Automobiliui auštant eismo transporto priemonės susidūrimas su kita, judančia ar stovinčia transporto priemone arba statine kliūtimi buvo nekvalifikuotas Pagrindinė priežastis nelaimingų atsitikimų, pasibaigusių sunkiu sužalojimu arba mirtimi. Šiais laikais automobilių greitis, jų masė ir skaičius keliuose taip išaugo, kad ne mažiau pavojingi šoniniai susidūrimai, smūgiai iš galo ir pan. Tačiau kaktomuša ir toliau išlieka ta situacija, kurios pelnytai labiausiai baiminasi eismo dalyviai.
Aiškus atsakymas į akivaizdų klausimą
Atrodytų, nereikia aiškinti, kodėl kaktomuša ypač pavojinga eismo dalyviams, tai yra vairuotojui ir automobilyje sėdintiems keleiviams. Tačiau tokių klausimų kyla dažnai, todėl būtina suformuluoti akivaizdžius, bet ne mažiau teisingus atsakymus. Kaktinis susidūrimas pavojingas, nes jame susijungia visi pagrindiniai žalingi eismo įvykių veiksniai: dinaminis smūgis, atsirandantis beveik akimirksniu sustojus automobiliui; susižalojimas nuo šiukšlių ir transporto priemonių dalių; sužeistųjų suspaudimas transporto priemonių dalimis ir užsitęsusio suspaudimo sindromas, atsirandantis ilgai būnant tokioje padėtyje; poveikis žmonėms aukštos temperatūros ir išsiskiriančios dujos kilus gaisrui dėl avarijos.
Štai kodėl atliekant automobilių susidūrimo testus, ty vykstančius eksperimentus, kuriuose tikrinamas automobilių saugumas avarijos atveju, pagrindinis išbandymas yra būtent susidūrimas kaktomuša. Dažniausiai naudojamas variantas yra bandomosios transporto priemonės susidūrimas su tvirta betonine siena, kuri imituoja tokį susidūrimą Tikras gyvenimas su pastatais, stulpais, medžiais ir pan. Be to, pastaraisiais metais, siekiant gauti tikslesnius ir detalesnius duomenis apie automobilių saugos sistemų elgseną, vis dažniau atkuriamas dviejų automobilių susidūrimas, vienas iš kurių gali stovėti arba taip pat judėti tam tikru greičiu. Nereikėtų pamiršti, kad pagrindinis pasyvioji sauga automobiliai yra skirti apsaugoti vairuotoją ir keleivius, visų pirma nuo susidūrimo priekyje. Tai saugos diržai, kurie sumažina mirties riziką, kai kaktomuša 2-2,3 karto, o apie oro pagalves.
Fizika teorinė ir praktinė
Yra kuriozinis teorinis ginčas, susijęs su kaktomuša, kuri ypač išpopuliarėjo pastaraisiais metais per interneto plitimą. Jame nagrinėjamas klausimas, ar judančių transporto priemonių greičiai padidėja susidūrimo metu. Tai yra, ar kaktomuša dviejų automobilių, važiuojančių 70 kilometrų per valandą greičiu, susidūrimas prilygsta automobilio susidūrimui su nejudančia siena 140 kilometrų per valandą greičiu. Tiesą sakant, iš pirmo žvilgsnio dviejų automobilių greičių pridėjimas yra gana logiška išvada. Tačiau iš tikrųjų tiek skaičiavimai, tiek eksperimentai parodė, kad esant kitiems vienodiems ir griežtiems parametrams, kaktomuša susidūrus dviem automobiliams važiuojant 70 kilometrų per valandą greičiu, kiekvieną automobilį paveiks toks pat kinetinės energijos kiekis kaip ir susidūrus su nedeformuojančia siena tokiu pat greičiu. Faktas yra tas, kad susidūrimo metu energija užgęsta dėl automobilio kėbulo deformacijos, tai yra, atsiranda pasipriešinimo jėga. O dviejų judančių automobilių atveju šis procesas dauginamas iš dviejų, o tai galiausiai suteikia tokias pačias kaktomušos charakteristikas kaip ir nejudančio objekto atveju.
Bet tai tarsi teorinė kaktomušinio susidūrimo fizika. Praktinė problemos pusė yra itin svarbi siekiant sumažinti automobilyje esančių žmonių sužalojimus, kai paaiškėja, kad susidūrimo kaktomuša išvengti nebeįmanoma. IN Ši byla Patarimų nedaug, bet jie gali išgelbėti gyvybę. Pagrindinis patarimasŽinoma, reikia laikytis kelių eismo taisyklių toje dalyje, kuri susijusi su saugos diržų naudojimu – vairuotojui ir keleiviui priekinė sėdynė tai gyvybės ir mirties klausimas. Be to, oro pagalvės susidūrimo metu veikia tik prisisegus saugos diržus. Kitu atveju patarimas paprastas: jei įmanoma, pabandykite pajudinti automobilį taip, kad smūgis kristų į liestinę. Be to, vairuotojas turi priglausti rankas prie vairo ir paslėpti jose veidą – tai svarbu, kad nepažeistumėte akių ir veido apskritai. Pas keleivį galinė sėdynė užduotis yra kitokia - reikia sumažinti kėbulo plotą, kurį gali paveikti transporto priemonės skeveldros ir dalys. Norėdami tai padaryti, atsigulkite ant sėdynės šonu ir uždenkite veidą rankomis.
Aleksandras Babitskis
Bet kurio vairuotojo košmaras – link lekia kitas automobilis. Dar blogiau, jei tai sunkvežimis. Tik dabar ramiai važiavai savo eismo juosta ir staiga pasirodė senutė su dalgiu. Bet jei žinote keletą paprastos taisyklės ir mokėti vairuoti savo automobilį avarinėse situacijose, galite išvengti kaktomušos ar bent jau sumažinti jo pasekmes.
Stabdis
Daugumoje pasaulio eismo taisyklių yra ta pati mintis – kai a pavojinga situacija vairuotojas privalo imtis priemonių sumažinti judėjimo greitį iki sustojimo. Tai yra, taisyklė paprasta – bet kokioje nesuprantamoje situacijoje sulėtinti greitį.Taip, tai ne tobulas sprendimasšimtu procentų atvejų. Kartais tikrai būtų geriau paslysti greičiu ar manevruoti kažkaip kitaip. Bet kol viską apskaičiuosi, jau tris kartus turėsi laiko mirti. Su kuo mažesnis greitis, tuo lengvesnės avarijos pasekmės. Todėl pavojaus atveju – stabdžių pedalas į grindis, ratai tiesūs.
Vairavimo instruktoriai pataria reguliariai, bent kartą per porą mėnesių, pratinti avarinį stabdymą, organizuojant savo ir automobilio patikrą. Važiuodami tuščiu keliu, iš pradžių pabandykite paspausti stabdžius 60, paskui 90 km/val. Tai parodys mašinos elgesį, kai avarinis stabdymas ir sistemos našumą. Avarinėje situacijoje po tokio pasiruošimo bus lengviau.
Manevras po stabdymo
Pirma mintis, kuri ateina į galvą daugeliui vairuotojų pamačius pavojų – staigiai pasukti vairą ir nuvažiuoti nuo pavojaus. Toks elgesys pateisinamas emocijomis, instinktais, bet ne logika. Su retomis išimtimis. Faktas yra tas, kad visi daugiau ar mažiau žino, kaip vairuoti automobilį tiesiai, tačiau manevruoti dideliu greičiu yra daug sunkiau. Staigiais vairo judesiais dideliu greičiu automobilis labai lengvai slysta ir tampa nevaldomas. Tai ir veda į sunkiausius susidūrimus.Todėl teisingiau pirmiausia sulėtinti greitį ir tik tada manevruoti. Būtent: pirmiausia stabdykite, tada manevruokite, o ne vienu metu. Dažna klaida – pasukti vairą nuspaudus stabdžių pedalą. Užrakinti ratai lengvai slysta ir automobilis tampa nevaldomas. Todėl stabdėme kuo toliau, atleidome stabdžių pedalą ir po to bandome važiuoti toliau nuo pavojaus.
Dažnai nutinka taip, kad pabėgti nuo pavojaus nebelieka laiko. Tačiau tokiu atveju susidūrimo greitis bus daug mažesnis, todėl ir pasekmės bus lengvesnės. Ypač jei taip elgsis ir antroji avarijos šalis. Antras dalykas šioje situacijoje yra tai, kad priekinis susidūrimas su visišku persidengimu yra daug saugesnis nei tangentinis smūgis.
Pažiūrėkite į avarijos testo rezultatus. Daugumos automobilių atsitrenkus visu priekiu, salonas lieka nepažeistas, o keleivius saugo pagalvės ir diržai. O pataikant ant liestinės pasekmės dažniausiai būna sunkesnės. Tačiau būtent toks smūgis dažnai nutinka bandant išsiskirstyti. Todėl išvada paprasta – iš pradžių stabdys, tada sukite vairą, jei yra vietos manevruoti.
Eikime į savo pusę
Istorijos apie gelbėjimo manevrą į priešpriešinio eismo juostą yra panašios į išgyvenusiųjų istorijas neprisisegę vairuotojai. Bet tai tarsi laimėjimas loterijoje – tai nutinka labai retai ir nereikėtų tuo tikėtis. Greičiausiai įjungta priešpriešinio eismo juosta bus kam eiti ir nebus galima vienas kito pasiilgti. Be to, šio automobilio greitis gali būti didesnis nei priverstas manevruoti.Todėl, esant galimybei, liekame savo juostoje, stabdome tiesiais ratais ir einame į kelio pusę, jei ji laisva. Tačiau čia svarbu atsižvelgti į jums į kaktą nuvažiavusio vairuotojo veiksmus. Jis taip pat gali bandyti išvengti susidūrimo jūsų kelio pusėje ir ten įvyks kaktomuša. Todėl posūkio signalo įjungimas nebus nereikalingas. Žinoma, tai skamba juokingai, bet Skubus atvėjis visos priemonės geros. Bėda tik ta, kad joms dažnai neužtenka laiko.
Į priešpriešinio eismo juostą arba į kairę kelio pusę prasminga važiuoti tik tuo atveju, jei ji akivaizdžiai laisva ten ar ant dešinėje kelio pusėje nėra kaip išeiti - žmonės vaikšto, yra bump stop ar dar kažkas. Tuomet, jei yra laiko, verta surizikuoti ir pasukti į kairę.
Priminkite sau
Galbūt jie tavęs tiesiog nemato. Įjungti tolimosios šviesos ir pateikti garso signalas. Tuomet lenkiantis vairuotojas turės galimybę reaguoti anksčiau. Garso signalas gali pažadinti ir miegantį vairuotoją. Pasitaiko, kad nelaimės atveju žmonės patenka į stuporą ir tiesiog praranda gebėjimą veikti. Didelis triukšmas pyptelėjimas gali atkurti proto aiškumą. Lyg mirksėjimas tolimosios šviesos. Taip pat įtraukti signalizacija kad įspėtų jus sekančius vairuotojus apie pavojų.Be jokios abejonės, bet koks nelaimingas atsitikimas yra itin nemalonus incidentas, kuris dažnai baigiasi tragedija. Tačiau, kad ir kaip šalys norėtų greitai viską pamiršti, bet kokiu atveju būtina nustatyti kaltininką ir įvertinti padarytą žalą. Atlikti tokią užduotį gali padėti teisingas avarijos tipo klasifikavimas ir bendro įvykių vaizdo atkūrimas, kurio dalis yra abiejų automobilių greitis.
Greičio apskaičiavimas ir kaip įvyksta kaktomuša
Daugelis vairuotojų mano, kad dviem automobiliams susidūrus kaktomuša, jų greičiai sumuojami ir galutinis rezultatas bus toks pat, kaip ir vieno automobilio susidūrimo atveju visuminiu greičiu į betoninę sieną.
Tai yra, tarkime, kad dvi transporto priemonės prieš susidūrimą važiavo po 65 km/h greičiu, bet ar tai reikštų, kad viena tokia transporto priemonė, 130 km/h greičiu atsitrenkusi į betoninę sieną, patirtų tokią pat žalą kaip ankstesnės versijos automobiliai? Ar greitis padidėja susidūrus kaktomuša? Pabandykime suprasti šią problemą.
Transporto priemonių susidūrimo metu viskas vyksta tiesiogine prasme per kelias sekundes, kurių metu kiekvienas iš automobilių deformuojasi arba visiškai sunaikinamas. Pagrindiniai veiksniai, įtakojantys naikinimo jėgą, yra mašinų konstrukcija ir jų greitis, o smūgio impulsas veikia išilgai smūgio linijos. Šios linijos kryptis susidūrimo metu priklauso nuo dviejų kūnų judėjimo krypties ir greičio. Jei transporto priemonės judėjo skirtingi greičiai, tada smūgio linija eis mažesniu kampu didesniu greičiu judančios mašinos ašies atžvilgiu.
Tuo pačiu metu, atsižvelgiant į transporto priemonės susidūrimą su kliūtimi, šiame procese galima išskirti du tolesnius etapus: kontakto momentas(skaičiuojama iki artimiausio priartėjimo momento) ir transporto priemonės judėjimo momentas, kuris trunka iki automobilių atskyrimo. Pirmajam etapui būdingas dalinis judėjimo kinetinės energijos perėjimas į potencialią šiluminę energiją, elastinės deformacijos energiją ir kt. Prasidėjus antrajam etapui, susidariusi potenciali deformacijos energija vėl paverčiama transporto priemonės kinetine energija. Jei mes kalbame apie neelastinius kūnus, tada poveikis baigsis jau pirmajame etape.
Net jei darysime prielaidą, kad automobilis važiavo nedideliu greičiu, jo kinetinė energija bus gana didelė, o atsitrenkus į didelės masės nejudančią sieną, visa jo energija bus absorbuojama. Tvirta ir standi siena beveik nedeformuota.
Žinoma, negalima sakyti, kad atsitrenkimas į akmeninę sieną bus visiškai identiškas dviejų vienodų susidūrimui automobiliai. Pvz., jei viena transporto priemonė juda greičiau už kitą, tai bendra susidūrimo metu išsiskirianti energija bus mažesnė nei ankstesniu atveju. Daugiau lengvas automobilis arba lėčiau važiuojanti transporto priemonė gaus daugiau energijos nei turėjo prieš susidūrimą. Tai yra, išsiaiškinant, ar greitis sumuojamas susidūrus kaktomuša, reikia suprasti, kad reikia pridėti ne šį rodiklį, o impulsus - greičių ir masių derinį.
Energija eikvojama deformacijai (lydi šiluma) ir elastinei deformacijai, pasikeitus impulsui (greičio modulio krypčiai). Šių deformacijų pusiausvyrą lemia pradinės avarijos sąlygos, o galutinis rezultatas – susidarančių deformacijų pusiausvyra. Taigi atsiranda impulsų slopinimas.
Dažnos priekinių automobilių susidūrimų priežastys
Jei jus domina, kaip išvengti susidūrimo kaktomuša, naudinga žinoti galimos priežastys, dėl kurių kyla tokių problemų. Taigi dažniausiai transporto priemonių susidūrimas yra lenkimo, važiuojant į priešpriešinio eismo juostą, įvairių kliūčių (įskaitant kitus stovinčius automobilius), sankryžų (ypač žiedinių) kirtimo, taip pat pajudėjimo į priešpriešinę eismo juostą pasekmė. kraštutinumas kairioji juosta ir atstatymas.
Be to, negalima neprisiminti pertekliaus greičio ribojimas, kuris taip pat yra bendra priežastis keliuose sukelti avarijas. Toks elgesys ypač pavojingas, jei vairuotojas neturi pagrindinių vairavimo įgūdžių, dėl ko automobilis gali apvirsti (ypač tai pasakytina apie ledo sąlygas).
Pastaba!Kelių policijos duomenimis, daugiausia susidūrimų kaktomuša įvyksta m žiemos laikotarpis kai kelio danga pasidengia ledo pluta, o vairuotojai yra nepasiruošę tokioms oro sąlygoms.
Dažnai pagrindinė avarijos priežastis yra ir per didelis vairuotojų pasitikėjimas savimi. Nusprendę aplenkti priekyje važiuojančią transporto priemonę, ne visi vairuotojai teisingai įvertina priešpriešinio eismo juosta važiuojančio ir pravažiuojančio automobilio greitį. Be to, įvairūs optiniai efektai, atsirandantys dėl ribotas matomumas ir blogos kelio sąlygos.
Dažna automobilių kaktomušimų priežastimi galima vadinti ir vairuotojo nuovargį, kuris tiesiog užmiega prie vairo ir nejučiomis nukreipia savo transporto priemonę į priešpriešinio eismo juostą. Taip dažnai nutinka negabaritinių sunkvežimių vairuotojams, o tai, kad žmogus miega prie vairo, galima suprasti pagal automobilio pagreičio dinamiką priešpriešinio eismo juostoje ir jo judėjimo trajektoriją.
Įdomu žinoti!Užsienio leidinys „Forbes“ pagrindine priekinių avarijų priežastimi vadina neblaivius vairuotojus. Ne paslaptis, kad net ne didelis skaičius alkoholis žmogaus kraujyje ženkliai sumažina jo reakciją į viską, kas vyksta, todėl toje pačioje Amerikoje įvyksta pusė visų avarijų keliuose.
Kalbant apie šalies vairuotojus, galima drąsiai teigti, kad tai toli gražu ne vienintelė nelaimingų atsitikimų keliuose augimo priežastis. Vairuotojas taip pat gali nesuvaldyti transporto priemonės dėl paslydimo, vairo užrakto arba išvažiavęs į blogą kelio atkarpą.
Taigi kaip išsisukti nuo kaktomušos greitkelyje, jei į tave lekia nevaldomas automobilis? Svarbiausia yra stengtis išvengti smūgio tiesiai į priekį, nes tokiu atveju apgadinimai automobiliui ir keleivių sužalojimai dažnai būna didesni nei kitų tipų susidūrimų atveju (pavyzdžiui, atsitrenkus į liestinę). Todėl pirmiausia, susiklosčius nenumatytai situacijai, reikia sulėtinti greitį ir pabandyti sulėtinti, o tik tada pradėti valdyti vairą.
Tačiau jei matote, kad kaktomuša vis dar neišvengiama, geriau nukreipkite automobilį toliau nuo kelio. Bet kokiu atveju įvažiuoti į krūmą, griovį ar sniego pusnys bus mažiau pavojinga nei pasitikti priešpriešinį eismą (žinoma, taip pat geriausia vengti didelių medžių, stulpų ar sienų).
Svarbu!Priekinio smūgio metu oro pagalvės neišsiskleidžia, todėl vairuotoją ir keleivius gali išgelbėti tik saugos diržas.
Be to, kai tik tai pastebėsi atvažiuojantis automobilis išvažiavo iš savo eismo juostos ir atsidūrė beveik šalia jūsų automobilio, geriau teikti pirmenybę tangentiniam susidūrimui su pravažiuojančiu, o ne priekiniu smūgiu transporto priemonė. Šis patarimas aktualus ir tais atvejais, kai kelyje atsiranda netikėta kliūtis (pavyzdžiui, didelis gyvūnas), o jūs neturite kaip jos išvengti.
Gana daug sunkių ar net mirtinų sužalojimų įvyksta dėl smūgių į transporto priemonės šonus. Tuo atveju, jei iš karto nepastebėjote iš šono artėjančio automobilio, o savo transporto priemonės sustojimas tikrai sukels susidūrimą, taip pat galite pabandyti nuo jo išsisukti padidindami greitį. Turite suprasti, kad bandymas išvengti susidūrimo su vienu automobiliu visada gali baigtis susitikimu su kitu.
Ar tu žinai? Remiantis oficialia Rusijos kelių policijos statistika, 2016 m. pirmąjį pusmetį (nuo sausio iki birželio mėn.) keliuose žuvo daugiau nei 8 tūkst. žmonių, o 34,3 tūkst. prastos kokybės šaligatvis. Palyginti su praėjusiais metais, tokių nelaimingų atsitikimų augimas siekė 7,8 proc.
Ką daryti, jei susidūrimas neišvengiamas
Dėl sumaišties daugelis vairuotojų nespėja reaguoti į iškilusį pavojų, dažnai būna per vėlu imtis kokių nors veiksmų, kad išvengtumėte susidūrimo su į jus lekiančiu automobiliu.
Ką daryti susidūrus kaktomuša? Tiesą sakant, jūs turite nedaug galimybių, o be jau aprašytų veiksmų, kurių pagrindinis yra bandymas išvengti smūgio kaktomuša, jums belieka įspėti kitus eismo dalyvius apie Skubus atvėjis. Tikėtina, kad garso ar šviesos signalas paveiks ir atvažiuojančios transporto priemonės vairuotoją, išvesdamas jį iš apsvaigimo. Taigi tokiomis akimirkomis girdimas garsus signalas veikia kaip dirgiklis, galintis prikelti pasimetusį ar pavargusį žmogų į gyvenimą.
Tačiau jei link jūsų skubantis vairuotojas nesuvaldė savo transporto priemonės, tokiu būdu galėsite tik įspėti kitus vairuotojus apie gresiančią avariją, nors tai jau yra daug.
Na, o jei kritinėje situacijoje buvote prisisegę, bet jei taip nėra, pasistenkite greitai atsigulti ant šono, persisėsdami į keleivio sėdynę – taip apsisaugosite nuo pavojingų sužalojimų dėl skraidančių objektų. Sėdinčiam vairuotojui taip pat reikia prisidengti veidą rankomis, tai padės apsaugoti akis ir veidą nuo stiklo šukių, taip pat greitai nuimti kojas nuo pedalų (taip apsisaugosite nuo rimtų pėdų lūžių ir apatinės kojos).
Kaip ten bebūtų, bet bet kokioje situacijoje verta išlikti ramiam ir nepasiduoti panikai. Tik tokiu būdu galėsite naršyti ir padaryti viską, kas įmanoma, kad sumažintumėte žalos galimybę.
Pastaba! Pokalbis pagal Mobilusis telefonas vairuojant transporto priemonę avarijos rizika padidėja keturis kartus, o jei vairuotojas sugalvojo rašyti pranešimus, tai tikimybė patirti žalą kaktomuša išauga net šešis kartus. Vairuotojo reakcijos greitis tokioje situacijoje sumažėja atitinkamai 9% ir 30%.
Ne paslaptis, kad su automobilio saugumu siejama daugybė mitų. Forumuose, „LiveJournal“ ir neprisijungus vykstančiose diskusijose gausu patarimų, kuris automobilis saugesnis ir kaip geriausia elgtis kritiniu atveju. Dauguma šių patarimų jei ne beverčiai, tai beprasmiški – žmogus pataria pirkti „penkių žvaigždučių“ automobilį pagal EuroNCAP, tačiau kodėl, kaip iš tikrųjų ir ką reiškia šios žvaigždės – paaiškinti nepavyksta. Visų pirma, beveik niekas nesupranta, kaip „žvaigždės“ koreliuoja su tikimybe būti rimtai sužalotam tam tikro tipo avarijoje tam tikru greičiu. Aišku, kuo daugiau žvaigždžių – tuo geriau, bet kiek yra „geriau“ ir kur saugi riba? „LiveJournal“ vartotojas 0serg suskaičiuotakaip, ant ko ir kur saugiau sudužti , ir sugriovė EuroNCAP-ovskih „žvaigždžių“ teoriją.
Vienas iš labiausiai paplitusių mitų yra tai, kad labai dažnai, kalbant apie automobilių priekinį susidūrimą, šių automobilių greičiai sumuojasi. Vasja važiavo 60 km/val., o Petja 100 km/h greičiu išlėkė iš priešpriešinio eismo juostos; Tai didžiausia klaida. Tikras" efektyvus greitis smūgis“ mašinoms paprastai bus apytikslis aritmetinis vidurkis Vasios ir Petijos greičiai – t.y. šalia 80 km/val. Ir būtent toks greitis (o ne filistinis 160) lemia sudaužytus automobilius ir žmonių aukas.
„Ant pirštų“ tai, kas vyksta, galima paaiškinti taip: taip, smūgio metu sumuojama dviejų automobilių energija – bet du automobiliai ją taip pat sugeria, todėl kiekvienam automobiliui tenka tik pusė visos smūgio energijos. Teisingai apskaičiuoti, kas atsitinka po smūgio, gali net moksleivis, nors tam reikia tam tikro išradingumo ir vaizduotės. Įsivaizduokite, kad automobiliai smūgio momentu be pasipriešinimo slysta lygiu greitkeliu (turint omenyje, kad smūgis įvyksta per labai trumpą laiką ir automobilius veikiančios smūgio jėgos yra daug didesnės nei trinties jėgos iš asfalto pusės – net ir su intensyvus stabdymas, ši prielaida gali būti laikoma gana teisinga). Tokiu atveju judėjimą smūgio metu visiškai apibūdins viena jėga - susmulkintų metalinių kūnų pasipriešinimo jėga. Ši jėga, pagal 3-ąjį Niutono dėsnį, yra vienoda abiem mašinoms, tačiau nukreipta priešingomis kryptimis.
Protiškai padėkite ploną, nesvarų popieriaus lapą tarp mašinų. Abi pasipriešinimo jėgos (pirmoji mašina ir antroji) veiks „per“ šį lapą, tačiau kadangi šios jėgos yra lygios ir priešingos, jos visiškai panaikina viena kitą. Ir todėl viso smūgio metu mūsų lapas judės su nuliniu pagreičiu – arba, kitaip tariant, su pastovus greitis. Su šiuo lapu susietoje inercinėje koordinačių sistemoje abi mašinos iš skirtingų pusių tarsi „atsitrenkia“ į šį nejudantį popieriaus lapą – kol sustoja arba (vienu metu) išskrenda nuo jo. Ar prisimenate EuroNCAP techniką, kai automobiliai atsitrenkia į fiksuotą užtvarą? Pataikydami į mūsų hipotetinį „popieriaus lapą“. speciali sistema koordinatės bus tolygu atsitrenkti į masyvų betoninį luitą tokiu pat greičiu.
Kaip apskaičiuoti popieriaus lapo greitį? Tai gana paprasta – tereikia prisiminti susidūrimų mechaniką iš mokyklos programos. Tam tikru momentu abu automobiliai „sustabdo“ popieriaus lapo koordinačių sistemos atžvilgiu (tai atsitinka tuo metu, kai automobiliai pradeda skraidyti vienas nuo kito skirtingos pusės), leidžianti parašyti impulso tvermės dėsnį. Atsižvelgdami į vieno automobilio masę m1 ir greitį v1, o kito - m2 ir greitį v2, pagal formulę gauname popieriaus lapo greitį v
(m1+m2)*v = m1*v1 – m2*v2
v = m1/(m1+m2)*v1 – m2/(m1+m2)*v2
Susidūrus „sekančioje“ kryptimi, antrojo automobilio greitis turėtų būti vertinamas su „minuso“ ženklu.
Santykiniai greičiai mašinos, palyginti su popieriumi (t. y. "lygiavertis smūgio greitis į betoninį bloką") yra atitinkamai lygus
u1 = (v1-v) = m2/(m1+m2) * (v1+v2)
u2 = (v+v2) = m1/(m1+m2) * (v1+v2)
Taigi „lygiavertis greitis“ priekinis smūgis iš tiesų yra proporcinga automobilių greičių sumai – tačiau imama su tam tikru „pataisos koeficientu“, kuris atsižvelgia į automobilių masių santykį. Vienodos masės automobiliams jis lygus 0,5, t.y. bendras greitis turi būti padalintas per pusę – taip gauname tokioms avarijoms būdingą „aritmetinį vidurkį“, paminėtą užrašo pradžioje. Automobilio susidūrimo atveju skirtingas svoris vaizdas bus gerokai kitoks – „sunkus“ automobilis nukentės mažiau nei „lengvas“, o jei masės skirtumai bus pakankamai dideli, skirtumas bus kolosalus. Tai tipiška situacija „lengvojo automobilio atsitrenkė į pakrautą sunkvežimį“ klasės avarijoms – tokio smūgio pasekmės lengvajam automobiliui yra artimos smūgio padariniams visu „bendruoju“ greičiu, o „sunkvežimis“ išlipa nedidelė žala, nes jam „ekvivalentinis smūgio greitis“ pasirodo lygus dešimtajai ar net dvidešimtajai viso greičio. 
Taigi, mes išmokome apskaičiuoti „ekvivalentinį smūgio greitį“ naudodami labai paprastą formulę: reikia pridėti greičius (smūgiui pravažiavimo kryptis- atimkite), tada nustatykite, kokią masės dalį sudaro ALANGER automobilis iš visos jūsų automobilių masės ir padauginkite šį koeficientą iš apskaičiuoto greičio. Numatomos koeficiento vertės:
Maždaug tos pačios svorio kategorijos automobiliai: 0,5
Mažas automobilis vs lengvasis automobilis: mažas automobilis 0,6, lengvasis automobilis 0,4
Subcompact vs Jeep: Subcompact 0,75, Jeep 0,25
Automobilis prieš džipą: automobilis 0,65, džipas 0,35
Lengvasis automobilis vs sunkvežimis: lengvasis automobilis >0,9, sunkvežimis<0.1
Jeep vs truck: džipas >0,8, sunkvežimis<0.2
Pavyzdžiui, 2,5 tonos sveriantis „Porsche Cayenne“ džipas sankryžoje 100 km/h greičiu rėžėsi į 1,3 tonos sveriantį „Ford Focus II“, kuris vos pradėjo sukti kairėje. Bendras greitis – 100 km/h, lygiavertis „Cayenne“ smūgio greitis – 35 km/h, o „FF“ – 65 km/h.
Pagrindinę grėsmę vairuotojo gyvybei po smūgio (jeigu jis prisisegęs) lemia automobilio salono deformacija. Ši deformacija savo ruožtu yra maždaug proporcinga sugertai smūgio energijai. O šią energiją lemia sena gera formulė „em ve squared in half“, t.y. jau 80 km/h bus 1,5 karto daugiau nei „nominali“ EuroNCAP energija, važiuojant 100 km/h – 2,5 karto daugiau, važiuojant 120 km/h – 3,5 karto daugiau, važiuojant 140 km/h greičiu – beveik 5 kartus daugiau.
Štai kodėl RTikras EuroNCAP „žvaigždžių“ saugumas užtikrinamas tik efektyviam smūgio greičiui, mažesniam nei 80 km/h!
Kitaip tariant, viskas, kas viršija 80 km/h, gali kelti pavojų gyvybei, nepriklausomai nuo transporto priemonės tipo. „Nelaimingus lenktynininkus“ brangiuose automobiliuose tikrai gelbsti tik aukščiau minėti „redukciniai faktoriai“ – įrodyta, kad net važiuojant bendram 200 km/h greičiui jie paprastai sumažina efektyvų žymiai sunkesnio automobilio greitį iki 80 km/ h ar mažiau. Taip, ir stabdžiai dažniausiai leidžia paskutinę akimirką spėti numesti bent 20-30 km/h (o dažniau – ir daugiau) – taigi ir akivaizdus brangių džipų saugumas. Tačiau atsitrenkus į tvirtą nepajudinamą kliūtį ar sunkvežimį viskas baigsis daug liūdniau.. Automobilio stiprumas esant 100 km/h greičiui yra labai sąlyginė sąvoka! Greitis iki 80 km/h šiuolaikiniuose automobiliuose yra beveik saugus bet kurioje situacijoje, tačiau 140+ km/h greičiu lekiantis vairuotojas greičiausiai yra žudikas arba savižudis.
Pažymėtina, kad ši savybė siejama su būdingu mitu apie lengvųjų automobilių, ypač mažos talpos ir Rusijoje pagamintų, „mažą saugumą“. Dažniausiai tam patvirtinimui pateikiami iškalbingi tokio automobilio susidūrimo su kokia nors vadovo mašina ar džipu pavyzdžiai – bet, manau, jau galima numanyti, kad pagrindinė tokio košmaro priežastis yra ne tiek „maža jėga“. šių automobilių kaip mažo svorio, dėl kurio lengvam automobiliui pasekmės akivaizdžiai bus daug kartų stipresnės nei sunkiam. Mašinos pasyviojo saugumo įgyvendinimo kokybė tokiuose smūgiuose jau nyksta į antrą planą. Tačiau visose kitose avarijose (išvažiavimas iš greitkelio, atsitrenkus į sunkvežimį, atsitrenkus į maždaug tą patį automobilį) situacija nebus tokia dramatiška. Sunkiųjų automobilių atveju yra visiškai priešingai.
Trumpai – apie neprisisegtus saugos diržus. Atsitrenkęs į kliūtį neprisisegęs žmogus skrieja ant vairo greičiu, maždaug lygiu efektyviam smūgio greičiui. Iš penkto pastato aukšto iškritusio žmogaus, atsitrenkus į žemę, greitis yra mažesnis nei 60 km/val. Maždaug pusė išgyvena. Iš devinto aukšto iškritusio žmogaus greitis siekia apie 80 km/val. Vienetai išgyvena. Oro pagalvės ir tinkamai parinkta laikysena padeda sušvelninti pasekmes (labai tikėtinas išgyvenimas važiuojant 60 km/h greičiu, o esant 80 – labiau tikėtinas), tačiau jomis daug nesitikėčiau. Žodžiu, plius 40 km/h iki gana saugios vertės (kuri, kaip jau minėjau, tipinėse avarijose yra arčiau 60) – ir tu esi garantuotas lavonas, kad ir ką darytum, ir kad ir kokia pažangi apsaugos sistema automobilis yra. Saugumo riba prisisegusiems yra daug didesnė – plius 100 km/h iki saugaus greičio ten bus kritinis, o peržengti šias ribas nebus taip paprasta. Nelaimingose situacijose (išvykimas į kelio pusę arba po sunkvežimiu) abu skaičiai turėtų būti padalyti per pusę.
Praktiniai patarimai:
1. Neviršykite greičio. Tikimybė mirti po 120 km/val. išauga LABAI greitai, nors sunkiasvorėms transporto priemonėms saugi viršutinė riba dažniausiai būna šiek tiek didesnė – deja, kitų saugumo sąskaita.
2. Jei viršijate – užsisekite. Nors važiuojant santykinai nedideliu greičiu (0-100) be diržo yra gana daug šansų išgyventi, 100-140 greičio diapazone avarijoje, dažnai neprisegti = lavonai.
3. Šiuolaikinis sunkus automobilis beveik visada yra daug saugesnis. avarijose su lengvesnėmis transporto priemonėmis. Ši aplinkybė netaikoma avarijoms, kuriose dalyvauja sunkvežimiai arba nuvažiuojant nuo kelio. Tik nepamirškite, kad didelė masė ne visada kompensuoja prastą pasyvųjį saugumą – šlamštas prieš 20 metų yra tiek prastesnis nei šiuolaikiniai 4-5 „žvaigždučių“ automobiliai, kad mažai kas gali jį išgelbėti avarijoje.
4. Smūgis į fiksuotą sunkią kliūtį kelio pusėje yra pavojingesnis sunkiam automobiliui nei susidūrimas kaktomuša. Lengvam automobiliui yra atvirkščiai.
5. Poveikis stovinčiam automobiliui, o juo labiau – ta pačia kryptimi judančiam automobiliui visada daug saugiau nei atsitrenkti į fiksuotą sunkią kliūtį kelio pusėje.
6. Jei matote, kad dabar įvyks avarija, o išsisukinėti jau per vėlu, sulėtinkite greitį, kaip numato kelių eismo taisyklės. Bandymas traukti į kelio pusę nesumažinant greičio paprastai yra bent jau toks pat pavojingas.
7. Vienintelė 6 dalies išimtis yra atvejis, kai sunkvežimis dideliu greičiu lekia į kaktą – čia geriau daryti bet ką, tik pasitraukti iš kelio. Bet aš niekada nesusidūriau su tokia situacija realiame gyvenime (ir tam, kad neišlėkčiau į sunkvežimius dideliu greičiu - žr. 1 punktą).
Pats baisiausias iš visų eismo įvykių rūšių – automobilių susidūrimas kaktomuša. Ar galima to išvengti ir ką daryti, kad tai būtų pasiekta?
Priekinio susidūrimo priežastys
Dažniausiai tokios avarijos įvyksta dėl lenkimo taisyklių nepaisymo, vėliau – avarijos, įvykusios praradus transporto priemonės valdymą, o vairuotojo miegas prie vairo uždaro tris pagrindines kaktomušos priežastis.
Toliau bus detaliai apsvarstyti būdai, kaip kiekvienu iš minėtų atvejų išvengti susidūrimų kaktomuša, o iš tokių situacijų gelbėjimo receptai bus pateikti ne eismo įvykių kaltininkams, o tiems vairuotojams, kurių eismo juostoje netikėtai pasirodė atvažiuojantis automobilis. .
Lenkimo taisyklių pažeidimas
yra pažeidžiami arba dėl automobilio vairuotojo nepatyrimo, arba per didelio pasitikėjimo savimi.
Vykdydamas lenkimą ir įvažiuodamas į priešpriešinio eismo juostą, toks nelaimingas vairuotojas staiga supranta, kad jokiu būdu negalima nutraukti ar užbaigti manevro, kad grįžtų į savo eismo juostą.
Ką tokiais atvejais daryti vairuotojui, kurio link veržiasi lenkiantis automobilis?
Jei atstumas leidžia, sumažinkite greitį iki minimalaus, kad neapgalvotas ar nepatyręs naujokas galėtų užbaigti lenkimą ir grįžti į savo eismo juostą. Taip pat patartina jį informuoti apie savo buvimą garso ir šviesos signalų pagalba.
Būtent tai dauguma vairuotojų daro pasąmonės lygmenyje. O jei atstumas iki atvažiuojančio automobilio per mažas?
Tokiu atveju vienintelė išeitis iš kritinės situacijos – išvažiuoti į kelio pusę. Būkite atsargūs, nes atvažiuojančio automobilio vairuotojas gali atlikti panašų manevrą.
Jei pastebėjote, kad jis juda į važiuojamosios dalies kraštą kelkraščio kryptimi, toliau važiuokite savo eismo juosta, tęsdami avarinį stabdymą.
Nekontroliuojamas slydimas
Išvažiuoti į priešpriešinio eismo juostą dėl šlapio ar apledėjusio kelio yra pavojinga, nes jos vairuotojas negali pakeisti nevaldomo automobilio judėjimo pobūdžio.
Šiuo atveju avarinės situacijos baigtis labai priklauso nuo savo eismo juosta link jo važiuojančio automobilio vairuotojo nusiteikimo ir raštingumo.
Procedūra priklauso nuo to, kiek arti jūsų yra slystantis automobilis.
Jei jis palyginti toli, užtenka sulėtinti greitį ir pradėti sklandžiai, toliau atidžiai stebint atvažiuojančio automobilio trajektoriją.
Faktas yra tai, kad į slydimą nukritęs automobilis po gana trumpo laiko arba sustos, arba, kraštutiniu atveju, bus nusverstas nuo kelio į kelio pusę.
Jei nevaldoma transporto priemonė yra gana arti jūsų, tačiau ji dar tik pradėjo dreifuoti į jūsų eismo juostą, tokioje situacijoje neverta sulėtinti greičio – geriau įsibėgėti paspausdami akceleratoriaus pedalą, kad turėtumėte laiko iššokti. galimo smūgio zonos.
Jei priešais atvažiuojantis automobilis išvažiuoja tiesiai į jus ir tuo pačiu užima visą eismo juostą, vienintelis išsigelbėjimas nuo abipusio smūgio bus nuvažiuoti į dešinę kelio pusę arba į griovį.
Miegantis vairuotojas
Dažniausiai sunkvežimių vairuotojai užmiega nuo pervargimo. Dėl to kelias tonas sveriantis sunkvežimis veržiasi priešpriešinio eismo juosta, neskubėdamas iš jos išvažiuoti.
Tokiais atvejais dar mažai vilties, kad miegantis vairuotojas sugebės pabusti garso ir šviesos signalais, tačiau nereikėtų piktnaudžiauti ir tempti iki paskutinio, geriau savo ir keleivių saugumu pasirūpinti iš anksto .
Jei atstumas leidžia, geriausia pasitraukti į kelio pusę, sustabdyti automobilį ir kuo greičiau iš jo išlipti.
Kai neužtenka laiko ir vietos, savo išsigelbėjimui geriau patraukti į kelio pusę, o tada į griovį.
Yra dar vienas variantas išsiskirstyti su nevaldomu sunkvežimiu iš dešiniųjų pusių, tačiau tam reikia nusiraminimo ir vairavimo įgūdžių.
Tuo pačiu kur garantija, kad tuo metu, kai apvažiuosite sunkvežimį priešpriešinio eismo juosta, jo vairuotojas nepabus ir nesuks vairo į dešinę, bandydamas grąžinti vilkiką į savo eismo juostą.
Sėkmės tau! Ne vinis, ne lazdelė!
