پیستون یک موتور احتراق داخلی شامل موارد زیر است: موتورهای احتراق داخلی پیستونی

در گروه سیلندر-پیستون (CPG)، یکی از فرآیندهای اصلی رخ می دهد که به دلیل عملکرد موتور احتراق داخلی: آزاد شدن انرژی در نتیجه احتراق مخلوط هوا و سوخت، که متعاقباً به یک عمل مکانیکی تبدیل می شود. - چرخش میل لنگ جزء اصلی CPG پیستون است. به لطف آن، شرایط لازم برای احتراق مخلوط ایجاد می شود. پیستون اولین جزء درگیر در تبدیل انرژی حاصله است.

پیستون موتور به شکل استوانه ای است. در آستر سیلندر موتور قرار دارد، یک عنصر متحرک است - در حین کار، حرکات رفت و برگشتی را انجام می دهد و دو عملکرد را انجام می دهد.

1. در حین حرکت انتقالی، پیستون حجم محفظه احتراق را کاهش می دهد و مخلوط سوخت را فشرده می کند که برای فرآیند احتراق لازم است (در موتورهای دیزلی، احتراق مخلوط به دلیل فشرده سازی قوی آن رخ می دهد).
2. پس از مشتعل شدن مخلوط هوا و سوخت، فشار در محفظه احتراق به شدت افزایش می یابد. در تلاش برای افزایش حجم، پیستون را به عقب هل می دهد و حرکت برگشتی را انجام می دهد که از طریق شاتون به میل لنگ منتقل می شود.

پیستون در موتور احتراق داخلی چیست؟

طراحی قطعه شامل سه جزء است:

1. پایین.
2. قسمت آب بندی.
3. دامن.

این قطعات هم در پیستون های ریخته گری جامد (متداول ترین گزینه) و هم در قطعات کامپوزیتی موجود هستند.

پایین

پایین سطح کار اصلی است، زیرا دیواره های آستر و سر بلوک محفظه احتراق را تشکیل می دهند که در آن مخلوط سوخت می سوزد.

پارامتر اصلی پایین شکل است که به نوع موتور احتراق داخلی (ICE) و ویژگی های طراحی آن بستگی دارد.

موتورهای دو زمانه از پیستون هایی با کف کروی استفاده می کنند - بیرون زدگی پایین، این کارایی پر کردن محفظه احتراق با مخلوط و حذف گازهای خروجی را افزایش می دهد.

در موتورهای چهار زمانه بنزینی، قسمت پایینی آن صاف یا مقعر است. علاوه بر این، فرورفتگی های فنی روی سطح ایجاد می شود - فرورفتگی برای صفحات شیر ​​(از بین بردن احتمال برخورد پیستون با شیر)، فرورفتگی هایی برای بهبود تشکیل مخلوط.

در موتورهای دیزلی، فرورفتگی های قسمت پایینی بزرگ ترین هستند و اشکال مختلفی دارند. این فرورفتگی ها محفظه احتراق پیستونی نامیده می شوند و برای ایجاد تلاطم در هنگام ورود هوا و سوخت به داخل سیلندر طراحی شده اند تا از اختلاط بهتر اطمینان حاصل شود.

قسمت آب بندی برای نصب رینگ های مخصوص (فشرده و خراش روغن) طراحی شده است که وظیفه آن از بین بردن شکاف بین پیستون و دیواره آستر و جلوگیری از نفوذ گازهای کاری به فضای زیر پیستون و روان کننده ها به داخل احتراق است. محفظه (این عوامل باعث کاهش راندمان موتور می شود). این امر انتقال حرارت از پیستون به آستر را تضمین می کند.

قسمت آب بندی

قسمت آب بندی شامل شیارهایی در سطح استوانه ای پیستون است - شیارهایی که در قسمت پایین قرار دارند و پل های بین شیارها. در موتورهای دو زمانه، درج های ویژه ای علاوه بر این در شیارها قرار می گیرند که حلقه قفل می شود. این درج ها برای از بین بردن احتمال چرخش رینگ ها و ورود قفل آن ها به پنجره های ورودی و خروجی که باعث از بین رفتن آنها می شود، ضروری هستند.


پل از لبه پایین تا حلقه اول را کمربند آتش می گویند. این تسمه بیشترین تاثیر دما را دارد، بنابراین ارتفاع آن بر اساس شرایط عملیاتی ایجاد شده در داخل محفظه احتراق و مواد مورد استفاده برای ساخت پیستون انتخاب می شود.

تعداد شیارهای ایجاد شده روی قسمت آب بندی مطابق با تعداد رینگ های پیستون است (و می توان از 2 تا 6 عدد از آنها استفاده کرد). متداول ترین طرح با سه حلقه است - دو فشاری و یک خراش روغن.

در شیار زیر حلقه خراش روغن، سوراخ هایی ایجاد می شود تا روغن تخلیه شود که توسط حلقه از دیواره آستر خارج می شود.

به همراه قسمت پایین، قسمت آب بندی سر پیستون را تشکیل می دهد.

شما همچنین علاقه مند خواهید بود:

دامن

دامن به عنوان یک راهنما برای پیستون عمل می کند و از تغییر موقعیت آن نسبت به سیلندر جلوگیری می کند و فقط حرکت رفت و برگشتی قطعه را فراهم می کند. به لطف این جزء، یک اتصال متحرک بین پیستون و شاتون ایجاد می شود.

برای اتصال، سوراخ هایی در دامن ایجاد می شود تا پین پیستون نصب شود. برای افزایش استحکام در نقطه تماس انگشت، برآمدگی های عظیم مخصوصی به نام باس در قسمت داخلی دامن ایجاد می شود.

برای تثبیت پین در پیستون، شیارهایی برای حلقه های نگهدارنده در سوراخ های نصب برای آن در نظر گرفته شده است.

انواع پیستونی

در موتورهای احتراق داخلی از دو نوع پیستون استفاده می شود که در طراحی متفاوت هستند - جامد و کامپوزیت.

قطعات جامد توسط ریخته گری و سپس ماشینکاری تولید می شوند. فرآیند ریخته‌گری فلز، فضای خالی ایجاد می‌کند که شکل کلی قطعه را به خود اختصاص می‌دهد. سپس، در ماشین های فلزکاری، سطوح کار در قطعه کار حاصل پردازش می شود، شیارها برای حلقه ها بریده می شوند، سوراخ های تکنولوژیکی و فرورفتگی ها ایجاد می شود.

در قسمت های تشکیل دهنده سر و دامن از هم جدا شده و در حین نصب روی موتور به صورت یک ساختار مونتاژ می شوند. علاوه بر این، مونتاژ در یک قسمت با اتصال پیستون به شاتون انجام می شود. برای این منظور علاوه بر سوراخ های انگشتی در دامن، روی سر نیز چشم های خاصی وجود دارد.

مزیت پیستون های کامپوزیت قابلیت ترکیب مواد تولیدی است که باعث بهبود عملکرد قطعه می شود.

مواد تولیدی

آلیاژهای آلومینیوم به عنوان مواد تولیدی برای پیستون های ریخته گری جامد استفاده می شود. قطعات ساخته شده از چنین آلیاژهایی با وزن کم و هدایت حرارتی خوب مشخص می شوند. اما در عین حال، آلومینیوم ماده ای با مقاومت بالا و مقاوم در برابر حرارت نیست، که استفاده از پیستون های ساخته شده از آن را محدود می کند.

پیستون های ریخته گری نیز از چدن ساخته می شوند. این ماده بادوام است و در برابر دماهای بالا مقاوم است. نقطه ضعف آنها جرم قابل توجه و هدایت حرارتی ضعیف آنها است که منجر به گرم شدن قوی پیستون ها در هنگام کار موتور می شود. به همین دلیل، آنها در موتورهای بنزینی استفاده نمی شوند، زیرا دمای بالا باعث احتراق درخشش می شود (مخلوط سوخت و هوا از تماس با سطوح گرم شده مشتعل می شود و نه از شمع).

طراحی پیستون های کامپوزیت امکان ترکیب مواد فوق را با یکدیگر فراهم می کند. در چنین عناصری، دامن از آلیاژهای آلومینیوم ساخته شده است که هدایت حرارتی خوبی را تضمین می کند و سر از فولاد یا چدن مقاوم در برابر حرارت ساخته شده است.

اما عناصر از نوع کامپوزیت دارای معایبی نیز هستند، از جمله:

• فقط در موتورهای دیزل قابل استفاده است.
• وزن بیشتر در مقایسه با آلومینیوم ریخته گری؛
• نیاز به استفاده از رینگ های پیستون ساخته شده از مواد مقاوم در برابر حرارت؛
• قیمت بالاتر؛

با توجه به این ویژگی ها، دامنه استفاده از پیستون های کامپوزیت محدود است، آنها فقط در موتورهای دیزلی با اندازه بزرگ استفاده می شوند.

ویدئو: اصل عملکرد پیستون موتور. دستگاه

موتور پیستونی دوار (RPE) یا موتور وانکل. یک موتور احتراق داخلی توسط فلیکس وانکل در سال 1957 با همکاری والتر فروید ساخته شد. در RPD، عملکرد پیستون توسط یک روتور سه راس (مثلثی) انجام می شود که حرکات چرخشی را در داخل یک حفره با شکل پیچیده انجام می دهد. پس از موجی از اتومبیل‌ها و موتورسیکلت‌های آزمایشی در دهه‌های 1960 و 1970، علاقه به RPD کاهش یافت، اگرچه تعدادی از شرکت‌ها هنوز در حال کار برای بهبود طراحی موتور Wankel هستند. در حال حاضر خودروهای سواری مزدا مجهز به RPD هستند. موتور پیستونی دوار در مدل سازی استفاده می شود.

اصل عملیات

نیروی فشار گاز حاصل از مخلوط سوخت و هوای سوخته، روتوری را که از طریق یاتاقان‌ها روی یک شفت غیرعادی نصب شده است، هدایت می‌کند. حرکت روتور نسبت به محفظه موتور (استاتور) از طریق یک جفت چرخ دنده انجام می شود، که یکی از آنها، بزرگتر، روی سطح داخلی روتور ثابت شده است، دومی، پشتیبانی، کوچکتر، به شدت به چرخ دنده متصل است. سطح داخلی پوشش جانبی موتور. تعامل چرخ دنده ها منجر به این واقعیت می شود که روتور حرکات غیر عادی دایره ای انجام می دهد و لبه ها را با سطح داخلی محفظه احتراق لمس می کند. در نتیجه، سه محفظه جدا شده با حجم متغیر بین روتور و بدنه موتور تشکیل می شود که در آن فرآیندهای فشرده سازی مخلوط سوخت و هوا، احتراق آن، انبساط گازهایی که بر سطح کار روتور فشار وارد می کنند، انجام می شود. و تصفیه محفظه احتراق از گازهای خروجی رخ می دهد. حرکت چرخشی روتور به یک شفت خارج از مرکز نصب شده روی یاتاقان ها منتقل می شود و گشتاور را به مکانیسم های انتقال منتقل می کند. بنابراین، دو جفت مکانیکی به طور همزمان در RPD کار می کنند: اولی حرکت روتور را تنظیم می کند و از یک جفت چرخ دنده تشکیل شده است. و دوم - تبدیل حرکت دایره ای روتور به چرخش شفت خارج از مرکز. نسبت دنده چرخ دنده های روتور و استاتور 2:3 است، بنابراین در یک چرخش کامل از محور خارج از مرکز، روتور قادر به چرخش 120 درجه است. به نوبه خود، برای یک دور کامل روتور در هر یک از سه محفظه تشکیل شده توسط وجوه آن، یک چرخه کامل چهار زمانه موتور احتراق داخلی انجام می شود.
نمودار RPD
1 - پنجره ورودی؛ 2 پنجره خروجی؛ 3 - بدن؛ 4 - محفظه احتراق; 5 – دنده ثابت 6 - روتور؛ 7 – دنده؛ 8 - شفت; 9- شمع

مزایای RPD

مزیت اصلی موتور پیستونی دوار سادگی طراحی آن است. RPD 35-40 درصد قطعات کمتری نسبت به موتورهای پیستونی چهار زمانه دارد. RPD پیستون، شاتون یا میل لنگ ندارد. در نسخه "کلاسیک" RPD مکانیسم توزیع گاز وجود ندارد. مخلوط سوخت و هوا از طریق پنجره ورودی وارد حفره کاری موتور می شود که لبه روتور را باز می کند. گازهای خروجی از طریق یک درگاه اگزوز خارج می شوند، که دوباره لبه روتور را قطع می کند (این دستگاه شبیه دستگاه توزیع گاز یک موتور پیستونی دو زمانه است).
سیستم روانکاری سزاوار ذکر ویژه است، که عملا در ساده ترین نسخه RPD وجود ندارد. روغن به سوخت اضافه می شود - مانند هنگام کار با موتورهای موتور سیکلت دو زمانه. روانکاری جفت های اصطکاک (عمدتا روتور و سطح کار محفظه احتراق) توسط خود مخلوط سوخت و هوا انجام می شود.
از آنجایی که جرم روتور کوچک است و به راحتی با جرم وزنه های شفت خارج از مرکز متعادل می شود، RPD با سطح کم ارتعاش و یکنواختی عملکرد خوب مشخص می شود. در خودروهای دارای RPD تعادل موتور آسانتر است و به حداقل سطح ارتعاش دست می یابد که تأثیر خوبی بر راحتی خودرو به طور کلی دارد. موتورهای دو روتور به خصوص نرم هستند، که در آن روتورها خود به عنوان متعادل کننده های کاهش ارتعاش عمل می کنند.
یکی دیگر از ویژگی های جذاب RPD، چگالی توان بالای آن در سرعت های بالای شفت خارج از مرکز است. این امکان دستیابی به ویژگی های سرعت عالی را از یک وسیله نقلیه با RPD با مصرف سوخت نسبتا کم می کند. اینرسی کم روتور و افزایش قدرت ویژه در مقایسه با موتورهای احتراق داخلی پیستونی، بهبود دینامیک خودرو را ممکن می سازد.
در نهایت، یک مزیت مهم RPD اندازه کوچک آن است. یک موتور دوار تقریباً نصف یک موتور پیستونی چهار زمانه با همان قدرت است. و این به شما امکان می دهد تا از فضای محفظه موتور منطقی تر استفاده کنید ، مکان اجزای انتقال و بار روی محورهای جلو و عقب را با دقت بیشتری محاسبه کنید.

معایب RPD

عیب اصلی یک موتور پیستونی دوار راندمان کم آب بندی شکاف بین روتور و محفظه احتراق است. روتور RPD که شکل پیچیده ای دارد، نه تنها در امتداد وجه ها (و چهار عدد از آنها برای هر سطح وجود دارد - دو عدد در وجه های آپیکال، دو عدد در وجه جانبی)، بلکه در سطح جانبی در تماس نیز نیاز دارد. با درپوش موتور در این مورد، مهر و موم ها به شکل نوارهای فنری از فولاد آلیاژی بالا با پردازش بسیار دقیق هر دو سطح کار و انتهای ساخته می شوند. تلورانس های تعبیه شده در طراحی مهر و موم ها برای انبساط فلزی ناشی از گرمایش ویژگی های آنها را بدتر می کند - جلوگیری از نفوذ گاز در قسمت های انتهایی صفحات آب بندی تقریباً غیرممکن است (در موتورهای پیستونی از جلوه هزارتویی استفاده می کنند و حلقه های آب بندی با شکاف ها را نصب می کنند. جهت های مختلف).
در سال های اخیر، قابلیت اطمینان مهر و موم به طور چشمگیری افزایش یافته است. طراحان مواد جدیدی برای مهر و موم پیدا کرده اند. با این حال، هنوز نیازی به صحبت در مورد پیشرفت نیست. مهر و موم هنوز هم گلوگاه RPD باقی مانده است.
سیستم پیچیده مهر و موم روتور نیاز به روانکاری موثر سطوح مالشی دارد. RPM روغن بیشتری نسبت به موتورهای پیستونی چهار زمانه مصرف می کند (از 400 گرم تا 1 کیلوگرم در 1000 کیلومتر). در این حالت روغن همراه با سوخت می سوزد که تاثیر بدی بر سازگاری با محیط زیست موتورها دارد. در گازهای خروجی موتورهای پیستونی، مواد خطرناک برای سلامتی انسان بیشتر از گازهای خروجی موتورهای پیستونی است.
الزامات ویژه ای نیز بر روی کیفیت روغن های مورد استفاده در RPD اعمال می شود. این اولاً به دلیل تمایل به افزایش سایش (به دلیل مساحت زیاد قطعات در تماس - روتور و محفظه داخلی موتور) و ثانیاً به دلیل گرم شدن بیش از حد (دوباره به دلیل افزایش اصطکاک و به دلیل اندازه کوچک خود موتور). تغییر نامنظم روغن برای RPD ها کشنده است - زیرا ذرات ساینده در روغن قدیمی به طور چشمگیری سایش موتور و خنک شدن بیش از حد موتور را افزایش می دهند. راه اندازی یک موتور سرد و گرم کردن ناکافی آن منجر به این واقعیت می شود که در ناحیه تماس مهر و موم روتور با سطح محفظه احتراق و پوشش های جانبی روغن کاری کمی وجود دارد. اگر یک موتور پیستونی هنگام گرم شدن بیش از حد گیر کند، RPD اغلب هنگام راه‌اندازی موتور سرد (یا هنگام رانندگی در هوای سرد، زمانی که خنک‌سازی بیش از حد است) رخ می‌دهد.
به طور کلی دمای کارکرد RPM ها بالاتر از دمای موتورهای پیستونی است. بیشترین تنش حرارتی، محفظه احتراق است که حجم کمی دارد و بر این اساس، دما افزایش یافته است که احتراق مخلوط سوخت و هوا را دشوار می کند (RPD ها به دلیل شکل گسترده محفظه احتراق، مستعد ابتلا هستند. انفجار، که می تواند به معایب این نوع موتور نیز نسبت داده شود). از این رو خواسته های RPD در مورد کیفیت شمع ها است. معمولاً به صورت جفت در این موتورها نصب می شوند.
موتورهای پیستونی دوار، علیرغم ویژگی‌های قدرت و سرعت عالی، نسبت به موتورهای پیستونی انعطاف‌پذیری کمتری (یا کشش کمتر) دارند. آنها قدرت بهینه را فقط در سرعت های نسبتا بالا تولید می کنند، که طراحان را مجبور می کند از RPD های جفت شده با گیربکس های چند مرحله ای استفاده کنند و طراحی گیربکس های اتوماتیک را پیچیده می کند. در نهایت، RPD ها آنطور که در تئوری باید مقرون به صرفه نیستند، به صرفه نیستند.

کاربرد عملی در صنعت خودرو

RPD ها در اواخر دهه 60 و اوایل دهه 70 قرن گذشته، زمانی که پتنت موتور وانکل توسط 11 خودروساز پیشرو در جهان خریداری شد، بسیار رایج شد.
در سال 1967، شرکت آلمانی NSU یک خودروی سواری کلاس تجاری به نام NSU Ro 80 را عرضه کرد. این مدل به مدت 10 سال تولید و به تعداد 37204 نسخه در سراسر جهان به فروش رسید. این خودرو محبوب بود، اما کاستی های RPD نصب شده در آن در نهایت اعتبار این خودروی فوق العاده را از بین برد. در مقایسه با رقبای طولانی مدت، مدل NSU Ro 80 "رنگ پریده" به نظر می رسید - مسافت پیموده شده قبل از تعمیرات اساسی موتور در 100 هزار کیلومتر اعلام شده از 50 هزار تجاوز نمی کرد.
سیتروئن، مزدا و واز با RPD آزمایش کرده اند. بزرگترین موفقیت توسط مزدا حاصل شد که خودروی سواری خود را با RPD در سال 1963 عرضه کرد، یعنی چهار سال زودتر از ظهور NSU Ro 80. امروز، مزدا خودروهای اسپرت سری RX را به RPD مجهز می کند. خودروهای مدرن مزدا RX-8 عاری از بسیاری از کاستی های Felix Wankel RPD هستند. آنها کاملاً سازگار با محیط زیست و قابل اعتماد هستند ، اگرچه در بین صاحبان خودرو و متخصصان تعمیر "دمدمی مزاج" در نظر گرفته می شوند.

کاربرد عملی در صنعت موتور سیکلت

در دهه 70 و 80، برخی از تولید کنندگان موتور سیکلت با RPD - هرکول، سوزوکی و دیگران آزمایش کردند. در حال حاضر، تولید در مقیاس کوچک موتورسیکلت های "دوار" تنها در شرکت نورتون ایجاد شده است که مدل NRV588 را تولید می کند و موتورسیکلت NRV700 را برای تولید سریال آماده می کند.
Norton NRV588 یک دوچرخه اسپرت مجهز به موتور دو روتور با حجم کل 588 سانتی متر مکعب و توسعه قدرت 170 اسب بخار است. با وزن 130 کیلوگرم موتورسیکلت خشک، منبع تغذیه یک دوچرخه اسپرت به معنای واقعی کلمه بازدارنده به نظر می رسد. موتور این خودرو مجهز به دستگاه مکش متغیر و سیستم های تزریق الکترونیکی سوخت است. تنها چیزی که در مورد مدل NRV700 مشخص است این است که قدرت RPM این دوچرخه اسپرت به 210 اسب بخار خواهد رسید.

پیستون موتور قسمتی استوانه ای است که حرکات رفت و برگشتی را در داخل سیلندر انجام می دهد. این یکی از مشخص ترین قطعات موتور است، زیرا اجرای فرآیند ترمودینامیکی که در موتور احتراق داخلی اتفاق می افتد دقیقاً با کمک آن اتفاق می افتد. پیستون:

• با حس کردن فشار گاز، نیروی حاصل را به
• محفظه احتراق را مهر و موم می کند.
• گرمای اضافی را از آن خارج می کند.

عکس بالا چهار زمانه پیستون موتور را نشان می دهد.

شرایط شدید مواد مورد استفاده برای ساخت پیستون ها را تعیین می کند

پیستون تحت شرایط شدید کار می کند که با فشار بالا، بارهای اینرسی و دما مشخص می شود. به همین دلیل است که الزامات اصلی مواد برای ساخت آن عبارتند از:

• مقاومت مکانیکی بالا؛
• هدایت حرارتی خوب؛
• چگالی کم؛
• ضریب کم انبساط خطی، خواص ضد اصطکاک؛
• مقاومت در برابر خوردگی خوب

پارامترهای مورد نیاز توسط آلیاژهای آلومینیوم ویژه ای که با استحکام، مقاومت در برابر حرارت و سبکی مشخص می شود برآورده می شود. معمولاً از چدن خاکستری و آلیاژهای فولادی در ساخت پیستون استفاده می شود.

پیستون ها می توانند:

• قالب؛
• جعلی.

در نسخه اول با قالب گیری تزریقی ساخته می شوند. آهنگری ها با مهر زنی از آلیاژ آلومینیوم با افزودن اندکی سیلیکون (به طور متوسط ​​​​حدود 15٪) ساخته می شوند که به طور قابل توجهی استحکام آنها را افزایش می دهد و درجه انبساط پیستون را در محدوده دمای عملیاتی کاهش می دهد.

ویژگی های طراحی پیستون با هدف آن تعیین می شود

شرایط اصلی که طراحی پیستون را تعیین می کند، نوع موتور و شکل محفظه احتراق، ویژگی های فرآیند احتراق در حال انجام در آن است. از نظر ساختاری، پیستون یک عنصر جامد است که شامل موارد زیر است:

• سر (پایین)؛
• بخش آب بندی؛
• دامن (بخش راهنما).

آیا پیستون موتور بنزینی با موتور دیزل متفاوت است؟سطوح سر پیستون موتورهای بنزینی و دیزلی از نظر ساختاری متفاوت است. در موتورهای بنزینی، سطح سر صاف یا نزدیک به آن است. گاهی اوقات شیارهایی برای تسهیل باز شدن کامل دریچه ها در آن وجود دارد. پیستون های موتورهای مجهز به سیستم تزریق مستقیم سوخت (DNFT) شکل پیچیده تری دارند. سر پیستون در یک موتور دیزل به طور قابل توجهی با موتور بنزینی متفاوت است - به لطف محفظه احتراق در آن که شکل مشخصی دارد، چرخش بهتر و تشکیل مخلوط تضمین می شود.

عکس نموداری از پیستون موتور را نشان می دهد.

رینگ های پیستون: انواع و ترکیب

قسمت آب بندی پیستون شامل حلقه های پیستون است که اتصال محکم بین پیستون و سیلندر را تضمین می کند. وضعیت فنی موتور با قابلیت آب بندی آن تعیین می شود. بسته به نوع و هدف موتور، تعداد حلقه ها و محل آنها انتخاب می شود. رایج ترین طرح، طرحی از دو حلقه فشاری و یک حلقه خراش دهنده روغن است.

رینگ های پیستون عمدتا از چدن خاکستری با مقاومت بالا ساخته می شوند که دارای:

• شاخص های پایدار بالا از استحکام و کشش تحت دمای عملیاتی در طول کل عمر کاری حلقه.
• مقاومت در برابر سایش بالا در شرایط اصطکاک شدید؛
• خواص ضد اصطکاک خوب؛
• توانایی نفوذ سریع و موثر به سطح سیلندر.

به لطف افزودنی های آلیاژی کروم، مولیبدن، نیکل و تنگستن، مقاومت حرارتی حلقه ها به طور قابل توجهی افزایش می یابد. با اعمال پوشش‌های ویژه کروم متخلخل و مولیبدن، قلع‌بندی یا فسفاته کردن سطوح کاری حلقه‌ها، قابلیت پوشیدن آن‌ها بهبود می‌یابد، مقاومت در برابر سایش و محافظت در برابر خوردگی افزایش می‌یابد.

هدف اصلی حلقه تراکم جلوگیری از ورود گازهای محفظه احتراق به داخل میل لنگ موتور است. به خصوص بارهای سنگین روی اولین حلقه فشاری قرار می گیرد. بنابراین، هنگام ساخت رینگ برای پیستون برخی از موتورهای بنزینی با کارایی بالا و تمام موتورهای دیزلی، یک درج فولادی نصب می شود که استحکام رینگ ها را افزایش می دهد و حداکثر فشرده سازی را امکان پذیر می کند. شکل حلقه های فشاری می تواند به صورت زیر باشد:

• ذوزنقه ای؛
• بشکه ای شکل؛
• مخروطی

هنگام ساختن چند حلقه، برش (برش) ایجاد می شود.

حلقه خراش دهنده روغن وظیفه حذف روغن اضافی از دیواره های سیلندر و جلوگیری از نفوذ آن به داخل محفظه احتراق را بر عهده دارد. با وجود بسیاری از سوراخ های زهکشی متمایز می شود. برخی از حلقه ها با انبساط فنری طراحی شده اند.

شکل راهنمای پیستون (که در غیر این صورت به عنوان دامن شناخته می شود) می تواند مخروطی یا بشکه ای شکل باشد.، که به شما امکان می دهد انبساط آن را در هنگام رسیدن به دمای عملیاتی بالا جبران کنید. تحت تأثیر آنها، شکل پیستون استوانه ای می شود. به منظور کاهش تلفات ناشی از اصطکاک، سطح جانبی پیستون با لایه ای از مواد ضد اصطکاک پوشانده می شود و برای این منظور از گرافیت یا دی سولفید مولیبدن استفاده می شود. به لطف سوراخ هایی با باس های ساخته شده در دامن پیستون، پین پیستون بسته می شود.

معمولاً به واحدی که از پیستون، رینگ های فشاری، حلقه های خراش دهنده روغن و پین پیستون تشکیل شده است، گروه پیستون می گویند. عملکرد اتصال آن با شاتون به یک پین پیستونی فولادی که شکل لوله ای دارد، اختصاص دارد. الزامات عبارتند از:

• حداقل تغییر شکل در حین کار؛
• استحکام بالا تحت بار متغیر و مقاومت در برابر سایش؛
• مقاومت در برابر ضربه خوب؛
• جرم کم

با توجه به روش نصب، پین های پیستون می توانند:

• در باس های پیستون ثابت است، اما در سر میله اتصال می چرخد.
• در سر میله اتصال محکم شده و در باس های پیستون می چرخد.
• آزادانه در باس های پیستون و در سر شاتون می چرخد.

انگشت های نصب شده طبق گزینه سوم شناور نامیده می شوند. آنها محبوب ترین هستند زیرا به آرامی و یکنواخت در طول و دور می پوشند. هنگام استفاده از آنها، خطر پارگی به حداقل می رسد. علاوه بر این، نصب آنها آسان است.

حذف گرمای اضافی از پیستون

در کنار بارهای مکانیکی قابل توجه، پیستون در معرض اثرات منفی دماهای بسیار بالا نیز قرار دارد. گرما از گروه پیستون حذف می شود:

• سیستم خنک کننده از دیواره سیلندر؛
• حفره داخلی پیستون، سپس پین پیستون و میله اتصال، و همچنین روغن در حال گردش در سیستم روغن کاری؛
• مخلوط هوا و سوخت تا حدی سرد به سیلندرها عرضه می شود.

از سطح داخلی پیستون، خنک سازی آن با استفاده از موارد زیر انجام می شود:

• پاشیدن روغن از طریق یک نازل یا سوراخ مخصوص در میله اتصال؛
• غبار روغن در حفره سیلندر؛
• تزریق روغن به ناحیه حلقه، به یک کانال خاص؛
• گردش روغن در سر پیستون در امتداد یک سیم پیچ لوله ای.

ویدئو - عملکرد یک موتور احتراق داخلی (سیکل، پیستون، مخلوط، جرقه):

ویدئویی در مورد موتور چهار زمانه - اصل کار:

• انتقال نیروهای مکانیکی به میله اتصال را تضمین می کند.
• مسئول آب بندی محفظه احتراق سوخت است.
• حذف به موقع گرمای اضافی از محفظه احتراق را تضمین می کند

عملکرد پیستون در شرایط دشوار و از بسیاری جهات خطرناک - در دماهای بالا و بارهای افزایش یافته انجام می شود، بنابراین بسیار مهم است که پیستون های موتورها کارآمد، قابل اعتماد و مقاوم در برابر سایش باشند. به همین دلیل است که از مواد سبک اما بسیار قوی برای تولید آنها استفاده می شود - آلیاژهای آلومینیوم یا فولاد مقاوم در برابر حرارت. پیستون ها به دو روش ریخته گری یا مهر زنی ساخته می شوند.

طراحی پیستونی

پیستون موتور دارای طراحی نسبتاً ساده ای است که از قسمت های زیر تشکیل شده است:

فولکس واگن AG

1. سر پیستون ICE
2. پین پیستون
3. حلقه نگهدارنده
4. رئیس
5. شاتون
6. درج فولادی
7. ابتدا حلقه فشرده سازی
8. حلقه فشاری دوم
9. حلقه خراش روغن

ویژگی های طراحی پیستون در بیشتر موارد به نوع موتور، شکل محفظه احتراق آن و نوع سوخت مورد استفاده بستگی دارد.

پایین

پایین بسته به عملکردی که انجام می دهد می تواند اشکال مختلفی داشته باشد - مسطح، مقعر و محدب. شکل مقعر پایین عملکرد کارآمدتر محفظه احتراق را تضمین می کند، اما این به تشکیل بیشتر رسوبات در حین احتراق سوخت کمک می کند. شکل محدب قسمت پایین عملکرد پیستون را بهبود می بخشد، اما در عین حال کارایی فرآیند احتراق مخلوط سوخت را در محفظه کاهش می دهد.

رینگ های پیستون

در زیر قسمت پایین، شیارهای مخصوصی برای نصب رینگ پیستون وجود دارد. فاصله پایین تا اولین حلقه فشاری را کمربند آتش می گویند.

رینگ های پیستون وظیفه اتصال قابل اعتماد بین سیلندر و پیستون را بر عهده دارند. آنها به دلیل اتصال محکم خود به دیواره های سیلندر، که با اصطکاک شدید همراه است، سفتی قابل اعتمادی را ایجاد می کنند. روغن موتور برای کاهش اصطکاک استفاده می شود. از آلیاژ چدن برای ساخت رینگ پیستون استفاده می شود.

تعداد رینگ های پیستون قابل نصب در پیستون به نوع موتور مورد استفاده و هدف آن بستگی دارد. اغلب سیستم ها با یک حلقه اسکراپر روغن و دو حلقه فشرده سازی (اول و دوم) نصب می شوند.

حلقه روغن و حلقه های فشرده سازی

حلقه خراش دهنده روغن، خروج به موقع روغن اضافی را از دیواره های داخلی سیلندر تضمین می کند و حلقه های فشرده سازی از ورود گازها به داخل میل لنگ جلوگیری می کند.

حلقه تراکمی که در ابتدا قرار دارد، بیشتر بارهای اینرسی را در حین کار پیستون جذب می کند.

برای کاهش بار، در بسیاری از موتورها یک درج فولادی در شیار حلقه تعبیه شده است که باعث افزایش استحکام و نسبت تراکم رینگ می شود. حلقه های فشاری را می توان به شکل ذوزنقه، بشکه، مخروط یا با بریدگی ساخت.

در اکثر موارد، حلقه خراش روغن مجهز به سوراخ های زیادی برای تخلیه روغن است، گاهی اوقات با یک انبساط فنری.

پین پیستون

این قسمت لوله ای است که وظیفه اتصال مطمئن پیستون به شاتون را بر عهده دارد. ساخته شده از آلیاژ فولاد. هنگام نصب پین پیستون در باس ها، با حلقه های نگهدارنده مخصوص محکم می شود.

پیستون، پیستون و رینگ ها با هم گروه پیستونی موتور را تشکیل می دهند.

دامن

قسمت هدایت کننده دستگاه پیستون که می تواند به شکل مخروط یا بشکه ساخته شود. دامن پیستون مجهز به دو باس برای اتصال به پین ​​پیستون می باشد.

برای کاهش تلفات اصطکاک، یک لایه نازک از ماده ضد اصطکاک روی سطح دامن اعمال می شود (اغلب از گرافیت یا دی سولفید مولیبدن استفاده می شود). قسمت پایین دامن مجهز به حلقه روغن خراش است.

یک فرآیند اجباری عملکرد یک دستگاه پیستون خنک کردن آن است که می تواند با روش های زیر انجام شود:

• پاشیدن روغن از طریق سوراخ های شاتون یا نازل؛
• حرکت روغن در امتداد سیم پیچ در سر پیستون؛
• تامین روغن به ناحیه حلقه از طریق کانال حلقوی؛
• غبار روغن

قسمت آب بندی

قسمت آب بندی و قسمت پایین به هم متصل شده اند تا سر پیستون را تشکیل دهند. در این قسمت از دستگاه رینگ های پیستون - اسکراپر روغن و فشرده سازی وجود دارد. گذرگاه های رینگ دارای سوراخ های کوچکی هستند که روغن زائد از طریق آن وارد پیستون شده و سپس به داخل میل لنگ تخلیه می شود.

به طور کلی پیستون یک موتور احتراق داخلی یکی از پر بارترین قطعات است که تحت تأثیرات شدید دینامیکی و در عین حال حرارتی قرار می گیرد. این امر هم بر مواد مورد استفاده در تولید پیستون و هم بر کیفیت ساخت آنها الزامات بیشتری را تحمیل می کند.

موتور پیستونی دوار یا موتور وانکل موتوری است که عنصر اصلی آن حرکت دایره ای سیاره ای است. این یک نوع موتور اساساً متفاوت است که با همتایان پیستونی خود در خانواده موتورهای احتراق داخلی متفاوت است.

در طراحی چنین واحدی از یک روتور (پیستون) با سه وجه استفاده می شود که از خارج یک مثلث Reuleaux را تشکیل می دهد که حرکات دایره ای را در یک استوانه با مشخصات خاص انجام می دهد. اغلب، سطح استوانه در امتداد یک اپی تروکوئید ساخته می شود (منحنی مسطحی که توسط نقطه ای به دست می آید که به طور صلب به دایره ای متصل است که در امتداد سمت بیرونی دایره دیگری حرکت می کند). در عمل می توانید سیلندر و روتوری با اشکال دیگر پیدا کنید.

اجزاء و اصل عملکرد

طراحی موتور نوع RPD فوق العاده ساده و جمع و جور است. یک روتور روی محور واحد نصب شده است که محکم به چرخ دنده متصل است. دومی با استاتور درگیر می شود. روتور که دارای سه ضلع است در امتداد صفحه استوانه ای اپی تروکوئیدی حرکت می کند. در نتیجه، با استفاده از سه سوپاپ، حجم های متغیر محفظه های کاری سیلندر قطع می شود. صفحات آب بند (از نوع انتهایی و شعاعی) تحت تأثیر گاز و در اثر اعمال نیروهای گریز از مرکز و فنرهای نواری بر روی سیلندر فشرده می شوند. این منجر به 3 محفظه جدا شده با ابعاد حجمی مختلف می شود. در اینجا فرآیندهای فشرده سازی مخلوط ورودی سوخت و هوا، انبساط گازها، اعمال فشار بر روی سطح کار روتور و پاکسازی محفظه احتراق از گازها انجام می شود. حرکت دایره ای روتور به محور خارج از مرکز منتقل می شود. خود محور روی یاتاقان ها قرار دارد و گشتاور چرخشی را به مکانیسم های انتقال منتقل می کند. در این موتورها دو جفت مکانیکی به طور همزمان کار می کنند. یکی که از چرخ دنده ها تشکیل شده است، حرکت روتور را تنظیم می کند. دیگری حرکت چرخشی پیستون را به حرکت چرخشی محور خارج از مرکز تبدیل می کند.

قطعات موتور پیستونی دوار

اصل کارکرد موتور وانکل

با استفاده از نمونه موتورهای نصب شده بر روی خودروهای VAZ می توان به مشخصات فنی زیر اشاره کرد:
- 1.308 سانتی متر مکعب - حجم کار محفظه RPD.
- 103 کیلو وات / 6000 دقیقه - 1 - قدرت نامی.
- وزن موتور 130 کیلوگرم؛
— 125000 کیلومتر – عمر موتور قبل از اولین تعمیر کامل.

تشکیل اختلاط

در تئوری، چندین نوع تشکیل مخلوط در RPD استفاده می شود: خارجی و داخلی، بر اساس سوخت مایع، جامد و گاز.
در مورد سوخت های جامد، شایان ذکر است که آنها در ابتدا در ژنراتورهای گازی تبدیل به گاز می شوند، زیرا منجر به افزایش تشکیل خاکستر در سیلندرها می شوند. بنابراین سوخت های گازی و مایع در عمل گسترش بیشتری یافته اند.
مکانیسم تشکیل مخلوط در موتورهای وانکل به نوع سوخت مصرفی بستگی دارد.
هنگام استفاده از سوخت گازی، در یک محفظه مخصوص در ورودی موتور با هوا مخلوط می شود. مخلوط قابل احتراق به شکل تمام شده وارد سیلندرها می شود.

مخلوط از سوخت مایع به شرح زیر تهیه می شود:

1. هوا قبل از ورود به سیلندرها با سوخت مایع مخلوط می شود، جایی که مخلوط قابل احتراق وارد می شود.
2. سوخت مایع و هوا به طور جداگانه وارد سیلندرهای موتور می شوند و در داخل سیلندر مخلوط می شوند. مخلوط کاری زمانی به دست می آید که آنها با گازهای باقیمانده تماس پیدا کنند.

بر این اساس، مخلوط سوخت و هوا را می توان در خارج از سیلندرها یا داخل آنها تهیه کرد. این منجر به جدا شدن موتورها با تشکیل مخلوط داخلی یا خارجی می شود.

ویژگی های RPD

مزایای

مزایای موتورهای پیستونی دوار در مقایسه با موتورهای بنزینی استاندارد:

- سطوح ارتعاش پایین
در موتورهای نوع RPD، حرکت رفت و برگشتی به حرکت چرخشی تبدیل نمی شود، که به دستگاه اجازه می دهد تا سرعت های بالا را با لرزش کمتر تحمل کند.

- ویژگی های دینامیکی خوب
به لطف طراحی آن، چنین موتوری که در خودرو نصب شده است به آن اجازه می دهد تا با سرعت های بالا به سرعت بالای 100 کیلومتر در ساعت بدون بار بیش از حد برسد.

- نشانگرهای قدرت خاص خوب با وزن کم.
به دلیل عدم وجود میل لنگ و میله های اتصال در طراحی موتور، توده کمی از قطعات متحرک در RPD به دست می آید.

- در موتورهای این نوع عملاً هیچ سیستم روغنکاری وجود ندارد.
روغن به طور مستقیم به سوخت اضافه می شود. خود مخلوط سوخت و هوا جفت های اصطکاک را روان می کند.

- موتور نوع پیستونی دوار ابعاد کلی کوچکی دارد.
موتور پیستونی دوار نصب شده به شما امکان می دهد از فضای قابل استفاده محفظه موتور خودرو حداکثر استفاده را ببرید، بار را به طور مساوی روی محورهای خودرو توزیع کنید و مکان عناصر و اجزای جعبه دنده را بهتر محاسبه کنید. به عنوان مثال، یک موتور چهار زمانه با همان قدرت دو برابر یک موتور دوار خواهد بود.

معایب موتور وانکل

- کیفیت روغن موتور
هنگام کار با این نوع موتورها، باید به ترکیب کیفی روغن مورد استفاده در موتورهای وانکل توجه لازم داشت. روتور و محفظه موتور واقع در داخل دارای سطح تماس زیادی هستند؛ بر این اساس، سایش موتور سریعتر اتفاق می افتد و چنین موتوری دائماً بیش از حد گرم می شود. تغییر نامنظم روغن باعث آسیب بسیار زیادی به موتور می شود. سایش موتور به دلیل وجود ذرات ساینده در روغن مصرف شده به میزان قابل توجهی افزایش می یابد.

- کیفیت شمع ها
اپراتورهای چنین موتورهایی باید به ویژه در مورد کیفیت شمع ها خواستار باشند. در محفظه احتراق به دلیل حجم کم، شکل کشیده و دمای بالا، فرآیند اشتعال مخلوط دشوار است. نتیجه افزایش دمای عملیاتی و انفجار دوره ای محفظه احتراق است.

- مواد عناصر آب بندی.
یک اشکال قابل توجه موتور نوع RPD سازماندهی غیرقابل اعتماد آب بندی بین فضاهای بین محفظه ای که سوخت در آن می سوزد و روتور است. ساختار روتور چنین موتوری کاملاً پیچیده است، بنابراین آب بندی هم در لبه های روتور و هم در سطح جانبی در تماس با پوشش موتور مورد نیاز است. سطوحی که در معرض اصطکاک هستند باید دائماً روغن کاری شوند که در نتیجه مصرف روغن افزایش می یابد. تمرین نشان می دهد که یک موتور نوع RPD می تواند از 400 گرم تا 1 کیلوگرم روغن برای هر 1000 کیلومتر مصرف کند. عملکرد زیست محیطی موتور کاهش می یابد، زیرا سوخت همراه با روغن می سوزد و در نتیجه مقدار زیادی مواد مضر در محیط منتشر می شود.

این گونه موتورها به دلیل کاستی هایی که دارند در صنعت خودروسازی و ساخت موتورسیکلت کاربرد زیادی ندارند. اما کمپرسورها و پمپ ها بر اساس RPD تولید می شوند. مدل سازان هواپیما اغلب از چنین موتورهایی برای طراحی مدل های خود استفاده می کنند. به دلیل نیازهای کم برای کارایی و قابلیت اطمینان، طراحان از سیستم آب بندی پیچیده در چنین موتورهایی استفاده نمی کنند که به طور قابل توجهی هزینه آن را کاهش می دهد. سادگی طراحی آن باعث می شود که به راحتی در یک مدل هواپیما ادغام شود.

کارایی طراحی پیستون دوار

با وجود تعدادی از کاستی ها، مطالعات نشان داده اند که راندمان کلی موتور وانکل با استانداردهای مدرن بسیار بالا است. مقدار آن 40 تا 45 درصد است. برای مقایسه، راندمان موتورهای احتراق داخلی پیستونی 25٪ و بازده توربودیزل های مدرن حدود 40٪ است. بالاترین راندمان موتورهای دیزل پیستونی 50 درصد است. تا به امروز، دانشمندان به کار برای یافتن ذخایری برای افزایش کارایی موتور ادامه می دهند.

راندمان نهایی موتور از سه بخش اصلی تشکیل شده است:

1. راندمان سوخت (شاخصی که استفاده منطقی از سوخت در موتور را مشخص می کند).

تحقیقات در این زمینه نشان می دهد که تنها 75 درصد سوخت به طور کامل می سوزد. اعتقاد بر این است که این مشکل را می توان با جداسازی فرآیندهای احتراق و انبساط گازها حل کرد. لازم است ترتیب اتاق های ویژه در شرایط بهینه فراهم شود. احتراق باید در حجم بسته، مشروط به افزایش دما و فشار اتفاق بیفتد؛ فرآیند انبساط باید در دماهای پایین اتفاق بیفتد.

1. راندمان مکانیکی (مشخصات کاری است که منجر به تشکیل گشتاور محور اصلی منتقل شده به مصرف کننده می شود).

حدود 10 درصد از کار موتور صرف راندن اجزا و مکانیزم های کمکی می شود. این نقص را می توان با ایجاد تغییراتی در طراحی موتور اصلاح کرد: زمانی که عنصر اصلی متحرک با بدنه ثابت تماس نداشته باشد. یک بازوی گشتاور ثابت باید در تمام مسیر عنصر اصلی کار وجود داشته باشد.

1. بازده حرارتی (شاخصی که منعکس کننده مقدار انرژی حرارتی تولید شده از احتراق سوخت است که به کار مفید تبدیل می شود).

در عمل، 65 درصد از انرژی حرارتی تولید شده با گازهای خروجی به محیط خارجی فرار می کند. تعدادی از مطالعات نشان داده اند که در صورتی که طراحی موتور امکان احتراق سوخت را در یک محفظه عایق حرارتی فراهم کند، به طوری که حداکثر دما از همان ابتدا به دست آید، می توان به افزایش بازده حرارتی دست یافت. در پایان این دما با روشن کردن فاز بخار به حداقل مقادیر کاهش یافت.

وضعیت فعلی موتور پیستونی دوار

مشکلات فنی قابل توجهی در راه کاربرد انبوه موتور وجود داشت:
- ایجاد یک فرآیند کار با کیفیت بالا در یک اتاقک با شکل نامطلوب.
- اطمینان از محکم بودن آب بندی حجم های کاری؛
- طراحی و ایجاد ساختاری از قطعات بدنه که در صورت گرم شدن ناهموار این قطعات، به طور قابل اعتماد تمام چرخه عمر موتور را بدون تاب برداشتن خدمت می کند.
در نتیجه تحقیقات و توسعه عظیم انجام شده، این شرکت ها توانستند تقریباً همه پیچیده ترین مشکلات فنی را در مسیر ایجاد RPD حل کنند و به مرحله تولید صنعتی خود رسیدند.

اولین خودروی NSU Spider با RPD تولید انبوه توسط NSU Motorenwerke شروع به تولید کرد. به دلیل تعمیرات اساسی موتور به دلیل مشکلات فنی فوق در طول توسعه اولیه طراحی موتور Wankel، تعهدات گارانتی NSU منجر به سقوط مالی و ورشکستگی آن و ادغام بعدی با آئودی در سال 1969 شد.
بین سال های 1964 تا 1967، 2375 خودرو تولید شد. در سال 1967، Spider متوقف شد و NSU Ro80 با موتور چرخشی نسل دوم جایگزین شد. در طول ده سال تولید Ro80، 37398 دستگاه خودرو تولید شد.

مهندسان مزدا با موفقیت با این مشکلات برخورد کردند. این تنها تولید کننده انبوه خودروهای دارای موتورهای پیستونی دوار باقی مانده است. موتور اصلاح شده از سال 1978 به صورت سریال روی مزدا RX-7 نصب شده است. از سال 2003، مدل مزدا RX-8 که در حال حاضر تنها نسخه تولید انبوه و تنها نسخه این خودرو با موتور وانکل است، این جانشینی را در اختیار گرفت.

RPD روسیه

اولین اشاره به موتور دوار در اتحاد جماهیر شوروی به دهه 60 برمی گردد. کار تحقیقاتی بر روی موتورهای پیستونی دوار در سال 1961 بر اساس فرمان مربوطه وزارت صنعت خودرو و وزارت کشاورزی اتحاد جماهیر شوروی آغاز شد. تحقیقات صنعتی با تولید بیشتر این طرح در سال 1974 در VAZ آغاز شد. دفتر طراحی ویژه موتورهای پیستونی دوار (SKB RPD) به طور خاص برای این منظور ایجاد شد. از آنجایی که امکان خرید مجوز وجود نداشت، سریال Wankel از NSU Ro80 جدا شد و کپی شد. بر این اساس موتور VAZ-311 توسعه و مونتاژ شد و این رویداد مهم در سال 1976 رخ داد. VAZ خط کاملی از موتورهای RPD را از 40 تا 200 اسب بخار توسعه داد. نهایی شدن طراحی تقریباً شش سال به طول انجامید. حل تعدادی از مشکلات فنی مربوط به عملکرد مهر و موم های گاز و نفت، یاتاقان ها و رفع اشکال یک فرآیند کار موثر در یک محفظه با شکل نامطلوب امکان پذیر بود. VAZ اولین خودروی تولیدی خود را با موتور چرخشی در زیر کاپوت در سال 1982 به عموم ارائه کرد، این VAZ-21018 بود. این خودرو از نظر ظاهری و ساختاری مانند تمام مدل های این خط بود، به استثنای یک استثنا، یعنی زیر کاپوت یک موتور چرخشی تک بخش با قدرت 70 اسب بخار وجود داشت. طول توسعه مانع از بروز خجالت نشد: در تمام 50 ماشین آزمایشی، خرابی موتور در حین کار رخ داد و کارخانه را مجبور کرد یک موتور پیستونی معمولی را در جای خود نصب کند.

VAZ 21018 با موتور پیستونی دوار

طراحان با توجه به اینکه علت مشکلات ارتعاشات مکانیزم ها و عدم اطمینان مهر و موم ها بوده است، تلاش کردند پروژه را نجات دهند. قبلاً در سال 1983 دو بخش VAZ-411 و VAZ-413 ظاهر شدند (به ترتیب با قدرت 120 و 140 اسب بخار). علیرغم راندمان کم و عمر کوتاه، موتور دوار هنوز یک زمینه کاربردی پیدا کرد - پلیس راهنمایی و رانندگی، KGB و وزارت امور داخلی به ماشین های قدرتمند و نامحسوس نیاز داشتند. ژیگولی و ولگا که به موتورهای چرخشی مجهز شده بودند، به راحتی با خودروهای خارجی روبرو شدند.

از دهه 80 قرن بیستم، SKB مجذوب موضوع جدیدی شده است - استفاده از موتورهای دوار در صنعت مرتبط - هوانوردی. خروج از صنعت اصلی استفاده از RPD ها منجر به این واقعیت شد که موتور چرخشی VAZ-414 برای وسایل نقلیه دیفرانسیل جلو تنها در سال 1992 ایجاد شد و سه سال دیگر طول کشید. در سال 1995، VAZ-415 برای صدور گواهینامه ارائه شد. برخلاف پیشینیان خود، جهانی است و می تواند در زیر کاپوت خودروهای دیفرانسیل عقب (کلاسیک و GAZ) و چرخ جلو (VAZ، Moskvich) نصب شود. وانکل دو بخش دارای حجم 1308 سانتی متر مکعب است و قدرتی معادل 135 اسب بخار دارد. در 6000 دور در دقیقه او شتاب "99" را در 9 ثانیه به صدها می رساند.

موتور پیستونی دوار VAZ-414

در حال حاضر، پروژه توسعه و اجرای RPD داخلی متوقف شده است.

در زیر ویدیویی از طراحی و عملکرد موتور وانکل مشاهده می شود.