Машини зв'язку на газ шасі ааа. ГАЗ-ААА: історія, опис, технічні характеристики

З виробництва вантажівок у Нижньому Новгороді (тоді Горький) був випадковістю, як і освоєння їм випуску легендарного ГАЗАА. Жоден з інших промислово розвинених міст у відсутності всієї суми переваг Поволзького індустріального центру. Тут існувала вже сильна промисловість із великою кількістю досвідчених працівників. Волга надавала рясні водні та енергетичні ресурси, дозволяла транспортувати вантажі найдешевшим способом. Була тут потужна вантажна залізнична станція.

Так виглядає вантажний автомобіль ГАЗ АА

Звернення до послуг фордівського концерну при організації заводу та розробки перших вантажівок було цілком закономірним. Власна автомобільна промисловість ще не мала досвіду таких масштабних робіт, а жодна закордонна компанія не могла зрівнятися з Детройтським автозаводом. З американського прототипу скопіювали ГАЗ-А. Для свого часу ця машина була дуже потужною та високоякісною.

Двигун на вантажівці та на легковому варіанті був уніфікований, керуванням ним здійснювалося за допомогою чотириступеневої МКПП.

Деякою відмінністю від легкового було лише посилене зчеплення. ГАЗ-АА мав дуже невеликий коефіцієнт стиснення палива. Це дозволяло застосовувати широко поширене низькосортне пальне (лігроїн, низькооктановий бензин, гас гас). Випуск по-справжньому якісних нафтопродуктів був ще попереду.


Споряджена вантажівка мала масу конструкції трохи більше 1,8 т, у штатному режимі могла брати вантаж до 1500 кг (саме звідси і з'явився знаменитий вираз «полуторка»). Проте гостра нестача вантажного автопарку змушувала використовувати машини максимально інтенсивно, нерідко в кузові ГАЗ-ААперевозили 3 т вантажу одночасно.

Випуск повного циклу комплектуючих в СРСР почався в 1933 році, тоді ж запчастини ГАЗ почали робити виключно всередині країни. З наступного року вантажівку обладнали металевою кабіною (ранні версії робилися з дерева та картону). Модернізація 1938 року призвела до появи версії ГАЗ-ММ. Від звичайної «півторки» ця машина зовні не відрізняється, проте вона мала 50-сильний мотор.

Розрізнити двигун на модифікаціях АА та ММ нескладно, достатньо лише звіритися з формою фланця. У першому випадку він був прямокутний, а в другому трикутний (відповідно, розрізнялося і кількість точок закріплення).

Дизайн вантажівки Газ ММ

На цьому проте модернізаційна робота не зупинилася. Постійно шукалися можливості для вдосконалення вантажівки та її моторної частини. Для тих, хто розуміє в інженерній справі, відрізнити півторки 1938 і 1941 років не складе особливих труднощів.

Після вступу СРСР у війну тонка сталь виявилася затребуваною у неймовірних кількостях, на неї вже не залишалося. Підприємство змушене було розпочати складання ГАЗ-ММВ. Відмінності цієї машини дуже значні: замість дверей - бічні перегородки (у деяких випадках двері, що складаються з брезента); крила робилися із покрівельного листового заліза. Передні колеса не були обладнані гальмами. Залишили лише фару головного світла і зробили борти невідкидними.
Тільки 1944 року можна було повернутися до традиційного рішення — дерев'яно-металевого корпусу.


У 1947 році випуск модифікації ММ освоїв УАЗ, який закінчив виробляти цю машину, судячи з відомостей з деяких джерел, лише в 1956 р. Якщо вірні підрахунки, то загальна кількість випущених автомобілів ГАЗ-АА разом з усіма модифікаціями та версіями наближається до мільйона одиниць .

Якраз у військову пору півторка розкрила свій потенціал найповніше. Звичайно, у порівнянні з автомобілями іноземних армій, вона була не надто досконалою, незручною в керуванні, та й можливості перевезення вантажів виявились обмеженими. Але всі ці недоліки виправдовуються однією обставиною, а саме тим, що закордонні вантажні автомобілі не були придатними для використання в суворих кліматичних умовах.

Креслення ходової частини Газ ММ

Крім того, мала прохідність, ускладнений ремонт та необхідність використання запчастин у величезному асортименті робили практичне застосування іноземних вантажівок дуже важким, особливо в умовах порівняно низької кваліфікації водіїв та механіків. ГАЗ АА був позбавлений цих недоліків.

4-тактний бензиновий двигун машини ставився до нижньоклапанного типу і мав 4 робочі циліндри.Привід задній, передня підвіска залежна, несинхронізована. Двигун розвиває 2200 оборотів за хвилину. Гранична швидкість - 70 км/год, витрата палива становить близько 20 л на 100 км, а ємності бака вистачає приблизно на 200 км без дозаправки.

Модифікації вантажівки ГАЗ-АА

З 1934 до 1943 року випускався ГАЗ-ААА, прототипом якого був Форд-Тімкен 1931 року. В результаті модернізації 1937 на вантажівці з'явився 50-сильний двигун, оновилися і деякі інші комплектуючі. Колісна формула - 6х4, в кузові штатно міститься 2 тонни вантажу. Цей автомобіль послужив базою для ГАЗ-05-193, для декількох модифікацій бронеавтомобіля БА, серед яких були серійно випускалися, так і експериментальні плаваючі. Крім того, на основі ГАЗ-ААА створили хімічну бронемашину та санітарний бронетранспортер.

Читайте також

Автомобілі ГАЗ-3308

Протягом 12 років, до 1946 року, випускався самоскид ГАЗ-410, де використовувалося спочатку шасі від ГАЗ-АА, та був від ГАЗ-ММ. Він мав нагоду перевозити до 1200 кг вантажу. У 1938 році через гостру нестачу мінерального палива довелося запустити у виробництво газогенераторну версію автомобіля.

Газогенераторна установка для ГАЗ ММ

Згідно з технічною документацією, вона могла брати на борт до тонни вантажу, проте неодмінно потрібно возити із собою 150-200 кг деревини. ГАЗ-42 робили до 1950 року. З 1938 року і на початок війни вироблялася вугільно-газогенераторна версія ГАЗ-43, а 1939 року випустили обмежену партію ГАЗ-44, що працювала на компримованому природному газі.

Оригінальний ГАЗ-АА, до речі, теж переводили на економніше, ніж вуглеводні, паливо. Робилося це в ініціативному порядку багатьма підприємствами, які виробляли газогенераторні установки для серійних півторок.

Підвищення автономності та економія при цьому купувалися дорогою ціною. Потужність двигуна впала, передавальне числодовелося підвищувати на 0,9, а паливну систему- Кардинально міняти. Весь необхідний конструкторський працю було виконано колективом на чолі з С.Ф.Орловим.


Однак і всім цим конструкторська думка не задовольнялася! Були напівгусеничні версії та машини підвищеної прохідності, Автобуси, санітарні машини, пожежні ПМГ-1.

У середині 20-х років минулого століття на заводі АМО (Москва) розпочався випуск вантажних автомобілів АМО Ф15. Але завод не міг задовольнити зростаючу потребу СРСР у вантажних автомобілях. Тож у Нижньому Новгороді розпочалося будівництво нового великого автозаводу. Партнером у будівництві стала американська компанія «Форд». Вже на початку 1932 завод випустив перші вантажівки ГАЗ АА, створені на основі "Форд АА".

Імпортні тривісні

У 20-30-ті роки у низці країн стали популярні вантажні автомобілі з трьома осями. Такі вантажівки часто використовувалися як армійські машини. СРСР імпортував із Франції та Великобританії тривісні машини для експлуатації у Середній Азії.

Базовий автомобіль "Форд АА" мав модифікацію з двома задніми мостами, що випускалася компанією "Тімкен", яка була постачальником елементів шасі для заводів "Форд". Завдяки третьому мосту вантажопідйомність машини було підвищено до 2-2,5 тонни.

Вже 1930 року Радянський Союз придбав комплекти деталей для збирання однієї тисячі вантажівок "Форд-Тімкен". У СРСР на базі цих шасі були розроблені та серійно вироблялися бронеавтомобілі БАІ та БА-3.

Створення вітчизняного варіанту

Незабаром в інституті НАТІ, спираючись на Конструктивні рішення"Форда-Тімкен", створили вітчизняний варіанттривісної вантажівки, що отримала назву ГАЗ-ААА. Порівняно з американським аналогом, дещо розширилася колія задніх колісі скоротилася база заднього візка. Змінилася конструкція підвіски візка.

Серійне виробництво почалося наприкінці 1934-го і тривало до літа 1943 року. Однак поодинокі машини збирали до самого початку 1944 з наявного доробку деталей. Усього було випущено майже 37,4 тисячі бортових машинта кілька шасі для бронеавтомобілів та автобусів. Фото ГАЗ-ААА із ранніх серій представлено нижче.

Шасі вантажівки використовувалося в конструкції автобуса ГАЗ 05-193 та середніх бронеавтомобілів БА-6 та БА-10.

Особливості конструкції

Основною відмінністю шасі ГАЗ-ААА став задній балансирний візок. У конструкцію візка входили два мости з прохідним черв'ячним редуктором та чотири ресори у формі половини еліпса. Трансмісія складалася з чотиришвидкісної коробки передач та додаткового двошвидкісного редуктора. Редуктор мав пряму та знижувальну передачі.

Завдяки трансмісії вдалося розширити тяговий діапазон та покращити позашляхові характеристикиГаз-ААА. Позитивний впливна прохідність виявили колеса додаткової осі.

Рама тривісного автомобіля мала свої лонжерони. Для охолодження теплонавантаженого двигуна застосовували радіатор зі збільшеною площею теплообмінника. Збільшення площі досягнуто з допомогою додаткових рядів трубок. Змінили і вентилятор двигуна – замість найпростішого дволопатевого варіанта застосовувався більш продуктивний, з чотирма лопатями.

Запасні колеса розташовувалися під дерев'яною платформою кузова. Для забезпечення більшого ходу коліс заднього візка платформа мала збільшені на 100 мм поперечні підпірні бруси. Оскільки вантажопідйомність машини становила 2 тонни, ці бруси були виготовлені з товстіших дощок. У розширеному проміжку під задньою частиною платформи розмістився великий інструментальний ящик, який проходив через всю ширину автомобіля.

Модернізація машини

Машини перших років випуску оснащувалися 40-сильним карбюраторним двигуном. Для підвищення технічних характеристик ГАЗ-ААА з 1937 стали оснащувати модернізованим 50-сильним мотором з карбюратором від легкового автомобіля М1. Відбулася уніфікація кермового редуктора для всіх автомобілів ГАЗ.

Машину оснастили стоянковим гальмомдискового типу, розміщеного на вихідному валу роздавальної коробки.

Як експеримент під платформою модернізованих машин ГАЗ-ААА намагалися встановити додатковий 60-літровий бак для палива. Паливо з нього перекачувалося насосом у основний бак. Існували дослідні зразки розширеної платформи із посиленим каркасом. Машини з таким комплексом доробок мали напівофіційну позначку ГАЗ 30. Подальшого розвиткуекспериментів не отримали.

Серійні зміни 1938-41 років

У передвоєнні роки у конструкцію ГАЗ-ААА постійно вносилися зміни та доопрацювання. Так, з 1940 року машини отримали уніфікований буксирний пристрій на задній поперечці рами.

Приблизно в цей час запасні колеса перенесли з місць під платформою до кишень на передніх крилах. До цього часу відноситься і введення передніх гаків, що буксирують, встановлених на лонжеронах рами.

Спрощена модель

Після початку Великої Вітчизняної війнистала різко погіршуватися ситуація з поставками якісного сталевого листа, необхідного для штампування крил та інших деталей. Тому конструктори заводу розробили спрощений варіант кабіни вантажівки. Для виготовлення кабін використовувалося звичайне покрівельне залізо. Усі зміни воєнного часу вводилися поступово, у міру витрати запасу деталей.

Без змін залишилися передня стінка кабіни, панель приладів і капот двигуна. Задня стінка кабіни була трохи вище спинки сидіння водія та мала трубчастий підсилювач по зовнішній кромці. Решта задньої стінки виконувалася з брезенту і кріпилася до підсилювача і до дерев'яного каркаса даху. Дах був також виготовлений з брезенту. Козирок над лобовим склом не ставився.

Замість дверей були трикутні вставки з фанери з боків сидіння. Решту прорізу можна було закрити двома брезентовими полотнищами, що з'єднувалися шкіряними ремінцями. Штамповані підніжки замінили на дерев'яні з 2-3 дощок. Підніжки служили опорою крил і мали додатковий кронштейн кріплення. Загальний вигляд салону ГАЗ-ААА – на фото нижче.

Крила отримали прямокутну формуі мали у кутах кілька точок зварювання. Автомобілі оснащувалися однією фарою водія. Лобове скло кабіни складалося із двох частин і могло легко замінюватися. Для заміни могло використовуватися звичайне шибка.

Ближче до кінця 1942 машини стали оснащувати дерев'яними дверима зі зсувним склінням. 1943 року почали застосовувати дві фари від позашляхового ГАЗ-67. Брезентовий зад кабіни використовувався на півторатонних вантажівках ГАЗ АА та після війни, аж до закінчення виробництва у 1949 році.

Експлуатація

Багато побудованих машин ГАЗ-ААА поставлялися в Червону армію. Там часто замість бортової платформи встановлювалися різні ремонтні майстерні. Шасі використовувалося для встановлення маслозаправних (модель М3-38) та бензозаправних (Б3-38) цистерн.

Ще однією сферою застосування машини було створення мобільних радіостанцій, систем дальнього виявлення цілей РУС-2. В середині 30-х років на базі вантажівки створили самохідну установку Су-12, яка активно застосовувалася в боях на озері Хасан, річці Халхін-Гол та під час війни з Фінляндією. Вже під час війни на шасі ГАЗ-ААА встановлювали систему залпового вогнюБМ-13 "Катюша".

Автобус ГАЗ 05-193 випускався з 1939 року для потреб армії. Його використовували як штабний та санітарний транспорт, як шасі для виготовлення рухомих лабораторій (гігієнічних, бактеріологічних тощо).

Частина автомобілів ГАЗ-ААА потрапила і на цивільну службу, але з початком війни була мобілізована до армії. Вцілілі машини досить довго експлуатувалися в народному господарстві різній якості. Для вивезення колод використовувалися автомобілі-лісовози ГАЗ-ААА, які працювали з розпуском.

На сьогоднішній день вціліло всього три тривісні автомобілі, які знаходяться в різних музеях Росії.

Радянські вантажівки ГАЗ-АА були точною копією автомобілів Ford AA зразка 1930 року, різниця була лише в емблемі на решітці радіатора. Перші автомобілі, що повністю відповідали технічній документації Ford Motor Company, стали сходити з конвеєра наприкінці 1932 року. Майже у цей час на честь письменника Максима Горького Нижній Новгород було перейменовано на Горький. Відповідно, автозавод став називатися Горьковським, а вантажівки НАЗ-АА, що випускаються, отримали найменування ГАЗ-АА. На той момент завод збирав із вітчизняних деталей приблизно по тисячі вантажівок на місяць і продовжував нарощувати обсяги випуску. За перший рік роботи на основному заводі виготовили 7477 вантажівок, тоді як автоскладальні заводи, навпаки, знижували темпи збирання. Дуже скоро півторка ГАЗ-ААстала наймасовішим вантажним автомобілем у СРСР. Більшість машин перших випусків, з бортовими кузовами, надходила до Червоної Армії: саме в цей час було проголошено курс на її моторизацію. Інші вантажівки знаходили застосування у різних галузях народного господарства. Поряд із бортовими машинами випускалися і шасі ГАЗ-АА, які ставали основою для різних спеціалізованих автомобілів, головним чином санітарних та пожежних - цих машин особливо не вистачало країні. Крім того, півторки пристосовувалися під спеціальні кузови-фургони для перевезення продуктів у великих містах.

• усі картинки (17)
• технічні характеристики

ПМГ-1 "1932-38

ПМГ-1 ( пожежна машинаГАЗ модель №1) на шасі ГАЗ-АА, вироблялася на заводі Міус. Передумови створення цього автомобіля належать до 1930 року, коли у пресі почали з'являтися статті про необхідність створення легкого пожежного автомобіля. На ПМГ-1 встановлювався такий самий відцентровий насос та інше пожежне обладнання, аналогічне до ПМЗ-1 (на базі вантажівки ЗіС). З лівого боку за кабіною на автомобілі встановлювався стендер - пристрій для підключення до міської водопровідної мережі. Пожежна команда з 6 осіб розташовувалась на бічних сидіннях кузова, а шофер та начальник команди – у кабіні.

• Техніка протипожежних служб

ГАЗ-ААА "1932–43 Вироблено 37 373 одиниці

Тривісний вантажний автомобіль підвищеної прохідності на базі ГАЗ-АА. Шасі ГАЗ-ААА широко використовувалося для різних спеціальних машин: бронеавтомобілів, радіостанцій, зенітних установок. Автомобіль мав двоступінчастий демультиплікатор у трансмісії, черв'якові головні передачі, 2 бензобаки загальною ємністю 105 л. З середини 1942 року ГАЗ-ААА випускався зі спрощеною кабіною та крилами. Він не мав буфера, правої фари, гальм для передніх коліс, а бічні борти не відкидалися; два запасні колеса розміщувалися з боків капота двигуна.

• усі картинки (27)
• технічні характеристики

ГАЗ-03-30 "1937-10. 1950 Вироблено 14 809 одиниць

Автобус для місцевого сполучення та службового користування на шасі ГАЗ-АА, наймасовіший автобус довоєнного часу. Проаналізувавши конструкцію експериментальних моделей ГАЗ-2 та ГАЗ-3, на автозаводі створили автобус, який запозичив у кожної з них усе найкраще та прогресивне. За основу взяли кузов ГАЗ-3, але збільшили висоту даху, зробивши її більш опуклою, як на ГАЗ-2. Це дозволило, не порушуючи основних пропорцій низького кузова, збільшити в салоні висоту стелі - щоб усередині автобуса можна було переміщатися, не пригинаючись. Так як на самому заводі було недостатньо виробничих площ, під випуск автобусів пристосували колишній Автоскладальний завод у Канавіно, який на той час став навчальною філією ГАЗу. У 1937 році автобус зазнав невеликого доопрацювання - його задню частинувкоротили на 15 см, щоб підвищити жорсткість кузова та зменшити вагу.

• усі картинки (5)
• технічні характеристики

ГАЗ-55” 1938–50 Вироблено 12 224 одиниці

Санітарний фургон на шасі ГАЗ-ММ. Кузов - дерев'яний каркас, обшитий металом, двостулкові задні двері. Салон міг трансформуватися під перевезення лежачих або сидячих хворих та поранених. Опалювався теплом з вихлопних газів. Підвіска була з подовженими ресорами заднього моста та шістьма гідравлічними амортизаторами від ГАЗ-М1. У період 1941-43 р.р. випускався спрощений варіант із звичайною вантажною підвіскоюгнутими Г-подібними крилами та однією передньою фарою. Однак з кінця 1943 модель повернулася до довоєнної комплектації, за винятком крил.

• технічні характеристики
• Техніка служб медичної допомоги
• Армійські автомобілі санітарних служб

ГАЗ-ММ "1938–50 Вироблено 419 823 одиниці

Модернізований варіант вантажівки ГАЗ-АА з 50-сильним двигуном ГАЗ-М1, удосконаленою передньою підвіскою та кермовим керуванням. У роки Великої Вітчизняної Війни автомобілі ГАЗ-ММ та його модифікації випускалися у спрощеному вигляді - з 1942 року завод перейшов на випуск кабін з брезентовими дахами і також брезентовими клапанами замість дверей (1943 року знову повернули праві цільні двері). Штамповані крила були замінені гнутими Г-подібною формою з листів покрівельного заліза. Не встановлювалися передні гальма та права фара. Більшість машин не мали передачі заднього ходу. Вантажівка вироблялася у Горькому до 1946 року, після чого виробництво було продовжено в Ульяновську (УльЗіС).

• усі картинки (11)
• технічні характеристики

ГАЗ-44" 1939 Вироблено 130 одиниць

Газобалонна модифікація ГАЗ-ММ. Запас стисненого до 200 атмосфер природного газу (метану) містився у шести балонах масою по 65 кг кожен, унаслідок чого вантажопідйомність зменшилась до 1100 кг. При переведенні двигуна з бензину на газ його потужність знижувалася з 50 до 42 к.с., а максимальна швидкість не перевищувала 65 км/год.

• технічні характеристики

ГАЗ-60 "1939-40 Вироблено 2015 одиниць

На початку 1930-х років група фахівців Наукового автотракторного інституту (НАТІ) під керівництвом Г. Сонкіна розпочала роботу над напівгусеничними машинами. Досвідчені зразки такого автомобіля НАТІ-3 на базі вантажівки ГАЗ-АА були випробувані вже 1932 року. У серійному виробництві машина одержала позначення ГАЗ-60. Основу рушія складала гумова гусениця. Передача до переднього та заднього провідних ковзанок кожного борту здійснювалася від заднього провідного моста двома ланцюгами.

• усі картинки (8)
• технічні характеристики
• Гусеничні

ГАЗ-42" 03. 1939–46 Вироблено 31 956 одиниць

Серійна газогенераторна вантажівка на базі ГАЗ-ММ з газогенераторною установкою НАТІ-Г-14. Без підготовленого вугілля установка могла працювати і на деревних цурках і торфобрикетах. Номінальна витрата твердого палива становила 35 кг/100 км. Максимальна швидкість – 50 км/год.

• усі картинки (6)
• технічні характеристики

ГАЗ-65" 02–03. 1940 Вироблено 1 754 одиниці

Напівгусеничний вантажний автомобіль на основі ГАЗ-ММ. По суті, це ілюстрація ідеї про створення гусеничного ходу, що повністю взаємозамінюється з провідними колесами серійної вантажівки. Вважається, що ідею застосування такого комплекту висунув у вересні 1939 Н.С. Хрущов – він очолював тоді Компартію України та виїжджав до діючої армії під час приєднання до України східної частини Польщі. Армійські вантажівки в дощову погоду, яка стояла в тих місцях, грузли на розкислих ґрунтових дорогах. Доручення Хрущова було швидко реалізовано і з'явилися напівгусеничні ГАЗ-65. Ідея, покладена в основу конструкції ГАЗ-65, була такою: набір ковзанок, роликів та їх осей кріпився до рами. Між здвоєними задніми колесами (вони грали роль головної опорної ковзанки) фіксовано встановлювалася ланцюгова шестерня, від якої ланцюгом обертання передавалося підвішеною ззаду під рамою зірочці. Вона, у свою чергу, ланцюжковим зачепленням з'єднувалася з дрібнозвінчастою металевою гусеницею. На бездоріжжі застосовувався гусеничний хід, а дорогою автомобіль пересувався на колесах - гусениця знімалася і каретка гусеничного ходу фіксувалася в піднятому положенні. Примітно, що на практиці прохідність цього автомобіля, порівняно з базовою моделлю, практично не змінилася. Конструкція виявилася невдалою і до неї не поверталися. Досвід проектування, випробувань та експлуатації таких автомобілів показав, що створення напівгусеничників на базі стандартних автомобілівпризводило до надзвичайно низької їх довговічності, тому що при встановленні гусеничного ходу всі інші агрегати залишалися незмінними, і через збільшення несучої здатності рушія вони працювали з великими навантаженнями. Часті поломкита відмови конструкції були типовими для експлуатації напівгусеничних автомобілів. З 1754 збудованих у 1940 році автомобілів 8 машин погодився прийняти військовий представник АБТУ РККА, 24 екземпляри забрали військові будівельники, 10 штук дісталося Головспецгідробуду НКВС, решта машин основний замовник забракував "як зовсім непридатні до експлуатації". Машини, що залишилися, були розукомплектовані і поставлені в армію як звичайні ГАЗ-ММ.

Місто майбутнього

Перший п'ятирічний план розвитку народного господарства СРСР на 1928-1932 роки започаткував грандіозну програму індустріалізації. План передбачав будівництво понад півтори тисячі великих об'єктів - гідроелектростанцій, металургійних комбінатів, автомобільних і тракторних заводів. Для здійснення всіх цих проектів був потрібний транспорт, тому одним із стратегічних завдань була організація масового виробництвавантажівок. До кінця 20-х років вантажні автомобілі в СРСР серійно випускали два автозаводи: московський Перший державний автомобільний завод(колишній АМО) та ярославський Третій державний автомобільний завод. Проте їх потужностей катастрофічно бракувало, оскільки обидва підприємства створювалися з урахуванням дореволюційних виробництв. Так, на момент старту першого п'ятирічного плану на всю країну припадало всього близько півтори тисячі машин. Не дивно, що вже в середині 20-х років радянський уряд запланував будівництво першого в країні автогіганта, виробничі потужності якого дозволили б випускати 100 тисяч автомобілів на рік. За відсутності необхідного досвіду та технологічних ресурсів доцільно було закупити виробництво там. І погляди кремлівських експертів попрямували за океан, насамперед - на Детройт. Це північноамериканське місто видавалося будівельникам соціалізму зразковим «автоградом», мегаполісом майбутнього, в якому люди живуть і працюють, підкоряючись єдиному функціональному задуму. Саме у такому форматі мріяли збудувати і радянський автогігант. Поруч із цехами передбачалося звести житлові квартали для робітників і створити всю супутню інфраструктуру. В результаті переговорів компанія General Motors відмовилася від участі у проекті, і єдиним кандидатом у партнери залишився Ford, що радянську сторону цілком влаштовувало. По-перше, ім'я Генрі Форда та його автомобільна імперіяасоціювалися з технологічністю та раціоналізмом; по-друге, ця марка була досить добре відома в нашій країні (невеликий за обсягами, але стабільний експорт автомобілів Ford до Росії розпочався ще 1909 року); і по-третє, для потреб СРСР якнайкраще підходили моделі нової фордівської платформи, яка в 1927-1928 роках змінила застаріле сімейство «Т». Легковий автомобіль Ford-Aі півторатонна вантажівка Ford-AA була проста, невибаглива, недорога і, головне, значною мірою уніфікована між собою конструктивно.

Мрії та реальність

Технічну угоду з Фордом було підписано 31 травня 1929 року. Будувати автоград планували неподалік Нижнього Новгорода, поблизу села Монастирка, на злитті судноплавних річок - Оки та Волги. Контракт на будівництво заводу та містечка для робітників радянська сторона підписала з клівлендською фірмою Austin Company.

Крім зведення автогіганта, договір з Фордом передбачав оперативну споруду двох автоскладальних підприємств - у Нижньому Новгороді та Москві, на яких планувалося збирання автомобілів Ford з готових машинокомплектів (згідно з договором, СРСР зобов'язався закупити 72 тисячі машинокомплектів). Ці складальні лінії дозволяли розпочати випуск автомобілів до завершення будівництва нижегородського заводу і були своєрідними комбінатами виробничого навчання для робочих. Для будівництва та облаштування філій американська сторона залучила вже відому у нашій країні будівельну фірму Albert Kahn, Inc. У 1929 року частина площ заводу сільськогосподарських машин «Гудок Жовтня», що у місті Канавін під Нижнім Новгородом, відвели під створення Першого автоскладального заводу. У лютому 1930-го там почалося збирання з американських машинокомплектів перших вантажівок Ford-AA. Шостого листопада 1930 року і легкові, і вантажні «форди» почали сходити з головного конвеєра московського Другого автоскладального заводу (з 26.12.1930 року - Державний автоскладальний завод імені КІМ), А в Нижньому Новгороді мрії про автоград поступово танули: по-перше, проектна Кошторис виявився більш скромним, ніж очікувалося, по-друге, трудовий ентузіазм виконавців дивним чином поєднувався з розгильдяйством і неузгодженістю дій численних управлінських структур. Найбільший у Європі автомобільний завод був побудований вчасно, але результати були далекі від утопічних уявлень про промислове місто майбутнього. Новобудову під Монастиркою негласно називали Соцмістечком, а 1932-го вона отримала офіційний статус Автозаводського району Нижнього Новгорода. У другій половині січня 1932 року на заводі, що готується до пуску на проектну потужність, освоїли виробництво блоку циліндрів, коленвала, лонжеронів рами і ряду інших деталей. Не добившись регулярності поставок комплектуючих від суміжників (зокрема листової сталі), кабіни «передсерійних» вантажівок зібрали з фанери, і 29 січня 1932 року з конвеєра Нижегородського автозаводу зійшли перші автомобілі НАЗ-АА. 7 жовтня Нижній Новгород був перейменований на Горький, заводська абревіатура теж змінилася, і півторки із серійними номерами шасі вище «3800» мали вже марку «ГАЗ». До кінця 1932 року випуск вантажівок на автозаводі Горького досяг 60 автомобілів на день.

Майже такий самий

Від заокеанського прототипу горькі вантажівки відрізнялися незначно. Відмінності можна розділити на вимушені, викликані дефіцитом матеріалів або недбайливістю суміжників, і зроблені навмисно, що було обумовлено необхідністю адаптувати конструкцію до складним умовамексплуатації. До перших відноситься, наприклад, кабіна з дерева та пресованого картону, аж до 1934 року, що періодично «підміняла» на конвеєрі штатну металеву кабіну з дерматиновою вставкою в даху. До других - посилення картера зчеплення, удосконалення кермового механізму, оснащення впускної системидвигуна повітряним фільтром та відстійником бензину, а також кріплення мотора до рами на гумових прокладках-амортизаторах. Нова бортова платформа була спроектована інженерами Горького ще в 1930 році.

Основою конструкції ГАЗ-ААслужила залізна штампована лонжеронна рама сходового типу. Балка переднього мосту підвішувалась до неї за допомогою однієї поперечної напівеліптичної ресори. Задній міст кріпився за допомогою двох поздовжніх ресор кантилеверного типу, тобто заднім кінцем ресора шарнірно кріпилася до балки моста, а в середній частині і другим кінцем вона з'єднувалася з рамою (через сережу, що гойдається). Така конструкція задньої підвіскине дозволяла повноцінно передавати зусилля, що штовхає, тому ця місія була покладена на порожню трубу, в якій був укладений карданний вал. Одним кінцем ця труба жорстко кріпилася до головної передачі, а другим через кульове зчленування упиралася в поперечину рами. Передній кінець труби, що штовхає, і кожухи півосей з'єднувалися косими розтяжками, покликаними рівномірно розподіляти динамічні зусилля. У передній підвісці місію передачі поздовжнього навантаження на раму виконувала V-подібна упорна вилка. Важелевими гідравлічними амортизаторами односторонньої дії оснащувалась лише передня підвіска. Робоче гальмо з механічним приводомдіяв на колодки всіх чотирьох коліс; «ручник» мав стрічковий механізм і блокував лише задні колеса. Силовий агрегатмашини складався з рядного чотирициліндрового нижньоклапанного карбюраторного двигунаробочим об'ємом 3285 см 3 та потужністю 42 л. с. та чотириступінчастою (на відміну від триступінчастої на ГАЗ-А) механічної коробкибез синхронізаторів.

Низький ступінь стиснення (4,2) дозволяв у спеку використовувати не тільки низькооктанові сорти бензину, а й горючі речовини, що спочатку для ДВС не призначені - наприклад, гас або спирт. Паливо надходило до карбюратора самопливом, оскільки бензобак розташовувався у верхній частині передньої стінки кабіни, нависаючи над колінами водія та пасажира. Таке компонування дозволяло використовувати «живий» датчик рівня палива, що був звичайним поплавцем, видним з кабіни в спеціальному градуйованому вікні. приладовій дошці. Крім паливного «віконця» на приладовому щиткурозташовувалися замок запалювання, амперметр та спідометр. Для підсвічування приладів була загальна зовнішня лампочка у верхній частині панелі. Натомість робоче місце водія обладналося численними органами управління системами живлення та запалювання. Під торпедо розташовувався краник, який перекривав подачу палива з бака. Поруч була «пускова кнопка» - тяга регулювання збагачення робочої суміші. Прямо за «бубликом» на рульовій колонці праворуч встановлювався важіль «ручного газу», що регулює положення дросельної заслінки. Такий самий важіль ліворуч дозволяв коригувати випередження запалення. Крім того, на маточині керма розташовувалися «прапорець» включення вечірнього світла (фари та одинокий задній ліхтар з лівого боку) та кнопка звукового сигналу.

Стартер запускався ножною гашеткою над педаллю гальма, а поруч із педаллю акселератора з підлоги стирчав грибоподібний упор для ноги, який теж можна було прийняти за педаль. Двомісна суцільнометалева кабіна з дерматиновою вставкою в стелі, нічим, крім відсутності оббивки дверей, що не відрізнялася від передньої половини салону ГАЗ-А, робила вантажівку комфортнішою за свого відкритого легкового побратима. Запасне колесо кріпилося під рамою за заднім мостом.

Випробування Війною

За надійністю та витривалістю ГАЗ-АА дещо поступався своєму єдиному реальному конкурентуна внутрішньому ринку - московській тритонці ЗІС-5, але Горьківський автозавод істотно перевершував ЗІС виробничої потужності, тому саме півторка мала стати « універсальним солдатом» народного господарства, а горьківським конструкторам - створювати всілякі «мирні» та «військові» модифікації та вдосконалювати базову модель. Саме з метою виявлення слабких місцьконструкції у грудні 1932 року вантажівки взяли участь у випробувальному пробігу з Нижнього Новгорода до Москви і назад, а влітку 1933-го – в екстремальному «каракумському» рейді. Більшість типових поломок пояснювалася низькою якістю комплектуючих, що поставляються суміжниками. У 1933 році московський і горьківський автоскладальні заводи нарешті вичерпали запас американських машинокомплектів і перейшли на складання автомобілів з деталей вітчизняного виробництва.

1936-го горьківчани освоїли випуск нового двигуна ГАЗ-М - форсованого до 50 л. с. варіанти двигуна ГАЗ-А. Півторки почали оснащуватися цим агрегатом у 1938 році. Одночасно з'явився новий, уніфікований з «емкою» кермовий механізм та посилене кріплення задніх ресор. Ця модифікація одержала позначення «ГАЗ-ММ» (всупереч поширеній думці, довоєнний «ММ» зовні нічим не відрізнявся від серійного «АА»). З жовтня 1940 на ГАЗ-ММ почали встановлювати посилений буксирний прилад і фурнітуру кріплення запаски нової конструкції.

Оперення півторки змінилося з початком Великої Великої Вітчизняної війни. Метал економили, тому передок поступово втратив всі елементи, які не вважалися життєво важливими: незграбні крила гнули з покрівельного заліза, а дах і двері робили з брезента. Фара та двірник встановлювалися тільки з боку водія, а передні гальма, глушник та бампер були відсутні зовсім. З 1943 року брезентові клапани боковин кабіни поступилися місцем широким дерев'яним дверям.

Спрощену модифікацію ГАЗ-ММ продовжували випускати і після закінчення війни, щоправда, на автомобілі повернули повноцінні металеві двері, глушник, передні гальма, бампер та дві фари, а у брезенті задньої стінки кабіни з'явилося прямокутне віконце. На ГАЗі останню півторку було зібрано 10 жовтня 1949 року, а на Ульянівському автозаводі (УльЗІС), який збирав ГАЗ-ММ з 1947 року, випуск цих вантажівок припинили лише до 1951-го. З 1932 року і до початку війни ГАЗ, завод імені КІМ та автоскладальний завод у Ростові-на-Дону загалом випустили понад 800 тисяч півторок моделей «АА» та «ММ». У роки війни Горьківський автозавод зібрав 102 300 вантажівок.

Далекі родичі

Ford Model АА(1927-1932). Якщо наша ГАЗ-АА створювалася як повноцінна вантажівка для народного господарства та армії, то її американський прототип Ford-AA був скоріше комерційним автонобилем на платформі Ford-A, яка прийшла на зміну платформі Ford-T у 1927 році. Саме тому аж до 1930 року одно- і двотонна (залежно від колісної бази) вантажівка обходилася спицьованими колесами, причому задні були односхилими. Адаптер для встановлення здвоєних задніх коліс з'явився лише 1931-го. Задля підвищення максимальної швидкості «могутню» черв'ячну головну передачу, що використовується на ранніх версіях, пізніше замінили на косозубу конічну, а триступінчаста КПП поступилася місцем чотириступінчастою. З 1929 року дизайн кабіни Ford-AA повністю уніфікований з легковою версією. У тому ж році почалися спільні з фірмою Timken експерименти зі створення тривісної версії. Перші зразки мали ланцюговий привідзаднього моста від провідного середнього. Пізніше від витівки із тривісністю повністю відмовилися.

Bedford W-type(1933-1939). Експансію в Європу американська корпорація General Motors здійснювала, в тому числі, використовуючи бренд «Британський «Шевроле» - під цим брендом продавалися вантажівки, які з 1929 року виготовлялися в англійському графстві Бедфордшир. Потім, на честь графства, автомобілі отримали назву Chevrolet Bedford, а в 1931 з назви вирішили виключити слово Chevrolet. Так розпочалася історія англійських вантажівок Bedford. У листопаді 1933 року компанія представила нову тритонну модель серії №. Вантажівки оснащувалися 80-сильними верхньоклапанними 6-циліндровими двигунами Chevrolet. Існувало дві версії машини - на короткій та довгій колісній базі, що дозволяло будувати на цій платформі всілякі спеціалізовані версії: від пасажирських автобусівта фургонів до пожежних машин (на знімку).

Технічні характеристики ГАЗ-АА
Число місць
Вантажопідйомність
максимальна швидкість
Витрата палива при повному навантаженні (при їзді шосе)	18,5 л/100 км
Електроустаткування
Акумуляторна батарея
Генератор
Розмір шин
маса, кг
споряджена (без вантажу)
повна, у тому числі:
на передню вісь
на задню вісь
Дорожні просвіти, мм
під передньою віссю
під задньою віссю
Найменший радіус повороту, м
по колії зовнішнього переднього колеса

Рульовий механізм - черв'як та подвійний ролик, передавальне число - 16,6

Підвіски (передня та задня) залежні, передня з поперечною листовою ресорою, задня з двома поздовжніми; амортизатори гідравлічні, коловратного типу

Гальма - ножний - колодковий, з механічним приводом, діє на всі колеса ручний - стрічковий, з механічним приводом, діє на задні колеса

Коробка передач - механічна, триходова, з чотирма передачами вперед та однією назад

Зчеплення - однодискове, сухе

Передавальні числа – I – 6,4; II – 3,09; III – 1,69; IV – 1,0; задній хід – 7,82

Головна передача – конічні шестерні зі спіральними зубами; передавальне число - 6,6 або 6,67

Двигун

ГАЗ-А, рядний, карбюраторний, чотиритактний, чотирициліндровий, нижньоклапанний, водяне охолодження Діаметр циліндра, мм Хід поршня, мм Робочий об'єм, см 3 Ступінь стиснення Порядок роботи циліндрів

Карбюратор

«Форд-Зеніт»

Газ-ААА. Попри поширену думку, тривісна вантажівка ГАЗ-ААА не входила до лінійки готових фордівських моделей, закуплених для виробництва в Нижньому Новгороді. Більше того, тривісного Ford-AAA просто не існувало! Лише в 1929 році фірма Timken, що спеціалізувалась на виробництві вузлів трансмісії, розробила для вантажівок Ford-AA двовісний задній візок, проте в США ця схема не прижилася через незатребуваність. Оскільки СРСР, навпаки, гостро потребував автомобілів підвищеної прохідності та вантажопідйомності, наприкінці 1930 року було підписано контракт про постачання до Нижнього Новгорода тисячі комплектів вузлів допрацьованих шасі Ford-AA та задніх провідних мостів Timken з черв'ячними головними передачами. У червні 1931 року на Першому автоскладальному заводі почалося складання тривісних вантажівок неіснуючої марки – Ford-Timketi. Це був тимчасовий захід – освоювати виробництво американської конструкції нижньогородці не планували. Власний варіант тривісної вантажівки - Ford-АА-НАТІ-ЗО, що істотно відрізнялася від заокеанського аналога конструкцією приводу задніх мостів і підвіски візка, - був створений радянськими інженерами у 1929 році. Саме цей прототип після проведення держвипробувань було передано на ГАЗ, де доводився до КБ спецмашин під керівництвом Віталія Андрійовича Грачова. Серійне виробництво ГАЗ-ААА почалося 1934 року і тривало до 1943-го. Усього було випущено 37 373 автомобілі.

ГАЗ-С1 (ГАЗ-410) Вантажівка, для розвантаження якої не потрібно залучати робочу силу, тобто самоскид, потрібен був і будівельникам, і військовим. Металоконструкції випускав горківський заводім. Свердлова, а збирали машини на Першому автоскладальному. Завантажений кузов цих самоскидів у горизонтальному положенні утримувався спеціальними цапфами. Для розвантаження водієві достатньо було звільнити ці цапфи важелем по лівому борту, після чого кузов під вагою вантажу спочатку відкочувався назад по напрямних, а потім перекидався навколо горизонтальної осі. Поворотні пружини механізму стискалися і повертали випорожнений кузов у ​​вихідне положення, а водію залишалося лише зафіксувати цапфи. Оскільки маса механізму для перекидання становила 270 кг, вантажопідйомність самоскида не перевищувала 1300 кг. Самоскиди ГАЗ-С1, що пізніше одержали позначення «ГАЗ-410», випускалися до 1946 року.

ГАЗ-42. У 30-ті роки в багатьох регіонах країни проблему пального не могли вирішити навіть за допомогою всеїдного мотора ГАЗ-А. Альтернативними видами палива були деревне вугілля та дрова. Розробки газогенераторних установок (симбіоз "топки" з ДВЗ) велися з середини 20-х років. Якщо перші установки могли працювати лише на деревному вугіллі, то пізніші конструкції – на «відкаліброваних» дерев'яних цурках. Спираючись на конструкції газогенераторів, випробуваних на шасі ГАЗ-АА в середині 30-х, горьківський автозавод розробив агрегат, яким з 1939 оснащувалася частина півторок, що отримали індекс «ГАЗ-42». У парі з газогенератором мотор ГАЗ-Арозвивав 30 л. е., ГАЗ-М - 37 л. с. Максимальна швидкість газогенераторної півторки, прозваної шоферами «газген», знизилася до ВО км/год, вантажопідйомність – до 1,2 т. До 1946 року було випущено 33 840 вантажівок ГАЗ-42.

Хоч СРСР і взявся наприкінці 1920-х років за активне будівництво нових доріг та ремонт старих вже існуючих доріг, проте до початку 1930-х років у країні практично повсюдно були відсутні дороги з твердим покриттям, через що страждали і швидко зношувалися не лише автомобілі, а й зазнавала великих втрат економіка Радянського Союзу. Рішенням боротьби з бездоріжжям на той період став найбільш дешевий і доступний спосіб – збільшення кількості осей на вантажних автомобілях.

При розробці власного тривісного вантажного автомобіля, незважаючи на дію договору про технічної допомогиз Ford Motor Company, можливістю скористатися допомогою американської компанії радянські фахівці не мали. Справа в тому, що на заводах Ford Motor Company випускалися лише базові автомобілі, а всі спеціальні модифікації будувалися сторонніми майстернями. Зокрема тривісні вантажівки будували американські компанії Hollister, Duel-Duty, Hi-Lo та ін. В основному конструкція таких автомобілів була не на збільшення прохідності, а на підвищення вантажопідйомності. Тривісні вантажівки мали колісну формулу 6×2, при цьому кожна компанія використовувала мости власної конструкції, які не мали нічого спільного з продукцією Ford.

Поки радянська промисловість не освоїла випуск тривісних автомобілів, СРСР закуповував у США машинокомплекти компаній Timken та Hollister та переобладнав стандартні вантажівки на тривісні та . Найбільш підходящим для радянських умов експлуатації виявився Ford Timken. Однак, американська компанія використовувала Timken використовувала мости з черв'ячною передачею, в той час як автозавод Горького переходив на випуск більш сучасних провідних мотів з конічною головною передачею. Така розуніфікація не влаштовувала військових, і вони спробували Ford Motor Company замовити розробку тривісного вантажного автомобіля з конічними провідними мостами. Американські фахівці розробили таку вантажівку, яка отримала назву Ford Dearborn, але її випуск радянською промисловістю освоєно не було через безліч конструкторських і технологічних недоліків тривісного автомобіля і надто складної конструкції для виробництва на вітчизняних підприємствах.

До розробки радянської тривісної вантажівки було підключено науково-дослідний автотракторний інститут (НАТІ), який побудував тривісний автомобіль із черв'ячною головною передачею та з конічною головною передачею НАЗ-НАТІ-30К. Після проведення протягом року випробувань цих автомобілів вибір триоски для серійного виробництва був зроблений на користь ГАЗ-НАТІ-30: мости з конічною передачею не забезпечували належної уніфікації із серійним і на випробуваннях показали себе гірше за мости з черв'ячною передачею.

До 1 травня 1935 року було виготовлено першу партію з 50 тривісних бортових автомобілівГАЗ-ААА, в основу якого ліг ГАЗ-НАТІ-30. Від стандартного ГАЗ-АА новатриоска відрізнялася власною посиленою рамою, двоступінчастим демультиплікатором, новими провідними мостами з головними черв'ячними передачами, задньою балансирною підвіскою з напівеліптичними ресорами, новим радіатором (шестирядним замість чотирирядного), новою вантажною платформою та збільшеною до 2 тонн вантажопідйомністю.

На посилену сталеву штамповану лонжеронну раму сходового типу в передній частині кріпилися 4-ступінчаста коробка передач (чотири швидкості вперед і одна - назад) і бензиновий, рядний, чотирициліндровий, нижньоклапанний двигун з алюмінієвими поршнями циліндрів об'ємом 3,28 літри. . при 2200 об/хв. У 1937 році вантажівка отримала більш потужний 50-сильний двигун від легкового автомобіля. Перед двигуном кріпився радіатор водяного охолодження. Для передачі моменту, що крутить, служило однодискове, сухе зчеплення. На КП встановлювався двоступінчастий демультиплікатор, який збільшував число передач до 8 (вісім швидкості вперед і дві назад). Бак був розташований над колінами водія та пасажира за торпедо, а бензин із нього самопливом надходив до карбюратора. Деякі автомобілі оснащувалися додатковим 60-літровим бензобаком, встановленим на рамі за кабіною, паливо з якого надходило самопливом. Електроустаткування було напругою 6 Вольт, а для запуску вантажівки служив електростартер.

Передня вісь вантажного автомобіля ГАЗ-ААА підвішувалась до рами на одній поперечній напівеліптичній ресоре та важільних. гідравлічних амортизаторіводносторонньої дії, а задні мости кріпилися на балансирній підвісці з напівеліптичними ресорами. Задні провідні мости мали черв'ячну передачу та були з'єднані з КПП за допомогою карданного валу, який був укладений у трубу і жорстко кріпився до картера головної передачі. До переднього мосту автомобіля кріпилися дискові колеса з гумовими шинами розміром 6,50-20, а до задніх мостів кріпилися двосхили дискові колеса з гумовими шинами розміром 6,50-20. Механічний робочий гальмо діяв через тросовий привідна всі колеса, а стрічковий ручне гальмоблокував лише задні колеса.

На шасі у передній частині встановлювалася двомісна металева кабіна. Для полегшення доступу до моторному відсікуз кожного боку кабіни були передбачені боковини, що відкриваються. Дах автомобіля був виготовлений з дерев'яною вставкою, обтягнутою брезентом, тому що на той період радянська промисловість не мала можливості виготовлення суцільнометалевого листа такого розміру. Двері були підвішені на передніх петлях. Цілісне лобове скло поверталося в рамі і фіксувалося баранчиками. Для захисту від сонця над лобовим склом було встановлено козирок. На верхній рамці лобового скла перед водія кріпився єдиний двірник для полегшення видимості в негоду. Склоочисник мав вакуумний привід, шланг якого з'єднувався з вхідним колектором карбюратора. До лівої стійки кабіни кріпилося дзеркало заднього виду. Для захисту кузова від дрібних ушкоджень служив передній бамперіз двох пружних сталевих смуг. У нічний час дорогу освітлювали дві електричні фари, встановлені на поперечці між передніми крилами, до якої також кріпився звуковий сигнал. Під вантажною платформою до рами кріпився єдиний задній. габаритний ліхтаріз стоп-сигналом. Для полегшення посадки в кабіну служили підніжки, які з'єднувалися з передніми крилами.

У кабіні на торпедо розташовувався щиток з трьома датчиками: ліворуч – замок запалювання, вгорі в центрі – оптичний покажчик рівня палива, праворуч – амперметр і внизу – спідометр, у якому нанесені на барабан цифри змінювали один одного у нерухомому вікні приладу, інформуючи водія . Для підсвічування приладів була загальна зовнішня лампочка, встановлена ​​у верхній частині панелі. Рульовий механізм з глобоїдальним черв'яком та подвійним роликом мав передавальне число 16,6. Кермо було чотириспицевим, у центрі якого розташовувався перемикач світла та кнопка звукового сигналу. За маточкою керма знаходилися два важелі: лівий був призначений для ручного коригування випередження запалення, а правий – для фіксації положення дросельної заслінки карбюратора. Стартер приводився в дію гашеткою, розташованою над педаллю газу, а трохи нижче і правіше за саму педалі газу було вмонтовано опору для правої ноги водія.

За кабіною до рами на дерев'яних лагах кріпилася вантажна платформаз відкидними бортами. Відкидні бічні борти складалися із чотирьох дощок, які за допомогою болтів були скріплені чотирма металевими поперечками та підвішувалися до платформи на чотирьох петлях. Задній борт складався з чотирьох дощок, які за допомогою болтів були скріплені трьома металевими поперечками та підвішувалися до платформи на трьох петлях. У закритому положенні борти фіксувалися спеціальними замками. Під бортовою платформою за заднім мостом кріпилося запасне колесо, і до останньої поперечки рами кріпився буксирний прилад для причепів та артилерійських гармат.

Вантажний автомобіль ГАЗ-АААміг розвивати максимальну швидкістьдо 60 км/год, при цьому витрата палива становила 35 літрів на 100 км шляху.

Габаритні розміри та маса вантажного автомобіля становили:

• довжина – 5335 мм;
• ширина – 2030 мм;
• висота – 1935 мм;
• колісна база – 3200+940 мм;
• споряджена маса – 2500 кг;
• вантажопідйомність – 2000 кг.

Під час Великої Вітчизняної війни з 1942 по 1945 рік з метою економії випускався спрощений варіант ГАЗ-ААА з брезентовим дахом і брезентовими клапанами замість дверей, без глушника, бампера і передніх гальм, крила були виконані шляхом гнуття з низькосортного (крові платформа оснащувалась тільки заднім бортом, що відкидається.

ГАЗ-ААА випускався на автозаводі Горького з 1935 по 1943 рік. За цей період було виготовлено 37373 тривісних вантажівок (з них шасі): 1935 рік – 122 шт., 1936 рік – 1401 (604) шт., 1937 рік – 4581 (429) шт., 1938 рік – 6134 (12) ,1939 рік - 7911 (3273) шт., 1940 рік - 7319 (3692) шт., 1941 рік - 7805 (4075) шт., 1942 рік - 1079 (817) шт., 1943 рік - 78

Велика шість бортових автомобілів та шасі ГАЗ-ААА надійшли до Червоної Армії, де на них було змонтовано паливозаправники, радіостанції та бронеавтомобілі.

Вантажний автомобіль ГАЗ-ААА послужив базою для створення цілого ряду модифікацій та спецавтомобілів: