Autobuso kėbulo tipai. Dyzeliniai sunkvežimiai

18.07.2019

Pakaba ir vairo mechanizmas

Autobuso įrenginys

Įprasto miesto autobuso išvaizda – vaizdas iš šono, priekio ir galo.

klasifikacija

Paskyrimu

Rotacinis mokyklinis autobusas VDR

miesto autobusai, skirti naudoti kaip miesto viešasis linijinis (t. y. maršrutinis) keleivinis transportas. Miesto autobusas dažnai sustoja, kur išlipa ir paima didelis skaičius keleiviai. Toks autobusas turėtų turėti plačias duris ir praėjimus, sandėliavimo vietas, turėklus stovintiems keleiviams.
tarpmiestiniai - autobusai, skirti žmonėms vežti ilgas atstumas. Tokiuose autobusuose turėtų būti patogios atlošiamos sėdynės, didelis bagažo skyrius, vietos Rankinis bagažas.
? miegamieji – savotiški tarpmiestiniai autobusai – autobusai, kuriuose įrengtos krantinės
priemiestiniai - skirtingai nei tolimieji, jie nėra skirti gabenti dideliais atstumais, o iš miesto išsiskiria retais sustojimais: dažnai tarpinių stotelių gali visai nebūti. Tokiuose autobusuose dažniausiai nėra bagažo skyrių, tačiau yra vietos rankiniam bagažui. Juose dažniausiai nėra kaupiamųjų platformų, tačiau gali būti turėklai stovintiems keleiviams. Tačiau pagrindinis keleivių kelionės būdas juose vis tiek yra sėdėjimas keleivių sėdynėse. (Ryškus tokių autobusų pavyzdys MAN autobusai, kurį neseniai naudoja prekybos centrų tinklas „Mega“. Ir nors „Mega“ šiuos autobusus naudoja kaip miesto transportą greitosioms klientų kelionėms į „Mega“ prekybos centrus ir iš jų, tuo mažiau šie autobusai techniškai yra priemiestiniai autobusai.
peronas (aerodromas) – skirtas keleiviams pristatyti iš terminalo į orlaivį ir iš orlaivio į oro terminalą. (Šiuolaikiniuose dideliuose oro uostuose jie daugiausia naudojami kaip pagalbinė priemonė keleiviams vežti į orlaivius ir iš jų. Pavyzdžiui, į trumpojo nuotolio lėktuvus.)
mokykliniai – autobusai, skirti vežti vaikus. Šie autobusai turi būti įrengti techninėmis priemonėmis pagerinti vaikų vežimo saugumą: saugos diržai, specialūs šviesos ir garso signalai (galima pažymėti pažangias apsaugos sistemas mokykliniai autobusai JAV). Taip pat šiuose autobusuose įrengtos žemesnės pakopos, turėklai žemame aukštyje, lentynos rankiniam bagažui.
ekskursija – skirta pažintinėms kelionėms.
rotacinis (ekspedijavimas) - skirtas vežti darbuotojus į statybos, remonto ir kitų darbų vietas. Techniškai tai gali būti įvairiausi lengvieji automobiliai. transporto priemonių, tačiau gana dažnai tokie autobusai statomi krovininėje bazėje. Tai yra, vietoj krovininio kėbulo (furgono), ant sunkvežimio važiuoklės sumontuota keleivių kabina.
visureigiai - žmonėms vežti sunkiai kelio sąlygos(įskaitant bekelę).
krovinys (krovinys-keleivis).
paštas (ryšių autobusai) – paštui vežti
ritualas – skirtas nugabenti mirusįjį ir laidotuvių procesiją į mirusiojo laidojimo (arba ritualinio kremavimo) vietą.
klubas (servisas)
kasykla (po žeme)
specialus tikslas

Tarpmiestinis autobusas Autosan A1012T Lider

ypač mažas (iki 5 m)
mažas (7,0–7,5 m)
vidutinis (8,0–9,5 m)
didelis (10,5–12,0 m)
ypač didelis (16,5 m ar daugiau)

Pagal dizainą ir išdėstymą

priekinis variklis
galinis variklis
centrinis variklis
variklio dangčio išdėstymas
kabinos (vagono) išdėstymas
žemų grindų
aukštas aukštas (aukštas denis)
viengungis
artikuliuotas (anglų k.)
pusantro aukšto
dviaukščiai (dviejų aukštų)
pervežimas (dvivietis)
terminalas
puspriekabės
priekabos

Pagal tipą ir techninė schema varomoji sistema

benzinas (paprastai ant karbiuratoriaus benzininiai vidaus degimo varikliai) – istoriškai patys pirmieji autobusai.
dyzelinas (dyzeliniuose vidaus degimo varikliuose) - labiausiai paplitęs šiuolaikinių autobusų tipas.
elektriniai (ne superkondensatoriai) yra gana jauno tipo autobusai, tačiau gana perspektyvūs kaip miesto autobusai.
autobusas važiuoja kuro elementai-- Dažniausiai kaip kuras naudojamas vandenilis, kuriam reaguojant su atmosferos deguonimi kuro elementuose susidaro elektra, maitinanti tokio autobuso traukos elektros variklius. Gana perspektyvus beveik visur, kur šiuo metu naudojami dyzeliniai autobusai.
duobusas techniškai yra troleibuso ir įprasto (būtent dyzelinio) autobuso hibridas. Naudoja du pagrindinius maitinimo šaltinius: abu gali naudoti vežimėlį kontaktinis tinklas ir judėti, kaip taisyklė, savo dyzelinio variklio sąskaita. (Troleibusai su autonominėmis važiavimo sistemomis gali tapti duobuso konkurentais.)

Prieš 1945 m automobilių gamyklos SSRS jie neturėjo bendros modelių numeravimo sistemos. 1945 m. buvo priimta pirmoji žymėjimo sistema, pagal kurią kiekvienai gamyklai buvo suteiktas trijų skaitmenų modelio numerių diapazonas.

1966 metais buvo priimtas pramonės standartas OH 025270-66, pagal kurį pradėti numeruoti visi nauji automobilių, autobusų ir troleibusų modeliai. Pramonės standarte modelių numeriai turi 4 skaitmenis, kartais pridedamas penktasis - modifikacijos numeris.

Po SSRS žlugimo Rusijoje autobusų modeliai ir toliau numeruojami pagal OH 025270-66. Baltarusijoje MAZ ir Belkommunmash atsisakė šios sistemos. Ukrainoje kurį laiką naujiems modeliams taip pat buvo suteikiami numeriai pagal sovietų pramonės standartą, o numerius savarankiškai užėmė Rusija (pavyzdžiui, numerį 6205 užėmė autobusas LAZ ir troleibusas ZiU). Vėliau priimtas nauja sistema, pagal kurią modeliai gauna indeksą iš raidės (autobusams A ir troleibusams T) ir trijų skaitmenų. Nepaisant to, Chersonas automobilių surinkimo gamykla Anto-Rus ir toliau numeruoja modelius pagal OH 025270-66.

ZiS-154 (1946–1950) Autobusų gamybos statistika pagal metus yra tokia: 1946 m. - du prototipai; 1947 metais - 80 automobilių; 1948 metais - 404; 1949 metais - 472; 1950–207 m

Be to, kad tai buvo pirmasis serijinis universalus vidaus autobusas, ZiS-154 yra teisėta vadinti ir mūsų pirmuoju hibridiniu automobiliu.

Šiandien jis būtų apibrėžiamas kaip serijinis hibridas, tai yra transporto priemonė, kurioje vidaus degimo variklis nuosekliai suka traukos generatorių, kuris maitina elektros variklius. Šis nevalingas amerikietiškumas yra gana tinkamas, nes ZiS-154 buvo sukurtas atsižvelgiant į amerikietiškus autobusus (GMC ir Mack), ir, svarbiausia, jame buvo sumontuotas dvitaktis 110 arklio galių YaAZ-204D dyzelinis variklis (modifikacija, skirta autobusas), piratiškai nukopijuotas iš GMC dyzelinio variklio.

Vienas iš dviejų 1946 m. gruodį surinktų pavyzdžių turėjo dyzelinį variklį, kitas – benzininį. Pirmenybė teikiama dyzelinui. Istoriko Jevgenijaus Pročko teigimu, pirmieji, „pavyzdiniai“ 45 autobusai ZiS-154 gavo GMC-4-71 dyzelinius variklius iš lend-lease atsargų. Pramušimų neturėjo būti: naujieji autobusai į Maskvos gatves turėjo išvažiuoti sostinės 800 metų jubiliejaus minėjimo metais.

Darbai su „fūriniais“ autobusais, kurių jėgos agregatas skersai pastatytas galinėje iškyšoje, mūsų šalyje prasidėjo dar 1938 metais Mokslo automobilių ir traktorių institute. 1946 m. kovą MosZiS projektavimo skyrius pradėjo projektuoti autobusą, o gegužę gamykloje buvo įkurtas autobusų projektavimo biuras. Jai vadovavo A. I. Skerdžijevas. Darbe dalyvavo „Tushino Aviation Plant“ specialistai – pats ZiS neturėjo patirties kuriant laikančiųjų sekcijų kėbulus iš aliuminio lydinio.

Kėbulo konstrukcija (ji gavo ZiS-190 indeksą, o važiuoklė - ZiS-122) buvo įdarbinta iš tų pačių sekcijų, sudarytų iš aliuminio profilių (AVT-1 lydinio) ir plieninių rėmų. Kilo idėja apie savotišką tarp gamyklų suvienodinimą: platus 154-ojo kėbulo dalių sąrašas buvo keičiamas troleibuso MTB-82B ir tramvajaus MTV-82 dalimis (kuris vis dėlto neturėjo laikančiojo kėbulo). ).

Maskvos „Dinamo“ gamyklos elektros generatorius DK-504A ir traukos variklis DK-303A (po 1948 m. - DK-505A ir DK-305A) taip pat iš esmės buvo sujungti su troleibusų, tramvajų ir metro vagonų agregatais. Traukos variklis esantis po kūno grindimis, per kardaninis velenas sukimo momentas perduodamas galinei varančiai ašiai.

1947 m. liepos pradžioje gamyklos darbuotojai pirmuosius šešis autobusus perdavė Maskvai, o rugsėjo 7 d. – dar 25. naujas autobusas pagimdė daug Maskvos legendų. Jie teigė, kad tariamai Gorkio gatvėje autobusas šiuo metu pavertė baltą ORUD eismo reguliuotojo tuniką pilka, kvėpuodamas į jį išmetamąsias dujas. Priežastis buvo Jaroslavlio dyzelinis variklis, kuris nenorėjo normaliai veikti, ypač tuščiąja eiga. Maskvos miesto taryba pradėjo gauti gyventojų skundų dėl suodžių, nusėdusių ant drabužių ir ant palangių pamėgtų pelargonijų. Dėl nešvarių išmetamųjų dujų vieno autobusų parko direktorius net buvo nubaustas.

Be to, Maskvoje buvo perpasakota visiškai neįtikėtina istorija apie tai, kaip Sverdlovo aikštėje vienas iš ZiS-154 sugedo (prasidėjo nekontroliuojamas greitis) varikliui. Vienintelė išeitis šioje situacijoje yra blokuoti kuro linija. Autobuso vairuotojas, susigrūdęs keleivių, suko ratus aplink aikštę, kol iš paskos buvo iškeltas laistymo sunkvežimis su mechaniku, pasodintu ant priekinio buferio. Jis atidarė duris variklio skyrius autobusą ir nutraukė degalų tiekimą.

Tarpai tapo tikra YAZ variklių katastrofa. Iš viso autobuso naudojimo instrukcijose buvo nustatytos keturios šio reiškinio priežastys. Jis prasidėjo, kai alyva iš oro valytuvo ar kompresoriaus prasiskverbė į degimo kameras (kompresoriaus sandarikliai buvo nepatikimi). Užstrigo degalų tiekimo bėgių į siurblio purkštukus valdymo mechanizmas. Prie pačių purkštukų buvo nupjauti purškimo antgaliai. Be to, išsiskyrimas gali būti dėl neteisingas veikimas degalų tiekimo reguliatorius, kuris buvo labai sudėtingas mechaninis įrenginys.

Kovos su pavojingu reiškiniu būdas, aprašytas autobuso ZiS-154 vairuotojo pagrindinių saugos taisyklių 10 punkte, šiuolaikiniu požiūriu neatlaiko kritikos: „Jei dyzelinis variklis „perkaito“ autobusui važiuojant, vairuotojas privalo nedelsdamas sustabdyti variklį tuo pačiu metu, kai sustabdomas ir avarinis. Sugedus stabdymo mechanizmams, autobusą vairuotojas stabdo rankiniais ir kojiniais stabdžiais. Sustabdžius autobusą, vairuotojas liepia keleiviui arba konduktoriui toliau stabdyti, o šis iš karto eina į variklio skyrių ir, atsukęs kuro padavimo vamzdį, sustabdo kuro padavimą į siurblio purkštukus.

Taip: palikite autobusą keleivio priežiūrai ir eikite jį taisyti. Bet ką daryti – kitos išeities nebuvo iki autobusų gamybos pabaigos 1950 m. Tačiau naujausios mašinos(pagal kai kuriuos šaltinius, 25 pavyzdžiai, pagal kitus - 50) buvo aprūpinti sumažinta iki 105 AG. 8 cilindrų benzininis variklis ZiS-110F iš limuzino aukštesnioji klasė. Tokie autobusai buvo pažymėti ZiS-154A. Be to, gamykla eksperimentavo su 12 cilindrų boksiniu varikliu, paremtu dviem blokais iš eilės „šešių“ ZiS-120.

Ir nors iš daugybės nesėkmingų Maskvos gamyklos projektų ZiS-154 pasirodė bene nesėkmingiausias, per metus buvo pagamintos 1165 transporto priemonės - daug!

Autobusas – transporto priemonė, skirta vežti pakankamai didelį keleivių skaičių, daugiau nei 8 žmones.

Vagono tipo autobuso kėbulas yra laikančioji konstrukcija. Variklis, ašys, pavarų dėžė pritvirtinta prie kėbulo pagrindo. Variklis yra priekinėje, galinėje arba vidurinėje dalyje – po grindimis. Pavara eina į galinę ašį.

Tačiau kai kurios mažos talpos modifikacijos turi varomuosius ir galinius bei priekinius ratus. Pakaboje naudojami guminiai-medžiaginiai cilindrai su suslėgtu oru – tai užtikrina gerą važiavimą ir išlaiko pastovų grindų ir kojelių aukštį, nepaisant apkrovos. Darbinių stabdžių pavara prie ratų stabdžių mechanizmų yra pneumatinė arba pneumohidraulinė. Pirmieji autobusai pasirodė XX amžiaus pradžioje. ir greitai tapo plačiai naudojamas skirtingos salys Europa, JAV. Rusijoje 1924 metais Maskvoje atsirado autobusų linijos.

Visi autobusai daugiausia skiriasi savo paskirtimi, nuo kurios priklauso jų charakteristikos: matmenys, talpa, greitis, konstrukcijos ypatumai. Pagal susitarimą autobusai yra: miesto, priemiestiniai, tarpmiestiniai - turistiniai, vietiniai. Miesto autobusai turi kelias įvažiavimo ir išlipimo duris, sėdimų vietų skaičius ribotas, centrinis įėjimas platesnis už kitus, prie durų yra „akumuliacinės“ platformos, centrinis praėjimas platus. Kartais autobusas yra šarnyrinis, t.y. susideda iš dviejų dalių, sujungtų lanksčia jungtimi, bet turi vieną keleivių kambarį arba dviaukštį autobusą, jame yra dvi keleivių patalpos viena virš kitos.

miesto autobusai turi santykinai didelį greitį, kuris yra galimybė atlikti intensyvų pagreitį dažnai sustojus. Priemiestiniuose autobusuose yra daugiau sėdimų vietų nei miesto autobusuose, dėl sumažėjusio centrinio praėjimo ir „akumuliacinių“ plotų.

Tarpmiestiniai – turistiniai autobusai turėti dizainą, suteikiantį judėjimą didelis greitis, įrengtas šildymas, vėdinimas, spinta, šaldytuvas, tualetas. Keleivių kambaryje yra minkštos miegamosios kėdės, bagažo skyriai išdėstyti po grindimis, viskas daroma atsižvelgiant į patogią kelionę. Vietiniai autobusai turi patvaresnį kėbulą ir važiuoklė, važiuoti 2 arba 3 ašimis, nes jos naudojamos keleiviams vežti tarprajoniniais maršrutais kaimas, su ne visada geromis kelio sąlygomis.

Pagrindinė bet kurio autobuso savybė yra talpa, nuo to priklauso bendri matmenys. Ilgis: 5 m - itin maži autobusai; 7,5 m - mažas; 9,5 m - vidutinis; 11m - didelis; 12 m - ypač didelis; 16,5 m - šarnyrinis. 7,5 m ilgio autobusų talpa siekia 40 žmonių, 12 m ilgio – iki 120 žmonių, šarnyrinių – 160 žmonių. apatinė riba Maksimalus greitis miesto - 70 km/h, priemiestinio ir vietinio - 80 km/h, tarpmiestinio - 100 km/h.

Autobusas yra patogi, patogi susisiekimo priemonė. Tolimesnis vystymas jo naudojimas skirtas tobulinti dizainą ir valdymo sistemas, kad būtų pagerintas ir patogus keliauti.

2 Automobilio kėbulo konstrukcijos apsauginis diržas Opel Astra

Suteikia galimybę į automatinę telefono stotį patalpinti keleivius daugiau nei 8 žmonėms. Paprastai šios kategorijos automatinės telefono stotys viena nuo kitos skiriasi maksimaliu vežamų keleivių skaičiumi, kuris lemia pagrindinį skiriamasis ženklas nurodytos kategorijos automatinės telefonų stotelės korpusas ― kūno ilgis.

Pagal ilgį išskiriami kėbulai: mikroautobusas, vidutinės talpos autobusas ir didelės talpos autobusas.

Kiekvieno iš šių tipų autobusų konstrukcija taip pat priklauso nuo variklio išdėstymo, bagažo skyriaus, durų vietos, taip pat nuo komforto gabenimo keleiviams sukūrimo reikalavimų. Pagal analogiją su automobilio kėbulu autobuso kėbulas gali būti: laikantis ir nelaikantis (rėmas), t.y. reikalavimas, montuojant jį PBX, važiuoklės konstrukcijoje turėti atskirą nešiklio sistemą, t.y. rėmeliai.

Reikalavimai „D“ kategorijos ATC kūnui yra panašūs į reikalavimus „B“ kategorijos ATC kūnui.

Paprastai autobusas yra transporto priemonė bendras naudojimas. Ši funkcija apibrėžia:

1. Išdėstymo specifika;

2. Matmenys;

4. Kūno tipų įvairovė.

Skirtingai nuo keleivinės transporto priemonės kėbulo, autobuso kėbulo forma gali būti 2 konfigūracijų: dviejų tūrių ir vieno tūrio.

Dviejų tūrių kūno forma yra vadinamoji variklio dangčio išdėstymas autobusas, kuris dabar tampa vis rečiau paplitęs, kurio atstovas yra KAvZ autobusas.

Vienos apimties kūno formos, arba vadinamoji - vagono tipas.

Ši konfigūracija nereiškia, kad visų korpusų konstrukcija yra tokia pati. Kėbulo sandara labai priklauso nuo autobuso specializacijos.

Autobuso specializacija apima: galimybę maksimaliai išnaudoti jį pagal paskirtį. Kartu autobuso paskirtį lemia: keleivių pervežimo diapazonas, gabenimo sąlygos (įprastos ar aukščiausios kokybės komfortas), kuris yra reikšmingas veiksnys nustatant kūno tipą

Yra: miesto, priemiestiniai ir tarpmiestiniai (turistiniai) autobusai.

Miesto autobuso kėbulo dizaino ypatumai

Miesto autobuso kėbulo konstrukcija dažniausiai yra laikančiojo tipo, didelės keleivių talpos, aukštų durų angų ir žemų grindų padėties.

Miesto autobusų kėbulai, siekiant padidinti keleivių skaičių, gali būti:

Sujungti autobusai turi papildomą kėbulo dalį, kuri yra priekabos jungtis su pagrindiniu kėbulu, kai keleiviai važiuoja iš priekabos sekcijos ir atvirkščiai.

Priemiestinių autobusų dizaino ypatybės

Tokių autobusų kėbulai gali būti tiek laikantys, tiek nelaikantys (rėmas), montuojami ant sunkvežimių važiuoklės. Jiems būdingas: ribotas keleivių skaičius (iki 40 žmonių), buvimas bagažo skyrius ir variklio vietą kėbulo priekyje.

Dizaino elementai tarpmiestiniai autobusai

Kėbulo konstrukcija priklauso nuo reikalavimų komforto sąlygoms, taip pat reikalavimų, kuriais siekiama sumažinti kėbulo aerodinaminį pasipriešinimą. Tuo pačiu metu autobusų kėbulai netoli ir ilgas atstumas.

Trumpojo nuotolio autobuso kėbulas turėtų užtikrinti važiavimo komfortą 4,5 valandas, kai jame yra keleivių.

Tolimųjų reisų autobuso kėbulas privalo užtikrinti keleivių komfortą 12 valandų. Paprastai jame yra vienos pagrindinės ir vienos avarinės durys keleiviams. Kėbulo aukštų skaičius gali būti padidintas, turint vadinamąsias reikšmes: 1,25 ir 1,50.

Kėbulas 1.25 turi didelius bagažo skyrius, esančius po kėbulo grindimis.

Turizmo paslaugų plėtra lėmė turistinių autobusų atsiradimą, kurių kėbulo konstrukcija yra panaši į tarpmiestinių autobusų konstrukciją, tačiau gali turėti padidintą aukštų skaičių, su apgyvendinimu viršutiniame keleivių salono aukšte ir apatiniame aukšte - maistas, sanitarinis, miegamasis ir kt. Toks autobusas gali turėti priekabos sekciją, kuri suteikia poilsį sustojus. Panašių kėbulų autobusai vadinami karavano viešbutis.

"D" kategorijos automatinės telefonų stotelės korpuso pagrindai

Vežėjo sistema modernus kūnas susideda iš erdvinio strypo rėmo ir lakštinio apvalkalo. Apvalkalų elementai gali atlikti pagalbinį vaidmenį, jungiasi su rėmo elementais, plokščių arba išlenktų plokščių pavidalu.

Kėbulo rėmas susideda iš išilginių ir skersinių elementų. Išilginiai elementai (kūno pagrindas) vadinami sparnai korpuso pagrindai, skersiniai elementai - skersiniai. Korpuso šonų ir šoninių sienelių rėmas taip pat susideda iš išilginių ir skersinių elementų. Išilginiai šonų rėmo elementai vadinami diržai.

Autobuso kėbulo konstrukcijoje ypač išsiskiria palangė. Tai yra išilginiai šonų rėmo elementai, paprastai besitęsiantys kėbulo priekyje ir gale.

Kryžiaus nariaišoninės sienelės - stelažai.

Išilginiai stogo rėmo elementai - diržai stogai.

Skersiniai, kaip taisyklė, išlenkti elementai - lankai stogai.

Atskiri kūno elementai gali turėti specifinį pavadinimą: A-stulpas, galinis ramstis, profilis ir kt.

Skiriant kėbulo elementus vartojami aviacijos ir laivų statybos terminai. Išilginiai kėbulo rėmo elementai vadinami styginiai.

Uždara sistema, susidedanti iš skersinio, pagrindo, stulpų ir stogo arkų, vadinama karkasiniu rėmu.

Šiandien kai kurie autobusų kėbulai turi laikančiojo stogo (A-310) konstrukciją.

Ryžiai. 15. Autobuso kėbulo sandaros išvaizda

16 pav. Magistralės korpuso įtaiso komponentai -

A - rėmas, b - rėmo pagrindas, V -šoninis rėmas, G- priekinis rėmas

„B“ ir „C“ kategorijų sunkvežimių kėbulai

Kūno dalis, kuri užtikrina krovinio apgyvendinimą, vadinama krovinių platforma, ir kūno dalis, skirta vairuotojui ir vienam ar dviem keleiviams, kabina(keleivio kūnas).

Sunkvežimių kabinos

Kabinos dizainas labai priklauso nuo iš rikiuotės:ji per PBX:

virš variklio (UAZ),

prieš variklį (KamAZ),

už variklio (KrAZ).

Dėl pasirinktos komplektacijos sunkvežimių kabinos yra variklio dangčio ir kabinos tipo (7.9 pav.).

Kajutės virš variklio Ir priekyje variklio Kad būtų lengviau pasiekti variklį, juos galima nulenkti, tam jie yra įrengti specialus prietaisas. Kabinos, esančios virš variklio, dažnai gaminamos atlošiamos ant priekinių šarnyrinių atramų. Tai palengvina prieigą prie variklio ir kitų agregatų. Kai kabina pakreipiama, jos masę subalansuoja spyruoklės, kurios yra po kabinos priekiu ir remiasi į transporto priemonės rėmo skersinį elementą. Kabinos gale sumontuotas fiksavimo mechanizmas, neleidžiantis savaime kabinos pasvirimo vairuojant. Dažnai kabinai pakelti naudojamas hidraulinis cilindras, kuriame slėgį sukuria rankiniu būdu valdomas siurblys.

Tai priklauso ir nuo komforto reikalavimų bei vairuotojo kabinoje praleisto laiko.

Šiuolaikinių sunkvežimių salono dizainui keliami reikalavimai, panašūs į reikalavimus, keliamus automobilio kėbulo interjerui, užtikrinant saugumą, komfortą ir ekologiškumą. Šiuolaikinės kajutės komforto prasme priartina jas prie automatinės telefonų stotelės kabinos. Šiuolaikinių sunkvežimių kabinos turi savo pakabos sistemą, tai yra, jos tvirtinamos ne standžiai prie rėmo, o pasitelkiant elastingus ir amortizatorius elementus: gumines pagalvėles, spyruokles, amortizatorius. Ši konstrukcija pagerina vairuotojo darbo sąlygas.

Ryžiai. 17. Elastinė kabinos pakaba

Kabinos konstrukcija, kaip taisyklė, yra nelaikanti ir sumontuota ant mainų laikiklio sistemos.

Pagrindinių traktorių kabinoje yra viena arba dvi gultai, kurie yra už sėdynės atlošo arba viršuje. Viršuje esanti gulta padaro kabiną kompaktiškesnę išilgine kryptimi, tačiau pablogina poilsio sąlygas. Be to, sunkiųjų magistralinių traktorių kabinose įrengta virtuvė ir praustuvas, televizorius, oro kondicionierius, šaldytuvas, tualetas, palydovinė navigacijos sistema ir kiti įrenginiai. Siekdami sumažinti gamybos kaštus, kai kurie gamintojai sunkvežimių asortimentui naudoja tą pačią kabiną, tačiau skirtingomis versijomis: su pabėgiu arba be jo, su žemu arba aukštu stogu ir kt.

Ryžiai. 1. Vieningos kajutės:

a - ilgas (su gultu už sėdynių);

b - ilgas su aukštu stogu;

c - trumpas;

g - trumpas su krantine viršuje

Kabina yra standi suvirinta metalinė konstrukcija, kurią sudaro stogo rėmas, viršutinė, galinė ir šoninės plokštės.

Ryžiai. 84. Sunkvežimio kabinos surinkimo mazgai:

1 - durys, 2 - priekinė dalis, 3 - bazė, 4 - galas; 5 - stogas

krovinių kėbulai

Krovinio kėbulas gali būti pagamintas iš borto platformos (bendrosios paskirties transporto priemonės), savivarčio, furgono, cisternos ir kt. (specializuotos transporto priemonės). Kartais vietoje krovinio korpuso įrengiama technologinė įranga: kranas, gaisrinis pabėgimas, kompresorius ir kt. (specialios transporto priemonės).

Krovinių kėbulai-platformos

ATS platforma suteikia galimybę transportuoti krovinius, taip pat gali užtikrinti, kad būtų laikomasi šių reikalavimų:

1. Iškrovimo mechanizavimas (savivarčių platformos);

2. Pakrovimo mechanizavimas (kėbulai su kėlimo įrenginiais kranų įrengimų pavidalu, galiniai keltuvai)

3. Krovinio saugumo sąlygų sukūrimas ir apsauga nuo atmosferos poveikio jį – kėbulą uždaro tipo(furgonai) su šiluminiais įrenginiais (šaldytuvais).

4. Krovinio išdėstymo sąlygų, tam tikros fizinės būsenos (skystas, dujinis) sukūrimas - cisternos turi sandaraus korpuso konstrukciją, kuri gali būti arba rėminė, arba laikanti.

Borto platforma. Borto platformos yra platforma su ribotuvais skydų (šonų) pavidalu, sumontuotu aplink perimetrą ir susidedanti iš pagrindo, grindų ir šonų. Pagrindą sudaro išilginės ir skersinės sijos, prie kurių tvirtinamos grindys ir šonai. Priekinė lenta, kaip taisyklė, nejuda. Šoninės ir galinės lentos gali būti sulankstomos. (pakrovimo ir iškrovimo metu). Sulankstomos pusės yra sujungtos su platformos pagrindu vyrių pagalba, o priekinė pusė - fiksuotais stulpeliais. Pakeltoje padėtyje šarnyrinius šonus laiko specialios spynos, esančios šonų jungties kampuose. Šiuo atveju šonuose yra užraktai, apsaugantys nuo savavališko atidarymo. Yra 2 tipų spynos:

1. Kablys;

2. Gnybtai.

Borto platformose yra įrengti papildomi įrenginiai, kurie suteikia galimybę padidinti šonų aukštį ir sumontuoti tentą.

Kai kuriose lentose gali būti įrengtos sėdynės keleiviams.

Borto platformos mazgas (krovos zona) montuojamas ant transporto priemonės laikiklio sistemos specialiu rėmu.

Korpuso medžiaga gali būti mediena arba metalas. Stiprumui padidinti įrengiami išilginiai elementai – špagatai ir skersiniai – traversai.

Specializuotas krovinių kėbulai

Įvairios specializuotos įstaigos (7.11 pav.) yra susijusios su būtinybe užtikrinti transportavimą įvairių tipų kroviniai (skysti, dujiniai, birūs, sprogūs, negabaritiniai, greitai gendantys, birūs ir kt.).

Specializuotų kėbulų gamyba yra atskiras automobilių pramonės posektoris ir dažnai siejamas su aukštųjų technologijų naudojimu. Vienas pavyzdys yra atšaldytas kūnas, tai yra furgonas, skirtas greitai gendančioms prekėms vežti. IN modernūs dizainai tokie korpusai, jų sienos, grindys ir lubos gaminami iš vadinamųjų sumuštinių plokščių, kurios yra lengvos ir patvarios trijų sluoksnių plokštės, įskaitant išorinę ir vidinę apvalkalą, tarp kurių yra šilumą izoliuojančių putų sluoksnis (7.10 pav.). ). Pažymėtina, kad montuojant sienos, grindys ir lubos yra suklijuojamos.

Prie šaldytuvo priekinės sienelės iš išorės pritvirtintas specialus šaldymo agregatas, kuris leidžia palaikyti nurodytą temperatūros režimą uždaroje furgono erdvėje. Paprastai tokie įrenginiai turi autonominį energijos šaltinį (mažą vidaus degimo variklį) arba maitinami iš traktoriaus borto tinklo.

Savivarčių kėbulai

Įrengtas specialus platformų kėlimo įrenginys. Labiausiai paplitęs gautus įrenginius hidraulinis tipas, teleskopinės konstrukcijos hidraulinio statramsčio pavidalu, kuris keičia savo ilgį veikiant iš siurblių tiekiamo skysčio slėgiui.

Hidraulinį atramą galima montuoti po platforma arba po stogeliu. Savivarčių kėbulai gali būti aprūpinti baziniais šildytuvais, kad birūs kroviniai neprišaltų prie kėbulo žemos temperatūros. Savivarčio kėbulai gali pakreipti platformą iš trijų pusių, padėdami jėgos cilindrą po jėgos platformos centru.

Kai kurie savivarčių kėbulai yra kaušo konstrukcijos ir neturi bagažinės dangčio.

Kasybos savivarčių kėbulai, kaip taisyklė, yra aprūpinti specialiais skydeliais, apsaugančiais kabiną.

Tai priekabų ir puspriekabių kėbulai. Pagal kėbulo konstrukciją automatinė "E" kategorijos telefono stotis

yra panašūs į aukščiau aptartus ir gali būti:

keleiviai ir kroviniai

guolis ir rėmas,

uždara ir atvira

specializuotas.

kėbulo detalės

kėbulo detalės- įrenginių rinkinys, užtikrinantis įgyvendinimą kūno funkcijas,

a) saugumas

b) komfortas

c) gabenamų materialinių objektų sauga

d) transporto priemonės aerodinamika.

Per automobilio egzistavimą jis įsigijo įvairių papildomų įrenginių. Vieni įrenginiai suteikia vairavimo komfortą, kiti atsako už saugumą, treti sukuria tam tikrą komfortą vairuotojui ir keleiviams. Šiuolaikinis automobilis šiandien sunkiai įsivaizduojamas be kai kurių papildomų įrenginių ir sistemų.

KĖBULO IR TRANSPORTO PRIEMONĖS SAUGA

Plačiai paplitusi nuomonė, kad kuo tvirtesnis automobilio kėbulas, tuo automobilis saugesnis. Tiesą sakant, ši nuomonė yra labai klaidinga. Nors dėl avarijos suglamžytas priekis automobilis daro slegiantį įspūdį, keleiviams tai gali būti išsigelbėjimas. Jei automobilio kėbulą padarysime tvirtą, kaip tanką, tai susidūrus su siena 50 km/h greičiu priekinė dalis deformuojasi ne daugiau kaip 10 cm. Smūgio momentas padidės 100 laikai. Toks patvarus automobilis liks praktiškai nesugadintas, ko negalima pasakyti apie jame esančius žmones. Šiuolaikinių automobilių kėbulai yra specialiai sukurti taip, kad jo priekinė ir galinė laikančiosios konstrukcijos dalys lengvai deformuotųsi ir per kelias šimtąsias sekundės dalis galėtų sugerti didžiąją dalį susidūrimo kinetinės energijos.

Automobilio kėbulas turi užtikrinti dviejų tipų saugumą: aktyvų ir pasyvų.

Aktyvus saugumas yra priemonių rinkinys, skirtas užkirsti kelią avarijai. Šias priemones užtikrina geras matomumas iš vairuotojo sėdynės, ergonomika, geras informacijos turinys ir kt.

Pasyvioji sauga – tai priemonė, skirta apsaugoti vairuotoją ir keleivius avarijos atveju. Tokio tipo saugumą gali užtikrinti įvairūs įrenginiai: oro pagalvės, saugos diržai su įtempikliais, minkšti prietaisų skydeliai, sulankstomi kėbulo rėmo elementai ir kt.

Elementai, sudarantys gyvenamąją kėbulo erdvę (t. y. keleivių saloną), turi turėti kuo mažesnę deformaciją, kad būtų sumažintos avarijos pasekmės keleiviams. Šiuolaikinis automobilis, važiuojantis 50 km/h greičiu, po susidūrimo su siena deformuojasi apie 80 cm.Tokiu atveju vairuotojui ir keleiviams įtakos turi apie 20 g lėtėjimas. Šio lėtėjimo metu transporto priemonės keleiviai važiuos ir neišvengiamai atsitrenks į prietaisų skydelį, vairą arba priekinį stiklą, o tai gali rimtai susižaloti. Todėl norint užtikrinti pasyvų saugumą automobilio konstrukcijoje, be energijos slopinimo susidūrimo metu, reikia užtikrinti, kad būtų ribojamas vairuotojo ir keleivių judėjimas jame. IN modernių automobiliųšią funkciją atlieka saugos diržai ir oro pagalvės.

ILGALAIKIO KŪNO SAUGUMAS

Šiuolaikiniai automobiliai turi erdvinės struktūros kėbulą, kuris užtikrina pakankamą saugumą susidūrimo metu bet kuria kryptimi. Tačiau eismo įvykių statistika rodo, kad pavojingiausias – kaktomuša. Pirmas oficialias taisykles automobilių saugos testai pasirodė maždaug prieš 35 metus ir buvo parašyti priekiniams susidūrimams. Šiandien būtina įvertinti apsaugą nuo šoninių ir galinių smūgių. Daugelis automobilių gamintojų atlieka savo saugos bandymus.

Už nugaros pastaraisiais metais sukurtas bendras principas – monokokinio kėbulo konstrukciją išvystyti taip, kad automobilio vidus išliktų kiek įmanoma nepažeistas, o priekinė ir galinė dalys galėtų laipsniškai deformuotis, sugerdamos energiją. susidūrimo. Priekinių ir galinių dalių sunaikinimas per plastiką sugeria susidūrimo energiją, t.y. negrįžtamai deformuojasi metalas. Struktūriškai kėbulo elementai pagaminti taip, kad sulankstomi elementai leistų ne tik įsisavinti maksimalų įmanomą energijos kiekį, bet ir tai padarytų sklandžiau, kad būtų kuo mažesnis didžiausias lėtėjimas. Pagrindinis būdas – numatyti tokią deformaciją, kurioje išilginiu lankstymu (akordeonu) susmulkinami dėžės formos korpuso rėmo profiliai (7.21 pav.).

Rėmo elementų vieta ir sąveika nustatomos taip, kad sunaikinimas jėgos elementai visada pradėtas reikiamoje vietoje, kiek įmanoma užtikrinant, kad jis bus tiksliai toks, koks buvo apskaičiuotas projektavimo etape. Tam dėžutės formos profiliai, iš kurių gaminamas korpusas, tam tikrose, griežtai apskaičiuotose vietose turi įdubas ir išsikišimus, kad išgautų įtempių koncentraciją.

Skaičiuojant sunaikinimo pobūdį, ypač automobilio priekyje, atsižvelgiama į papildomas su kliūtimi besiliečiančių dalių, tokių kaip variklis ir priekiniai ratai, inercijos ir standumo jėgas.

Ryžiai. 7.21. Priekinės kūno dalies griūtis po smūgio

Pavojingiausias ir dažniausias susidūrimo iš priekio tipas yra dviejų transporto priemonių susidūrimas su jų skersiniu poslinkiu. Anksčiau buvo atliekami saugos testai priekinis smūgis transporto priemonė į kliūtį, kurioje poslinkis buvo imituojamas nukreipiant transporto priemonę 30° kampu į užtvarą. Šiuo metu atliekamas šoninio poslinkio susidūrimo bandymas, kai transporto priemonė atsitrenkė į užtvaros kraštą. Šis metodas turi vieną trūkumą – net vos 1 cm poslinkis gali lemti reikšmingus gautų rezultatų skirtumus, todėl reikia didesnio tikslumo nustatant bandomosios transporto priemonės vietą ir gautų rezultatų analizę. Dėl susidūrimo jėgos deformuojasi erdvinė barjero struktūra iš automobilio šono per visą jo plotį

Dabar patvirtintas standartas, nurodantis, kad susidūrimas su užtvara turi įvykti, kai automobilio poslinkis yra 40%. Užtvara yra sulankstoma metalinė korio konstrukcija, kuri gali imituoti artėjančios transporto priemonės sunaikinimo galimybes.

Euro-NCAP standartas nurodo, kad susidūrimo testai atliekami esant 64 km/h greičiui. Euro-NCAP nėra teisinis standartas, tačiau jį palaiko daugelis vyriausybės ir kitų organizacijų. Dauguma pirmaujančių automobilių gamintojų savo bandymus atlieka daugiau nei dideliu greičiu. Pažymėtina, kad smūgio energija susidūrimo metu didėja kvadratine priklausomybe nuo judėjimo greičio, t.y. susidūrus 80 km/h greičiu kūnas turi sugerti 56% daugiau energijos nei važiuojant 64 km greičiu. /val. automobilių kėbulai, gaminami nuo 1990-ųjų pradžios, paprastai išlaiko šiuos testus.

Ant automobilio kėbulo kaktomuša, vairuotojo pėdos pusėje esanti sritis dažnai būna stipriai deformuota, todėl pavojingai juda pedalas. kūnuose naujausi modeliai sustiprinti šią sritį, taip pat saugių pedalų konstrukcijas, kurios lūžta ir netraumuoja vairuotojo kojų. Automobilio durų konstrukcija turi užtikrinti, kad jas būtų galima atidaryti po priekinio susidūrimo.

APSAUGOS NUO ŠONINIŲ SUDĖGIMŲ SISTEMA

Nors anksčiau buvo manoma, kad beveik neįmanoma užtikrinti veiksmingos apsaugos nuo šoninio smūgio, nes automobiliai negali būti pakankamai platūs, kad sugertų didelę smūgio energiją be didelio šoninių kėbulo dalių poslinkio į vidų, gamintojai neseniai padarė išvadą, kad veiksmingą apsaugą nuo šoninio smūgio vis dar galima padaryti. pasiekiamas suskaidžius jį į tris etapus

Pirmajame etape smūgį turėtų suvokti šoniniai kėbulo elementai (B statramstis, slenksčiai ir durų atidarymo elementai). Kitame etape vidinės durų staktos sutvirtinimai ir durų fiksavimo elementai pradeda atlaikyti smūginę apkrovą. Galiausiai, keleivio sužalojimo riziką galima sumažinti naudojant šonines oro pagalves ir pripildant durų vidų porėta medžiaga. Visos modernios pasyvios keleivių saugos sistemos Renault automobilis Laguna II pateikta pav. 7.22. Inerciniai ritininiai saugos diržai penkiems keleiviams apima įtempiklius (su dviem režimais vairuotojui) ir ribotuvus, o yra trys įvairios sistemos oro pagalvės: priekinės, įmontuotos prietaisų skydelis, šoninis, sumontuotas galines dalis priekinės sėdynės, o stogo sutvirtinimuose sumontuota „užuolaida“. Trinkelių ir įtempiklių įjungimo taškai turi būti kruopščiai suderinti.

Šių principų naudojimas šiuolaikiniuose automobiliuose davė teigiamas poveikis, o keleivių ir vairuotojo sužalojimų šoniniuose susidūrimuose sumažėjo. Tačiau reikia nepamiršti, kad susidūrus su lengvai sulankstoma transporto priemone šoninė apsauga yra gana efektyvi, tačiau tokia apsauga ne visada pavyks išgelbėti nuo susidūrimo su medžiu ar stulpu.

KELEIVIŲ APRIBOJIMO SISTEMA

Apriboti keleivių judėjimą automobilių susidūrimų metu galima daugiausia naudojant saugos diržus ir oro pagalves.

Ryžiai. 15. Volkswagen Golf 111 saugos priemonės: pripučiama oro pagalvė, reguliuojami tvirtinimo taškai inerciniai diržai keturiems keleiviams .

Daugumoje išsivysčiusių šalių teisės aktai reikalauja privalomas naudojimas saugos diržai (bent jau priekinėse sėdynėse). Išimtis yra kai kurios Amerikos valstijos, kuriose oro pagalvės yra plačiai naudojamos. Paprastai jie turi dideli dydžiai ir yra įjungiami (išsipučiami) labai dideliu greičiu, todėl gali kilti pavojus susižeisti dėl pačios oro pagalvės. Iki šiol labiausiai efektyvi sistema pasyvioji sauga yra derinys pripučiamos pagalvės su saugos diržais su įtempikliais.

Automobiliuose dažniausiai naudojami įstrižainės juosmens tipo diržai. Diržai tvirtinami trijuose taškuose: ant kėbulo statramsčio, ant slenksčio ir ant specialaus strypo su užraktu. Pastaruoju metu saugos diržų konstrukcijos tobulinimas vykdomas trimis kryptimis: gerinama jų ergonomika, užtikrinama papildomų lėšų diržo įtempimas susidūrimo atveju ir įstrižainio diržo krūtinės ląstos apkrovos ribojimas. Ergonomikos tobulinimas – sukurti patogesnius diržus ir teisingą jų padėtį, užtikrinti maksimali apsauga. Diržas turi turėti galimybę reguliuoti diržo tvirtinimo įtaiso viršaus aukštį peties atžvilgiu, o vidinis įtvaras dabar dažniausiai tvirtinamas prie sėdynės, o ne prie kūno tunelio, užtikrinant teisingą juosmens diržo padėtį, nepaisant keleivio dydis. Saugos diržų įtempikliai padeda geriau sulaikyti vairuotoją ir keleivius kritiniu atveju. Įtempikliai gali būti mechaniniai arba pirotechniniai (7.24 pav.); bet kuriuo atveju jų paskirtis yra pašalinti bet kokį diržo laisvumą nuo žmogaus kūno, taip užtikrinant, kad asmuo būtų saugiai laikomas sėdynėje. Įtempiklio mechanizmas dažnai papildomas inercinėmis ritėmis, kurios neleidžia diržui nusmigti aplink būgną, o tai pašalina daug laiko reikalaujantį tarpo parinkimą susidūrimo metu.

Pirotechniniai įtempikliai suveikia, kai sistemoje įmontuotas jutiklis užregistruoja anksčiau nustatyto lėtėjimo slenksčio viršijimą, nurodydamas susidūrimo pradžią. Taip įjungiamas pirotechnikos šovinio detonatorius. Kai kasetė sprogsta, išsiskiria dujos, kurių slėgis veikia stūmoklį, prijungtą prie saugos diržo. Stūmoklis greitai juda ir įtempia diržą. Paprastai prietaiso reakcijos laikas yra ne daugiau kaip 25 ms nuo smūgio pradžios.

Ryžiai. 7.24. Pirotechninis įtempiklis, veikiantis saugos diržo sagtį ir vienu metu suveržiantis abu diržus

Kad neviršytų krūtinės apkrovos, tokie diržai turi įtempimo ribotuvus. Ribotuvai veikia taip: pirmiausia pasiekiama didžiausia leistina apkrova, po kurios mechaninis įtaisas leidžia keleiviui judėti į priekį tam tikru atstumu, išlaikant pastovų apkrovą. „Renault“ pirmoji tokią sistemą įdiegė serijiniame automobilyje, nuo tada šios sistemos tapo plačiai paplitusios. Inercinė ritė su spyna montuojamas ant laikiklio, kuris riboja diržo jėgą žmogaus kūnui (7.25 pav.). Jėgos apribojimas pasiekiamas kontroliuojamu diržo įtempimo atleidimu plastinės kampinės strypo (inercinės ritės ašies) deformacijos būdu. Toks prietaisas 30-50% sumažina krūtinę, kaklą ir galvą veikiančias jėgas.

Ryžiai. 7.25. Inercinę jėgą ribojanti ritė

Šarnyriniai autobusai- vienas iš išraiškingų potėpių transporto sistemašiuolaikiniai megapoliai. Šio tipo viešojo transporto kūrimo istorija yra neatsiejamai susijusi su vyrių, jungiančių priekinę ir galinę autotraukinio dalis, konstrukcijos tobulinimu. Išstudijavome kai kurias šiuolaikinių autobusų „perėjų“ ypatybes, kuriose tradicinė mechanika papildyta hidraulika ir elektronika.

Praėjusio amžiaus viduryje išaugęs keleivių srautas mieste, autobusų gamintojus privertė susimąstyti apie riedmenų pajėgumo didinimą. Vienas iš sprendimų buvo autobusas su priekaba. Žinoma, kad prie tokių projektų dirbo ne tik autobusų operatoriai, bet ir troleibusų gamintojai. Tačiau siauros Europos miestų gatvelės reikalavo ne tik talpios, bet ir manevringos transporto priemonės. Todėl kitas autobusų evoliucijos žingsnis yra ypač didelė klasė tapo dviejų sekcijų mašinomis, kuriose sujungiami galvos ir uodegos korpusai gofruotas dangtelis, kartu apsauganti artikuliacijos zoną nuo smūgio išorinė aplinka. Ir kadangi šarnyrinis mechanizmas tiesiogiai veikia tokias kelių traukinio eksploatacines savybes kaip valdymas, stabilumas ir manevringumas, visi tolesni veiksmai, skirti pakeisti važiuoklės išdėstymą, apsunkino jungiamosios jungties konstrukciją. Šiandien mazgas, kurį sudaro pasukama jungtis, slopinimo sistema, borto ryšių „laidininkas“ ir kiti elementai, yra sudėtingas elektroninis-hidraulinis įrenginys, kurio kaina prilygsta jėgos blokui ar hidromechaninei transmisijai.

Traukti ar stumti?

Iš pradžių vadinamojo „traukiančio“ dizaino „akordeonai“ buvo laikomi šio žanro klasika. Horizontalus variklis, esantis po grindimis, autobuso priekyje, pajudino antrąją ašį iš trijų galimų. Tuo pačiu metu sankryžos jungtis veikė kaip sunkvežimio vilkimo įrenginys, o priekabos ašis buvo variklis. Pavyzdžiui, pagal šią schemą buvo pastatyti sostinės maršrutais kursuojantys vengrų autobusai Ikarus-280 ir Ikarus-283. Atkreipkite dėmesį, kad buvo įgyta šiek tiek patirties kuriant "akordeonus" pagal traukimo schemą ir vietiniai gamintojai. Taigi 90-aisiais tokius pavyzdžius gamino „Yakhroma“ autobusų gamykla (YaAZ-6211) ir Maskvos SVARZ (SVARZ-6240).

„Klasikinio“ dizaino paprastumą lydėjo nemažai trūkumų: prastas pasiekiamumas energijos vienetas už paslaugą, pakeltas lygis triukšmas salone, o svarbiausia - aukštas lygis aukštas: keleiviai turėjo įveikti kelis laiptelius. Todėl lygiagrečiai buvo pasiūlytas ir kitas variantas: statyti variklį į uodegos sekciją, vidurinę ašį paliekant pirmaujančia. Bet tokia techninis sprendimas labai apsunkino autobuso važiuoklės dizainą. Visų pirma, tam tikrų kliūčių sukėlė poreikis perduoti sukimo momentą per „lenkimą“, o tai reiškia, kad gamintojams reikėjo kruopščiai išsiaiškinti vietą, kur kardaninis velenas praėjo per šarnyrinį mazgą. Be to, siekiant pilnesnės varančiosios ašies apkrovos, kai kuriais atvejais reikėjo atskirti pavarų dėžę nuo variklio, įrengiant ją priešais autobusą. Taip pat svarbu, kad tokio dizaino naudojimas lėmė atskyrimą nuo pagrindinio (vieno) modelio. Vienintelis reikšmingas pliusas autobusų su vidutine varomąja ašimi ir galinis variklis- nereikia sudėtingas mechanizmas sulankstomas valdymas. Tarp šio neįprasto išdėstymo įgyvendinimo pavyzdžių galima paminėti „akordeoną“ MAN SG240H, kelis šio modelio pavyzdžius, iki šiol dirbusius Sankt Peterburgo miesto transporto sistemoje.

Galimybė pradėti gaminti autobusus pagal alternatyvią – „stūmimo“ schemą atsirado po to, kai rinkoje pasirodė specialios sistemos, apsaugančios movą nuo sulankstymo. Vienas iš pirmųjų naujoviškų artikuliacinių įrenginių su Hidraulinė sistema slopinimą paskelbė Vokietijos įmonė FFG Falkenried, patentas datuojamas 1975 m. Po dvejų metų licenciją šių agregatų gamybai įsigijo Mercedes-Benz, kuri tada galėjo sukurti šarnyrinius autobusus naudodama „perėjimus“ savos gamybos. Vėliau galinio variklio išdėstymas su priekabos ašies pavara tapo prioritetu ir kitiems didiesiems autobusų gamintojams, tarp jų MAN, Volvo, Solaris, Irisbus.

Rusijoje pirmasis serijinis šarnyrinis autobusas su galiniu varikliu buvo išleistas 1995 m.: AKA-6226 Rossiyanin modelis, pagamintas Golitsinsky autobusų gamykloje, buvo pagamintas Mercedes-Benz O405G pagrindu. Likinsky autobusų gamykla 2002 metais ant konvejerio uždėjo dviejų sekcijų LiAZ-6212 su „aktyvia“ priekaba, vėliau pasirodė jo žemagrindė versija su indeksu 6213. Nepaisant to, kad gamyklos darbuotojai turėjo šiek tiek patirties kuriant savo. artikuliacijos mazgas, abiem atvejais buvo nuspręsta teikti pirmenybę įsigytam produktui - rinkiniui iš Hubner. Beje, Ukrainos LAZ taip pat nuėjo kurdamas A-292 City modelį.

Turiu pasakyti, kad šiandien dauguma autobusų gamintojų naudoja įsigytus sulankstomus blokus, skirtus „akordeonų“ galinio variklio veikimui. Atitinkamai, artikuliacijos sistemų gamybą galima laikyti atskira ir siaurai orientuota verslo rūšimi. Rinkoje siūlomų komplektinių mazgų asortimentas – nuo standartinių iki specializuotų – gali patenkinti griežčiausius klientų reikalavimus ir atsižvelgti į visus išdėstymo niuansus.

Slepiasi detalėse

Tarp labiausiai šiandien paklausių slopinimo sistemų yra Hubner HNGK 19.5 gaminys. Šis agregatas naudojamas tiek aukštų, tiek žemagrindžių autobusų versijose ir beveik nereikalauja priežiūros. Vyris yra pagrįstas dviem masyviomis plokščiomis dalimis, kurias jungia centrinis guolis, kuris iš tikrųjų leidžia pasukti priekabą apie vertikalią ašį (nukrypimo kampas +/- 54 laipsniai). Laisvė siūbuoti išilgine plokštuma
(+/- 11 laipsnių) suteikia porą tylių blokų. Panašiai elastingumo klausimas išsprendžiamas ir esant skersiniam nuolydžiui (priekabos pasisukimas traktoriaus atžvilgiu, pvz., važiuojant nelygiu keliu arba sugedus pakabos pneumatinei spyruoklei). Tiesa, šis kampas „stūmimo“ schemoje yra mažas ir yra ne didesnis kaip 2 laipsniai kiekviena kryptimi.

Pagrindiniai mechanizmo elementai, atsakingi už traktoriaus ir priekabos tarpusavio padėtį, yra du nepriklausomi horizontalūs hidrauliniai cilindrai. Dirbdami kaip valdomi pakabos amortizatoriai, hidraulika, elektroninio bloko komanda, gali keisti pasipriešinimą strypų judėjimui. Taigi, sumažėjus slėgiui atitinkamose kairiojo ir dešiniojo cilindrų ertmėse, sukant vairą, kompozicija „susilenks“ į dešinėje pusėje manevruojant, o autobusui važiuoti tiesiai, užtenka užblokuoti abu strypus vidurinėje padėtyje. Elektronika užtikrina laipsnišką mazgo slopinimą, o mikroprocesorius apdoroja tokius duomenis kaip judėjimo greitis, judėjimas vertikalios ašies atžvilgiu ir slėgis kiekviename cilindre, kad įvertintų išorinius veiksnius. Informacija gali būti perduodama analogine arba skaitmenine forma (per CAN magistralė). Jei būtina programinė įranga leidžia įsilieti į jėgos agregato ar stabdžių sistemos darbą, tuo pačiu duodamas įspėjamąjį signalą vairuotojui. Svarbu turėti sistemoje avarinis režimas amortizacija, leidžianti stabilizuoti artikuliaciją sugedus vienam iš cilindrų arba nutrūkus elektros tiekimui.

Identiško funkcionalumo, bet unikalaus dizaino HNG 15.3 didelio stiprumo įrenginys, skirtas naudoti „akordeonuose“ su padidinta ašine apkrova (įskaitant hibridinį ir dujinį). Jis turi tris tylius blokus ir labiau laikantįjį guolį. Tačiau sistemos, siūlomos komplektuoti modelius su „traukimo“ schema, išsiskiria paprasčiausiu įrenginiu: pagrindinis elementas yra rutulinė jungtis. Tam nereikia naudoti amortizatorių, todėl gaminiai pasižymi mažu svoriu ir maža kaina.

Toli gražu ne paskutinę reikšmę šarnyrinėse sistemose teikia komunikacijų (elektrinių, pneumatinių, hidraulinių) tiesimas tarp traktoriaus ir priekabos. Taip pat yra visas techninių sprendimų arsenalas. Pavyzdžiui, žemagrindžio autobuso versijoje viršuje yra tam tikra montavimo erdvė ir praktiškai nėra galimybės dėti komunikacijas po šarnyriniu mechanizmu. Štai kodėl elektros ir pneumatinės linijos, kaip taisyklė, klojamos po „stogu“ arba montuojamos šoninėse sienelėse. Pirmuoju atveju fiksavimui naudojamas lankstus latakas, kuris gali keisti lanko spindulį priklausomai nuo lenkimo kampo. Arba tarpinė atrama yra vertikalus ratlankis, esantis centrinėje jungties dalyje. Taip užtikrinama, kad žarnos ir kabeliai nebūtų sulenkti arba nepriimtinai sulenkti.

Galiausiai, ryškiausias artikuliacijos sistemos komponentas yra „audinio“ sankryžinė banga. Jis pagamintas iš lankstaus sintetinė medžiaga su sulankstytais aliuminio apvadais. Tradiciškai tokie komponentai buvo atliekami pilki tonai. Tačiau šiandien transporto operatoriams ateina idėja, kad „akordeono“ dangtelis yra ne tik patikimas ekranas, bet ir neatsiejamas stilingo dizaino elementas. Atsakydami į tai, kūrėjai pateikia rinkai naujovių, leidžiančių kiekvienam autobusui suteikti unikalią individualią išvaizdą. Pavyzdžiui, autobuso keleiviams patiks „Hubner“ siūloma peršviečiama versija, leidžianti papildomai dienos šviesa apšviesti keleivių saloną. Kitas modernus variantas – įvairiaspalvis paveikslas išorėje, besikeičiantis priklausomai nuo klosčių padėties, galintis būti tam tikru vežėjo firminio stiliaus elementu ir dėmesio patraukimo priemone. Tokia „animacija“ ypač efektyviai veikia kelių sekcijų autobusuose, kurie, beje, dėl didžiausio keleivių pajėgumo įgauna vis didesnį populiarumą tarp transporto įmonių.

Vienaip ar kitaip, šarnyrinių autobusų konstrukcijų optimizavimas tęsiasi. Viena iš perspektyvių projektuotojų užduočių – sumažinti amortizatoriaus aukštį. Kai kuriais atvejais tai leis autobusų gamintojams išsisukti nuo iš dalies mažo ploto problemos.

Beje

Pernai Minsko automobilių gamyklos autobusų skyrius papildė miesto autobusų šeimą nauju modeliu – itin didelės talpos šarnyriniu autobusu MAZ-205. Žemagrindis autobusas sukonstruotas pagal traukimo schemą – su varomąja vidurine ašimi. Dizainas turi įdomią savybę: variklis, esantis traktoriuje, dedamas ne horizontaliai po kabinos grindimis, o vertikaliai į kairę – vadinamojoje kasykloje. Šis techninis sprendimas leido, pirma, sumažinti projektavimo kaštus, atsisakius importuoto šarnyrinio mazgo, antra, pagerinti autobuso valdymą slidžiose kelio atkarpose, o tai ypač svarbu važiuojant miesto sąlygomis. Beje, dėl to autobusus su varikliu traktoriuje rinkoje vis dar siūlo kiti gamintojai, tarp jų – belgų Van Hool ir Jonckheere.