Невеликі турбодизелі вже встигли завоювати серця мільйонів автолюбителів. Їхні головні переваги - доступна ціна і висока ефективність, порівнянна з більшими побратимами. Одним з перших автовиробників, що приступили до випуску малих дизелів, став Renault, який при співпраці з Nissan розробив дуже популярний 1.5 dCi. Сьогодні багато автомобілів обладнано цим двигуном.
Найменшою з лінійки дизельних моторів Рено – силовий агрегат із позначенням К9К дебютував на ринку у 2001 році. Восьмиклапанний чотирициліндровий двигун з турбонаддувом та системою подачі палива типу «Common Rail» пропонувався в кількох версіях – потужністю від 64 до 110 к.с. Основні відмінності між модифікаціями полягають у оснащенні форсунками, турбокомпресором, маховиком тощо. До переваг агрегату відносяться: порівняно висока потужність і низька витрата палива - в середньому близько 6 літрів на 100 км. Двигун 1.5 dCi широко застосовується в автомобілях Renault, Dacia та Nissan. У період з 2003 по 2010 рік турбодизель встановлювався на малий позашляховик Suzuki Jimny, а після початку співпраці Рено з Мерседес - і в нових моделях А-класу, і у фургоні Citan (той самий Renault Kangoo тільки з характерною зіркою на радіаторній решітці).
Характерні проблеми та несправності
Список проблем, що мають 1.5 dCi, досить великий. Одна з найсерйозніших і найпоширеніших - несправність системи живлення. Як правило, це пов'язано з використанням палива низької якості, чого не сприймає французький дизель. Особливо це стосується двигунів із форсунками Delphi, які можуть не витримати на поганій солярці та 10 000 км. Вартість однієї форсунки близько 8-12 тис. рублів. У модифікаціях із простою системою та «нормальними» форсунками можна суттєво заощадити, спробувавши відновити їхню працездатність. У випадку з п'єзоелектричними форсунками - єдиний вихід тільки заміна.
Турбокомпресор на деяких екземплярах може завдати неприємностей вже після 60 тис. км. Турбонагнітачі застосовувалися двох типів – фіксованою чи змінюваною геометрією.
Іноді спостерігаються випадки прокручування вкладишів і прогару поршнів - через форсунки, що погано працюють. Крім того, доводиться стикатися зі звичними для дизельних моторів несправностями клапана рециркуляції відпрацьованих газів EGR. На потужніших версіях зустрічаються неприємності з двомасовим маховиком.
Інша типова проблема для сучасного дизеля - фільтр сажі, який може вимагати великих витрат. Про вартість нового краще і не питати, а молиться, щоб неприємності пов'язані з ним обійшли вас стороною. Іноді неприємності підносять електроніка управління роботою двигуна: особливо вразливі датчики тиску наддуву та положення валу.
Як видно з огляду, потенційних проблем із двигуном 1.5 dCi досить багато. Однак переважна більшість із них пов'язана з неправильною експлуатацією. Щоб уникнути надалі непотрібних та великих витрат, власникам дизельних автомобілів варто компенсувати прогалини у своїх знаннях, зумовлені експлуатацією лише безнаддувних бензинових двигунів.
Висновок
Проте деякі вважають 1.5 dCi досить ризикованим вибором. У той же час, більшість власників машин з цим турбодизелем дуже задоволені своїм придбанням і хочуть бачити під капотом 1.5 dCi і надалі. Перед покупкою подібного автомобіля все ж таки варто прикинути - скільки кілометрів на рік доводиться намотувати. Якщо пробіг невеликий, то вигіднішим стане авто з бензиновим двигуном. Незважаючи на деякі вади, надійність 1.5 dCi не поступається більшості відомих дизельних моторів, більш іменитих виробників.
Дизельні двигуни вже давно здобули величезну популярність серед більшості автолюбителів. Завдяки особливостям конструкції вони надійніші та економічніші за бензинові аналоги. Для компенсації нестачі потужності дизельні силові установки оснащуються турбонаддувом.
Автоконцерн Renault був одним із перших, хто відкрив виробництво власних малих двигунів на дизельному паливі. Перші моделі були розроблені у співпраці з інженерами Nissan та призначалися спеціально для автомобілів цих двох марок.
Вперше двигун з'явився на ринку у 2001 році. На вибір покупця спочатку було доступно кілька версій потужністю від 64 до 110 л. Модифікації найменувалися трьома цифрами після серії К9К, наприклад: 884 Рено Дастер, 796 Сандеро і т.д. Двигун 1,5dciтакож можна встановити на автомобілі Рено Кенго, Dacia, Mercedes та Suzuki.
За конструкцією моторє чотиритактною дизельною установкою з чотирма циліндрами та турбонаддувом. Паливна система високого тиску Common Rail розроблена компанією Delphi. Поршні обертають загальний колінчастий вал. Двигун оснащений рідинною системою охолодження із примусовою циркуляцією.
Блок із циліндрами виготовлений із спеціального сплаву чавуну. Особлива технологія виготовлення продовжує термін експлуатації поршнів із алюмінієвого сплаву на кілька десятків тисяч кілометрів пробігу. Середня витрата палива - близько 6 літрів на 100 км по місту та на трасі. Двигун відповідає екологічним стандартам Євро 4.
Переваги
Як і всі дизельні двигуни, К9К має ряд переваг у порівнянні з бензиновими установками:
- Економічність. Завдяки технології впорскування досягається вищий ККД. Тому значно знижується витрата палива;
- Висока потужність Турбонаддув збільшує потенціал двигуна на трасі при малій витраті дизеля;
- Екологічність. Екологічний стандарт Євро 4, запроваджений у 2005 році, повністю відповідає викидам Рено. Кангоіз цим мотором;
- Надійність. Оригінальні моделі К9К відрізняються високим ступенем довговічності. Їхні складові деталі при правильній експлуатації не вимагають заміни на дуже довгий проміжок пробігу.
Усі позитивні характеристики двигуна виявляються лише за дбайливої експлуатації. Дизельні установки вимагають відмінної від бензинової поведінки на дорозі. Дотримання всіх рекомендацій виробника значно підвищить довговічність мотора.
Поширені проблеми
Далеко не всім покупцям щастить із 1,5 dci. Багато хто нарікає на раптові поломки та дуже дорогий ремонт. Найпоширеніша проблема - проворот шатунних вкладишів і прогорання поршнів. Зазвичай, вона проявляється при пробігу понад 150 тис. км. Заміна та ремонт пошкодженої деталі може обійтися дорожче за сам двигун. Головна причина проблеми – несправні форсунки.
Поломка форсунок, у свою чергу, є наслідком використання неякісного дизельного палива. Непоодинокі випадки, коли комплектуючі Delphi виходили з ладу вже після 10 тис. км пробігу. І це при тому, що ціна на одну форсунку доходить до 12 тис. рублів, крім плати за її заміну. Форсунки цієї компанії є п'єзоелектричні, тобто не підлягають ремонту. Після 60 тис. км можуть виникнути проблеми з турбокомпресором. Вартість ремонту цієї запчастини залежить від її виду. У 1,5 dci застосовувалися турбонагнітачі двох типів: фіксованого та зі змінюваною геометрією.
Традиційно для дизельних двигунів може зламатися клапан рециркуляції, двомасовий маховик та сажовий фільтр. Останнє особливо неприємне у фінансовому плані. Купівля та встановлення нового коштуватиме мінімум 20 – 25 тис. рублів. Разом з цим часто виходить з ладу електроніка – датчики наддуву та положення валу.
Виходячи з усіх недоліків багато автовласників вважають цей двигун дуже ризикованим вибором для покупки. Великий пробіг може сигналізувати про бажання продавця «позбавиться» проблемної запчастини. Інші навпаки задоволені надійністю та економічністю двигуна. У будь-якому випадку характеристики та термін повноцінної роботи повністю залежать від дбайливості автовласника. Використовуючи якісні мастила та паливо можна досягти кращої продуктивності.
Обслуговування
Рекомендується заливати тільки сертифіковану компанією Renault олію. Перелік мастил регламентується допуском RN 0720. Він визначає найбезпечніші види мастильних матеріалів для дизельних двигунів. До них відносяться ELF solaris DPF 5W-30 та MOTUL Specific 0720 5W-30. Якщо на моторі відсутній протифільтр фільтр кращим вибором буде 5W-40. Заливати нову олію потрібно з періодичністю на кожні 20 – 25 тис. км. пробігу або 1 рік активного використання автомобіля.
Дуже важливо вивірити правильний об'єм мастильної рідини у двигуні.. При заміні він повинен становити не більше 4,3 літра (якщо не змінюється масляний фільтр) та до 4,5 літра (при заміні фільтра). Ремінь ГРМ бажано міняти кожні 60 тис. км. Повітряний фільтр в умовах путівців рекомендується змінювати щоразу при появі явних ознак засмічення.
При використанні будь-якого дизельного двигуна дотримуйтесь кількох правил:
- Підтримуйте рівень олії. Його зниження викликає масляне голодування, один із найнебезпечніших процесів для дизеля. Недолік мастила веде до швидкого зносу підшипників та виходу з ладу самого двигуна;
- Слідкуйте за якістю палива. Низькопробний дизель швидко виводить з ладу форсунки, що обов'язково влетить у копієчку під час ремонту;
- Підтримуйте середні оберти. Тривала їзда на високих оборотах може призвести до перекручування турбонаддува. Низькі обороти теж погано впливають на турбіну, тому найкраще дотримуватись середніх значень;
- Проводьте своєчасне техобслуговування. Заміна запчастин та олії точно в строк значно продовжує термін роботи будь-якого двигуна.
Сторінка 1 з 2
Двигун K9K TURBO - з наддувом, рядний, рідинного охолодження, з чотирма циліндрами, з механізмом газорозподілу ОНБ.
Головка блоку циліндрів дизельного двигуна виготовлена із алюмінієвого сплаву.
Прокладка головки блоку циліндрів виготовлена з металу, завдяки чому вона більш стійка до високої температури та тиску.
Блок циліндрів двигуна відлитий із сірого чавуну з уже сформованими гільзами циліндрів. У підшипників колінчастого валу чавунні кришки, що входять до складу блоку, включаючи болти. В обидві частини підшипників вкладено вкладки. У вкладишів язичкові замки та мастильні канавки по центральному колу.
Розподільний вал двигуна встановлений у ліжку підшипників, виконані в тілі головки, та зафіксований від осьового переміщення упорними фланцями.
Колінчастий вал обертається в корінних підшипниках, що мають тонкостінні сталеві вкладиші з антифрикційним шаром. Осьове переміщення колінчастого валу обмежене двома півкільцями, встановленими в проточках ліжка середнього корінного підшипника. Масляні канали до підшипників проведені поперечно (по діагоналі).
Маховик, відлитий із чавуну, встановлений на задньому кінці колінчастого валу та закріплений шістьма болтами. На маховик напресований зубчастий обід для запуску двигуна стартером.
Поршні виготовлені з алюмінієвих виливків. У дні поршня з боку камери згоряння виконано поглиблення з направляючим ребром, яке забезпечує вихровий рух повітря, що всмоктується, і внаслідок цього дуже хороше сумішоутворення. Спеціальна схема охолодження забезпечує охолодження поршня під час такту випуску. Тертя у поршневій групі знижено за рахунок графітового покриття спідниці поршня.
Поршневі пальці встановлені в бобишках поршнів із зазором та запресовані з натягом у верхні головки шатунів, які своїми нижніми головками з'єднані з шатунними шийками колінчастого валу через тонкостінні вкладиші, за конструкцією аналогічні корінним. Через високий максимальний тиск циклу діаметр поршневого пальця збільшений.
Шатуни сталеві, ковані, із стрижнем двотаврового перерізу. Шатун та його кришку виготовляють із єдиної заготовки та обробляються за одне ціле, після чого кришка обколюється від шатуна за спеціальною технологією. В результаті забезпечується найточніше прилягання кришки до її шатуна. При цьому встановлення кришки на інший шатун неприпустиме.
Система змащення комбінована. потік олії. Олія з масляного картера всмоктується масляним насосом, проходить через масляний фільтр і подається під тиском двигуна. Масляний насос із клапаном надлишкового тиску наводиться в рух роликовим ланцюгом від зірочки колінчастого валу. Під колінчастим валом двигуна знаходиться масловідбивний щиток, що перешкоджає швидкому переливу олії. Картер двигуна з алюмінієвого сплаву об'єднаний з передньою та задньою кришками та разом з ними прикріплений до блоку циліндрів двигуна.
В систему мастила врізані також масляний теплообмінник 6 і фільтр масляний 3 (рис. 5). У корпусі масляного фільтра закріплений клапан надлишкового тиску, що надає можливість зворотного перепуску масла. Масляний фільтр забезпечений змінним паперовим елементом, що фільтрує.
Система охолодження двигуна герметична, з розширювальним бачком, складається з сорочки охолодження, виконаної в лиття та навколишнього циліндри в блоці, камери згоряння та газові канали в головці блоку циліндрів. Примусову циркуляцію рідини, що охолоджує, забезпечує відцентровий водяний насос з приводом від колінчастого валу ременем приводу допоміжних агрегатів. для підтримки нормальної робочої температури охолоджувальної рідини в системі охолодження встановлений термостат, що перекриває велике коло системи при непрогрітому двигуні та низькій температурі рідини, що охолоджує.
Система турбонаддува та рециркуляції відпрацьованих газів. Випускний колектор прикріплений до фланця турбонагнітачів гайками. Турбонагнітач служить для підвищення тиску повітря за допомогою турбіни, яка приводиться в дію газами, що відпрацювали. Мастило підшипників турбіни включено в загальну систему мастила двигуна.
Система турбонаддува доповнена системою рециркуляції газів, що відпрацювали. Кількість подаються в систему відпрацьованих газів регулюється електромагнітним клапаном рециркуляції відпрацьованих газів, конусоподібний штовхач якого змінює переріз отвору перепускного при різному положенні клапана.
Система харчування. У циліндри дизельного двигуна під час руху поршня вниз всмоктується чисте повітря. Під час ходу стиснення тиск у циліндрі різко підвищується, при цьому температура в ньому стає вищою за температуру займання дизельного палива. Якщо поршень перебуває перед ВМТ, то нагрітий до температури +700-900˚C циліндр впорскується дизельне паливо, яке самозаймається, тому свічки запалювання не потрібні.
Однак при пуску двигуна після тривалого простою (холодного), особливо якщо температура повітря низька, простого стиснення нерідко не вистачає для запалення горючої суміші. Для цього випадку в камері згоряння встановлені свічки розжарювання, які розташовані так, щоб струмінь палива з форсунки розпилювача потрапляла на розпечений кінчик свічки і займалася.
Свічки розжарювання автоматично включаються в момент, що безпосередньо передує включенню стартера. При цьому комбінації приладів включається сигналізатор 9 (див. рис. 7), а свічки розжарювання починають нагріватися до високої температури. Головна мета нагріву свічок - впевнене займання палива, що впорскується в циліндр. Після нагрівання свічки до необхідної температури (зазвичай це триває кілька секунд) сигналізатор гасне, і двигун можна пускати. Зазвичай сигналізатор гасне тим швидше, що вище температура двигуна. Безпосередньо перед пуском двигуна (або найчастіше незабаром після нього) свічки розжарювання вимикаються. У більшості сучасних двигунів вони можуть продовжувати працювати до декількох хвилин після пуску для зниження рівня шкідливих викидів в атмосферу при роботі холодного двигуна, а також для стабілізації процесу горіння ще не повністю прогрітому двигуні. Потім подача струму на свічки припиняється.
Таким чином, від правильної роботи свічок розжарювання безпосередньо залежить пуск дизельного двигуна і його подальша робота.
