Найбезвідмовніший варіант - атмосферний 1.6 (105 к.с.) BSE/BSF, 8-клапанний, з ремінним приводом ГРМ і дуже надійною ресурсною конструкцією, здатною від'їздити 300 тисяч і більше без серйозних вкладень. Якщо вам не потрібна динаміка, але хочеться мінімізувати ризики та витрати – це ваш вибір. Щоправда, якщо запускати течі, не мити радіатор і не міняти масло, то й такий простий мотор можна довести "до ручки".
- Як уже було сказано, атмосферні мотори з безпосереднім упорскуванням 1.6 FSI (115 к.с. BLF/BLP) та 2.0 FSI (150 к.с., BLR/BVX/BVY) розглядати сенсу немає. Приріст потужності мінімальний, а проблем вистачає. Підводить насамперед система живлення безпосереднього впорскування з ТНВД, примхлива, нестійка до низьких температур, та до того ж створює ідеальні умови для закоксування поршневих кілець. У 1.6 FSI, до того ж, у приводі ГРМ ланцюг, і вона має властивість розтягуватися до пробігу 100 тисяч.
- 1.4 TSI (122 к.с., CAXA) - дуже сирий і проблемний на момент виходу двигун EA111. Ланцюг ГРМ настільки ж тонкий і схильний до раннього розтягування, як у 1.6 FSI. Поршнева схильна до чаду олії. Турбіна та система наддуву тримаються, як пощастить. Теоретично, якщо мотор пройшов якісне відновлення із заміною поршневої та ГРМ на версії від пізніших EA111 (усунення дитячих хвороб йшло поступово), то брати можна. Але таких варіантів дуже мало - зазвичай продають "як є".
- 1.8 TSI (152 л.с. CDAB/CGYA і 160 л.с. BZB/CDAA) та 2.0 TSI (200 л.с., AXX/BPY/BWA/CAWB/CBFA/CCTA/CCZA) - це вже сімейство EA888. На фоні 1.4 TSI проблем трохи менше, але основні постачальники проблем ті ж: ганяюча поршнева олія і слабкий привід ГРМ. До пуття серію довели тільки до 2013 року, так що Passat B6 вона не дісталася. Знову ж таки, можна розглянути варіанти із заміненою поршневою.
- Найбільш живучі дизелі - 8-клапанні 1.9 TDI (105 к.с., BKC/BXE/BLS) та 2.0 TDI (140 к.с. BMP) з електромеханічними насос-форсунками, сімейства EA188. На практиці 1.9 виявився максимально ресурсним – є машини, які відбігали без капремонту 500 тисяч і більше. Бажаєте найдешевшої експлуатації - шукайте 1.9 без сажевого фільтра (BKC і BXE).
- Дизелі 2.0 TDI тієї ж серії ЕА188 з більш сучасними п'єзоелектричними насос-форсунками - це 136-сильний BMA, 140-сильний BKP і 170-сильний BMR. П'єзофорсунки виявилися такими собі, інші виходили з ладу ще до 100 тисяч і змінювалися за гарантією. Зв'язуватися не варто, особливо потужний 170-сильний.
- Пізніше сімейство EA189 - вже з Common Rail і п'єзофорсунками, 1.6 TDI (105 л.с. CAYC) і 2.0 TDI (110 л.с. CBDC, 140 л.с. CBAB, 170 л.с. CBBB). Надійність коммон-рейлу виявилася пристойною, проте, як і раніше, не варто зв'язуватися з відверто перефорсованим 170-сильним варіантом.
- У всіх моторів 2.0 TDI незалежно від типу системи живлення була характерна проблема зі зносом так званого шестигранника - приводу маслонасоса, що призводило до масляного голодування та капремонту. Уточніть, чи змінювався він – ресурс становить від 140 до 200 тисяч, як пощастить.
- Потужний VR6-мотор 3.2 FSI (AXZ) ріднить Пасат із Porsche Cayenne першого покоління. Як не дивно, але система безпосереднього упорскування тут виявилася живучою. Середній безпроблемний пробіг коливається від 150 до 200 тисяч. Привід ГРМ вийшов дуже складний, і порушення фаз зазвичай відбувається з вини натяжників, що зносилися, а зовсім не ланцюги.
- Дуже рідкісний для Пасатів VR6 3.6 FSI (BLV, BWS) теж зустрічається на Cayenne. Проблеми ті самі, що у 3.2.
- Враховуючи потенційну дорожнечу всього, машину з будь-яким з моторів (крім хіба що найпростішого 1.6) потрібно ретельно діагностувати: замір компресії, ендоскопування, перевірка дилерським сканером, замір фаз осцилографом - краще витратити зайві кілька тисяч і перетримати, ніж потім витратити в більше на ремонт.
Фольксваген Пассат Б6 був уперше показаний у Женеві у 2005 році. Новинка набула більш спортивного екстер'єру, плавні лінії кузовних панелей Volkswagen Пассат В6 надали машині більш стильного дизайну та покращеної аеродинаміки.
Платформа, на якій будувався новий Пасат – B6 – зазнала серйозної модернізації. Тепер у ній зовсім інше компонування основних елементів конструкції, таких як кузов, ходова частина та силова установка.
Інтер'єр VW Passat B6 був перероблений кардинально. Тепер оздоблювальні матеріали відрізняються високою якістю, а стандартний список опцій WV Passat B6 охоплює широке обладнання.
Навесні 2007 року світло побачив Volkswagen Пассат Б6 на дизелі. Новий дизельний мотор BlueMotion потужністю 105 кінських сил демонструє приголомшливі характеристики щодо економії палива. Volkswagen Passat B6 на дизелі витрачає лише п'ять літрів палива при змішаному циклі.
У тому ж році в модельній лінійці бренду з'явилася спортивна версія Volkswagen Пассат 6 покоління під індексом R36. VW Passat 2007 мав занижений кліренс. Двері, кінцевики вихлопної системи та фальшрадіаторні грати Volkswagen Пассат 2007 виконані хромом. Бампера машини також змінено. Серед особливостей інтер'єру – кермо, усічене знизу, спеціальні накладки на педалях, алюмінієві вставки в передній панелі, а також сидіння Recaro. Крім цього, у моделі доопрацьовано гальмівну систему та підвіску.
Якщо для вас визначальний фактор при виборі Passat B6 - ціна, то краще звернути увагу на модель старшого віку, наприклад, 2005 Passat. Відомо, що купити Volkswagen Пассат 2005 року в уживаному стані можна всього за півмільйона рублів. Зазвичай комплектація старого Volkswagen Passat 2005 включає такі настройки, як кондиціонер, круїз-контроль, різні системи курсової стабілізації.
Трохи дорожче обійдеться Volkswagen Пассат 2006 року. Така машина може оснащуватись двома варіантами кліматичних установок: Climatic або Climatronic. Дві зони регулювання температури сприяють індивідуальному настроюванню мікроклімату в правій та лівій частинах салону. Більш того, кондиціонер Volkswagen Passat 2006 модельного року має режим розсіяного обдування і працює без протягів.
Відносно нові автомобілі Volkswagen Passat 2008-2009 генерації B6 можна придбати в ідеальному стані у офіційних дилерів. Однак слід пам'ятати про негативні відгуки власників Volkswagen Пассат 2008-2009.
Так, наприклад, багато хто з невдоволенням відзначає поганий рівень шумоізоляції на VW Passat 2009 року, особливо в порівнянні з «ровесницею». Невдоволення викликають хвалені сидіння із замшевої алькантари, які встановлюються в деякі версії Volkswagen Пассат 2009: у літній час від цієї замші потіє спина, а також з'являються катишки, що наводить на думку про затертість крісел.
Також відзначається убогість інтер'єру, що подразнює очі підсвічування панелі приладів, ніби це якийсь.
Я познайомився з VW Passat досить давно – це був В5 одного з перших випусків. Пізніше у мене з'явився оновлений В5, потім змінив його В6. Тим цікавіше було провести тест найдорожчого та технічно просунутого Passat у версії Variant.
Причини популярності VW Passat на нашому ринку є очевидними – збалансований набір споживчих властивостей, приємна зовнішність, адекватні ціни. У сегменті D важко знайти більш гідну пропозицію при об'ємі двигуна близько 2 л. Але Passat, взятий нами на тест з іншої опери. Це топ-модель у лінійці, і цінник на нього зовсім не гуманний – цифри впритул підбираються до позначки $60000. Це, як мінімум, на $15000 дорожче за передньопривідний універсал з двигуном 2,0 FSI і на $10000 – тієї ж машини з 2-літровим турбомотором. Чи варто так переплачувати за шильдики V6 та 4Motion? Усередині топ-версія практично не відрізняється від звичайних Passat. Ті ж зручні сидіння з оббивкою з алькантари (у комплектації Highline), ті ж оздоблення дверей та «приборка». З відмінностей – літери DSG на важелі КПП. Ця коробка встановлюється тільки на автомобілі з V6 бензиновим або 2-літровим турбодизелем. Підлаштовую під себе крісло і кермо. Діапазони регулювань величезні, навіть найвищий водій отримає оптимальну посадку. Щоправда, вона у будь-якому разі досить висока. Комусь це подобається, комусь ні, але безперечно те, що оглядовість покращується, а параметр, який називається «відчувати машину», – навпаки. Мотор заводиться звичним натисканням на ключ-брелок. Лунає густе бурчання – такий голос мають лише V-подібні «шістки». Відразу відзначаю дві особливості. Перша - тестовий автомобіль знімається з електронного "ручника" плавніше, ніж версії з менш потужними моторами та "автоматами" Tiptronic. Друга - цікава поведінка стрілки тахометра при перемиканнях: вона не опускається плавно на певну позначку, а досягає її стрибком. Це заслуга надшвидкої DSG, адже на момент перемикання розумна КПП вже «тримає напоготові» потрібний щабель.
Вишукуємо нове у седанах та універсалах Volkswagen Passat
Новий Ford Mondeo кидає виклик Volkswagen Passat
Після того як ми до півсмерті захвалили новий Ford Mondeo на презентації, багато хто почав питати нас: «А що, він і справді один з найкращих автомобілів сегменту D?» Правда правда. "Що, і навіть краще Volkswagen Passat?" Чесно? Уявлення не маємо! Але обов'язково дізнаємось – за цим і взяли обох на тест.
І ось обидві машини приїхали і стоять десь у радіусі кілометра від редакції (припаркуватися у центрі прямо біля входу – з області фантастики). Щоправда, ідеальної відповідності тестових машин цього разу не вийшло. У тест-парку Ford нам вдалося отримати лише дволітровий хетчбек Mondeo в комплектації Titanium на п'ятиступінчастій "механіці". А в засіках Volkswagen на той момент знайшовся лише седан Passat з "автоматом" і в досить простій версії.
Volkswagen Passat у свідомості російської людини утвердився одним із стовпів бізнес-класу.
І підстави для цього були: машини серій B3-B4 свого часу зробили революцію. Прості, надійні, чудово комфортні і довговічні, вони досі бігають просторами Росії. Але наступні покоління стали іншими. У першу чергу вони стали складнішими, а покоління B5 взагалі виявилося виконане на платформі Audi з поздовжнім розташуванням силового агрегату і багатоважелевими підвісками спереду та ззаду.
Технічні особливості
Але тема цієї статті – наступне покоління, шосте. Воно здається набагато ближчим до класичних В3/В4 моделей. Тут той же поперечний мотор і «багатоважіль» - тільки ззаду, причому точно така ж, як на VW Golf V, адже ці машини зроблені на одній платформі, та й взагалі багато в чому схожі конструктивно. Але зовні і за відчуттями порівнювати їх не варто.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
На фото: VW Passat B3, B4, B5
Passat стоїть на сходинку вище, і це відчувається у всьому: у розмірах салону, якості обробки, кількості опцій, базовому оснащенні та у виборі варіантів моторів та коробок передач. І звичайно ж, Passat B6 став однією з найпопулярніших машин у своєму класі, незважаючи на наявність традиційних сильних конкурентів в особі Ford Mondeo і преміальних марок. І секрет успіху, схоже, відомий. При ціні лише трохи вище, ніж у однокласників, за ходовими якостями, ергономікою, комфортом та рівнем оснащення він був ближчим до машин преміум-класу, що практичні німці дуже навіть оцінили. А ще покупцям запропонували відмінний вибір дизельних моторів, причому з дуже жвавим характером, і мотори, що працюють на біоетанолі, паливі Е85 і стислому природному газі. Все чудово було в цій машині: і суперпрогресивні АКПП, і двигуни настільки ж сучасні, і відгуки журналістів та власників про чудовий комфорт та керованість теж були чистою правдою. Загальне відчуття якості машини виявилося високим, і вживані екземпляри часто так і приваблюють їх. Але диявол - він у деталях, і прогрес оплачується дорогою ціною, у разі, надійністю силових агрегатів і АКПП.
На світлині: VW Passat B6
Несправності та проблеми в експлуатації
Двигуни
Двигунів для Пасата припасли багато, всі вони знайомі за описом, але в даному випадку пріоритети трохи інші. Адже машина важча більш ніж на 150-200 кг. Відомий за Гольфом особливо надійний 1.6 мотор потужністю 102 к.с. очікувано виявився порівняно мало затребуваним. Динаміка важкої машини з ним вже відверто не дотягує навіть до комфортної, рятує його лише феноменальна простота та дешевизна в обслуговуванні. Основними моторами для моделі явно мали стати зовсім інші агрегати, потужніші. Популярність моделі не сильно затьмарило навіть раніше виявлення проблем із найсучаснішими моторами. На перший погляд оптимальний атмосферний 2.0 FSI відмовлявся заводитися навіть при легкому морозі, та ще й радував високою витратою масла і ненадійною паливною апаратурою безпосереднього впорскування. 1.4 TSI, потужний та економічний, як виявилося, надто складний і проблемний, з ненадійним ланцюгом, паливною апаратурою та системою турбонаддуву. Слабенький 1.6 FSI мотор майже не зустрічається у нас - і заслужено. Динаміка не краща, ніж у восьмиклапанного 1.6 з розподіленим упорскуванням, а проблем повний комплект. Тут і примхлива паливна апаратура, і ланцюг… Загалом, всі біди 1.4 TSI, але тільки атмосферний 1.6 FSI до того ж «не тягне». Найбільш потужні 1.8TSI і 2.0TSI з їхньої фоні виявилися дуже надійними і майже «врятували» репутацію, у наступні роки на російському ринку вони здобули найбільшу популярність. Рідкісні «безпосередні» V-подібні «шістки» 3.2 FSI і 3.6 FSI теж можуть порадувати безпроблемністю. Біди ті ж, що й із дволітровим агрегатом, а 3.6 може порадувати ще й цілим набором проблем із механічної частини. Також варто враховувати, що машини з цими моторами беруть із початковим прицілом на швидку їзду з відповідним зносом.
Справжньою втіхою для власників є дизельні мотори, особливо старіші 1.9 TDI зі звичайним ТНВД та середньої потужності 2.0 з насос-форсунками та common-rail потужністю 140 к.с. З такими моторами машина не тішить гоночною динамікою, але й тихоходом не є, надійність помітно вища ніж у бензинових, та й витрата палива смішна. Турбодизель 1.6 у нас практично не зустрічається, але особливого негативу не заслужив, а ось найпотужніший 170-сильний дизель серії BMR виявився куди більш примхливим, ніж молодші версії, на ньому куди частіше зустрічаються проблеми паливної апаратури і турбіни. Вона тут з регульованим сопловим апаратом, а будь-яка непомічена помилка швидше призводить до виходу з ладу поршневої групи, все ж таки ступінь форсування дуже пристойна. Тієї ж потужності двигун з common rail уприскуванням палива дещо надійніше за рахунок менш примхливої паливної апаратури, але турбіна тут та же.
Трансмісія
Дуже неприємним сюрпризом стали коробки DSG. Passat B6 вийшов у 2005 році і став однією з перших машин, на яких масово застосовувалася з сухими зчепленнями, причому її ставили на "ходові" мотори 1.4 і 1.8 TSI. І результат не забарився. Власники перших Пасатів пройшли всі кола пекла із заміною прошивок блоків управління, заміною зчеплень та самих коробок у зборі. Перші ревізії DSG виявилися якісно «сирими», всупереч бравурним відгукам у пресі про чудову динаміку і плавність. Коробки докучали ривками в пробках та швидким виходом з ладу зчеплень або інших вузлів. Загалом не задалося. Шестиступінчаста DSG зі зчепленням у масляній ванні до цього моменту вже була налагоджена і стільки проблем не доставляла, але проблеми з блоком мехатроніка та збої ПЗ забезпечили їй погану славу. Такі роботи встановлювалися на машини з моторами від 2 літрів, у тому числі на всі дизельні. У Європі кількість машин з АКПП зазвичай не надто велика, але коли ситуація з DSG стала впливати на продажі в Росії, висновки зробили швидко - в пару до мотора 1.8 запропонували звичайний шестиступеневий гідромеханічний автомат. Машини з 2006 року по 2008-й оснащувалися звичайним гідромеханічним АКПП Aisin TF-60SN, втім, абсолютно безпроблемною не виявилася і вона. Версія, позбавлена додаткового радіатора, теж зуміла порадувати власників перегрівами і виходом з ладу гідроблоку, втім, все одно залишаючись надійнішими за «преселективи» обох типів. Аналогічна АКПП на машинах зі США має повноцінний радіатор коробки і перегрів не страждає. Та й застосовується вона там із моторами 2.0FSI, 2.0TSI та 3.2 FSI всіх років випуску. На повнопривідних європейських машинах випуску з 2008 по 2010 роки також можна зустріти цю коробку у версії з «правильним» охолодженням.
Ще не заплуталися? Якщо купите VW, то звикнете, у різні роки різні комплектації та різні мотори, часто навіть за номером VIN не можна зрозуміти, що було встановлено на машині. Більше того, часто власник не знає, що за коробка у нього стоїть, доки вона не зламається. На щастя, через багато років майже всі коробки DSG отримали оновлення ПЗ, блоків зчеплень і мехатроніка і навіть змінили базове масло на «мінералку» минулого року, синтетику звинуватили якраз у руйнуванні проводки в мехатроніках. І в результаті навіть семиступінчаста DSG стала відносно бюджетною в обслуговуванні, але все ж таки по можливості уникайте «семиступок». До речі, на Пасат B7, який є продуктом рестайлінгу покоління В6, автоматичні коробки - знову тільки DSG. Вибір машини з механічною КПП дозволяє з оптимізмом дивитися в майбутнє, тільки треба пам'ятати, що всі ланцюгові мотори дуже не люблять постановки «на передачу» замість гальма стоянки - тут можна пошкодити двигун. І ціна двомасового маховика може неприємно вразити - вартість оригінальної деталі може перевищувати півтисячі доларів, а ремонт обійдеться в чотири рази дешевше.
Ходова частина
Підвіски машини особливого клопоту не завдають, хіба що безліч варіантів комплектацій і невдалий підбір елементів при ремонті можуть повністю зруйнувати відмінну керованість машини. Як завжди, найчастіше виходять з ладу втулки, стійки стабілізатора поперечної стійкості та нижні поперечні важелі. Але ж гріх скаржитися! В іншому, без серйозного втручання, підвіска може пройти всі 100-150 тисяч кілометрів, причому після легкого перетряски та заміни амортизаторів пройде ще майже стільки ж.
Електрика
Електроніка салону вміє дивувати. Наприклад, самостійно відкривати вікна та люк у дощ чи взимку для «провітрювання», включати підігрів сидінь на повну спекотного літа або радувати іншими, дрібнішими проблемами. На жаль, багато з них перезапуском мотора не наважуються, і навіть численні оновлення ПЗ блоків управління залишають «плаваючі глюки», а вже як це діставало перших власників, можна тільки здогадуватися. Іноді підводить електропідсилювач керма – він тут такий самий, як на Гольфі, але на більш важкій машині його моторчик може і не витримати, особливо якщо власник любить крутити кермо стоячи на місці. На тлі глобальних проблем з надійністю основних агрегатів попередження про моторчики системи клімат-контролю, що заїдають, не дуже вдалому компресорі кондиціонера і корродирующих радіаторах виглядають сущим лепетом, але все ж, перевірте і ці вузли. Машина дійсно складна, всі її вузли щільно скомпоновані та полегшені, а вартість оригінальних комплектуючих дуже висока. Але радує велика кількість неоригінальних запчастин, причому як із «споріднених» моделей Seat і Skoda, як від європейських вендорів, так і різноманітних китайських.
Кузов та салон
Якість збірки і матеріалів салону виявилося, мабуть, вище, ніж у інших подібних років випуску. Але хром має звичку облазити буквально на другому-третьому році життя машини, а лакофарбове покриття і літери ZZZ у вин-номері (ці літери не свідчать про оцинкування, всупереч поширеній думці) не рятують від неприємної корозії на порогах і арках. Тут, хоч як парадоксально, приклад треба було б брати з . Так, у «нульові» все не так, як було в «дев'яності». За високі характеристики потрібно багато платити, надійністю та грошима. Приклад VW Passat B6 вкотре нагадує. У прагненні забезпечити чудові характеристики з динаміки та паливної економічності виробник наділив машину дуже крихкими силовими агрегатами та трансмісіями. Це не означає, що машина погана, але треба бути готовою до поломок і забезпечити відповідне обслуговування та діагностику. В нагороду Пассат запропонує високий комфорт, відмінний салон і високу якість виконання всіх супутніх елементів, від підвісок до більшої частини електроніки, а «дрібниці» можуть дістати не гірше, ніж малий ресурс коробки або мотора. Якщо йдеться про вибір конкретної комплектації, то серед бензинових найбезпроблемнішою буде машина зі «нудним» мотором 1.6 MPI та МКПП. Але якщо ви хочете мати динаміку бізнес-класу, то доведеться пошукати або пізні, з 2008 по 2010 роки випуску мотори 1.8TSI і 2.0TSI з ручною коробкою, або машину з мотором 1.8 і класичним автоматом випуску 2006-2008 року з встановленим додатковим радіатором коробки. Можна пошукати і «американця», але незважаючи на вдалу АКПП загалом машин через океан у живому станіВироблявся в Німеччині, Індії, Анголі, Україні, Китаї та Малайзії.
Платформа Volkswagen Group A5 PQ46 загальна з Audi A3 (8P), Audi TT (8J), Volkswagen Touran (1T), Volkswagen Caddy (2K), SEAT Altea (5P), Volkswagen Golf V (1K), Skoda Octavia (1Z), Volkswagen Golf Plus (5M), SEAT Toledo (5P), Volkswagen Jetta (1K), SEAT Leon (1P), Volkswagen Tiguan (5N), Volkswagen Scirocco (1K8), Volkswagen Golf VI (5K), Skoda Yeti (5L), Volkswagen Jetta (1K), Audi Q3 (8U), Volkswagen Beetle(A5).
Кузов
Кузов має високу стійкість до корозії. Облазить хромоване оздоблення решітки радіаторів та молдингів.
Салон добре зберігається і не скрипить.
Швидко каламутніє пластик фар.
Електрика
Збоїть електрика задніх марктроніків та освітлення номера на п'ятих дверях у версії універсал.
Через 5-6 років експлуатації відмовляютьобігрів або електрорегулювання сидінь, збоять електроприводи гальма стоянки, замки дверей і багажника, перегорають діоди в задніх ліхтарях.
До 100 т км відмовляє датчик поворотного модуляадаптивних фар і вони перетворюються на звичайні.
Відмовляють сервоприводів заслінок повітроводів розташованих у передній панелі (по 130 $). Виють моторчики вентилятора клімат-контролю до 70-80 т. км.
На автомобілях, випущених у 2005-2006 роках, відмовляє компресор кондиціонера (650 $).
Двигун
У двигуна 1,8 TFSI після 100 т. км може виявитися шум розтягнутого ланцюга ГРМ (260 $). Якщо запустити несправність, ланцюг може перескочити і знадобиться заміна ГБЦ (2000 $ за порожню і 4000 $ за головку з клапанами).
При пробігу близько 90 т. км може потекти водяний насос системи охолодження (200 $), що йде у збиранні з термостатом і датчиком температури.
Тоді ж зношуютьсявтулки заслінок у впускному колекторі, які йдуть у зборі з колектором (550 $), та відмовити електромагнітний клапан управління турбокомпресором.
За умови використання неякісної олії до 100-120 т км відмовить клапансистеми вентиляції картерних газів, через що потече сальник коленвала. Крім цього, заклинить редукційний клапан масляного насоса, через що загориться лампа низького тиску олії на щитку приладів.
Двигун витрачає олію на високих оборотах до 1,5 л/1000 км.
На Volkswagen Passat B 6 з 2,0 TFSI після 100-150 т. км може збільшиться витрата олії до 0,7-1 л/1000 км. Лікується заміноюмаслоотделителя в системі вентиляції картерних газів (180 $) або маслознімних ковпачків (450 $). Рідше зношуються поршневі кільця (100 $). Але ці дії не гарантують зменшення витрати.
Відмовляють котушки запалення (по 45 $), форсунки системи упорскування (по 150 $).
Після 45 т. км слід стежити станом ременя ГРМ. Заміна ГБЦ у разі обриву коштуватиме 2100-4200$.
На Volkswagen Passat B 6 , Випущених у 2005-2008 роках, після 150 т. км сточується приводний кулачок впускного розподільного валу штоком приводу ТНВД, через що знижується ефективність роботи ТНВД і доводиться змінювати вал (650 $).
Двигуни 1,6 FSI та 2,0 FSI з безпосереднім упорскуванням палива характеризуються поганим запуском взимку,жорсткою та галасливою роботою.
Полегшити запуск можна за допомогою чистої сітки ТННД у баку. Виробник змінює фільтр разом із насосом (300$), але можна поміняти фільтр окремо (100$). Крім цього, варто через 30-50 т. км знімати та чистити паливні форсунки (300 $).
На двигунах FSI система запалювання погано переносить короткі поїздки взимку, довгу роботу двигуна на холостому ходу та їзду внатяг. У разі свічки запалення (30$) служать 10-12 т. км. Слідом за свічкою відмовить котушка запалювання.
На 2,0 FSI стрибки обертів холостого ходу до 2000 об/хв і зупинка двигуна відбуваються через збої клапана системи рециркуляції відпрацьованих газів (180 $).
В результаті найбільш надійним двигуном є 1,6 (102 к.с.) з розподіленим упорскуванням палива, але зустрічається він рідко і його динаміка є недостатньою для великого автомобіля.
Досить надійні дизельні двигуни. Особливо серій СBA та CBB, які встановлювалися з 2008 року. Там від неякісного палива може відмовити ТНВД (1800$). До 100 т. км зносяться ущільнювачі форсунок (20 $).
Дизелі 1,9 і 2,0 з 8 клапанами мають дорогі насос-форсунки (900 $ за штуку).
Дизельні двигунисерій BMA, BKP, BMR оснащувалися п'єзоелектричними насос-форсунками (800 $ за штуку), які мають слабку проводку, через яку оплавляється роз'єм форсунки і двигун починає троїти і служать близько 50 т. км.
У дизелів 2,0, на автомобілях до 2008 року) до 180-200 т. км.шестигранний валик приводу масляного насоса. Загориться лампа низького тиску олії і двигун може зруйнуватися.
До 150 т. км може виникнути глухий стукіт в області задньої стінки двигуна, що говорить про знос двомасового маховика (550 $). Якщо запустити несправність, то маховик при руйнуванні уламками зашкодить стартер (500 $), зчеплення (400 $), картер коробки (650-800 $).
Трансмісія
Система повного приводу 4Motion з муфтою Haldex без проблем служить від 250 т. км. за умови заміни масла кожні 60 т. км.
Внутрішні ШРУСи (90 $) виявляються без мастила через жорсткі пильовики і ослаблі хомути.
МКВП надійні. До 70-80 т. км можуть потекти сальники. На автомобілях, випущених до 2008 року, підшипники валів дуже чутливі до рівня масла.
АКПП6 Tiptronic TF-60SN (або 09 за класифікацією V AG), розроблена спільно з фірмою Aisin, схильна до перегріву, через що відмовляють підшипники та гідроблок управління.
До 60-80 т. км можуть з'явитися поштовхи при перемиканнях через збій у гідроблоці. Заміна коштуватиме 1400$, а ремонт – 500$.
на DSG6 Borg Warner DQ250 зі зчепленнями, що працюють у маслі, відмовляє гідроблок управління – мехатронік. Поштовхи на перших передачах з'являться при пробігу від 20 т км і новий мехатронік обійдеться в 2300 $.
DSG6 встановлювалася на дизель 2,0, бензинові VR 6 3,2, TFSI 1,4 та 1,8.
Олія в DSG6 змінюється кожні 60 т. км і дуже дорого (220 $ за 7 літрів).
На DSG7 DQ200 із сухими зчепленнями Luk теж відмовляє мехатронік, який коштуватиме вже 2800$. Крім того, збоять фрикціони. Стругачки при їзді є масовим явищем. За гарантією перепрошували блоки управління, змінювали зчеплення (1500 $) і коробки повністю (9500 $), але через 40-50 т. км все повторювалося знову.
МодернізованаDSG7 з покращеним блоком управління та посиленими зчепленнями з'явилася наприкінці 2010 року. Але влітку 2012 року виробник продовжив гарантію на DSG7 до 5 років або 150 т. км.
Ходова частина
У Росію поставлялися автомобілі з пакетом для поганих доріг, до якого входять збільшений кліренс, жорсткіші пружини та амортизатори.
Виникає люфт між переднім алюмінієвим підрамником та сталевими лонжеронами через електрохімічну корозію. Люфт усувається підтяжкою болтів.
У передній підвісці сайлент-блоки важелів ходять по 20-30 т км на автомобілях, випущених до 2008 року. Пізніше їх посилили та ресурс збільшився до 100 т. км.
До 100 т. км. зношуються стійки стабілізаторів (по 30 $), кермові наконечники, передні амортизатори (по 180 $) та їх верхні опори.
До 130-150 т. км. зношуються сайлент-блоки задніх важелів. Їхня заміна може ускладнитися згнилими ексцентриковими болтами.
До 100-120 т. км передня підвіска з алюмінієвими важелями вимагатиме переборки.
Втулки стабілізаторів виробник змінює у зборі зі стабілізатором (200 $), але можна підібрати неоригінал.
Механізми управління
Збоїть електронне блокування рульової колонки ELV та блокує кермо. Усувається заміною блоку за 550 $.
До 100-120 т. км зноситься кермовий механізм. ZF або APA (1100-1600 $).
Інше
Зустрічаються автомобілі із США. У них м'якша підвіска, інші бампера, лічильник приладів, оптика та частота роботи радіоприймача.
На американських машинах встановлювалися двигуни2.0 TFSI та 3.6 VR6, а коробка тільки DSG6.
У результаті найкращим вибором буде дизельний автомобіль на МКПП, випущений після 2008 року.
