Писати про тюнінг скутерів- Це все одно що, нехтуючи застереженням Козьми Пруткова, намагатися осягнути неосяжне. Тому в цьому матеріалі я торкнуся вузької та злободенної теми – тюнінгу чотиритактних «китайців».
Спочатку попереджу можливі докори, мовляв, китайська техніка не піддається тюнінгу, вона розвалюється сама і т.д. Отже, великими літерами: КИТАЙСЬКИЙ МОТОПРОМ У ОСОБИ СВОЇХ КРАЩИХ ПРЕДСТАВНИКІВ ДОРОС ДО ТОГО, ЩО ЙОГО МОТОРИ НЕ РОЗВАЛЮЮТЬСЯ ПІСЛЯ УЧИНЕНОГО НАД НИМ ТЮНІНГУ. Принаймні одразу ж. Реально, і без жартів – це досягнення, напиши ще пару років тому – підняли б на сміх. Ще один відступ – кілька рядків лікнепу, це для тих, хто далекий від теми, чи тільки вступив на цей тернистий шлях. Досвідчені ж тюнінгатори (або тюнери – кому як подобається, але не плутати з тонерами та тунерами) можуть пропустити цей блок без шкоди для себе.
ЛІКБЕЗ
Глобально тюнінг скутера можна поділити на заходи для:
– підвищення потужності двигуна, Від видалення штатних «душилок» (якщо такі є) до, в першу чергу, збільшення його кубатури;
– налаштування трансмісіїпід параметри мотора, що змінилися, або коли "накосячили" самі виробники (тобто до ладу не налаштували варіатор).
І в першому, і в другому напрямках принципово різняться вузли та деталі для тюнінгу двотактних та чотиритактних моторів. Це я до того, що непогано було б знати, що це таке.
Ось короткий перелік того, до чого зазвичай прикладають руки при професійному тюнінгудвигуна: ЦПГ, тобто циліндро-поршнева група (вона включає поршень з циліндром, і що з ними палець, кільця, стопора), головка циліндра, карбюратор, повітряний фільтр, випускна система та пелюстковий клапан (у двотактників), електронний блокзапалювання. У трансмісії тюнінгу схильні: муфта варіатора у зборі, грузики, ремінь, задні півшківи, пружина веденого шківа, пружинки та «дзвін» відцентрового зчеплення. Крім того, проводять тюнінг ходової частини (підвіски, шини, гальма) та декоративний тюнінг, він же стайлінг. І ще одне: неможливо досягти відчутних результатів (хіба що зі знаком «мінус»), налаштовуючи один двигун і не втручаючись у роботу трансмісії.
Тепер перейдемо до того, що є на нашому ринку. Думаю, ні для кого не відкрию Америку (але не сказати про це не можу): усі китайські «повітряні» чотиритактники практично однакові. Їхнім прототипом послужив хондівський мотор під кодовим номером GY6. Що це таке?
Ось він, оригінал – двигун Honda GY6.
Як відомо, компанія Honda Motor удосконалила конструкцію скутерного двигуна у 1960-х. Покладаючись на ту технологію, у 1980-х був зроблений досконаліший двигун Honda GY6. Він чотиритактний, одноциліндровий, повітряного чи повітряно-олійного охолодження, у штатній комплектації з двома верхніми клапанами. Потужність у виконанні 125-150 кубових моделей знаходиться в діапазоні від 7,8 к.с. (5,8 кВт) до 12,4 л. (9,2 кВт). А форсовані модифікації двигуна здатні розвивати до 14 л. при 12 000 об/хв.
Двигун GY6 зблокований з автоматичною передачею CVT (варіатором). Цей двигун спочатку випускався в кубатурах 50, 125 і 150 см3 і встановлювався на скутери сімейств (CH125/CH150) Elite та Spacey.
Незначно відрізняються у виконанні «125» та «150» від «полтинника».
Скутер сімейства CH125/CH150 Honda Elite.
Сьогодні Honda більше не використовує ці двигуни на своїх скутерах. рідинне охолодження, упорскування палива), але китайські, корейські, та тайванські клони цього двигуна випускаються у величезній кількості. Тільки в Китаї, де понад сотня скутерних компаній, кожна має у своєму арсеналі копію GY6. Через широку придатність та низьку вартість цього двигуна, азіатські виробники ATV почали використовувати клони GY6 у своїх дитячих ATV та баггі (від дорожніх го-карт до позашляхових апаратів), 150-кубових молодіжних квадрів і навіть на дитячих снігоходах.
Через широке поширення двигуна і на старих моделях «Хонди» і на новому азіатському імпорті, в Інтернеті можна знайти масу інформації про модифікації, доступні вузли та деталі. Форуми користувачів, такі як buggy news go karts and off road buggy forum або scootdawg forum дозволяють обговорити проблеми цих моторів, способи ремонту та тюнінгу (щоправда, тим, хто товаришує з англійською). Користувачі на цих форумах випробували безліч модифікацій, вироблених країнами третьої особи, такі як чотириклапанні головки з високими ступенями стиснення, комплекти великої кубатури, модернізованими варіаторами, гоночні блоки запалювання CDI, карбюратори та комплекти вихлопних систем.
Хочу висловити респект китайським виробникам: у країні запроваджено чітку систему стандартизації в позначеннях, і всі виробники її слідують. А то була б така плутанина! Ось які базові типи китайських скутерних моторів: 139QMB (діаметр циліндра х хід поршня 39х41,5 мм, робочий об'єм 49,6 см3), 152QMI (52,4х57,8 мм, 124,6 см3) та 157QMJ (57,2х57,8 мм, 148, . Як видно, у них у цифровому коді, якщо відкинути один, зашифрований діаметр циліндра. У межах кожного типу основні деталі циліндро- поршневої групи(ЦПГ) взаємозамінні, причому з мінімальними допусками. Тобто, можна деталі одного виробника і сміливо ставити на агрегат іншого. Завдяки цій властивості не потрібно морочитися пошуком деталей (хоч для ремонту, хоч для тюнінгу) для якоїсь конкретної марки.
Лифанівський клон 152QMI.
Тепер, мабуть, про найголовніше – хто виробляє бажані набори та наскільки вони доступні. Раніше у просунутих скутеристів були на слуху тюнінгові набори (їх ще називають «китами», від англ. Kit – набір) італійських фірм «Поліні» (Polini) та «Малоссі» (Malossi). Їх асортимент великий, він включає не тільки ремкомплекти та тюнінгові набори для європейських двотактних скутерів, але й для поширених японських машин. Проте весь цей тюнінг від «Малоссі» доріг, від «Поліні» і того крутішого, при тому, що «кити» все одно припливли з Китаю та Тайваню. І до того ж сьогодні на наших дорогах нових «китайців» значно більше, ніж техніки з Європи чи Японії. Не дивно тому, «кити» стали до нас плисти з Азії прямо, а не з Європи, сором'язливо прикритий іменитими європейськими брендами європейським цінам. Нехай усі знають, де мешкають ударники тюнінгбудування – на острові Тайвань. Чому на Тайвані? Там найвищий ступінь скутеризації населення (на 25 млн жителів 21 млн скутерів) породила особливе ставлення до цієї техніки, а японські та європейські технології дозволяють тримати високий рівеньпродукції. До того ж, відсутність витрат на опалення, невибагливість людей у побуті та до їжі роблять ціну на продукцію гуманними навіть для такої бідної країни, якою стала Росія. Запам'ятаєте ці бренди Koso, C.M. Racing, YMS Racing, RPM, NHRC, можливо вони (або десятки інших) скоро заб'ють за популярністю «італійців».
Мала частина достатку з Тайваню доступна у Росії.
Практично всі доступні кити на «китайців» включають набори підвищення кубатури, найбільше їх у групі «полтинників». Так, замість штатного поршня та циліндра діаметром 39 мм можна знайти з діаметром 44 мм (під 63 см3), 47 мм (72 см3) та 50 мм (81,5 см3). Начебто з'явився найекстремальніший набір – з діаметром 51,5 мм під 86,2 см3.
І все ж таки те, що доходить до нас для китайських моторів 4Т не можна порівнювати з тим гоночним хай-теком, який випускають для європейських чи японських двотактних скутерів. Там вони ув'язнені для гонок високого, майже професійного рівня (якщо ще точніше, там тюнінг прийнято ділити на три рівні). Весь же тюнінг «китайців» фактично зводиться до збільшення кубатури і відповідного (дай Боже) зростання потужності і моменту, що крутить, а потім найпростішому настроюванню варіатора.
Діє правило – чим більше відхилення від номіналу, тим ширший «кит» (або потрібно ще щось докуповувати) і більше обсяг робіт. Так, якщо з 44-міліметрової поршневої можна залишити рідну головку циліндра, то вже для 47-міліметрової потрібна інша головка і обов'язкове перекалібрування жиклера.
Найпростіший кит на мотор 139QMB - 44-ий, він не вимагає заміни головки циліндра.
Комплект прокладок треба придбати окремо.
А для 50-міліметрової ЦПГ знадобиться ще карбюратор від 125-кубової моделі та ретельний підбір жиклерів і, за розумом ще й інший глушник з вихлопною трубою. До того ж будь-який «ап-грейд» двигуна вимагатиме переналаштування трансмісії.
Парадоксальна річ: купивши «китайця» не завжди зрозуміло, навіть водієві зі стажем, яка у мотора кубатура (мова про «полтинники»). Справа в тому, що самі китайці намагаються продати з більшою кубатурою – їм це нічого не варте, зате скутер виходить більш конкурентоспроможний. Адже якщо покупець спробує один апарат, а той не їде, а от сусідній їде краще, то що він вибере? Звичайно, той, що краще. Весь фокус у тому, що зовні не знімаючи головку циліндра неможливо визначити кубатуру двигуна. І так дурять не лише покупців. На ЗіДі, який багато років торгує продукцією Lifan, мені розповідали, як спочатку їм китайці втюхували замість «полтинників» 75-кубові мотори, а замість 125 – 150-і, і виявилося це тільки під час сертифікації в Дмитрові, коли зняли головки .
Практичне спостереження: звичайний "чесний" "полтинник" видає 2,7-3 к.с. і розганяє апарат до 50-55 км/год, а в період опрацювання деталей (перші 1,5-2 тисячі км) і того менше. Якщо відразу після покупки спідометр показує більше, або прилад бреше (що часто зустрічається), або мотор не п'ятдесятикубовий. Усю цю довгу розмову я веду до того, що може мотор і тюнінгувати не треба. Якщо знову скутер біжить 60-65 (означає, після обкатки побіжить ще більше), то майже напевно, у нього вже підвищена кубатура.
Двигуни сімейств 152QMI і 157QMJ побудовані на одній платформі і зовні невиразні, але вони за довжиною більше ніж 139QMB. При цьому ходова частина більшості сучасних китайців передбачає встановлення всіх трьох видів моторів. Однак досвідчений гаєць відрізнить "великі" мотори від "полтинника" (з відповідними каральними заходами), тому їх тюнінгувати охочих менше. Але все ж таки вони знаходяться, і для них тайванські умільці теж припасли дещо. Треба сказати, що в Тайвані кубатура «125» дуже популярна, в конкурентній боротьбі в цій ніші схльоснулися мотогіганти SYM і KYMCO. У них в арсеналі двигуни з чотириклапанними головками та упорскуванням палива. Дещо з цього достатку перепадає і нам: з минулого року стали доступні чотириклапанні головки, або двоклапанні, але з клапанами збільшеного діаметра. Доступна і поршнева діаметром 61 мм, що відповідає 169 см3. Правда, тут без «рукоприкладства» не обійтися - доведеться сточувати стінки катера, щоб помістилася гільза збільшеного діаметра.
Набір ЦПГ для моторів 152QMI, 157QMJ на 61 мм із головкою.
Шпильки підходять впритул до циліндра, тому доводиться доопрацьовувати картер.
Моя (та й не тільки) думка – якщо вже брати максі-скутер, то краще одразу кубатури 150: ніяких особливих переваг у «осьмушок» у Росії немає. Це не Європа, де є пільги, пов'язані з можливістю керування новачкам та з автомобільних прав. Глушник, який грав одну з першорядних ролей при налаштуванні двотактних моторів, у «чотирьохтактників» відходить на другий план. Справа в тому, що газообміном у цих моторів «завідують» клапана і, загалом, не так важливо, якою формою є канали вихлопної труби.
Тут на чолі кута стиль, причому намітилося кілька напрямків. Умовно це стріт-рейсингове (за типом, чим більше, тим краще), хай-теківське (під карбон) та ендурне з глушниками-«саксофонами». Чесно кажучи, останній вид труб, справді корисний на моторах 2Т, тут виглядає як кіч.
Труба V8 "під карбон" на 125-150 кубовий мотор.
Труба на 50-кубовий «чотиритактник» Vento.
Для того щоб налаштовувати варіатор, вкрай потрібен тахометр. Його наявність на «прибиранні» слід враховувати при покупці, якщо є задуми вдаритися в тюнінг. Тахометр дозволяє бачити, на яких оборотах схоплює зчеплення, як спрацьовує варіатор, чи дають вантажі розкрутитися мотору до оборотів максимальної потужності (це близько 8000 об/хв). Який сенс збільшувати потужність, якщо трансмісія не дає їй дійти до колеса? Якщо коротко, в трансмісії головний параметр, що настроюється - вага грузиків, також підбирають пружини зчеплення та заднього півшківа. Усі ці деталі, із міжнародним сертифікатом якості, пропонують тайванські товариші.
Набір з грузиками різної ваги.
Натискна плата та корпус роликів мають спеціальний профіль для моторів 4Т.
Комплект тюнінгових вантажівок продається і окремо.
Посилені пружини зчеплення для моторів 139QMB.
При серйозному тюнінгу змінюють і пружину веденого півшківа.
На жаль, ще не ввозяться (а може, й не виробляються) головні пари для «китайців». Це означає, що піднявши потужність за рахунок збільшення кубатури, збільшити максимальну швидкість одним регулюванням варіатора вдасться лише ненабагато. Настільки, наскільки зможе підняти оберти двигун. Припустимо, обороти максимальної потужності до тюнінгу становили 7500 (у середньостатистичного «китайця» і цих оборотах апарат їде 70 км/год). В результаті збільшення кубатури та потужності мотор зможе «крутитися» 8500 об/хв, піднявши «максималку» до 80 км/год, але це не так здорово. Перекрут збільшує інерційні навантаження на деталі, їх теплонапруженість, в першу чергу можуть не витримати підшипники коленвала. Хоча, як писалося вище, оригінальний японський GY6 «крутиться» до 14000, але це на оригінальних японських деталях (у перших підшипниках колінвала) і при оригінальному японській якості. При всій повазі до швидко підростаючих піднебесних виробників, їм поки не вдалося досягти цього рівня. Краще було б змінити передатне відношення від варіатора до колеса: тоді при тих же 7500 об/хв потужність, що збільшилася, дозволить розігнатися до 80 км/год.
Є ще один резон зайнятися збільшенням кубатури– якщо потрібний ремонт поршневої чи головки. Справа в тому що ціна нових рідних та тюнінгових комплектів практично однакова, то вже краще відразу вбити двох зайців. На мій досвід, найбільш раціональний перехід з «полтинника» на 63 «куба» – це додає швидкості 15-20 км/год (до 75 км/год) при мінімальному обсязі переробок та вартості кита. Я на такому скутері проїхав понад 7000 км і цілком задоволений.
Найактуальніше питання – скільки проходить «китаєць» після тюнінгу? Тут чіткої відповіді не можна дати: накладається дуже багато чинників. Починаючи від «ступеня халтурності» того чи іншого виробника, до типу масла, що заливається, і стилю їзди водія. Якщо відпалювати по повній на необкатаному движку з поганим маслом, та ще по жарі та з іншим відгодованим роздовбати ззаду, то можна вбити будь-яку техніку за лічені дні.
І дим відпалу нам солодкий, і приємний!
Орієнтовні ціни на роботи: заміна ЦПГ - 3600 руб.; тюнінг ЦПГ - 5000 руб.; заміна ременя варіатора - 700 руб.; заміна роликів варіатора - 600 руб.
Орієнтовні ціни на деталі для тюнінгу двигунів 4Т: ЦПГ 139QMB на 44 мм - 3900 руб.; ЦПГ 139QMB на 47-50 мм з головкою (зі збільшеними клапанами) - 6000-9500 руб.; ЦПГ 139QMB на 51,5 мм із головкою – 9500; ЦПГ 152QMI, 157QMJ на 61 мм із головкою – 12000 руб.
Чищення циліндра від нагару та запилюємо вікно циліндра
Більшість серійних скутерів таїть у собі величезний простір для тюнінгу. А моторний тюнінг – це практично національна забава: рідкісний власник скутера не хоче показати всім, хто є королем на дорозі. А зробити це зовсім не так важко, як здається – досить трохи попрацювати шарошкою.Вже після першого свого сезону їзди на скутері, у багатьох виникає бажання зайнятися модернізацією заліза. Деякі, розібравши двигун і побачивши, що все в відмінному стані, на цьому зупиняються. Але якщо добре придивитися (особливо у випадку з китайським скутером) цілком можливо виявити дефекти лиття у випускному каналі і нагар, що налип на шорсткості (як і сталося в нашому випадку, див. фото). У цьому випадку просто необхідно влаштувати циліндру полірування та чищення (нагар створює опір потоку вихлопних газів, Отже, знижує потужність).
Для початку потрібно відмити циліндр від зовнішнього бруду циліндр та звільнити від нагару випускне вікно. Беремо на замітку: круглий слід від прокладки на циліндрі в місці його стику з глушником показує межу розширення вікна зовні - в іншому випадку (якщо переборщити з шарошкою) при першому ж запуску мотора буде чутно як вихлопні гази"сифонять" через щілину між циліндром та вихлопною трубою.
Тепер можна було приступити до головного – розширити вікно. Шарошкою зішліфовуємо раковини (див. фото нижче) на стінках каналу і зрізаємо великі дефекти лиття - віконце розширилося на 2 мм і додало у зрості 1 мм.
Зовнішню частину можна обробляти не дуже старанно - вона мало впливає на технічні характеристики мотора. Але всі нерівності всередині випускного тракту потрібно ретельно "спиляти".
Наступний етап - заокруглити грані вікна надфілем. Ось із ними слід бути максимально акуратними, інакше згодом загострені грані "порубають" поршневі кільця.
Після цього потрібно дуже ретельно відмити циліндр і канали від тирси, продути кожну "лужку" - щоб жоден шматочок стружки не влаштував сепуку у знову зібраній поршневій. І коли ми досягаємо практичної "стерильності" - чистий циліндр повертається на місце.
В результаті проведених робіт з'являється відчутний підхоплення на "верхах" - десь із 40 км/год скутер вже "зривається з ланцюга" як злий собака. В межах 3-5 км/год зростає "максималка" (залежно від температури повітря та якості дороги). Так… збільшення в тязі двигуна виправдовує понесені трудові витрати.
Модифікація китайського скутера, трохи про запчастини
У багатьох власників скутерів вже після першого сезону виникає бажання зайнятися модифікацією свого улюбленця. Тюнінг у нашій країні давно став чи не національною забавою. Власники китайських машинє винятком із загального правила. Вони намагаються збільшити їхню потужність, зменшити вагу, покращити інші експлуатаційні показникисвоїх улюбленців. І тому вони обладнують свою техніку різними додатковими деталями. Крім того, до тюнінгу можна віднести і заміну стандартних вузлів і механізмів на більш якісні.
В основному, запчастини та деталі для китайських скутерівта іншої мототехніки виробляються, на Наразі, на Тайвані. У цій країні до скутерів ставляться з особливою любов'ю. Дивно, але скутер має майже кожен тайванець. При виробництві запчастин та аксесуарів для тюнінгу тайванці використовують найкращі американські та європейські технології. Тому вони відрізняються високим ступенем надійності та якості.
Майже всі скутери китайського виробництва обладнані двигуном 139QMB, аналогом японського хондовського двигуна. Усі модифікації досить однотипні. А тому, при тюнінгу, проблем із встановленням різних стандартних деталей зазвичай не буває.
Тюнінг китайського скутера та ціни
Випущені іноземними виробникамискутери мають низку конструктивних обмежень. Насамперед, обмеження стосуються швидкості та потужності двигуна. Для європейських споживачів швидкість скутера обмежена 50 км/год. Тюнінг скутерів покликаний зняти ці обмеження. Навіщо? Щоб порушувати правила руху? Не.Обмежена заводським способом потужність сприяє двигуну працювати у щадному режимі. А отже, збільшується його термін експлуатації, зменшується механічне навантаження на вузли та механізми. Тюнінг скутерів або тюнінг мопеда однозначно зменшує надійність та термін роботи двигуна.
Приблизні ціни на тюнінг китайських скутерів у Москві
4т 50сс скутера:
Розподільний вал зі зміненими розмірами - 1400 рублів
ЦПГ (поршнева) - 80 - 100сс - 3000 рублів
Головка циліндра - 80сс - 100сс - 2500 рублів
Робота + налаштування карбюратора скутера та трансмісії
Разом 9900 рублів за все! Результат: відмінна динаміка, Максимальна швидкість до 100км/год.
Так пише на своєму сайті сервіс SEARCH EXTREME, але це дешева балаканина, з такою сумою цього не домогтися. І це просто прийом, краще до них взагалі не звертатися, вони тільки можуть зіпсувати ваш скутер.
Перше і головне в тюнінгу скутерів – знайти та грамотно видалити обмежувачі швидкості, «душарки». У принципі, китайські скутери, які постачаються в Росію, можуть взагалі не мати таких обмежувачів, тоді як за європейськими законами, скутер, який не має права розвивати швидкість понад 50 км/год, обладнаний такими пристроями. Тому тюнінг китайських скутерів, що постачаються з КНР, практично не стосується швидкості як такої.
Вартість тюнінгу 4т 150сс скутера (157 і 158 мотор):
Розподільний вал зі зміненими розмірами - 1800 рублів
ЦПГ (поршнева) - 170 - 180сс - 4500 рублів
Розточування головки циліндра - 2500 рублів
Робота 3000 рублів
Разом 11 900 рублів!
Приступаючи до тюнінгу скутера stels важливо виявити метод обмеження швидкості. Це може бути обмежувач у варіаторі, обмежувач у комутаторі, фішка у карбюраторі. Деякі виробники піддають обмежувачу вихлопну трубу (також це є у тюнінгованих труб), вставляючи свистки та каталізатори, що туди знижують тягу. В останніх двох випадках (фішка у карбюраторі або свисток у вихлопній трубі) початковий тюнінг скутера не дуже складний.
Якщо вам хочеться розкрити потенціал вашого залізного друга, тюнінг мопеда – те, що потрібно. Тюнінг мопеда вирішує два основні завдання: оптимізацію технічної частини (не плутайте, тюнінг скутера ніколи не впливає на його візуальну складову. зовнішній вигляд). За допомогою тюнінга двигуна можна досягти значного підвищення швидкості мопеда, його прийомистості. Тюнінг мопеда надає індивідуальності, робить його відповідним смаком власника.
Завдяки тюнінгу мопед виділяється в натовпі і значно виграє в потужності. Перетворення стандартної моделі в ексклюзив обійдеться дорожче, ніж придбання скутера класом вище.
Після того, як обмежувачі швидкості ліквідовані, можна сказати, що початкової мети тюнінгу скутера досягнуто.
Тюнінг скутерів виконується не для порушення швидкісного режиму. Більшість "глушилок" душать двигун, заважаючи його власнику "вичавити зі скутера все". Пересуватися на мопеді з такою «глушилкою» рівносильно їзді на авто на двох швидкостях або наполовину забитою вихлопною трубою. Але ж крім технічних моментів, від їзди на скутері хочеться отримувати задоволення. Саме тому й виконується тюнінг скутерів.
Інструкція
Зніміть обмежувач. Обмежувачі конструкції відрізняються на електронні (обмежують обороти), механічні (обмежують передавальне числов) і обмежувачі на впуску та випуску (обмежують наповнення циліндра сумішшю). Зрозуміло, трапляються і комбіновані методи. Електронний обмежувач жорстко вбудований у комутатор системи запалювання, і витягти його неможливо. Вихід один - купіть та встановіть спеціальний спортивний комутатор з обмежувачем оборотів або взагалі без обмеження. Перший тип комутаторів краще, тому що захищає двигун від пошкоджень при надмірному розкручуванні.
Замініть глушник. Стандартні заводські від напівспортивних скутерів (Suzuki Sepia ZZ або Honda Dio ZX) дадуть невеликий приріст потужності двигуна без збільшення оптимальних оборотів, покращать наповнення циліндра сумішшю, загострять моментну характеристику двигуна. Тюнінгові глушники (наприклад, LeoVinci SP3) забезпечать до 20% приріст потужності, збільшать оптимальні оберти двигуна. Застосування таких труб має на увазі тюнінг варіатора: встановіть у нього легші грузики і жорсткішу зворотну пружину.
Спортивні глушники (LeoVinci ZX) забезпечують приріст до 50% потужності, суттєво збільшують обороти мотора та вимагають не тільки тюнінгу варіатора, але й застосування жорсткіших зворотних пружин відцентрового зчеплення. Або заміни варіатора та зчеплення на спортивні моделі. Таким чином, зняття обмежень та глушника здатні підняти швидкість до 80-90 км/год та покращити розгінну динаміку.
Для подальшого збільшення потужності придбайте тюнінговий набір для двигуна. Відомі фірми, такі як Malossi, Polini, DR, Eurocilindro, виробляють для 50-кубових скутерів комплекти поршневої групи збільшеного обсягу. Набір складається з циліндра, поршня з кільцями та пальцем, та нової головки циліндра. Установка набору дозволяє підняти об'єм двигуна до стандартних значень 70 і 85 куб.см з одночасним приростом потужності на номінальних або підвищених оборотах. Найбільш переважні циліндри з покриттям нікосил, що витримують високі обороти, що забезпечують велику потужність і крутний момент, ніж сталеві і значно довговічніші.
Для підготовки до змагань встановіть тюнінговий набір поршневої групи гоночного класу(Наприклад, Polini Kit Corsa). Потужність двигуна неймовірно зросте, але зробить його непридатним для звичайного повсякденного використання через примхливість та підвищені вимоги до частого та дорогого обслуговування. Наприклад, стандартні поршневі кільця необхідно міняти через 10 тисяч кілометрів, а на циліндрі Polini Kit Corsa через кожні 2-3 тисячі.
Встановіть задній редуктор. Через конструктивних особливостей 50-кубових скутерів значне зростання потужності двигуна не призводить до зростання максимальної швидкості без змін передавального числа. Тому тюнінг мотора завжди повинен супроводжуватися придбанням тюнінгового набору для заднього редуктора(наприклад, Gear-Kit). При використанні комплекту Gear-Kit та тюнінгового циліндра 85 куб.см стандартний здатний розвивати до 110-120 км/год. При використанні гоночних комплектів ще більше.
Займіться тюнінгом карбюратора. На 50 - скутери зазвичай встановлюються з 12-мм або 14-мм дифузором. Після встановлення тюнінгових комплектів, замініть спортивним (наприклад, Dell"Orto) з діаметром дифузора 17 або 18 мм. Для гоночних циліндрів потрібно карбюратор розміром 22 мм. Як правило, заміну карбюратора супроводжують заміною навколишніх установочних елементів і установкою фільтра збільшеної продуктивності (нульового )
Джерела:
- як можна поміняти глушник на мопеді suzuki
Купуючи 50-кубовий мопед вперше, багато хто думає, що його можливостей їм вистачить. Але вони незабаром розчаровуються і починають думати про тюнінг. Але на покупку фірмових комплектів гроші є не всі. Як зробити тюнінг на мопед майже без витрат?
Інструкція
Починаючи тюнінг, проведіть повне його технічне обслуговування. Прочистіть вихлопну, повітряний фільтр, відрегулюйте, поекспериментуйте із задньою зірочкою. Після закінчення періоду обкатки видаліть обмежувачі максимальної швидкості. Для вже такого «тюнінгу» вистачає на цілий сезон – апарат стає помітно швидше.
На наступному етапі встановіть фільтр нульового опору. Це трохи підвищить швидкість і покращить реакцію двигуна на поворот ручки газу. Встановивши такий фільтр, обов'язково переналаштуйте карбюратор. При наявності спеціального інструментуі знайомого токаря розсвердлити жиклер. Якщо нічого з перерахованого немає, спробуйте поставити жиклери від Солекса чи Вебера. Вони підходять без переробок для більшості популярних моделей. Або придбайте потрібні у магазинах мотозапчастин.
Проведіть кардинальне прочищення випускної системи. Для цього пройдіться по глушнику паяльною лампою. Відкладення, що накопичилися в ньому, при нагріванні металевої поверхнівідшаруються від неї і легко вийдуть. За наявності зварювального апарату обережно розріжте по шву, прочистіть і знову зваріть. Це надасть мопеду бадьорості під час розгону.
Перейдіть до двигуна. Якщо не новий, заміряйте компресію. Значення компресії від 8 до 10 – гарний показник. Якщо це значення менше, замініть кільця. При цьому уникайте ставити низькоякісні китайські поршневі кільця. Головку циліндра та верхівку поршня відполіруйте. Також відполіруйте впускні та випускні вікна. Увага! У чотиритактний двигуну жодному разі не торкайтеся металевими предметами і не змінюйте поліруванням у місцях їх торкання з корпусом головки. Це може призвести до поломки двигуна при подальшій експлуатації.
Займіться зірочкою на задньому колесі. За бажання збільшити максимальну швидкість замініть її на меншу, з меншою кількістю зубів. При цьому доведеться пожертвувати динамікою розгону та тягою на підйомах та під навантаженням. Щоб покращити тягу і розгін на шкоду максимальній швидкості, поставте велику зірочку, великою кількістюзубів. Разом із виконаними роботами по двигуну, карбюратору та глушнику виконаний тюнінг дозволить розвивати максимальну швидкість до 70-75 км/год.
На скутерах зазвичай застосовується гідравлічний привід гальмівних механізмів, що вимагає періодичного прокачування. Зазвичай, при попаданні повітря в гідропривід гальма починають погано спрацьовувати і навіть відмовляють, а це небезпечно для руху. Усувається повітря прокачуванням гальм скутера. Операцію бажано виконувати із помічником.
Усі скутери класу 50сс, що поставляються в Європу, обмежені за швидкістю на рівні 50 км/год. Це досягається такими шляхами:
Електронним – обмежуються максимальні оборотидвигуна
Механічним – обмежується збільшення передатного відношення у варіаторі
Використанням обмежувачів на випуску та впуску - обмежується наповнення циліндра сумішшю
Зрозуміло, багато виробників комбінують ці методи для отримання кращого результату. Перш ніж приступати до тюнінгу скутера з метою збільшення його швидкості та прийомистості, слід повністю усунути всі встановлені виробником обмежувачі.
Найбільшого клопоту в цьому сенсі завдають електронні обмежувачі - вони зазвичай жорстко вбудовані в комутатор системи запалення. Крім усього іншого, практично всі сучасні комутатори мають вбудований обмежувач оборотів мотора - для попередження надмірної розкрутки мотора при, наприклад, обриві ременя варіатора, різниця тільки в тому, що у звичайного комутатора цей обмежувач налаштований на рівень 7000-7500 об/хв. обмеження швидкості виробник змінює налаштування на рівень ~6000 об/хв. У будь-якому випадку, для форсування скутера неприйнятні обидва типи налаштування обмежувача, тому слід придбати та встановити спеціальний спортивний комутатор. Вони бувають двох видів - взагалі без обмежувача оборотів і з регульованим обмежувачем (зазвичай ступінчасто переключається на рівні 7000-9500-11500-13000). Другий тип краще - тому що оберігає двигун від пошкоджень при вибігу обертів за допустиму зону.
Фактично, існують лише чотири основні області форсування скутера (я перерахую їх у логічній послідовності вироблених модифікацій):
Випускна система
Об'єм циліндра
Зміна передавального числа трансмісії
Покращення карбюратора і впуску Отже, займемося тюнінгом по-порядку:
1. Випускна система
На ринку є кілька основних видів випускних систем(Те, що зазвичай називають глушником): Стандартні (фабричні) глушники від "напівспортивних" моделей скутерів (таких, як Suzuki Sepia ZZ або Honda Dio ZX). Ці глушники забезпечують деякий приріст потужності двигуна практично без збільшення оптимальних оборотів двигуна, в основному за рахунок поліпшення наповнення циліндра сумішшю та загострення моментної характеристики двигуна.
Тюнінгові глушники, що забезпечують приріст близько 20% потужності за рахунок деякого збільшення оптимальних оборотів мотора, що викликає необхідність перебудови варіатора для забезпечення високої прийомистості (застосуванням легших вантажів і іноді більш жорсткої поворотної пружини). Яскравим прикладом такого глушника є LeoVinci SP3.
Тюнінгові глушники спортивного класу, що забезпечують приріст близько 50% потужності за рахунок істотного збільшення оборотів двигуна, і вимагають для забезпечення високої прийомистості не тільки перебудови варіатора (застосуванням легших вантажів і, часто більш жорсткої поворотної пружини), але і перебудови відцентрового зчеплення (застосуванням) найбільш твердих зворотних пружин або повною заміною зчеплення на тюнінгове). Яскравим прикладом такого глушника є LeoVinci ZX (та й взагалі вся серія спортивних глушників LeoVinci).
Зрозуміло, збільшення обертів двигуна викликає приріст максимальної швидкості скутера (без зміни передавального відношення заднього редуктора) пропорційно приросту обертів. У загальному випадку, стандартні мотори скутерів мають максимальні обороти близько 7000 об/хв. Глушник SP3 збільшує їх на 750-1000 об/хв, а глушник ZX - на 1750-2000 об/хв, в результаті якщо спочатку Yamaha Jog бігала 70 км/год, то з глушником SP3 вона бігатиме мінімум 80 км/год, а з ZX – 90 км/год. Одночасно значно покращиться розгінна динаміка скутера.
2. Об'єм циліндра
Безліч виробників тюнінгових наборів - Malossi, Polini, DR, Eurocilindro - виробляють для скутерів класу 50сс комплекти поршневої групи збільшеного об'єму (циліндр, поршень з кільцями та пальцем, часто - нова головкациліндра). Найбільш популярні обсяги 70сс і 85сс (це близько 68 і 84 куб.см), найбільш популярна конструкція - сталевий циліндр з алюмінієвою головкою, хоча іноді зустрічаються прогресивніші алюмінієві циліндри з покриттям Нікосил. Подібні набори ставляться на стандартний колінвал з шатуном і забезпечують величезний приріст потужності на номінальних (або трохи вище від номіналу) оборотах. Циліндри з покриттям Нікосил витримують більш високі обороти і забезпечують більшу потужність і крутний момент, ніж сталеві, але їх довговічність дуже залежить від якості виготовлення, і вони набагато більш сталевих чутливі до перегріву.
Також на ринку доступні набори тюнінгів поршневої групи гоночного типу (наприклад, Polini Kit Corsa), що забезпечують дуже високу потужністьдвигуна, але практично непридатні для використання у звичайних дорожніх умовахчерез примхливість та вимоги дуже частого обслуговуванняпідтримки працездатності. Зокрема, стандартні поршневі кільця, що замінюються на звичайних циліндрах через 10000 км, на циліндрі Polini Kit Corsa 70cc стають непридатними через 2000-3000 км.
3. Задній редуктор
Особливістю скутерів 50сс з автоматичною трансмісією є те, що навіть при значному збільшенні потужності їх двигуна (особливо за рахунок збільшення його об'єму) їх максимальна швидкість зростає незначно, так як апарат виявляється надмірно задушений заднім редуктором (його передатне число занадто велике для збільшеної потужності двигуна) .
Тому наступним після збільшення об'єму циліндра кроком має з'явитися придбання тюнінгового набору заднього редуктора (так званого Gear Kit). Типові Gear Kit зменшують передатне число заднього редуктора на 50-70%, приблизно на стільки ж збільшуючи максимальну швидкість Вашого скутера (ціною деякого зменшення прийомистості) - зрозуміло, якщо Ви маєте достатню потужність двигуна. З циліндром 85сс шосейного класу та Gear-Kit-ом звичайна Yamaha Jog досягає швидкості 110-120 км/год, з гоночним циліндром – ще вищою.
4. Поліпшення карбюратора
Англійські та французькі тюнінгові фірмивважають, що навіть карбюратор розміру 12-мм не є обмежуючим елементом для двигуна 50сс, тим більше не є таким типовий 14-мм карбюратор Teikei, Mikuni або Dell Orto, що встановлюється практично на всі сучасні моделі скутерів 50сс. Однак після установки циліндра об'єму 70сс (І особливо 80-85сс) збільшення розміру дифузора карбюратора починає істотно додавати двигуну потужності.Більшості циліндрів 70сс і 85сс шосейного класу цілком достатньо карбюратора Dell"Orto 17-мм або 18-мм, проте для гоночного циліндра 70-85сс може знадобитися і 22-мм.
Зазвичай заміна карбюратора супроводжується заміною навколишніх установчих елементів - всяких власників, патрубків та іншого, а також часто супроводжується установкою нового повітряного фільтразбільшеної продуктивності. Власне, набори тюнінгових карбюраторів Malossi та Polini якраз і складаються з карбюратора з комплектом подібних настановних деталей.
5. Трансмісія: недосяжний компроміс
Я не викладатиму зараз подробиці конструкції варіатора та зчеплення, обмежившись констатацією головного принципу роботи автоматичної трансмісіїскутера: варіатор прагне утримати обороти двигуна постійними - на рівні оптимальних для максимальної потужності мотора, змінюючи передатне відношення пропорційно до навантаження. Зіплення, у свою чергу, забезпечує можливість мотору досягти номінальних оборотів перед рушанням з місця, і розчеплює мотор з колесом при різкому скиданні газу для забезпечення руху накатом (на помірній швидкості). ))
Оскільки тюнінг двигуна змінює його характеристики щодо оптимальних оборотів, це вимагає переналаштування варіатора і зчеплення.
Найгірше - варіатор, розрахований на передачу потужності стандартного двигуна 50сс, при роботі з збільшеними моментами, що крутять, потужних тюнінгових моторів (70cc і особливо 85сс) починає працювати з прослизанням ременя, що знижує швидкість і призводить до дуже швидкого зносу ременя і дисків варіатора. Особливо схильний до прослизання варіатор при рушанні з місця та на малої швидкості- у цих режимах ремінь бігає по малому радіусу провідного диска (тобто мінімально його пляма контакту з дисками) і при цьому найслабше натягнутий (через максимально зведені провідні диски). Єдина можливість парирувати це - збільшити натяг зворотної пружини варіатора (або, що краще, встановити спеціальний більш жіночий тюнінговий варіатор).
Зчеплення теж потребує переналаштування - особливо якщо Ви використовували тюнінг, що загострює характеристику мотора, адже для динамічного старту з місця треба, щоб до моменту зачеплення колодок зчеплення двигун встиг набрати обертів, близьких до оптимальних за потужністю. Крім того, зчеплення також не завжди в змозі витримати крутний момент мотора, що збільшився, без прослизання - тому на машинах з двигунами 70сс і вище варто подумати про його заміну на тюнінгове триколодкове Polini або Malossi.
Готові рецепти
Професійний тюнінг - штука тонка, він не зводиться до тупої установки тюнінгових китів, це лише перша фаза роботи, а друга, на яку падає 80-90% трудомісткості - це відбудова всього цього господарства оптимальні параметриі просто нормальну спільну роботу, причому чим радикальніше тюнінг - тим складніше друга частина роботи, тим вищої кваліфікації вона вимагає.
Однак я все ж наважуся дати деякі прості рецепти:
Для початківців я рекомендував би купити набір тюнінгового глушника LeoVinci (SP3 дешевше і менше шумить, RS і ZX дорожче і набагато голосніше), в його комплект входять грузики для перебудови варіатора і пружинки для перебудови зчеплення - поставте все це, заново відбудуйте штатний карбюратор і цим обмежтеся. Зрозуміло, беріть набір точно для своєї моделі скутера – інакше налаштування буде неоптимальним. У майбутньому можете докупити гоночний комутатор (бажано модель з рівнем обмеження оборотів, що налаштовується). Якщо Ви робили цей тюнінг на дешевих моделях скутерів (типу Yamaha Jog, Honda Dio, Suzuki Sepia) - далі варто зайнятися тюнінгом підвісок і рами, оскільки вони мають невідповідні для підвищення швидкості характеристики.
Для кваліфікованих любителів відпалювати по шосе слід придбати глушник LeoVinci (TOURING, якщо Ви не збираєтесь лякати всіх навколо ревом, і RS або ZX, якщо збираєтеся), стандартний циліндр 70сс (від Polini або Malossi) та Gear Kit. Максималка стане великою, прийомистість - прийнятною, термін служби двигуна та кілець суттєво не зменшиться. Надалі можна докупити карбюратор 17-18mm. Тюнінг підвісок та рами стає насущним, якщо, звичайно, Ви не володар Yamaha Aerox або BW's Bump.
Для дорожніх маніяків слід придбати глушник LeoVinci ZX, стандартний циліндр 70-85сс (від Polini або Malossi), карбюратор 22mm, тюнінговий варіатор та Gear Kit від Polini. Якщо не міняти колінвал на тюнінговий – стандартний розсиплеться дуже швидко. Тюнінг рами та підвісок обов'язковий.
Для спортсменів слід придбати глушник LeoVinci ZX, спортивний циліндр 70-85сс (KitCorsa Polini або MHR Malossi), карбюратор 22mm, тюнінговий варіатор, зчеплення та Gear Kit від Polini, тюнінговий колінвал від Polini або Malossi, а також спеціальний гоночний ком. Глибокий тюнінг рами та підвісок обов'язковий.
Зрозуміло, це лише основні ідеї. Все це вимагає точного налаштування один під одного, для отримання дійсно високої віддачі та прийнятного терміну служби всього агрегату та окремих частин.
Скутери в останні роки набувають все більшої популярності у любителів двоколісної техніки. Тюнінг у даному випадкуможна розділити на два етапи: доробка двигуна для підвищення його потужності і налаштування елементів трансмісії під параметри мотора, що змінилися. Деякі власники проводять та зовнішній тюнінгскутера, для чого набувають оригінальних аксесуарів.
1 Класифікація моторів та варіанти модернізації
На сьогоднішній день скутери випускаються з кількома типами двигунів. Найпопулярніший варіант малокубового двигуна - китайська модель 139qmb з робочим об'ємом 49,6 кубиків. Далі слідує модель 153QM об'ємом 150 кубів і 157QMJ на 150 см3. Таким чином, в межах кожного з типів китайських двигунів основні деталі двигуна в принципі взаємозамінні. Це означає, що пошук деталей стає нескладним завданням.
Раніше найпопулярнішими комплектами для тюнінгу скутерів були "кити" від італійських виробників. Pallinni, Mallossiабо Metrakit. Дані тюнінг-набори, як правило, включають величезний комплекс деталей, аксесуари та обладнання для проведення тюнінгу скутерів від відомих європейських, японських і китайських виробників. Однак у випадку з мопедами китайського виробництва, тюнінг за допомогою європейських "китів" занадто дорогий для рядових мотолюбителів, а китайських скутерів на наших дорогах з кожним роком стає дедалі більше.
Сьогодні тюнінг скутера в основному зводиться до збільшення кубатури двигуна. Найбільше тюнінгуються двигуни 139qmb об'ємом до 50 кубиків. Наприклад, замість штатного поршня і циліндра на 39 мм встановлюються ширші аналоги з діаметром поршня від 44 до 50 мм. На відміну від моделей європейського та японського виробництватюнінг "китайців" в основному зводиться до збільшення кубатури, як наслідок підвищення потужності двигуна та необхідності відповідного налаштування варіатора та інших деталей. І якщо з 44-міліметровим поршнем можна залишити заводську головку блоку циліндрів, то при заміні 39-ти на 52-міліметровий варіант доведеться вже міняти і ГБЦ і перекалібрувати карбюратор. Таким чином, найпростіший спосіб збільшення кубатури для двигуна 139qmb - це установка 44 міліметрового поршня, при цьому потрібно буде придбати і додаткові прокладки. Що стосується кубатурніших двигунів китайського виробництва (157QMJ і 153QM на 150 см3), то вони побудовані на ідентичній платформі і зовні відрізняються від моделі 139qmb лише більшою довжиною.
2 Зняття «заглушки» обмежувача швидкості
Перше, що роблять фахівці та любителі тюнінгу на скутерах різного виробництва- Знімають "душилку" обмеження швидкості, яка перешкоджає використанню ресурсу мотора по максимуму. Як правило, скутер може бути заглушений декількома способами: або це встановлена заглушка в варіаторі, або електронний обмежувач комутатора, або спеціальна шайба в карбюраторі скутера.
У першому випадку обмежувач є пластиною, яка прикручена до варіатора з боку грузиків. За рахунок встановлення цієї пластини ремінь радіатора не може вийти на максимальний радіус під час руху. Щоб видалити заглушку, необхідно частково розібрати варіатор, зняти ремінь та шестірню, акуратно вийняти обмежувальне кільце та зібрати всі деталі у зворотній послідовності.
На деяких моделях можлива відсутність кільця, тоді доцільно розібрати внутрішню щіку варіатора і пошукати пластину там. Іноді обмежувачем у варіаторі виступає сама втулка, що має невеликий виступ. Зняти його, відповідно, не вийде, доведеться або розточувати деталь у знайомого токаря або в сервісі, або набувати нової оригінальної втулки.
Якщо обмежувач встановлений у карбюраторі, виглядає він як клапан, який у разі підвищення тиску перекриває надходження паливної сумішів камеру змішування з повітрям. На сучасних японських скутерах"душарка" встановлюється у двох місцях глушника. Щоб знайти заглушку і позбутися її, необхідно поглянути на глушник і побачити на початку подвійне розгалуження, один з каналів якого йде в глухий кут. Дане розгалуження створює надмірну циркуляцію газів, тому його потрібно видалити.
І, нарешті, не менш поширеним місцем установки обмежувача є комутатор. На італійських скутерах для його видалення необхідно перекусити синій провід, що йде до комутатора. Якщо ми маємо справу з "японцями", то, швидше за все, доведеться міняти комутатор на тюнінгований варіант. на китайських моделяхзаглушка - це зчитувач оборотів і шайба на зчепленні двигуна 139qmb, вирішити проблему можна відключенням дроту від зчитувача за допомогою кусачок.
3 Особливості поліпшення карбюратора, ГБЦ та варіатора
Після відключення заглушок необхідно приступати до наступних кроків тюнінгу. Для початку рекомендується замінити заводський глушник на покращений варіант із резонатором. Серед відомих моделейможна виділити Laser X, Technical Nextабо Leovince. Після встановлення нової труби необхідно правильно налаштувати трансмісію. Такі зміни дозволять підняти показник максимальної швидкості на 7-10 кілометрів на годину та покращити розгінну динаміку.
Далі слід встановити і новий карбюратор із збільшеним діаметром дифузора. Для моделей китайських мопедівз кубатурою до 150 см3 найкраще купувати карбюратори з діаметром ходу на 17,5-20,5 мм. Якого виробника вибирати, вирішувати виключно власнику, проте деякі фахівці радять набувати моделей недорогих та досить надійних карбюраторів виробництва DellOrto. При проведенні всіх перерахованих вище робіт рекомендується також встановити тюнінгований варіатор, його простіше своїми руками налаштовувати під нові параметри, так як він має більш досконалу структуру. Можна вибрати моделі італійського виробника Polini, які оснащуються спеціальною системоюмастила основного штока.
Але найефективнішим способом реально підняти потужність малокубатурного скутера – установка нової циліндро-поршневої групи збільшеного обсягу. При цьому важливо пам'ятати, якщо проводити тюнінг скутера з установкою покращеної поршневої групи, настійно рекомендується перевірити ступінь зношування колінвала і підшипників, тому що якщо вони в поганому стані, тюнінг повністю "вб'є" їх вже через 1000-2000 кілометрів пробігу на нових параметрах. На цьому безліч охочих затюнінгувати свій скутер зупиняються, особливо якщо йдеться про двигун на зразок 139qmb. Подальші діїможна віднести до гоночного тюнінгу, і за витратами та обсягом роботи вони можна порівняти з придбанням нового, більш потужного та об'ємистого скутера на 150 або 225 кубів зі спортивними характеристиками.
Ще один варіант технічного тюнінгу- Встановлення збагачувача карбюратора. По суті – це невеликий додатковий карбюратор, який з'єднується з основним за допомогою трьох випускних каналів. Іноді цю деталь називають автоматичним пусковим збагачувачем. Крім того, "гоночний" тюнінг мопедів передбачає встановлення посиленого. колінчастого валу, шатуна та заміну заводських підшипників. Тільки такі зміни здатні витримати нові навантаження, які з'являться із збільшенням потужності двигуна.
4 Зняття елементи ЦПГ для заміни
Насамперед необхідно демонтувати пластиковий захист двигуна. Далі від'єднуємо карбюратор від трубок. Після цього слід відкрутити болти кріплення на патрубку випуску. На цьому етапі також варто зняти глушник, знявши болти кріплення на впускному патрубку та горловині затоки олії. Після цього рекомендується очистити від бруду стики головки циліндра та кришки.
Далі за допомогою ключа на 10 послабте болти, які кріплять кришку блоку циліндрів. Знявши кришку, ви побачите механізм газорозподілу. Тим же ключем потрібно від'єднати болти кріплення ГРМ і акуратно зняти кронштейн кріплення, при цьому притримуючи розподільчий механізм і зірочку. Перед тим як зняти зірочку і ланцюг зі скутера необхідно за допомогою мідного дроту позначити місце зчеплення зубця ланцюга, щоб надалі одягнути його на те саме місце, хоча в деяких випадках доводиться змінювати положення ланцюга після встановлення розширених поршнів.
Далі необхідно відкрутити два болти кріплення циліндра і акуратно витягнути спочатку ГБЦ, хитаючи механізм з боку на бік, та був і сам циліндр. Нагар, який утворений у внутрішній частині циліндра, можна почистити розчинником, намагаючись не зачепити клапани, щоб не призвести до їх розгерметизації. Далі виймаємо шатун разом із поршнем, який тепер також можна очистити від нагару за допомогою розчинника.
Щоб витягти поршень з шатуна необхідно відігнути стопорне кільце за допомогою плоскогубців, потім покладіть кільця на рівну поверхню, вони повинні бути ідеально рівними, якщо підрівняйте їх вручну плоскогубцями. Після зняття двох стопорних кілець слід акуратно видавити палець поршня, не пошкодивши при цьому останній. Тепер на місце старих деталей можна встановлювати деталі із тюнінг-комплекту.
5 Регулювання зазорів у клапанах
Фахівці з тюнінгу рекомендують проводити процедуру регулювання проміжків клапанів на мопедах своїми руками кожні 2000-3000 кілометрів пробігу. Це дозволить покращити динаміку двигуна і уникнути неприємного "цокоту", який йде від ГЦ під час руху через неправильне регулювання. Найчастіше налаштування робиться на нових скутерах відразу після проходження обкатки двигуна. Через перетягнуті клапани можливі збої при роботі на високих оборотахта швидкості вище 80 кілометрів на годину, особливо для скутерів на 150 кубиків.
Робота з налаштування своїми руками проводиться на двигуні, що повністю остигнув, з використанням викрутки і ключів на 8,9. Насамперед знімається пластикова кришка головки циліндра. Далі відкручуються два гвинти, які тримають клапанну кришку. Як тільки захист знятий, необхідно встановити поршень у гранично верхнє положення, для цього може знадобитися демонтаж захисту вентилятора генератора. Далі перевіряються зазори клапанів, при цьому використовується щуп 0,5–0,7 мм. Насамперед перевіряється найвищий впускний клапан, при правильному налаштуванні щуп буде входити в отвір між клапаном і регулювальним болтом з невеликою працею.
Щоб змінити зазор, потрібно трохи послабити положення контргайки, після чого потрібно обертати регулювальний болтпроти годинникової стрілки і, не забираючи зусиль, знову затягнути гайку кріплення. Після цього зазор зміниться, а визначити рівень зміни можна за допомогою того ж щупа на 0,5 міліметрів. Ті ж дії потрібно повторити з нижнім клапаном та встановити захист генератора та пластиковий кожух ГЦ у зворотному порядку.
X Вам все ще здається, що діагностика авто це складно?
Якщо ви читаєте ці рядки, значить у вас є інтерес зробити щось самому в машині реально заощадити, тому що вам вже знайоме що:
- СТО ламають великі гроші за просту комп'ютерну діагностику
- Щоб дізнатися про помилку треба їхати до фахівців
- У сервісах працюють прості гайковерти, а хорошого фахівця не знайти
І ви звичайно втомилися викидати гроші на вітер, а про те, щоб кататися по СТО постійно не може бути й мови, тоді вам потрібен простий АВТОСКАНЕР ROADGID S6 Pro, який підключається до будь-якого авто і через звичайний смартфон ви завжди знайдете проблему, погасіть CHECK і непогано заощадите!
Ми самі протестували цей сканер на різних машинах і він показав відмінні результати, тепер ми його рекомендуємо ВСІМ! Щоб ви не потрапили на китайську підробку, ми публікуємо посилання на офіційний сайт Автосканера.
