Uzticams dzinējs ir Fiat spēka agregāts ar turbokompresoru.
Daudzi automašīnu entuziasti atzīmē faktu, ka mūsdienīgi dzinēji automašīnām krasi samazinājies kalpošanas laiks. Ja agrāk daudzlitru dzinējus milzīgo resursu dēļ sauca par “miljonu dolāru dzinējiem”, tad to mūsdienu pārstāvji tagad nobrauc vidēji 200-300 tūkstošus kilometru. Arī jauni benzīna turbodzinēji, kuri turbīnas dēļ spēja samazināt darba tilpumu pie tāda paša jaudas līmeņa, ar tādiem dzinēja kalpošanas laika rādītājiem nespīd. Tomēr mums izdevās atrast vairākus benzīna dzinēju modeļus, kas mūsu laikā mums šķita ļoti uzticami. mūsdienu laiki, kad autoražotāji pārdošanas nolūkos samazina jaunu automašīnu dzīves ciklu.
Kā zināms, “Gada labākā motora” balvas katru gadu tiek pasniegtas ASV un Eiropā. Šo konkursu žūrija ir dažādu valstu žurnālisti automobiļu publikācijas. Varbūt autobraucēji domā, ka dzinējs iekšējā degšana, kas saņēma titulu “Gada labākais motors”, ir uzticams un ar ilgu kalpošanas laiku. Patiesībā viss izskatās pavisam savādāk. Žurnālisti izvēlas labākos dzinējus, pamatojoties uz efektivitātes, videi draudzīguma un jaudas blīvuma kritērijiem. Neviens no viņiem neizvēlas labākais motors gadi atbilstoši uzticamības un kalpošanas laika kritērijam. Taču automašīnu īpašniekiem no visas pasaules tas ir pēdējais mūsu norādītais kritērijs, kas ir ārkārtīgi svarīgs.
Mēs nolēmām izvēlēties no kopējā benzīna dzinēju apjoma, ko ražo automašīnu ražotāji visā pasaulē labākie eksemplāri, kas demonstrē ne tikai stabilu resursu, bet arī zemas darbības izmaksas.
Labākie maza darba tilpuma atmosfēriskie dzinēji
Kā maza darba tilpuma benzīna dzinējus iekļaujam spēka agregātus ar tilpumu līdz 1,6 litriem. Šajā benzīna dzinēju klasē ražotāji piedāvā uzticamus dzinēju modeļus ar kalpošanas laiku līdz 300 tūkstošiem kilometru. Starp uzticamajiem atmosfēriskajiem dzinējiem ir tādu ražotāju dzinēju modeļi kā Renault, Opel, Ford un Fiat. Šādus modeļus var uzskatīt par uzticamiem, jo tie tika izstrādāti pirms 20 gadiem un joprojām tiek uzskatīti par ekonomiskiem pēc nelielas modernas modernizācijas. Tas nav pārsteidzoši, bet uzticamus atmosfēriskos dzinējus ar 1,6 litru darba tilpumu globālie autoražotāji piegādā Krievijā pārdotajiem automašīnu modeļiem. Austrumeiropa un Āfrikā. Tas ir, citiem vārdiem sakot, viņi, šķiet, noraksta automašīnu modeļus ar šādiem dzinējiem jaunattīstības tirgiem. Protams, šādiem dzinējiem nav augstas efektivitātes un videi draudzīguma, piemēram, mūsdienu benzīna turbodzinējiem, taču tie ir viegli remontējami un lēti. Pateicoties tam, autoražotāji var samazināt jauno automašīnu izmaksas jaunattīstības tirgos.
Uzticami maza darba tilpuma dzinēji ietver 1,6 un 1,4 litru dzinēju sēriju. Šādus motorus tagad var atrast modeļos Ford Focus un Ford Ecosport.
EcoTec motori Vācu ražotājs Opel ir arī uzticami. Vācu automobiļu ražotājam Opel ir uzticams mazs dzinējs, 1,6 litru A16XER dzinējs ar jaudu 116 Zirgu spēks. Šī atmosfēras vienība joprojām ir uzstādīta Opel Astra J, kas turpina pārdot līdzvērtīgi jaunajai paaudzei. Starp citu, jaunā Opel Astra K paaudze ir pilnībā zaudējusi atmosfēras dzinējus.
Uzticami ir arī A14XE, A14XEP un A14XER dzinēji ar 1,4 litru darba tilpumu un jaudu no 75 līdz 100 zirgspēkiem. Šādi dzinēji ir uzstādīti uz Šis brīdis uz Opel Corsa modeļa Opel Meriva un Opel Astra J. Šis modelis atmosfēras dzinēji jau ir aprīkoti ar laika ķēdi. Tomēr tā resurss ir ierobežots līdz 150 tūkstošiem kilometru.
Franču autobūves koncerns Renault piedāvā atmosfērisku mazs dzinējs ar 1,2 litru darba tilpumu un 75 zirgspēku jaudu. Tas pieder D4F sērijai. Diemžēl Renault modeļi ar šo dzinēju Krievijā netiek pārdoti. Tomēr tas tiek uzskatīts par ļoti uzticamu franču līnijā.
Labākie atmosfēriskie mazie dzinēji ir itāļu koncerna Fiat atmosfēriskie dzinēji no Fire sērijas. Tātad tiek uzstādīti 1,2 un 1,5 litru atmosfēriskie benzīna dzinēji Fiat modeļi Punto, Fiat Panda Un Fiat Doblo. Šī dzinēju sērija izceļas ar zobsiksnas piedziņu, vienu fāzes pārslēdzēju uz 16 vārstu motora, čuguna cilindru bloku un vienkāršu iesmidzināšanas sistēmu.
Vāciski automašīnu koncerns Volkswagen saglabāja arī atmosfēriskos benzīna dzinējus. Tātad čehu automobiļu ražotājs Skoda, kas ietilpst VAG grupā, piedāvā automašīnu modeļus ar trīscilindru atmosfērisko MPI motori. Šie dzinēji pieder EA211 sērijai, kurā ietilpst arī 1,6 MPI dzinējs, kas tiek piegādāts Krievijā samontētajiem Skoda automašīnu modeļiem. Šī sērija dzinējiem ir vienkārša konstrukcija: tiešā laika piedziņa, fāzes pārslēdzēji, uzlabots elektriskais termostats un cilindra galva ar integrētu notekas kolektoru. Tiesa, šādu dzinēju jauda svārstās no 60 līdz 75 zirgspēkiem, taču kompakti Skoda modeļišī jauda ir pilnīgi pietiekama.
Labākie benzīna dzinēji ar turbokompresoru
Varam droši apgalvot, ka viena no uzticamākajām turbodzinēju sērijām Eiropas tirgū ir Opel A14NET/A14NEL dzinēju sērija. Šī dzinēju sērija tika veidota uz jau labi zināmā atmosfēriskā A14XER dzinēja. Opel inženieriem izdevās uz atmosfēriskā dzinēja uzstādīt vienkāršu, bet uzticamu turbokompresoru, kas ļāva palielināt jauno dzinēju īpatnējo jaudu. Šīs sērijas dzinēji attīsta jaudu no 118 līdz 140 zirgspēkiem. Tos var atrast zem Opel Astra H, Opel Meriva un Opel Insignia. Šādu benzīna turbodzinēju kalpošanas laiks ir 200-250 tūkstoši kilometru.
Veiksmīgi un uzticami turbodzinēji, kas darbojas ar benzīnu, ir arī itāļu koncerna Fiat Fire sērijas dzinēji. Arī šie spēka agregāti ir būvēti uz atmosfērisko dzinēju bāzes un attīsta jaudu no 125 līdz 170 zirgspēkiem. Šis benzīna turbodzinējs ir uzstādīts Alfa Romeo Giulietta modelim, Jeep Renegade un Fiat 500.
Renault ir uzticami benzīna dzinēji atmosfēras dzinēji D4F sērija. Pārsteidzoši, bet arī vācu automobiļu koncerna Volkswagen dzinējs tiek uzskatīts par ļoti uzticamu, neskatoties uz tā lielo vietējo automašīnu īpašnieku kritiku. Kopš pagājušā gada Volkswagen inženieri to ir novērsuši benzīna turbo dzinējs visas vājās vietas. Resurss tika palielināts līdz 200-250 tūkstošiem kilometru. Tomēr turbīna un sistēma joprojām tiek uzskatīta par tās vājo vietu tiešā injekcija.
Dzinējs ir galvenais un visdārgākais agregāts, tā uzticamība lielā mērā nosaka, vai automašīnas uzturēšana būs dārga. Īpaši tas attiecas uz lietotu automašīnu pircējiem. Kaut vai tāpēc, ka motori parasti sāk pieprasīt uzmanību pēc garantijas termiņa beigām - biežāk no otra vai trešā īpašnieka. Tieši viņiem mūsu reitings, kas sagatavots kopā ar Maskavas uzņēmumu INOMOTOR, kas ar uzņēmējdarbību nodarbojas apmēram divdesmit gadus, galvenokārt ir adresēts profesionāls remonts dzinēji.
Esam plānojuši vairākus salīdzinošus materiālus, kuros apskatīsim dažāda izmēra dzinējus. Sāksim ar atmosfēriskiem divu litru benzīna dzinējiem. Tā kā kārtīgs kapitālais remonts nav lēts prieks, mazākas vienības gandrīz nekad netiek vestas pie mehāniķiem: to restaurācija izmaksās vairāk nekā t.s. līguma dzinējs ar nobraukumu, atvests no ārzemēm. Tāpēc statistika par šādiem motoriem ir pārāk maza salīdzinošai analīzei.
Reitingā ir iekļauti labi izpētīti un populāri dzinēji, kas debitēja pirms 10–15 gadiem. Ap šo laiku bija vērojams ievērojams kvalitātes kritums – ievērojami samazinājās motoru kalpošanas laiks un to uzticamība. Lielākoties šīs vienības tika uzstādītas priekšpēdējās paaudzes automašīnām, no kurām daudzas kļuva par bestselleriem pasaulē. otrreizējais tirgus. Viņi veic stabilas darbības, sniedzot pietiekami daudz materiāla, lai domātu par uzticamību.
Galvenais sēdvietu piešķiršanas kritērijs ir kopējais dzinēju kalpošanas laiks. Papildus mēs novērtējam to individuālo sistēmu un elementu uzticamību, kā arī detaļu izgatavošanas kvalitāti. Remonta tehnoloģijas detalizēti apspriedām materiālā “Otrā dzīve” (ZR, 2015, Nr. 1). Gandrīz visus dzinēja elementus var atjaunot - jautājums ir tikai par ekonomisko iespējamību. Pārskatā aprakstītās pieejas dzinēju remontam ir identiskas, vienīgā atšķirība ir detaļu skaits, kurām nepieciešama apstrāde. Tāpēc kā papildu salīdzināšanas kritēriju mēs ņemam vērā rezerves daļu izmaksas un pieejamību.
Kopumā 2,0 litru atmosfēriskie benzīna dzinēji ir diezgan atjautīga un ne tā problemātiskākā grupa; daudzi vienas un tās pašas saimes dzinēji, bet ar lielāku tilpumu, piemēram, 2,3–2,5 litri, ir daudz kaprīzāki. Tas attiecas arī uz mūsu reitinga “uzvarētājiem”.
8. vieta: BMW
Dzinēji BMW sērija N43, N45 un N46 pieder vienai ģimenei, lai gan tiem ir atšķirības dizainā. To galvenie nesēji ir 318i, 320i (E90) un 520i (E60) modeļi – BMW trešās un piektās sērijas priekšpēdējās paaudzes pārstāvji.
Vidējais dzinēja kalpošanas laiks attiecībā uz cilindru nodilumu virzuļu grupa novērtēts zem 150 000 km - detaļu kvalitāte nav izcila. Dzinēji savam laikam bija tehniski sarežģīti – varbūt pat pārāk sarežģīti. Viņiem ir daudzas sistēmas un komponenti, kas sāk darboties pat pirms sākuma normāls nolietojums cilindri un virzuļu gredzeni.
Motori ir strukturāli pakļauti eļļas patēriņam, un situāciju pasliktina daži darbības traucējumi. Ventilācijas vārsta gumijas diafragmas bojājuma dēļ kartera gāzes ieplūdes caurulē sāk iekļūt eļļa - automašīna kūp kā tvaika lokomotīve. Pēc 100 000 km vadotnes bukses nodiluma dēļ laika sistēmas vārstos palielinās brīvkustība, kā rezultātā cauri izplūst eļļa. vārsta kāta blīves nonāk tieši sadegšanas kamerā. Turklāt nepilnīga vārstu aizvēršana izraisa aizdedzes izlaidumus un pārtraukumus aukstā dzinēja iedarbināšanas laikā ziemā.
Zobstrāvas ķēde un mainīgā vārsta laika sajūgi parasti neiztur līdz 150 000 km. Sakarā ar nevienmērīgu pagarinājumu ķēde sāk radīt troksni, iespējams pat pārrāvums, un tad virzuļu satikšanās ar vārstiem ir neizbēgama. Bet biežāk tas izlec tikai dažus zobus bez katastrofālām sekām. Papildus fāzes maiņas sajūgu mehāniskajam nodilumam aptuveni par 100 000 km eļļas nogulsnes aizsprosto tos kontrolējošo solenoīdu - motors pāriet avārijas režīmā.
Kaprīza ir arī ieplūdes vārstu pacelšanas augstuma maiņas sistēma (Valvetronic), kas darbojas ierastā vietā droseļvārsts. Pēc 100 000 km naftas atradnes dārgais elektromotors aizsērējas un galu galā iestrēgst. Tāpēc ka bieža braukšana Uz vārstu aizbāžņiem uzkrājas sodrēji, kā rezultātā tie tiek nepilnīgi noslēgti. Ātrumā dīkstāves kustība jutīgā sistēma to uztver kā nopietns darbības traucējums, dzinējs sāk darboties ar pārtraukumiem, iedegas Check Engine brīdinājuma indikators.
Šiem BMW dzinējiem, tāpat kā daudziem viņu laikabiedriem, nav rūpnīcas remonta izmēru. Cilindra sieniņu kritiskā nodiluma gadījumā mehānika urbj un izklāj blokus, saglabājot virzuļu grupas nominālo izmēru. Diemžēl oriģinālās rezerves daļas BMW dzinēji ir visdārgākie no mūsu izvēles, un tiem praktiski nav analogu. Šo dzinēju kapitālais remonts ir visdārgākais.
7. vieta: Volkswagen
2.0 FSI dzinēji tika uzstādīti daudziem Volkswagen koncerna modeļiem. Visizplatītākie ir otrās paaudzes Golf V, Passat B6, Octavia un Audi A3.
Vidējais dzinēja kalpošanas laiks ir 150 000 km. Autobraucēji savu elementu ražošanas kvalitātes līmeni vērtē kā vidēju. Tāpat kā BMW dzinēji, arī Volkswagen 2.0 FSI agregāti to tehniski sarežģītās konstrukcijas dēļ nav īpaši uzticami, taču katastrofas mērogs ir mazāks.
Tiešās iesmidzināšanas degvielas aprīkojums ir kaprīzs. Dārgie, bet īslaicīgi inžektori un iesmidzināšanas sūkņi mirst pēc 100 000 km. Turklāt sakarā ar dizaina defekts barošanas sistēmai, notiek nevienmērīgs cilindru nodilums: sprausla izsmidzina benzīnu gandrīz uz cilindra pretējo sienu, tādējādi izskalojot no tā eļļu. Jau pēc 120 000 km cilindram šajā zonā nodiluma dēļ ir izteikta mucas forma.
Vēl viens tiešās iesmidzināšanas trūkums: degviela neattīra oglekļa nogulsnes no ieplūdes vārstiem. Agri vai vēlu tas noved pie to nepilnīgas aizvēršanās un nestabilas auksta dzinēja iedarbināšanas, it īpaši ziemā. Situāciju pasliktina straujais vārstu vadotņu (piemēram, BMW dzinēju) nodilums, kas turklāt noved pie palielināts patēriņš eļļas
FSI dzinēji tika atzīmēti arī ar biežu virzuļa gredzenu rašanos. Ievērojams to biezuma samazinājums būtiski ietekmēja stingrību. Starp citu, šī ir viena no mūsdienu dzinēju būves tendencēm: svara samazināšana ietekmē uzticamību. Mazāk stingri gredzeni ātri zaudē savu sākotnējo ģeometriju, kļūst kokss un faktiski pārstāj darboties. Viens no šī priekšvēstnešiem ir grūts aukstais starts dzinējs ziemā.
FSI motoriem remonta izmēri nav paredzēti. Oriģinālās rezerves daļas nav lētas. Par laimi, tirgū ir daudz aizstājēju. Kopējās izmaksas kapitālais remonts FSI dzinēji ir augsti, tikai BMW agregāti ir dārgāki.
6. vieta: Ford/Mazda
Kopīga ideja Ford uzņēmumi un Mazda - Duratec HE/MZR saimes dzinēji. Šie identiski dzinēji ir plaši izplatīti, tie tika uzstādīti tādos masveidā ražotos modeļos kā pirmo divu paaudžu Mazda 3 un Mazda 6, iepriekšējo paaudžu Focus un Mondeo.
Dzinēja kalpošanas laiks ir 150 000–180 000 km. Strukturāli tie ir diezgan vienkārši, taču diemžēl detaļu kvalitāte atstāj daudz vēlamo. Turklāt šie dzinēji ir īpaši jutīgi pret eļļas badu un pārkaršanu.
Aktīvās braukšanas laikā ievērojami palielinās eļļas patēriņš. Ja īpašnieks neseko līdzi tā līmenim, pastāv augsts klaņa un galveno gultņu pagriešanas risks. kloķvārpsta. Šiem dzinējiem uzlikas ir izgatavotas bez slēdzenēm un ir uzstādītas zem nospriegojuma - tās tiek turētas vietā tikai metāla elastības dēļ. Diemžēl mūsdienās tas ir vēl viens izplatīts risinājums. Pietiek ar īsu eļļas bada periodu vai nelielu dzinēja pārkaršanu, un starplikas zaudē savu ģeometriju.
Rotējoties starplikām, cieš kloķvārpstas kakliņi un tā pamatne cilindru blokā. Kad tos salabo, parādās viduvēja meistarība. Bieži ir gadījumi, kad vārpstas kakliņi saplaisā: dārga vārpsta tiek izmesta. Un, atskrūvējot galveno vāku skrūves, no caurumiem izlīst vītnes fragmenti. Ir skaidrs, ka montāžas laikā tas vairs neizturēs nepieciešamo pievilkšanas griezes momentu. Mums tas ir jāatjauno, izmantojot apavus.
Dzinējiem nav remonta gabarītu. Turklāt dzinējiem Ford modeļi Rezerves daļas nav pieejamas atsevišķi - tikai kā īss bloks (cilindru bloku komplekts). Par laimi, pārdošanā ir līdzīgas Mazda daļas. Klāt tirgū ir neoriģinālās rezerves daļas. Motora kapitālā remonta izmaksas ir vidējas.
5. vieta: Renault-Nissan
Renault-Nissan koncerna M4R/MR20 saimes dzinēji ir vairāk pazīstami no Japāņu krosoveri. MR20 agregāts tika izmantots iepriekšējās paaudzes X-Trail aprīkošanai, un Qashqai ar to nav šķīries līdz šai dienai. Franču analogs tika instalēts trešās paaudzes Megane un joprojām ir pieejams Fluence.
Motorbrāļu kalpošanas laiks ir 180 000–200 000 km. Detaļu kvalitāte ir labāka nekā tuvākajiem konkurentiem - dzinējiem Ford un Mazda automašīnām, bet bez vājās vietas tas arī neizdevās. Dažreiz uz kloķvārpstas tapām parādās plaisas un notiek ceturtā cilindra deformācija - parasti, kad servisa darbinieki pievelk montāžas skrūves, uzstādot pārnesumkārbu. Laika ķēde ir īslaicīga: tā stiepjas pēc 80 000 km.
Kā parasti, remonta izmēri netiek sniegti. Oriģinālās rezerves daļas ir pieejamas atsevišķi. Kapitālā remonta izmaksu ziņā šie dzinēji ir salīdzināmi ar Ford/Mazda pāri.
4. vieta: Mitsubishi
Mitsubishi 4B11 sērijas dzinējs atver dzinēju apakšgrupu, kurā nav nopietnu slimību. Tas tika uzstādīts uz iepriekšējās paaudzes Outlander un Lancer X pirmajos ražošanas gados.
Dzinēja kalpošanas laiks ir 180 000-200 000 km. Tās elementu meistarība ir laba. Motora vispārējā uzticamība lielā mērā ir saistīta ar dizaina vienkāršību, kurā nav kaprīzu sistēmu. Parasti dzinēji pie remontētājiem nonāk cilindru-virzuļu grupas dabiskā nolietojuma dēļ.
Motors ir remonta izmēra. Oriģinālās rezerves daļas ir pieejamas atsevišķi.
Restaurācijas izmaksu ziņā Mitsubishi dzinējs ir salīdzināms ar Renault dzinēji, Nissan, Ford, Mazda.
3. vieta: Honda
Honda R20 sērijas dzinējs tika uzstādīts galvenokārt septītās un astotās paaudzes Accord un pēdējo divu paaudžu CR-V.
Resurss - apmēram 200 000 km. Detaļu kvalitāte ir nedaudz augstāka nekā Mitsubishi dzinējs. R20 dzinējs ir uzticams un vienkāršs pēc konstrukcijas. Vienkārša shēma"Screw-nut" vārsta regulēšanai nav nepieciešama vārstu stūmēju izvēle un nomaiņa. Ja tiek ievēroti šīs darbības noteikumi (ik pēc 45 000 km), R20 neradīs problēmas, līdz iestāsies cilindru-virzuļu grupas dabiskais nodilums.
Dzinēja remonta izmēri nav norādīti. Rezerves daļas priekš Honda dzinēji nav lēti, tāpēc kapitālais remonts ir viens no dārgākajiem Japānas apakšgrupā.
2. vieta: Toyota
Resurss - apmēram 200 000 km. Elementu meistarība ir ļoti laba. Mūsu sarakstā pēc šī rādītāja ir divi izteikti līderi - Toyota un Subaru. 1‑AZ dzinējs apsteidz Honda R20 citā parametrā: tā oriģinālās detaļas ir vienas no lētākajām. Cena par 1‑AZ dzinēja pārbūvi ir zemākā mūsu vērtējumā.
1. vieta: Subaru
Autobraucēji dzinēju nosauca par uzticamāko un “ilgstošāko” dzinēju grupā. boksera vienība Subaru EJ20 sērija, pazīstama no 90. gadu beigām. Tas joprojām ir instalēts dažiem modeļiem, kas paredzēti Japānas tirgus. Eiropā šī boksera ēra beidzās 2011. gadā, kad viņu nomainīja atjaunināts motors FB sērija ar zoba ķēdes piedziņu siksnas piedziņas vietā. Starp jaunākajiem izplatītajiem Subaru modeļi EJ20 dzinējs darbina trešās paaudzes Forester un Impreza.
Resurss - 250 000 km. Detaļu kvalitāte ir tikpat augsta kā Toyota 1-AZ, turklāt EJ20 ir vēl viens trumpis. Šis ir viens no retajiem dzinējiem mūsu sarakstā, kuram ir vismaz viens rūpnīcas kapitālā remonta izmērs — retums 2000. gadu sākuma dzinējiem.
tomēr Subaru dzinējs ir mīnuss. Lai gan bloku uzmavai ir alternatīva, oriģinālās rezerves daļas ir dārgas, un analogu ir ļoti maz.
Starp japāņu "lielo četrinieku" Subaru motors prasīs lielākās izmaksas par kapitālo remontu. Augsts resurss un uzticamība maksā naudu.
Pateicamies INOMOTOR LLC (Maskava) par palīdzību materiāla sagatavošanā
Ikviens zina, ka kādreiz, tālajā 80. un 90. gados, bija “miljonu dolāru” dzinēji, kas uzticīgi kalpoja simtiem tūkstošu kilometru. Tātad patiesībā tā arī ir – mēs viņu reitingu sastādījām ne tik sen. Bet šodien ir cienīgi "miljonāru" darba turpinātāji.
Nez kāpēc tiek uzskatīts, ka mūsdienu automašīnas ir vienreizējās lietošanas. Ar to braucu trīs gadus, pārdevu un devos pēc jauna. Bet tas ir vismaz pārspīlējums un vispārinājums. Patiešām, ir bojāti dzinēji, taču tā ir tikai daļa no tirgus. Cilvēkiem automašīnas pieder 5-7 vai pat 10 gadus un, bail teikt, pērk tās lietotas! Tas nozīmē, ka pastāv uzticami motori. Jautājums: kā tos atrast?
Kuru auto un ar kādu dzinēju pirkt, lai tas ne tikai nesaplīstu garantijas laikā, bet arī neiekļūtu atsaukšanas kampaņās, neprasītu dārgus palīgmateriālus un spec. servisa aprīkojums. Es skrēju laimīgi līdz mūža galam, lai gan lēnākā tempā, patērējot nedaudz vairāk degvielas nekā mani progresīvākie brāļi.
Renault 1.6 16v K4M
Dažādām automašīnu klasēm ir savi līderi, un, protams, sarežģītāki un dārgas automašīnas ir slikti piemēroti skarbiem ekspluatācijas apstākļiem, taču tiem ir arī savi līderi un atpalicēji nepieciešamā apkopes apjoma un atteices iespējamības ziņā.
Mazā klase
Sāksim ar B+ klasi, par laimi šis izmērs ir viens no izplatītākajiem Krievijā. Segments strauji attīstās, un tajā ir daudz dažādu automašīnu: mūsu Kalina-Grants un ārzemju automašīnas katrai gaumei un budžetam. Gandrīz visas automašīnas ir ārkārtīgi praktiskas un nav noslogotas ar īpašiem jauninājumiem. Bet tas ir tikai Krievijā, šādas automašīnas bieži ir aprīkotas ar modernākiem dzinējiem. Par laimi, "importēto" automašīnu ir maz; lielākā daļa šī segmenta automašīnu jau sen ir iesakņojušās Krievijas teritorijā un tiek ražotas šeit vai tiek piegādātas īpašās krievu konfigurācijās.
Neapšaubāms līderis ir K7M dzinējs no Renault. Uzticamības recepte ir vienkārša: 1,6 litru darba tilpums un tikai astoņi vārsti, bez sarežģījumiem. Zobsiksnas piedziņa, bez hidrauliskajiem kompensatoriem, vienkārši čuguna bloks, vienkāršs aizdedzes modulis, nekādu "jauno" lietu. Šādi dzinēji ir uzstādīti uz “tautas” Logan un Sandero un nerada daudz nepatikšanas. Vienkārši nav ko lauzt, un meistarība ir lieliska.
Otrā un trešā vieta, iespējams, būtu jāpiešķir VAZ-21116 un Renault K4M dzinējiem. Pirmais dzinējs ir arī 1,6 un astoņu vārstu, vienkāršs un uzticams. Taču brīžiem konstrukcijas kvalitāte un elektroinstalācijas kvalitāte mūs pieviļ, un automašīnas ar manuālo pārnesumkārbu nav tās uzticamākās, jo ātrumkārba nav paredzēta palielinātam griezes momentam.
Sešpadsmit vārstu K4M dzinējs no Renault ir tikai nedaudz sarežģītāks un nedaudz dārgāks. Nav viegli izturēt lielas slodzes. Bet viņi to uzstāda ne tikai uz Logan, bet arī uz Duster, Megane, Kangoo, Fluence un citām automašīnām.
Viens no uzticamības līderiem C klasē jau pastāv - tas ir minētais K4M no Renault. Taču automašīnas ir nedaudz smagākas, biežāk sastopamas automašīnas ar automātisko pārnesumkārbu, kas nozīmē, ka jaudas prasības ir nedaudz augstākas. 1,6 dzinējiem acīmredzot būs īsāks kalpošanas laiks nekā dzinējiem ar 1,8 un 2 litru darba tilpumu, kas nozīmē, ka ir vērts 1,6 dzinējus izdalīt atsevišķā grupā tiem, kam nav jābrauc ātri.
Iespējams, visvienkāršāko, lētāko resursa dzinēju automašīnām C klasē var saukt par ļoti cienījamo Z18XER. Konstrukcija ir konservatīvākā, izņemot to, ka ir uzstādīti fāzes pārslēdzēji un regulējams termostats. Zobsiksnas piedziņa, vienkārša iesmidzināšanas sistēma un laba uzticamības robeža. Ar 140 zirgspēku jaudu pietiek, lai ērti pārvietotos tādiem sarežģītiem auto kā Opel Astra J un Chevrolet Cruse, kā arī Opel minivens Zafira.
Otro vietu uzticamībā var piešķirt Hyundai/Kia/Mitsubushi G4KD/4B11 dzinēju sērijai. Šie divu litru dzinēji ir slavenā Mitsubishi 4G63 mantinieki, tostarp uzticamības ziņā. Ne bez laika fāžu regulēšanas sistēmas, un tās piedziņā - diezgan uzticama ķēde. Vienkārša sistēma uzturs un laba kvalitāte montāža, bet sadales ķēdes piedziņa ir sarežģītāka un dārgāka, un pats motors ir ievērojami tehnoloģiski attīstītāks, tāpēc tikai otrā vieta. Dzinēja jauda manāmi lielāka, tomēr visi 150-165 ZS. Tas ir vairāk nekā pietiekami jebkurai C klases automašīnai ar jebkuru slodzi, uz šosejas un pilsētā, ar automātisko pārnesumkārbu un manuālo pārnesumkārbu. Šādi dzinēji tika uzstādīti lielam skaitam automašīnu, tostarp Hyundai i30, Kia Cerato Cīds, Mitsubishi Lancer un citas augstākas klases automašīnas un krosoveri: Mitsubishi ASX, Outlander, Hyundai Sonata, Elantra, ix35 un Kia Optima.
Renault-Nissan MR20DE/M4R dzinējs var pretendēt uz trešo vietu. Šis divu litru benzīna dzinējs tiek ražots diezgan ilgu laiku, kopš 2005. gada, un arī dizainā tas atgriežas F sērijas “krāšņajos senčos” no 80. gadiem. Panākumu atslēga slēpjas dizaina konservatīvismā un mērenā piespiedu pakāpē. Salīdzinot ar līderiem, tam ir mazāk uzticama cilindra galva, dažreiz ķēde joprojām stiepjas, taču tā joprojām ļauj nomainīt visus trīs simtus tūkstošus kilometru rūpīga darbība, un rezerves daļu cenas nav no saraksta.
Junioru biznesa klase
D+ segmentā populāri ir arī divu litru dzinēji no C klases uzticamības līderu vidus, kas šeit izskatās labi, jo automašīnu svars tik ļoti neatšķiras. Bet sarežģīti un “prestiži” lieljaudas motori ir populārāki.
Motors 2AR-FE ar jaudu 165-180 ZS. un darba tilpums 2,5 l ir uzstādīts vienam no D+ segmenta bestselleriem, uz Toyota Camry, un, bez šaubām, tas ir visizplatītākais un uzticamākais motors savā klasē. Tie ir uzstādīti gan RAV4 krosoveriem, gan Alphard miniveni. Motors ir diezgan vienkāršs, taču panākumu atslēga ir izpildes kvalitāte un bieža apkope Toyota automašīnas.
Otro vietu pelnīti ieņem G4KE/4B12 dzinēji no Hyundai/Kia/Mitsubishi. Šo dzinēju darba tilpums ir 2,4 litri un jauda 176-180 ZS. uzstādīts uz Kia Optima, Hyundai Sonata un daudziem citiem pasažieru modeļi un galaktika Mitsubishi krosoveri Outlander/Peugeot 4008/Citroen C-Crosser. Dizains ir tuvs G4KD/4B11 dzinējiem, un tādā pašā veidā tie ir uzticamo Mitsubisi dzinēju mantinieki. Dizains ir bez īpašām frillēm tiešās iesmidzināšanas, sadales ķēdes piedziņas un fāzes pārslēdzēju veidā. Laba jaudas un resursu rezerve, ne pārāk daudz dārgas rezerves daļas- tā ir panākumu atslēga.
Bet trešās vietas nebūs. Eiropas automašīnu turbodzinēji ir ievērojami grūtāk darbināmi un, iespējams, neaizsargātāki. Salīdzinoši uzticamiem turbodīzeļiem joprojām ir nepieciešams vairāk Augstas kvalitātes apkalpošana. Un trešo vietu ieņem diezgan vienkāršas vienības, piemēram, jau pieminētais Z18XER uz Opel Insignia vai Duratec Ti-VCT uz Ford Mondeo, un, ja to jaudas jums pietiek un jūs braucat klusi, tad tie izrādīsies vislētākie ekspluatācijā.
Senioru biznesa klase
Prestiži sedani E-klases nav zemu izmaksu automašīnas, un šīs klases dzinēji ir sarežģīti un jaudīgi. Un bieži viņi nevar lepoties ar īpašu uzticamību. Bet starp tiem ir vadītāji un vienības ar augstu uzticamību.
Atkal līderi ir Toyota vai drīzāk Lexus, bet jūs zināt, ka uzņēmums būtībā ir viens? Ir uzstādīti 3.5 sērijas motori 2GR-FE un 2GR-FSE Lexus modeļi ES un GS un greznība Lexus apvidus auto RX. Neskatoties uz liela jauda un viegls, tas ir ļoti veiksmīgs benzīna dzinējs versijā bez tiešās iesmidzināšanas, tas tiek uzskatīts par vienu no bezproblēmu dzinējiem savā klasē.
Otro vietu pelnīti ieņem Volvo ar savu rindas sešinieku B6304T2 ar 3 litru tilpumu. Mūsu vērtējumā pirmais turbodzinējs izrādās pat vienkāršāks un lētāks ekspluatācijā nekā dīzeļdzinēji. Lielā mērā pateicoties dizaina cienījamam vecumam ar labu drošības rezervi un salīdzinoši zemas cenas par apkalpošanu.
Diemžēl atmosfēriskais 3.2 vairs nav pieejams, tas neapšaubāmi ir vēl uzticamāks un varētu pretendēt uz pirmo vietu šajā kategorijā. Veiksmes noslēpums ir dzinēju modulārā konstrukcija. Šī saime ir ražota no 1990. gada līdz mūsdienām versijās ar četriem, pieciem un sešiem cilindriem. Pastāvīga dizaina uzlabošana un plašā pieredze motoru ekspluatācijā ir pozitīvi ietekmējusi ekspluatācijas uzticamību un izmaksas.
Aiz trešajā vietā esošās Infiniti šajā klasē ir Q70 modelis ar leģendāro “sešu” VQVQ37VHR sēriju ar 3,7 litru tilpumu un 330 zirgspēku jaudu. Panākumu atslēga šajā gadījumā ir izpildījuma kvalitāte, motoru sērijas krāšņā un garā vēsture un tās izplatība. Šādi motori tika uzstādīti arī uz sporta Nissan 370Z, apvidus auto QX50 un QX70, un mazāku Q50 sedanu.
Negaidiet šeit vērtējumu. F klases auto ekspluatācija nekad nav lēta, moderna automašīnašajā līmenī ir ietverti visi tehnoloģiju sasniegumi pēdējos gados, viss sarežģītākais un dārgākais aprīkojums. Viņiem, protams, ir savi vadītāji un nepiederošie, jo īpaši tāpēc, ka vācu vadītāju sedani tiek ražoti arī ar ļoti uzticamiem dīzeļdzinējiem, kā arī korejiešu un japāņu premium zīmoli Viņi koncentrējas uz benzīna dzinēju uzticamību un garantiju. Bet ir grūti izdarīt izvēli starp tiem, un šajā klasē ir atšķirīgi spēles noteikumi.
Ikviens zina, ka kādreiz, tālajā 80. un 90. gados, bija “miljonu dolāru” dzinēji, kas uzticīgi kalpoja simtiem tūkstošu kilometru. Tātad patiesībā tā ir – mēs tos apkopojām ne tik sen. Bet šodien ir cienīgi "miljonāru" darba turpinātāji.
Nez kāpēc tiek uzskatīts, ka mūsdienu automašīnas ir vienreizējās lietošanas. Ar to braucu trīs gadus, pārdevu un devos pēc jauna. Bet tas ir vismaz pārspīlējums un vispārinājums. Patiešām, ir, bet tā ir tikai daļa no tirgus. Cilvēkiem automašīnas pieder 5-7 vai pat 10 gadus un, bail teikt, pērk tās lietotas! Tas nozīmē, ka pastāv uzticami motori. Jautājums: kā tos atrast?
Kuru auto un ar kādu motoru pirkt, lai garantijas laikā ne tikai nesaplīst, bet arī nepakļautu atsaukšanas kampaņām, nav nepieciešami dārgi palīgmateriāli un speciāls servisa aprīkojums. Es skrēju laimīgi līdz mūža galam, lai gan lēnākā tempā, patērējot nedaudz vairāk degvielas nekā mani progresīvākie brāļi.
Dažādām mašīnu klasēm ir savi līderi, un, protams, sarežģītākas un dārgākas mašīnas nav īpaši piemērotas skarbiem ekspluatācijas apstākļiem, taču tām ir arī savi līderi un atpaliek no nepieciešamās apkopes apjoma un atteices iespējamības. .
Renault 1.6 16v K4M
Mazā klase
Sešpadsmit vārstu K4M dzinējs no Renault ir tikai nedaudz sarežģītāks un nedaudz dārgāks. Nav viegli izturēt lielas slodzes. Bet viņi to uzstāda ne tikai uz Logan, bet arī uz Duster, Megane, Kangoo, Fluence un citām automašīnām.
Vidusšķira
Viens no uzticamības līderiem C klasē jau pastāv - tas ir minētais K4M no Renault. Taču automašīnas ir nedaudz smagākas, biežāk sastopamas automašīnas ar automātisko pārnesumkārbu, kas nozīmē, ka jaudas prasības ir nedaudz augstākas. 1,6 dzinējiem acīmredzot būs īsāks kalpošanas laiks nekā dzinējiem ar 1,8 un 2 litru darba tilpumu, kas nozīmē, ka ir vērts 1,6 dzinējus izdalīt atsevišķā grupā tiem, kam nav jābrauc ātri.
Iespējams, visvienkāršāko, lētāko resursa dzinēju automašīnām C klasē var saukt par ļoti cienījamo Z18XER. Konstrukcija ir konservatīvākā, izņemot to, ka ir uzstādīti fāzes pārslēdzēji un regulējams termostats. Zobsiksnas piedziņa, vienkārša iesmidzināšanas sistēma un laba uzticamības robeža. 140 spēku jauda ir pietiekama, lai ērti pārvietotos tādiem sarežģītiem auto kā Opel Astra J un Chevrolet Cruse, kā arī Opel Zafira minivens.
Fotoattēlā: dzinējs no Opel Astra J
Otro vietu uzticamībā var piešķirt Hyundai/Kia/Mitsubushi G4KD/4B11 dzinēju sērijai. Šie divu litru dzinēji ir slavenā Mitsubishi 4G63 mantinieki, tostarp uzticamības ziņā. Bija sistēma laika fāžu regulēšanai, un tās piedziņai bija pilnīgi uzticama ķēde. Vienkārša barošanas sistēma un laba uzbūves kvalitāte, bet laika ķēdes piedziņa ir sarežģītāka un dārgāka, un pats motors ir jūtami tehnoloģiski attīstītāks, tāpēc tikai otrā vieta. Dzinēja jauda manāmi lielāka, tomēr visi 150-165 ZS. Tas ir vairāk nekā pietiekami jebkurai C klases automašīnai ar jebkuru slodzi, uz šosejas un pilsētā, ar automātisko pārnesumkārbu vai manuālo pārnesumkārbu. Šādi dzinēji tika uzstādīti ļoti daudzām automašīnām, tostarp Hyundai i30, Kia Cerato, Ceed, Mitsubishi Lancer un citām augstākas klases automašīnām un krosoveriem: Mitsubishi ASX, Outlander, Hyundai Sonata, Elantra, ix35 un Kia Optima.
Renault-Nissan MR20DE/M4R dzinējs var pretendēt uz trešo vietu. Šis divu litru benzīna dzinējs tiek ražots diezgan ilgu laiku, kopš 2005. gada, un arī dizainā tas atgriežas F sērijas “krāšņajos senčos” no 80. gadiem. Panākumu atslēga slēpjas dizaina konservatīvismā un mērenā piespiedu pakāpē. Salīdzinot ar līderiem, tam ir mazāk uzticama cilindra galva, dažreiz ķēde joprojām stiepjas, bet tik un tā ļauj ar rūpīgu darbību nomainīt visus trīs simtus tūkstošus kilometru, un rezerves daļu cena nav no saraksta.
Junioru biznesa klase
D+ segmentā populāri ir arī divu litru dzinēji no C klases uzticamības līderu vidus, kas šeit izskatās labi, jo automašīnu svars tik ļoti neatšķiras. Bet sarežģīti un “prestiži” lieljaudas motori ir populārāki.
Motors 2AR-FE ar jaudu 165-180 ZS. un 2,5 litru darba tilpums ir uzstādīts vienam no D+ segmenta bestselleriem Toyota Camry, un tas, bez šaubām, ir visizplatītākais un uzticamākais dzinējs savā klasē. Tie ir uzstādīti gan RAV4 krosoveriem, gan Alphard miniveniem. Dzinējs ir diezgan vienkāršs, taču panākumu atslēga ir Toyota automašīnu veiktspējas kvalitāte un bieža apkope.
Fotoattēlā: dzinējs no Toyota Camry
Otro vietu pelnīti ieņem G4KE/4B12 dzinēji no Hyundai/Kia/Mitsubishi. Šo dzinēju darba tilpums ir 2,4 litri un jauda 176-180 ZS. uzstādīts uz Kia Optima, Hyundai Sonata, daudziem citiem pasažieru modeļiem un daudzām Mitsubishi Outlander/Peugeot 4008/Citroen C-Crosser krosoveriem. Dizains ir tuvs G4KD/4B11 dzinējiem, un tādā pašā veidā tie ir uzticamo Mitsubisi dzinēju mantinieki. Dizains ir bez īpašām frillēm tiešās iesmidzināšanas, sadales ķēdes piedziņas un fāzes pārslēdzēju veidā. Laba jaudas un kalpošanas laika rezerve, ne pārāk dārgas rezerves daļas – tā ir panākumu atslēga.
Bet trešās vietas nebūs. Eiropas automašīnu turbodzinēji ir ievērojami grūtāk darbināmi un, iespējams, neaizsargātāki. Salīdzinoši uzticamiem turbodīzeļiem joprojām ir nepieciešama augstāka servisa kvalitāte. Un trešo vietu ieņem diezgan vienkārši agregāti, piemēram, jau pieminētais Z18XER uz Opel Insignia vai Duratec Ti-VCT uz Ford Mondeo, un, ja to jaudas jums pietiek un jūs brauksit klusi, tad tie arī būs visvairāk lēti ekspluatēt.
Senioru biznesa klase
Prestižie E klases sedani nav zemu izmaksu automašīnas, un šīs klases dzinēji ir sarežģīti un jaudīgi. Un bieži viņi nevar lepoties ar īpašu uzticamību. Bet starp tiem ir vadītāji un vienības ar augstu uzticamību.
Atkal Toyota vai drīzāk Lexus ir vadībā, bet jūs zināt, ka uzņēmums? 2GR-FE un 2GR-FSE sēriju 3,5 dzinēji ir uzstādīti Lexus ES un GS modeļiem un Lexus RX luksusa SUV. Neskatoties uz lielo jaudu un zemo svaru, šis ir ļoti veiksmīgs benzīna dzinējs versijā bez tiešās iesmidzināšanas, tas tiek uzskatīts par vienu no bezproblēmu dzinējiem savā klasē.
Otro vietu pelnīti ieņem Volvo ar savu 3 litru rindas sešinieku B6304T2. Mūsu vērtējumā pirmais turbodzinējs izrādās pat vieglāk un lētāk ekspluatējams nekā dīzeļdzinēji. Lielā mērā pateicoties konstrukcijas cienījamam vecumam ar labu drošības rezervi un salīdzinoši zemām uzturēšanas izmaksām.
Diemžēl atmosfēriskais 3.2 vairs nav pieejams, tas neapšaubāmi ir vēl uzticamāks un varētu pretendēt uz pirmo vietu šajā kategorijā. Veiksmes noslēpums ir dzinēju modulārā konstrukcija. Šī saime ir ražota no 1990. gada līdz mūsdienām versijās ar četriem, pieciem un sešiem cilindriem. Pastāvīga dizaina uzlabošana un plašā pieredze motoru ekspluatācijā ir pozitīvi ietekmējusi ekspluatācijas uzticamību un izmaksas.
Aiz trešajā vietā esošās Infiniti šajā klasē ir Q70 modelis ar leģendāro “sešu” VQVQ37VHR sēriju ar 3,7 litru tilpumu un 330 zirgspēku jaudu. Panākumu atslēga šajā gadījumā ir izpildījuma kvalitāte, motoru sērijas krāšņā un garā vēsture un tās izplatība. Šādi dzinēji tika uzstādīti gan sporta Nissan 370Z, gan QX50 un QX70 SUV, kā arī mazākam Q50 sedanam.
Fotoattēlā: dzinējs no Infiniti Q70
E-klases automašīnu saraksts būtu nepilnīgs, neminot Eiropas pilsētu neaizstājamu atribūtu - Mercedes dīzelis E klase W212 virsbūvē un ar OM651 dzinēju. Jā, šis ir turbodīzelis, taču savā vājākajā versijā ar parastajiem elektromagnētiskajiem sprauslām tas var radīt minimālas problēmas darbībā. Jā, šādu automašīnu nav iespējams pilnībā apkalpot bez dīlera servisa, taču, kā liecina prakse, vienkāršas konfigurācijas un pat ar manuālā ātrumkārba Tie ir pārsteidzoši uzticami, ne velti daudziem Eiropas taksometrs ir dīzeļa taksometrs.
Executive klase
Negaidiet šeit vērtējumu. F klases auto nekad nav lēts ekspluatācijā, modernā šāda līmeņa automašīnā ir apvienoti visi pēdējo gadu tehnoloģiskie sasniegumi, viss sarežģītākais un dārgākais aprīkojums. Viņiem, protams, ir savi līderi un savi autsaideri, jo īpaši tāpēc, ka vācu vadītāju sedani tiek ražoti arī ar ļoti uzticamiem dīzeļdzinējiem, savukārt Korejas un Japānas premium zīmoli koncentrējas uz benzīna dzinēju uzticamību un garantiju. Bet ir grūti izdarīt izvēli starp tiem, un šajā klasē ir atšķirīgi spēles noteikumi.
Gandrīz visiem mūsdienu benzīna dzinējiem ir ļoti sarežģīts dizains, pateicoties kuram pie tiem strādājušie inženieri spēj sasniegt izcilus vides un jaudas rādītājus. Bet, ja daudzi spēka agregāti, neskatoties uz to, bez problēmām var izturēt 200–250 tūkstošu kilometru nobraukumu, tad atsevišķas vienības daudz agrāk sāk sagādāt nepatīkamus pārsteigumus. Tātad, kuri mūsdienu benzīna dzinēji ir pelnījuši, lai tos šodien sauktu par vissliktākajiem uzticamības ziņā?
Dzinēji 2.0 JTS un 2.2 JTS Alfa Romeo
Bez šaubām, šis saraksts ietver Alfa Romeo automašīnām uzstādīti 2.0 JTS un 2.2 JTS dzinēji.Šos spēka agregātus var atrast zem 156., 159., GT un Brera modeļu pārsega. Abiem dzinējiem ir viena kopīga problēma - oglekļa nogulsnes ieslēgtas ieplūdes vārsti. Mazāka spēka agregāta gadījumā tas var izraisīt pat vārstu bojājumus. Un 2.2 JTS raksturo paātrināts nodilums sadales vārpstas. Turklāt abi spēka agregāti ir pakļauti pārmērīgam eļļas patēriņam. Arī periodiskas kļūmes vadības elektronikas darbībā nav nekas neparasts.
ZZ sērija (1,4 – 1,8 litri) no Toyota
Ietekmē arī pārmērīgs eļļas patēriņš ZZ sērijas dzinēji (1,4 – 1,8 litri) no Uzņēmums Toyota, kas dzimuši 2000. gadā un tika uzstādīti, piemēram, Corolla Verso un Avensis modeļiem. Nepareiza konstrukcijas aprēķina dēļ ne visas ZZ saimes dzinēju daļas saņem nepieciešamo summu smērvielas, kas bieži beidzas ļoti ātrs nodilums virzuļu gredzeni. Par laimi, japāņi joprojām mēģināja atrisināt šī problēma un modificētajos dzinējos izmantoja papildu eļļas kanālu.
Benzīna dzinējs 1.6 THP Peugeot un Citroen
Tas neizdevās pārāk labi Gāzes dzinējs 1.6 THP, ko franči no Peugeot un Citroen izstrādāts kopā ar speciālistiem no Vācu BMW. Sākotnēji šis spēka agregāts tika uzstādīts uz BMW pirmās sērijas, Mini Kūpers S un gandrīz viss mūsdienīgi modeļi PSA bažas, ir izpelnījies daudz glaimojošu atsauksmju. Tomēr vēlāk kļuva skaidrs, ka šis dzinējs tendētas uz priekšlaicīga nodiluma sadales vārpstas gultņi, kas var arī paātrināties vēl vairāk, kad garš brauciens ar pazeminātu līmeni motoreļļa. Pievienojiet tam elektronikas un vārstu laika noteikšanas sistēmas darbības traucējumus. Bet tas vēl nav viss. Diezgan bieži turbokompresora rotora bojājumi rodas 1,6 THP dzinējos. Un pats trakākais ir tas, ka tas viss notiek ar ļoti mazu nobraukumu. Uz šī fona problēmas ar stiepes laika ķēdi vairs nešķiet tik nozīmīgas.
TSI saimes dzinēji (1,2 un 1,4 litri) Volkswagen
Ķēde stiepjas arī TSI saimes dzinējos (1,2 un 1,4 litri) no Volkswagen. Un, ja jūs nesteidzaties to nomainīt, ir pilnīgi iespējams beigties ar kapitālo dzinēja remontu. Turklāt iekšā TSI dzinēji Bojāta vārsta dēļ diezgan bieži tiek novērotas problēmas ar turbīnu. Un dažām automašīnām pat tika reģistrēti virzuļu izdegšanas gadījumi. Volkswagen uzņēmums, tomēr ļoti ātri reaģēja uz radušajām problēmām un jau 2012. gadā ieviesa jauna versija motors (EA211 sērija). Tajā, lai aizstātu ķēdes piedziņa Zobsiksna tika komplektēta ar daudz mazāk problemātisku siksnu.
Trīscilindru benzīna dzinējs 1.0 R3 Opel
Nu var uzskatīt par šobrīd visbēdīgāko trīscilindru benzīna dzinējs 1.0 R3 no Opel, kas tika uzstādīts Opel Corsa C un Agila modeļiem. Šim spēka agregātam ne tikai raksturīga diezgan rupja darbība un maza jauda, bet arī uzticamības ziņā tas ir viens no sliktākajiem. Neveiksmīgas aizdedzes spoles un dzinēja vadības bloks, eļļas un dzesēšanas šķidruma noplūde nav viss, ar ko jācīnās automašīnu īpašniekiem, kuru motora bloks atrodas zem motora pārsega. Dažiem no viņiem viss beidzās ar savērptiem gultņiem un pārrautu zoba ķēdi. Noteikts 1,0 R dzinēja trūkums ir tas, ka tas tika uzstādīts tikai par pieņemamu cenu mazās automašīnas. Tā rezultātā izmaksas par kapitālo remontu, piemēram spēka agregāts var ievērojami pārsniegt pašas automašīnas izmaksas. Par ko padomāt!
