плаваючі автомобілі (БАВ), паливозаправники та ряд інших військових та цивільних транспортних засобів.

У 1957 році замість ЗіС-150 автозавод поставив на конвеєр ЗіЛ-164, який зовні практично не відрізнявся від попередника, проте мав низку відмінностей від "сто п'ятдесятого" - посилену раму, потужніший двигун із сучасним карбюратором, телескопічні амортизатори тощо.

Конструкція автомобіля ЗіЛ-164

ЗіЛ-164 являв собою вантажний автомобіль з тримісною суцільнометалевою кабіною і дерев'яною платформою з трьома бортами, що відкриваються.

Двигун автомобіля – карбюраторний, рядний, шестициліндровий, чотиритактний, нижньоклапанний, робочим об'ємом 5,55 л. Ступінь стиску – 6,2. Максимальна потужність двигуна - 100 к.с. при частоті обертання коленвала 2800 об/хв.

Циліндри двигуна розташовані в одному блоці, відлитому з чавуну разом з картером. Площина роз'єму картера знаходиться нижче за осі коленвала. Навколо циліндрів у блоці є водяна сорочка. На блоці двигуна встановлена ​​на прокладці загальна головка циліндрів із водяною сорочкою, в якій розміщуються камери згоряння. Головка, виготовлена ​​з алюмінієвого сплаву, закріплена на блоці болтами та шпильками.

Поршні з плоским днищем відлиті з алюмінієвого сплаву. На верхній частині поршня встановлені три компресійні та одне маслознімне кільце.

Колінвал зроблений з вуглецевої сталі, шийки його піддані поверхневому гарту струмами високої частоти. У двигуні вал обертається на семи підшипниках, що мають сталеві тонкостінні вкладиші з бабітовою заливкою.

Маховик закріплений шістьма болтами на фланці заднього кінця колінвала.

Спереду на валу зафіксована на шпонці сталева розподільна шестерня, масловідбивач та шків приводу вентилятора. Знизу до картера двигуна прикріплений на прокладках сталевий піддон штампований.

Розподільний вал із вуглецевої сталі встановлений на чотирьох сталевих втулках з бабітовою заливкою. У середній частині валу є шестерня приводу масляного насоса і розподільника запалювання, в задній частині - ексцентрик для приводу бензонасоса, а спереду - шестерня чавуну, що входить в зачеплення з шестернею коленвала.

Двигун кріпиться на рамі на трьох опорах із застосуванням гумових подушок.

Система охолодження двигуна – примусова, закрита. Радіатор трубчасто-пластинчастого типу закріплений на рамі через гумові подушки. Термостат – одноклапанний. Шестилопатевий вентилятор обертається в кожусі, прикріпленому до радіатора. Привід радіатора та водяного насоса – одинарним клиновим ременем від шківа колінвала.

Система змащення двигуна - комбінована: під тиском змащуються корінні та шатунні підшипники колінвалу, підшипники розподільного валу, розподільні шестерні та вал приводу розподільника; до інших поверхонь, що труться, масло подається розбризкуванням і самопливом. Фільтрування олії - подвійна.

На автомобілі ЗіЛ-164 встановлено сухе дводискове зчеплення. Надалі при черговій модернізації (на ЗіЛ-164А) зчеплення замінили однодисковим, з периферійно розташованими пружинами та з механічним приводом вимкнення.

Коробка передач - п'ятиступінчаста, причому п'ята передача - прискорююча, тобто при її включенні вторинний вал коробки обертається швидше за колінчастий вал двигуна.

На автомобілі використовується подвійна головна передача, зібрана з диференціалом у картері, відлитому з ковкого чавуну. Задня балка мосту також відлита з ковкого чавуну. У півосьові рукави балки запресовані та закріплені стопорними гвинтами сталеві труби, кінці яких є опорою для підшипників ступиць коліс. Задній отвір у балці закритий сталевою штампованою кришкою, закріпленою на балці гвинтами. Передатне число головної передачі – 7,63.

Рама автомобіля складається із двох сталевих штампованих лонжеронів швелерного перерізу змінного профілю, з'єднаних поперечними балками на заклепках. У передній частині рами закріплені бампер та буксирні гаки, у задній - буксирний пристрій з гаком та клямкою.

Передній міст є сталевою двотавровою балкою, прикріпленою до рами на двох поздовжніх напівеліптичних ресорах. Кінці ресор встановлені у кронштейнах рами на гумових подушках. У передню підвіску включені амортизатори поршневі (надалі на автомобілі ЗіЛ-164А використовувалися телескопічні гідравлічні амортизатори двосторонньої дії). Передні кінці задніх ресор приєднані до кронштейнів рами пальцями, а задні - за допомогою сережок з двома пальцями кожна.

Дискові колеса з плоским ободом мають знімну кільце з замковим кільцем. Задні колеса - двосхилі.

Рульовий механізм автомобіля є пару черв'яків - тригребневий ролик, при цьому черв'як встановлений в картері на конічних роликових підшипниках, а ролик обертається на двох голчастих підшипниках.

Гальмівна система автомобіля складається з гальма ножа з пневмоприводом, що діє на всі колеса, і ручного центрального трансмісивного гальма. Пневматичні гальма мають високу ефективність дії при малих зусиллях на педалі, що істотно полегшує керування автомобілем.

Сьогодні вантажівки застосовуються у логістиці. З їх допомогою доставляють різні товари або надають різні послуги доставки. Сучасні автомобілі з високою вантажопідйомністю оснащуються буквально за останнім словом техніки – це дозволяє забезпечити комфорт та безпеку водія. Однак під час Великої Вітчизняної війни відбувалися подвиги. Вони брали участь у підвезенні зброї, боєкомплекту, продовольства та води. Чого коштувала лише доставка харчування до Блокадного Ленінграду. Одні з таких - легендарна вантажівка ЗІС-5. Про нього й йтиметься.

Цей автомобіль з вантажопідйомністю 3 тонни був другим за масовістю виробництва.

Під час Другої світової він був одним із наймасовіших. Виготовляли цю модель заводі імені Сталіна з 1933 по 1948 роки.

Дитина перебудови

На самому початку був «Отокар» - це американська, не надто відома і не дуже популярна модель, яка збиралася АМО. Він був дуже простим за конструкцією, а вартість його була невисокою, що дуже актуально.

А в 1931 р. автомобільне Московське товариство вдало пережило модернізацію, а потім на потужностях суспільства приступили до збірних робіт нового АМО-2. Будувалася машина на базі американських вузлів та деталей. Потім було багато модифікацій. Можна виділити АМО-3. Ця вантажівка мала вантажопідйомність у 2,5 тонни - і ось у 33 році вона знову піддалася доробкам. Тим часом перейменували і завод, нову назву – Завод імені Сталіна. ЗІС-5 побудований на базі АМО-3, але вже на вітчизняній компоненті базі.

У першій партії було лише 10 примірників. Конвеєрне складання налагодили наприкінці 33 року без виробництва досвідченого автомобіля. Конструкція була дуже проста, тому при складанні не було збоїв. У серію машину вдалося запустити в найкоротший термін.

Свою народну назву, а звали її не інакше як «тритонка», вантажівка ЗІС-5 отримала завдяки своїй вантажопідйомності. Червоноармійці звали машину шанобливо – «Захар Іванович».

Щодо конструкції, то вона нічим не відрізняється від інших моделей воєнних років. Це класика автомобілебудування. У розробці брали участь а роботи проводилися практично повністю «з нуля». Основним акцентом, який стояв перед інженерами, була підвищена ремонтопридатність та максимальна простота. Однак при цьому потрібно було покращити характеристики прохідності та вантажопідйомності.

ЗІС-5: пристрій

Конструкція була проста, а то й примітивна. Машина складалася із 4500 деталей.

В основному вони були виготовлені з чавуну, сталі та дерева. Розібрати автомобіль можна було із мінімумом інструментів. Метизи та деталі кріплення були у дев'яти розмірах, а зірвати різьблення на них було неможливо. У пристрої було використано лише 29 підшипників.

Але при всій простоті ЗІС-5 (автомобіль) був досить сучасним на той час. У комплекті був електростартер, бензонасос діафрагмового типу, паливний бак під сидінням водія. Заміну масла робили через 1200 км, а не через 600, як на інших моделях. Пробіг без потреби капітального ремонту становив 70 000 км.

Постійні покращення

У ході покращень інженери розробили та втілили в залізі новий двигун ЗІС-5. АМО З, та й "американець" був укомплектований шестициліндровим "Геркулесом". Він видавав 60 коней на 2000 об/хв. Для «Захара Івановича» цієї потужності було замало.

Тому вирішили збільшити розмір циліндрів. Результат вийшов вдалим – потужність зросла до 76 л. с. Так, «тритонка» стала однією з найпотужніших вантажівок на той період часу.

Силовий агрегат показав себе дуже надійним. Він однаково працював на будь-якому паливі. Він міг ефективно працювати навіть на гасі. Коли було спекотно, він випаровувався не гірше, ніж бензин.

У зимовий час агрегат заводили, заливаючи в циліндри трохи бензину. Для цього доводилося викручувати свічки запалювання. Потім повертали свічки назад, і тільки після цих маніпуляцій повертали ручку запалювання. Чи варто говорити, що агрегат заводився практично в півоберта.

Трансмісія

Стара КПП з новим двигуном працювати категорично відмовилася, тому довелося терміново створювати нову конструкцію. Так, вийшло нова КПП на чотири передачі, а не три, як було на минулій моделі.

Цієї коробки становило 6,6, а на головне передачі це число було – 6,4. Це дозволило ЗІС-5 тягнути причіп 16 тонн, при цьому обороти двигуна становили - 1700 об/хв, а швидкість була - 4,3 км/год.

Першою передачею користувалися лише на бездоріжжі або при максимальних навантаженнях. До речі, прохідність ЗІС-5 була просто чудовою. Низькооборотний двигун, вдала трансмісія, великий кліренс 260 мм. Автомобіль міг проїхати там, де інші просто застрягли.

Шестерні у КПП нової конструкції з'єднувалися з проміжним валом не традиційно, а за допомогою шліців. Це дозволяю покращити центрування зубчастих коліс.

Минула модель від Браун енд Лайп мала більш просту конструкцію. Там шестерні просто були посаджені на квадратну долю.

Ненадійний карданний вал, який оснащувався трьома шарнірами та проміжною опорою, змінили на простіший. Він вирізнявся двома шарнірами. Їх було простіше та дешевше виготовити.

Шасі

Багато хто був упевнений, що шасі в цій вантажівці досить слабке.

Раму було важко зламати, вона не гнулась. Однак її можна було легко перекосити. Наприклад, якщо одне колесо попадало на дорожні вибоїни.

Жорсткі ресори не приносили жодної користі. А така еластичність виходила через спеціальну технологію термообробки. Поперечки, а також інші деталі не поєднувалися з лонжеронами за допомогою традиційного зварювання, а приклепувалися. Якщо проводити ремонт за допомогою зварювальних апаратів, це значно послаблювало його.

Кабіна

Під час війни перед інженерами постало завдання максимально спростити конструкцію кабіни.

Вона почала виготовлятися з дерева, а також фанери. Крила виконували методом згинання прокату, у довоєнний час їх штампували. Було демонтовано праву фару. Після війни, звичайно, комплектацію привели до норми.

Огляд дороги був не такий гарний, як на сьогоднішніх моделях вантажівок, але вибирати на той час особливо не доводилося. Про комфорт також можна не згадувати. Щоб поміститися між кермом та кріслом водія, потрібно бути дуже легко одягненим. Звукоізоляції в машині не було жодної – щоб почути співрозмовника, треба було кричати.

Кабіна була обладнана системою вентиляції, а ось пічки не було. І якщо скла обмерзали, доводилося користуватися вентиляцією. Однак кабіна чудово вентилювалася природним шляхом – там було безліч щілин.

Гальмівна система

Сучасних у конструкції не було. Їх передбачили, але у воєнний час не було потрібних обсягів гальмівної рідини. Тому вантажівку можна було загальмувати механічними задніми гальмами. До речі, вантажівка відмінно гальмувала двигуном. Варто водієві лише послабити тиск на газ, або зовсім зняти з нього ногу, як машина відразу сповільнювалася. Після війни гідравліку таки встановили.

Технічні характеристики

ЗІС-5, модель 30-х років при об'ємі силового агрегату 5,5 л, міг видавати потужність 73 л. з, потім після доопрацювання – 76, а після війни – 85 л. с. Чотирьохступінчаста КПП дозволила відмінно регулювати тягу. Вага вантажівки складає 3100 кг, а максимальна швидкість, якої вдалося досягти, була 60 км/год. Витрата палива могла коливатися від 30 до 33 л на 100 км пробігу.

Завдяки своїй конструкції машина могла легко проходити броди до 0,6 м завглибшки.

Максимальне піднесення при повному завантаженні становить 15%. Паливний бак мав об'єм 60 л.

Солдат, трудівник, легенда

У 41 році було здійснено авіаналіт на завод ім. Сталіна. Було наказано повністю вивезти все провадження. 42 року випуск знову відновили. Вантажівки ці виконували різні функції в тилу і на фронті. Автобусів ще не було, а до кузова цього авто могло поміститися 25 осіб. Там возили боєкомплект, різне устаткування. Ці машини довезли солдатів Червоної Армії до Берліна та назад.

У Москві вантажівку виробляли до 48 року. Остання партія була обладнана новим агрегатом – ЗІС-120. Загалом було створено близько мільйона таких екземплярів вантажівок.

Цей автомобіль досить скромний трудівник з дуже довгою і заплутаною долею. Нині таких уже не зустріти на дорогах. Вони збереглися або у музеях, або у приватних колекціях. Якщо дуже хочеться, можна зробити зменшену модель автомобіля ЗІС-5. Креслення є у нашій статті – це дуже захоплююче заняття.

Отже, ми з'ясували історію створення та технічні характеристики вантажівки ЗІС.