13. Дія машиніста при вимушеній зупинці поїзда
13.1. Машиніст при вимушеній зупинці поїзда має керуватися п.п. 17.45-17.53 ПТЕ, місцевою технічною інструкцією та вимогами цієї інструкції.
13.2. У разі вимушеної зупинки поїзда при зниженні тиску в головних резервуарах нижче 6,0кгс/см 2 внаслідок зупинки компресорів через зняття напруги в контактній мережі, псування на тепловозі дизеля та з інших причин машиніст локомотива зобов'язаний:
13.2.1. На будь-якому профілі шляху (майданчик, ухил) привести в дію автоматичні гальма в поїзді зниженням тиску на 1,5 кгс/см 2 і здійснити повне гальмування допоміжним гальмом локомотива. Привести в дію ручні гальма тепловоза або електровоза керування тяговим агрегатом.
13.2.2. На ухилі (підйомі, спуску) вимагати від укладача, кондуктора, машиніста плуга, машиніста крана на залізничному ходу, машиніста реактивної установки, керівника відновного чи господарського поїзда приведення в дію ручних гальм рухомого складу або укласти під колеса гальмівні черевики. На спеціалізованих та інших поїздах, де зазначені особи відсутні, цю роботу виконує помічник машиніста, а під час обслуговування локомотива без помічника – машиніст. При цьому машиніст в першу чергу приводить у дію всі ручні гальма локомотива, а потім закріплює гальмами вагони і в необхідних випадках укладає під колеса гальмівні черевики. Необхідна кількість гальмівних черевиків для утримання складу поїзда на місці визначається відповідно до п. 10.9 цієї інструкції.
Особа, яка проводить закріплення поїзда (рухомого складу) ручними гальмами, повинна перевірити надійність утримання ними кожного вагона (локомотива) відповідно до вимог п. 11.3 та п. 10.9 цієї інструкції та особисто (якщо закріплення здійснював не машиніст) повідомити машиніста гальмами або гальмівними черевиками.
Після відновлення нормальної роботи компресорів перед поїздом машиніст повинен відпустити і зарядити автоматичні гальма встановленим тиском.
Перед приведенням поїзда в рух, якщо застосовувалися ручні гальма або укладалися гальмівні черевики, необхідно осадити поїзд з черевиків, зробити ступінь гальмування зниженням тиску в зрівняльному резервуарі на 1,5кгс/см 2 , застосувати повне гальмування допоміжним гальмом , відпустити ручні гальма вагонів, а потім локомотива, після чого відпустити автоматичні гальма поїзда та сходами допоміжний гальмо локомотива.
13.3. Як виняток, при обслуговуванні локомотива без помічника, машиністу дозволяється залишати електровоз з піднятим струмоприймачем, а тепловоз з працюючим дизелем і включеними компресорами на період не більше 20 хвилин для технічного обслуговування гальм поїзда, відпустки ручних гальм, постановки та вилучення гальмівних баш зупинки. При цьому машиніст локомотива повинен:
гальмувати зниження тиску в зрівняльному резервуарі на 1,5 кгс/см 2 ,
застосувати повне гальмування допоміжним гальмом локомотива,
повідомити за наявними засобами зв'язку черговому роздільного пункту, на якому зупинено поїзд або пункт, що обмежує перегін, про причину зупинки локомотива і на який період часу він його залишає,
перевірити дію пневматичних гальм вагонів по виходу штоків гальмівних циліндрів та прилягання гальмівних колодок до колісних пар.
Зупинка та початок руху поїзда на узвозі
13.5. Для зупинки поїзда на спуску необхідно вимкнути контролер і привести в дію гальма зниження тиску не менше 0,7-0,8 кгс/см 2 . За 50-60 метрів до зупинки подати пісок (у разі потреби) для зчеплення коліс локомотива з рейками. Після зупинки поїзда здійснити гальмування допоміжним гальмом локомотива, відпустити автогальма і весь період стоянки тримати їх зарядженими. Якщо потяг, загальмований допоміжним гальмом, почне рухатися, провести ступінь гальмування тиску в гальмівній магістралі, на 0,7-0,8 кгс/см 2 і утримувати його в загальмованому стані в процесі всієї стоянки.
13.6. Перед приведенням поїзда в рух після стоянки необхідно відпустити автоматичні гальма поїзда (якщо вони застосовувалися) та ступенями допоміжне гальмо локомотива. Якщо при цьому поїзд сам не рухався, плавно включити контролер.
Зупинка поїзда на майданчику
13.7. Для зупинки поїзда на майданчику при прямуванні з увімкненим контролером необхідно контролер вимкнути та привести в дію автоматичні гальма, не відпускаючи їх до повної зупинки поїзда.
Зупинка та початок руху поїзда на підйомі
13.8. Для зупинки поїзда на підйомі перевести рукоятку контролера на нижчу ходову позицію, зі зменшенням швидкості привести в дію автоматичні гальма, а потім вимкнути контролер і далі діяти згідно з п.13.5 цієї інструкції.
Якщо після включення тягового режиму привести поїзд у рух не є можливим, то обережно стиснути (розтягнути вагони попереду) склад і зробити ступінь гальмування зниження тиску в зрівняльному резервуарі на 0,7-0,8 кгс/см 2 .
Після зупинки поїзда автогальма в поїзді відпустити, почекати необхідний час для їхньої відпустки, а потім привести поїзд у рух.
13.9. При осіданні поїзда, який зупинився на підйомі, на більш легкий профіль керуватиметься п.п. 17.50-17.51 ПТЕ залізничного. транспорту.
14. Дії машиніста під час доставки поїзда на станцію після його розриву.
14.1. При розриві поїзда на перегоні, доставці його, керуватиметься п. 17.52 ПТЕ та Інструкцією з руху поїздів маневровою роботою.
14.2. При розриві поїзда машиніст локомотива повинен направити всі дії на те, щоб запобігти або пом'якшити зіткнення з частиною поїзда, що відірвалася.
Частина, що відірвалася, до з'єднання складу або до запиту допомоги, повинна бути за вказівкою машиніста закріплена від догляду ручними гальмами та наявними на локомотиві гальмівними черевиками відповідно до вимог п. 13.2 цієї інструкції. При обслуговуванні локомотива одним машиністом, до потреби допомоги, закріплення від догляду частини виконує машиніст.
Якщо частину, що відірвалася, утримати не вдається, машиніст повинен негайно повідомити про це поїзного диспетчера, чергового за станцією (постою), на яку йдуть вагони, по радіозв'язку або іншими засобами.
Перед, причіпкою локомотива до частини поїзда особа, що виробляє причіпку, повинна переконатися в надійному закріпленні частини гальмівними засобами, що відірвалася.
Виведення поїзда, що розірвався, на тимчасовому зчепленні здійснюється під керівництвом особи технічного нагляду вагонної служби.
Перед відправленням поїзда з перегону має бути наведене скорочення випробування автогальм встановленим у гол. 9 порядком цієї інструкції.
14.3. Виведення поїзда, що розірвався, частинами або повним складом повинен здійснюватися локомотивною бригадою у складі двох осіб (машиніста і помічника).
15. Управління гальмами при прямуванні подвійною або багаторазовою тягою.
15.1. При причіпці двох і більше локомотивів до складу автоматичні гальма всіх локомотивів повинні були. включені до загальної гальмівної магістралі. Управління гальмами в поїзді здійснює машиніст першого з голови локомотива.
15.2. При причіпці до складу двох і більше локомотивів, що діють, машиністи локомотивів (крім першого ведучого) зобов'язані перевести ручку комбінованого крана незалежно від наявності блокувального пристрою ум. № 367 у положення подвійної тяги та ручку крана машиніста ум.№№ 222, 394, 395 поставити у V положення.
15.3. Тиск у головних резервуарах на локомотивах підтримувати в межах, встановлених п. 2.2.4. цієї інструкції.
15.4. При подвійній тязі забороняється перекладати ручку комбінованого крана з положення подвійної тяги та проводити з метою прискорення відпустки або заряджання автогальм.
15.5. Машиністи всіх локомотивів перед відправленням повинні особисто ознайомитись із фактичним гальмівним натисканням у поїзді, зазначеним у довідці ВУ-45.
15.6. У разі небезпеки, яка потребує негайної зупинки поїзда при прямуванні подвійною та багаторазовою тягою, машиніст ведучого локомотива повинен зробити екстрене гальмування, вимкнути контролер, привести в дію пісочниці, повністю допоміжне гальмо локомотива і дати сигнал зупинки. Машиністи інших локомотивів повинні вимкнути контролер, зробити екстрене гальмування, застосувати цілком допоміжне гальмо локомотива, привести в дію пісочниці і повторити сигнал зупинки.
Якщо один з машиністів помітить небезпеку раніше ведучого локомотива, то він, не чекаючи сигналів з провідного локомотива, зобов'язаний здійснити гальмування з одночасним застосуванням пісочниці та допоміжного гальма локомотива, вимкнути контролер, подати сигнал зупинки. Машиністи інших локомотивів повинні застосувати екстрене гальмування, вимкнути контролер, привести в дію пісочниці та застосувати допоміжне гальмо локомотива.
15.7. При прямуванні поїзда подвійною (багаторазовою) тягою та виявлення несправності компресорів або крана машиніста на провідному локомотиві, машиніст зобов'язаний дати сигнал зупинки (а за необхідності сигнал загальної тривоги) та після зупинки поїзда по можливості на майданчику передати керування гальмами машиністу другого локомотива. Передавши керування гальмами машиністу другого локомотива, машиніст першого локомотива зобов'язаний поставити ручку подвійної тяги або комбінованого крана положення подвійної тяги, ручку крана машиніста ум. №№ 222, 394, 395 у V становище.
Машиніст другого локомотива зобов'язаний зробити скорочене випробування гальм відповідно до цієї інструкції і в подальшому при веденні поїзда стежити за сигналами і продовжувати підпорядковуватися сигналам, що подаються машиністом першого локомотива. При несправності компресорів на одному з локомотивів живильні магістралі локомотивів, де є їх висновки, якщо вони були з'єднані перед відправленням поїзда.
15.8. Після відчеплення першого локомотива, машиніст другого локомотива зобов'язаний відновити положення кранів, як для головного локомотива, зарядити гальмівну магістраль і випробувати автогальма в поїзді, керуючись гол. 9 цієї інструкції.
15.9. При причіпці локомотива-штовхача в хвіст поїзда і включенні його автогальм у загальну гальмівну магістраль, машиніст локомотива-штовхача зобов'язаний ручку крана подвійної тяги або комбінованого крана перевести в положення подвійної тяги, а ручку крана машиніста в V положення, з'єднати рукав локомотива та відкрити між ними кінцеві крани. Після цього машиніст ведучого локомотив зобов'язаний зарядити гальмівну магістраль всього поїзда та виконати скорочене випробування автогальм, дію яких перевіряє машиніст локомотива-штовхача по роботі автогальма свого локомотива.
15.10. Якщо при прямуванні з поїздом машиніст ведучого локомотива не здійснив перевірку дії гальм на ефектність, то машиніст другого локомотива зобов'язаний зв'язатися з ним радіозв'язком або дати сигнал пильності, як вимога провести цю перевірку.
16. Відчіплення локомотива від складу
16.1. Машиніст перед відчіпкою локомотива від складу повинен привести в дію автоматичні гальма зниженням тиску магістралі на 0,8-1,0кгс/см 2 .
16.2. Після цього помічник машиніста або особа, яка виконує обов'язки укладача, перекриває кінцеві крани біля локомотива та першого вагона, роз'єднує між локомотивом та першим вагоном рукава гальмівної магістралі, підвішує їх на підвіски.
16.3. Закріплення рухомого складу на станції на ухилах мене 5 тисячних здійснюється відповідно до Додатка 2 Інструкції з руху поїздів та маневрової роботи на ж. д. транспорт підприємств системи МЧМ СРСР.
17. Порядок включення автоматичних гальм у недіючих
локомотивів, що пересилаються в поїздах та з'їздах та керування ними
17.1. Локомотиви можуть пересилатися з'єднаннями (2-3) і в одиночному порядку.
При цьому рукави гальмівної магістралі локомотивів з'єднуються у загальну гальмівну магістраль.
17.2. У локомотивів, що пересилаються, в недіючому стані роз'єднувальні і комбіновані крани на живильній і гальмівній магістралях повинні бути перекриті, крани до ЕКП і кран ум. № 254 мають бути також перекриті.
На локомотивах, які мають дію автоматичного гальма відбувається через кран ум. № 254, необхідно на одному з пультів всі роз'єднувальні крани на повітропроводах, що йдуть до крана № 254 відкрити.
Повітророзподільники на локомотивах, що пересилаються, повинні бути включені відповідно до вимог п. 2.2.6 цієї інструкції.
За наявності блокувального пристрою ум. № 367 воно має бути включене на цьому ж пульті, при цьому ручка комбінованого крана має бути переведена в положення подвійної тяги.
Кран недіючого локомотива на повітропроводі, що з'єднує гальмівну магістраль з живильною через зворотний клапан, повинен бути відкритий при включеному одному головному резервуарі або групі резервуарів.
17.3. З'єднання з вимкненими гальмами можуть бути відправлені тільки у випадках неможливості приведення автоматичних гальм у стан, що діє. У цих випадках у хвості згуртування повинен бути причеплений вагон або локомотив з автогальмами, що діють, і забезпечене гальмівне натискання на 100 тонн ваги складу з урахуванням гальм провідного локомотива (керуватися цією інструкцією гл.4).
17.4. Опробування гальм на локомотивах, включених до з'єднання, проводити відповідно до п.п. 8.2. цієї інструкції.
17.5. Управління автогальмами в з'єднанні здійснюється машиністом провідного локомотива так само, як і під час поїзда.
18. Управління гальмами одиночного локомотива
18.1. При прямуванні одиночного локомотива компресори повинні бути включені, положення ручок усіх кранів у робочій та неробочій кабінах має бути як при веденні поїзда. Повітророзподільники локомотива включені відповідно до п. 2.2.6 цієї інструкції.
18.2. Після відправлення необхідно перевірити ефективність дії автоматичного гальма та роботу гальм від крана ум. № 254 згідно із цією інструкцією.
18.3. В дорозі швидкості локомотива і його зупинку проводити головним чином краном допоміжного гальма. При цьому гальмування застосовувати ступінчасте, аж до постановки крана в крайнє гальмівне положення, а потім регулювання швидкості проводити відпустку гальмів сходами.
Перед зупинкою локомотива необхідно гальмування послабити, зробити ступінь відпустки такої величини, щоб сила, що залишилася, натискання гальмівних колодок на осі не могла викликати заклинювання колісних пар перед зупинкою.
Якщо відстань до моменту зупинки не дозволить зробити відпустку, то, не послаблюючи гальмування, привести в дію пісочниці і не припиняти їх роботу до повної зупинки локомотива. Це збільшить зчеплення коліс з рейками і запобігатиме юз коліс. При прямуванні одиночним локомотивом категорично забороняється застосовувати реостатне гальмування тягового агрегату, якщо справно діють пневматичні гальма.
17.
ДІЇ МАШИНІСТА ПРИ ДОСТАВКІ ПОЇЗДУ НА СТАНЦІЮ ПІСЛЯ РОЗРИВУ
17.1 . При розриві вантажного поїзда на перегоні та доставці його на станцію керуватиметься п. 16.48 ПТЕ та Інструкцією з руху поїздів та маневровою роботою.
При доставці поїзда, що розірвався, з перегону пошкоджені з'єднувальні гальмівні рукави замінити запасними або знятими з хвостового вагона і локомотива.
17.2. При виведенні поїзда, що розірвався з перегону, відсутність стисненого повітря в ТМ останніх вагонів, може бути допущена тільки у разі неможливості відновлення цілісності ТМ і необхідності з цієї причини перекриття кінцевих кранів. При цьому машиніст, який знаходиться на підйомі поїзда, повинен заявити про необхідність надання допоміжного локомотива в хвіст поїзда (або вивезення поїзда частинами) для руху до найближчої станції. Де несправність має бути усунена чи несправний вагон відчеплений.
Порядок виведення таких поїздів з перегону, швидкість їх руху з урахуванням забезпечення гальмівного натискання та профілю колії встановлюється наказом начальника дороги та вказується у місцевих інструкціях.
Перед відправленням поїзда з перегону виконати скорочене випробування автогальм справної частини поїзда.
18. ОСОБЛИВОСТІ ОБСЛУГОВУВАННЯ ТА УПРАВЛІННЯ ГАЛЬМІВ У ЗИМОВИХ УМОВАХ
Для нормальної та безперебійної роботи автогальмівного обладнання на локомотивах, МВПС та вагонів у зимових умовах необхідно своєчасно та ретельно підготувати його до роботи в цих умовах та забезпечити належний догляд за ним у процесі експлуатації.
18.1. Заходи щодо забезпечення справної роботи гальмівного обладнання локомотивів та моторвагонних поїздів у зимових умовах
18.1.1. Для забезпечення справної роботи гальмівного обладнання у зимових умовах локомотивна бригада зобов'язана:
- на локомотивах, що знаходяться у відстої, при температурі повітря нижче -30 0 C не допускати запуску компресорів без попереднього прогріву олії в картерах;
- під час пуску пароповітряного насоса паровий вентиль відкривати постійно, включити насос на повільний хід при відкритих випускних кранах парового та повітряного циліндрів. Тільки після видалення з циліндрів конденсату та достатнього прогріву насоса закрити випускні крани, а потім збільшити відкриття парового вентиля;
- при тривалих стоянках поїзда компресори (пароповітряний насос паровозом) не відключати.
18.1.2. Після прибуття локомотива або МВПС з рейсу в депо, локомотивна бригада зобов'язана випустити конденсат з головних резервуарів та збірників, продути гальмівну магістраль при положенні ручки крана машиніста шляхом послідовного відкриття з двох сторін кінцевих кранів, виконати інші роботи згідно з місцевою інструкцією.
18.1.3. Локомотивна бригада має у процесі експлуатації локомотива і МВПС не допускати обмерзання деталей гальм. Лід, який з'явиться на деталях гальма та важільної передачі локомотива та МВПС, локомотивна бригада зобов'язана видалити за першої можливості (при стоянці на станції, в зворотному пункті).
18.1.4. При мінусовій температурі довкілля локомотивна бригада, яка приймає локомотив без відчеплення його від поїзда, повинна роз'єднати рукави ТМ. Продути гальмівні магістралі локомотива та складу, знову з'єднати їх та відкрити кінцеві крани.
18.2. Заходи щодо забезпечення справної роботи гальмівного обладнання вагонів
18.2.1. Оборотний запас ВР, призначений для заміни несправних вагонів, зберігати на закритих стелажах при температурі зовнішнього повітря, але не більше 6 місяців.
18.2.2. У зимовий час при підготовці гальм у складі звертати увагу на щільність фланцевих з'єднань гальмівних приладів та манжет гальмівних циліндрів.
18.2.3. Оглядачі вагонів та слюсарі з ремонту рухомого складу зобов'язані виконати таке:
- перед з'єднанням рукавів ТМ продуть її стисненим повітрям, очистити головки сполучних рукавів від бруду, льоду та снігу, зачистити поверхні електричних контактів головок рукавів № 369А, а також перевірити стан кілець, що ущільнюють. Непридатні кільця замінити. Забороняється наносити олію на кільця;
- при продуванні ТМ у процесі з'єднання рукавів та зарядки гальм переконатися у вільному проході повітря;
- замерзлий гальмівний циліндр відкрити, зняти поршень, очистити робочу поверхню циліндра, протерти сухою технічною серветкою і змастити. Непридатну манжету змінити. Після збирання циліндр перевірити на щільність;
- перед випробуванням автогальм у складі від стаціонарної компресорної установки при температурі -40 0 C і нижче після повної зарядки гальмівної мережі здійснити не менше 2-х разів повне гальмування та відпустку;
- перед випробуванням автогальм і виявленням не спрацювали ВР на гальмування і відпустку, а також мали повільну відпустку, закріпити фланці, оглянути і очистити сітку і фільтр, що пиловловлює, після чого повторити перевірку дії гальм; у разі незадовільного результату перевірки ВР замінити;
- при поганій рухливості деталей важеля передачі змастити їх шарнірні з'єднання осьовим маслом з додаванням гасу, лід видалити.
На пасажирських вагонах у пунктах формування та обороту поїзда провідники зобов'язані очистити лід із гальмівної важелевої передачі. Не допускається відправляти у поїзд вагони з гальмівними колодками, які не відходять від коліс внаслідок замерзання важеля;
- під час руху поїзда по станції обов'язково простежити за станом всього поїзда. У разі виявлення вагонів з колесами, що йдуть юзом, мають вибоїни (повзуни) або інші несправності, що загрожують безпеці руху, та вжити заходів до зупинки поїзда.
18.3. Порядок відігріву замерзлих місць гальмівного обладнання
18.3.1. Відігрівати головні резервуари нагнітальні, живильні труби та магістральний повітропровід відкритим вогнем (факелом) на паровозах, що працюють на твердому паливі, електровозах та електропоїздах, дозволяється за умови дотримання правил пожежної безпеки, що виключають можливість займання конструктивних елементів локомотивів.
18.3.2. На тепловозах, дизель-поїздах, автомотрисах і паровозах, що працюють на рідкому паливі, використання факела допускається тільки для відігріву в гальмівній системі тих замерзлих місць, які віддалені не менше 2-х метрів від баків палива, і арматури, що масло подає, масло- і паливопроводів.
18.3.3. Забороняється користуватися відкритим вогнем для відігріву гальмівного обладнання на локомотивах та МВПС у місцях їх стоянки за наявності розлитих на коліях легкозаймистих та горючих рідин у пунктах екіпірування локомотивів рідким паливом, поблизу сливо-наливних пристроїв, парків пожежонебезпечних місць, а також за наявності на сусідніх коліях вагонів з розрядними, вогненебезпечними та наливними вантажами.
18.3.4. У разі замерзання магістрального повітропроводу насамперед обстукати його легкими ударами молотка - глухий звук вказує на наявність водяної пробки. Таке місце повітропроводу необхідно відігріти, після чого продути магістраль через кінцеві крани до видалення крижаної пробки.
18.3.5. Відігрівати вогнем головні резервуари, нагнітальні, поживні та перепускні труби можна тільки після випуску з них стисненого повітря і при закритих кранах впускних. Відкривати крани можна лише після видалення вогню.
18.3.6. На паровозах під час замерзання трубки регулятора ходу пароповітряного насоса підвищується тиск більш установленого. У цьому випадку необхідно вимкнути насос, зменшити тиск до нормального, після чого відігріти замерзле місце.
18.3.7. Змерзлі з'єднувальні рукави повітропроводів зняти відігріти і знову поставити або замінити запасними.
18.3.8. При замерзанні ВР вимкнути його та випустити повітря з робочих обсягів випускним клапаном до повного відходу штока ТЦ, після прибуття до депо ВР замінити.
18.3.9. Забороняється відігрівати відкритим вогнем замерзлі гальмівні прилади та їх вузли.
18.3.10. При замерзанні одного з гальмівних циліндрів необхідно залишити ВР включеним і продовжувати працювати з іншими ТЦ. Після прибуття депо несправність гальмівного циліндра усунути.
На вагонах МВПС у цьому випадку вимкнути ВР, а після прибуття в депо відкрити гальмівний циліндр, вийняти поршень, очистити від льоду циліндр і поршень, змастити їх робочі поверхні. Після збирання ТЦ перевірити його щільність.
Інші несправності гальмівного обладнання, які пов'язані з їх замерзанням та способи їхньої тимчасової експлуатації, вказуються в місцевих інструкціях.
18.3.11. У всіх випадках несправності гальм на локомотивах і вагонах МВПС та за неможливості її усунення машиніст особисто зобов'язаний вимкнути гальмо, повністю випустити повітря випускним клапаном та перевірити відхід гальмівних колодок від коліс.
Несправність гальмівного обладнання має бути усунена на найближчій станції, де знаходиться депо або ПТО.
18.4. Особливості управління гальмами взимку
18.4.1. При нульовій та мінусовій температурі навколишнього середовища гальмування під час перевірки дії автогальм проводити зниженням тиску в зрівняльному резервуарі:
- у вантажних завантажених поїздах на 0,8-0,9 кгс/см2;
- у вантажних порожніх поїздах на 0,5-0,6 кгс/см2;
- у пасажирських поїздах та МВПС на 0,5-0,6 кгс/см 2 . (Для перевірки ЕЛТ тиск у ТЦ має бути 1,5-2,0 кгс/см 2);
- у пасажирських поїздах та МВПЗ з композиційними гальмівними колодками або дисковими гальмами на 0,6-0,7 кгс/см 2 (для ЕПТ тиск у ТЦ має бути 2,0-2,5 кгс/см 2).
При снігопадах, снігових заметах, завірюхах, перед перевіркою дії гальм поїзда з композиційними колодками або дисковими гальмами зробити службове гальмування для видалення снігу та льоду з поверхні тертя колодок або накладок. Якщо таке гальмування (до перевірки гальм) виконати неможливо, то відлік відстані, що проходить поїздом у процесі зниження швидкості на 10 км/год, проводити спочатку зниження швидкості, але не пізніше проходу поїзда відстані 200-250 метрів після початку гальмування. У цьому випадку локомотивна бригада орієнтується не за сигнальними знаками «Кінець гальмування», а по відстані, зазначеній у таблиці 10.1., 10.2. цієї Інструкції. Залежно від місцевих умов місцевими інструкціями може встановлюватись два гальмування: початкове (для очищення колодок від снігу та льоду) та для перевірки дії гальм.
18.4.2. При всіх видах випробування автогальм перший ступінь гальмування виконуватиме зниженням тиску в УР відповідно до п.п.9.2.3., 9.2.4. цієї Інструкції, а при температурі нижче – 30 0 C – на 0,8-0,9 кгс/см 2 у вантажних поїздах та на 0,5-0,6 кгс/см 2 у пасажирських поїздах нормальної довжини.
18.4.3. При температурі повітря нижче - 40 0 C, а також при більш високих температурах в умовах снігопадів, снігових заметів, пурги перший ступінь гальмування проводити зниженням тиску в порожніх вантажних поїздах на 0,6-0,7 кгс/см 2 , а в інших випадках згідно з п.18.4.1. Посилення гальмування у вантажному поїзді провадити ступенем 0,5-1,0 кгс/см 2 .
18.4.4. На крутих затяжних спусках при снігопадах, снігових заметах та завірюсі перший ступінь гальмування на початку спуску на вантажних поїздах виконується зниженням тиску гальмівної магістралі на 1,0-1,2 кгс/см 2 , а у разі потреби – збільшується розрядка до повного службового гальмування.
18.4.5. Час від моменту переведення ручки крана машиніста в положення відпустки до приведення поїзда (крім МВПС) протягом після його зупинки збільшується в 1,5 рази в порівнянні з величинами, зазначеними в п. 10.3.13. цієї Інструкції.
18.4.6. З урахуванням досвіду експлуатації гальм дозволяється на затяжних спусках зі сніговими заметами, або коли рівень снігу покриває головки рейок, включати розподільники повітря вантажних вагонів, обладнаних композиційними гальмівними колодками, на завантажений режим при завантаженні нетто більше 10 тс на вісь в межах дороги. Такий порядок дії запроваджується вказівкою (наказом) начальником залізниці. Після проходження ділянки з крутими затяжними спусками до передачі вагонів на іншу залізницю режими гальмування ВР мають бути переключені відповідно до п.7.1.12. цієї Інструкції.
Враховуючи досвід експлуатації гальм на крутих затяжних спусках, начальникам залізниць своїм наказом дозволяється встановлювати порядок, при якому у разі снігових заметів, снігопаді, завірі або рівні снігу, що перевищує рівень головок рейок, тимчасово закривати для руху такі ділянки до очищення від снігу колій та рейок .
18.4.7. Найчастіше перевіряти дію автоматичних гальм у дорозі, виробляючи ступінь гальмування для очищення колодок від снігу та льоду. Таку ж перевірку піддавати і ЕЛТ під час ведення пасажирських поїздів і моторвагонних поїздів.
Час, по закінченні якого має проводитися перевірка гальм, вказується у місцевій інструкції. У ній же вказуються додаткові місця використання гальм перед прямуванням по спусках.
Під час снігопаду, завірі, сніговому заметі та свіжому снігу, рівень якого перевищує рівень головок рейок, до гальмування перед входом на станцію, де буде зупинка поїзда, або перед прямуванням по спуску провести гальмування для перевірки гальм, якщо час прямування поїзда без гальмування до цього перевищує 20хв.
18.4.8. При ступені гальмування більше на 1,0 кгс/см 2 (більше 2,5 кгс/см 2 ТЦ) здійснюється попередньо за 50-100 метрів до початку гальмування подача піску на рейки до закінчення гальмування (крім одиноко наступного локомотива - див. 10.1.25.).
18.4.9. Якщо при підході до станцій, що забороняють сигналом і сигналом зменшення швидкості, при прямуванні по спуску після першого ступеня гальмування протягом 20-30 с не буде отримано початковий гальмівний ефект або при подальшому русі буде відсутній необхідний гальмівний ефект в поїзді - виконати екстрене гальмування; за безуспішної спроби зупинити поїзд діяти згідно з п.10.1.14. цієї Інструкції.
18.1 При розриві вантажного поїзда на перегоні та доставці його на станцію керуватися порядком дії працівників при вимушеній зупинці поїзда на перегоні Правил технічної експлуатації залізниць Російської Федерації та Інструкцією з руху поїздів та маневровою роботою на залізницях Російської Федерації.
При доставці поїзда, що розірвався, з перегону пошкоджені з'єднувальні гальмівні рукави замінити запасними або знятими з хвостового вагона і локомотива.
18.2 У процесі виведення поїзда, що розірвався, відсутність стисненого повітря в гальмівній мережі останніх вагонів може бути допущена лише у разі неможливості відновлення цілісності гальмівної магістралі та необхідності перекриття з цієї причини кінцевих кранів. При цьому в поїзді, що знаходиться на підйомі, машиніст повинен заявити про необхідність поставлення допоміжного локомотива в хвіст поїзда для прямування до найближчої станції, де несправність має бути усунена або несправний вагон відчеплений. Порядок виведення таких поїздів з перегону, швидкість їхнього прямування з урахуванням забезпеченості гальмівним натисканням встановлюються власником інфраструктури або власником шляхів незагального користування та зазначаються у місцевих інструкціях власника інфраструктури або власника колій незагального користування.
Перед відправленням поїзда з перегону виконати скорочене випробування автогальм.
19 ОСОБЛИВОСТІ ОБСЛУГОВУВАННЯ ГАЛЬМ І УПРАВЛІННЯ НИМИ У ЗИМОВИХ УМОВАХ
Для нормальної та безперебійної роботи автогальмівного обладнання на локомотивах, моторвагонному рухомому складі та вагонах у зимових умовах необхідно заздалегідь та ретельно підготувати його до роботи в цих умовах та забезпечити належний догляд за ним у процесі експлуатації.
19.1 Заходи щодо забезпечення справної роботи гальмівного обладнання локомотивів та моторвагонних поїздів у зимових умовах
19.1.1 Для забезпечення справності гальмівного обладнання у зимових умовах локомотивна бригада зобов'язана:
На локомотивах, що знаходяться у відстої, при температурі повітря нижче мінус 30°С не допускати запуску компресорів без попереднього розігріву олії в картерах;
Під час пуску пароповітряного насоса паровий вентиль відкривати поступово, включаючи насос на повільний хід при відкритих випускних кранах парового та повітряних циліндрів. Тільки після видалення з циліндрів конденсату та достатнього прогріву насоса закривати випускні крани, а потім поступово збільшувати відкриття парового вентиля;
При тривалих стоянках поїзда компресори (пароповітряний насос паровозом) не відключати.
19.1.2 Після прибуття локомотива або моторвагонного поїзда з рейсу локомотивна бригада повинна випустити конденсат з головних резервуарів і збірників, продути гальмівну магістраль шляхом послідовного відкриття з двох сторін кінцевих кранів, напірну магістраль з роз'єднанням міжсекційних з'єднань. компресори (на паровозі пароповітряний насос).
19.1.3 Лід, що утворився на деталях гальма і гальмівної важелевої передачі локомотива і моторвагонного рухомого складу, локомотивна бригада повинна видаляти при першій можливості (при стоянці на станції, в оборотному пункті і т. д.).
19.1.4 Під час виконання технічного обслуговування та поточного ремонту локомотивів та моторвагонного рухомого складу проводити обігрів головних резервуарів до повного випуску вологи з них. Після закінчення процесу обігріву головних резервуарів продуть трубопроводи стисненим повітрям та випустити конденсат із вологозбірників.
Періодичність проведення цих операцій встановлюється керівником підрозділу власника інфраструктури або власника шляхів незагального користування за місцевими умовами на основі досвіду експлуатації з метою забезпечення сталої роботи гальмівного обладнання та підтримання його працездатності у зимовий період.
19.1.5 Локомотивна бригада перед виїздом з депо повинна перевірити роботу пристроїв електрообігріву клапанів продування основних резервуарів. У зимовий період забороняється видача з депо локомотивів із несправними пристроями електрообігріву клапанів продування головних резервуарів.
19.1.6. При негативних температурах під час приймання локомотива, при перекритих блокувальних пристроях, помічник машиніста повинен перекрити кінцеві крани між секціями локомотива, роз'єднати рукави гальмівної магістралі та перевірити наявність льоду у сполучних головках. За наявності льоду прибрати його та зробити запис у журналі форми ТУ-152.
19.2 Заходи щодо забезпечення справної роботи гальмівного обладнання вагонів
19.2.1 Зворотний запас розподільників повітря, призначений для заміни несправних на вагонах, зберігати на закритих стелажах при температурі зовнішнього повітря.
19.2.2 У зимовий час при підготовці гальм у складі звертати увагу на щільність фланцевих з'єднань гальмівних приладів та манжет гальмівних циліндрів.
19.2.3 У пунктах формування та обороту пасажирських поїздів при температурах зовнішнього повітря мінус 25 о С та нижче вагони з гальмівним обладнанням західноєвропейського та типу КЕ включати в головну частину поїзда, виключаючи їх постановку хвостовим або другим з хвоста при експлуатації в умовах низьких температур .
19.2.4 Оглядачі вагонів та слюсарі з ремонту рухомого складу зобов'язані виконувати наступне:
Перед з'єднанням рукавів гальмівної магістралі продуть її стисненим повітрям, очистити головки сполучних рукавів від бруду, льоду та снігу, перевірити стан ущільнювальних кілець, за необхідності зачистити поверхні електричних контактів головок рукавів № 369А наждачним папером. Непридатні кільця замінити. Забороняється наносити мастило на кільця;
При продуванні гальмівної магістралі в процесі з'єднання рукавів та зарядки гальм переконатися у вільному проході повітря;
Замерзлий гальмівний циліндр розкрити, вийняти поршень, очистити робочу поверхню циліндра, протерти сухою технічною серветкою і змастити. Непридатну манжету замінити. Після збирання циліндр випробувати на щільність;
Перед випробуванням автогальм у складі від стаціонарної компресорної установки з автоматичною реєстрацією параметрів за температури мінус 30 °С і нижче допускається після повної зарядки гальмівної мережі здійснити повне гальмування та відпустку;
При випробуванні автогальм та виявленні повітророзподільників, нечутливих до гальмування та відпустки, а також з наявністю уповільненої відпустки, закріпити фланці, оглянути та очистити пиловловлюючу сітку та фільтр, після чого повторити перевірку дії гальма; у разі незадовільного результату перевірки повітророзподільник замінити;
При поганій рухливості деталей гальмівної важеля передачі змастити їх шарнірні з'єднання осьовим маслом з додаванням гасу, лід видалити.
На пасажирських вагонах у пунктах формування та обороту поїзда, а також при стоянці поїзда понад 10 хв. провідники зобов'язані видалити лід з гальмівної важеля передачі та її запобіжних пристроїв. Не допускається відправляти у складі поїзда вагони з гальмівними колодками, які не відходять від коліс внаслідок замерзання гальмівної важелевої передачі та її запобіжних пристроїв;
Під час руху поїзда до станції обов'язково слідкувати за станом гальм всього поїзда. У разі виявлення вагонів з колесами, що йдуть юзом, мають вибоїни або інші несправності, що загрожують безпеці руху, вжити заходів для зупинки поїзда.
19.3 Порядок відігріву замерзлих місць гальмівного обладнання
19.3.1 Відігрівати головні резервуари, нагнітальні, живильні, перепускні труби і магістральний повітропровід відкритим вогнем (факелом) на паровозах, що працюють на твердому паливі, електровозах і електропоїздах дозволяється за умови дотримання правил пожежної безпеки, що виключають можливість загоряння.
19.3.2 На тепловозах, дизель-поїздах, автомотрисах, рейкових автобусах та паровозах, що працюють на рідкому паливі, застосування відкритого вогню (факела) допускається тільки для відігрівання в гальмівній системі тих замерзлих місць, які віддалені не менше ніж на 2 м від баків палива , паливо- та маслоподаючої арматури, масло- та паливопроводів.
19.3.3 Забороняється користуватися відкритим вогнем для відігрівання гальмівного обладнання на локомотивах і моторвагонному рухомому складі в місцях їх стоянки за наявності розлитих на коліях легкозаймистих і горючих рідин, у пунктах екіпірування локомотивів рідким паливом, , складів легкогорючих матеріалів та інших пожежонебезпечних місць, а також за наявності на сусідніх коліях вагонів з розрядними, вогненебезпечними та наливними вантажами.
19.3.4 У разі замерзання магістрального повітропроводу насамперед обстукати його легкими ударами молотка – глухий звук вказує на наявність крижаної пробки. Таке місце повітропроводу треба відігріти, після чого продути магістраль через кінцеві крани до видалення крижаної пробки.
19.3.5 Відігрівати вогнем головні резервуари, нагнітальну, живильну та перепускну труби можна лише після випуску з них стисненого повітря та при закритих випускних кранах. Відкривати крани можна лише після видалення вогню.
19.3.6 На паровозах під час замерзання трубки регулятора ходу пароповітряного насоса підвищується тиск більш установленого. У цьому випадку необхідно вимкнути насос, зменшити тиск до нормального, після чого відігріти замерзле місце.
19.3.7 З'єднувальні рукави повітропроводів, що замерзли, зняти, відігріти і знову поставити або замінити запасними.
19.3.8 При замерзанні розподільника повітря вимкнути його і випустити повітря з робочих обсягів випускним клапаном до повного відходу штока гальмівного циліндра, після прибуття на найближчий ПТО повітророзподільник замінити.
19.3.10 При замерзанні одного з гальмівних циліндрів на локомотиві необхідно повітророзподільник залишити включеним і продовжувати працювати з гальмівними циліндрами, що залишилися. Після прибуття депо несправність гальмівного циліндра усунути.
На вагонах моторвагонного рухомого складу в таких випадках вимкнути розподільник повітря, а після прибуття в депо розкрити гальмівний циліндр, вийняти поршень, очистити циліндр і поршень від льоду, змастити їх робочі поверхні. Після збирання гальмівного циліндра перевірити його щільність.
19.3.11 У всіх випадках виявлення несправності гальма на локомотиві або вагоні моторвагонного рухомого складу та за неможливості її усунення машиніст особисто повинен вимкнути гальмо, повністю випустити повітря випускними клапанами та перевірити відхід гальмівних колодок від коліс.
Несправність гальмівного обладнання має бути усунена на найближчій станції, де є депо або ПТО.
98 При розриві вантажного поїзда на перегоні та доставці його на станцію керуватиметься порядком дій працівників при вимушеній зупинці поїзда на перегоні згідно з Правилами технічної експлуатації та Правилами руху поїздів та маневровою роботою або іншими нормативними документами, що діють на території країн-учасниць Співдружності, Грузії, Латвійської республіки. , Литовської республіки та Естонської республіки.
При доставці поїзда, що розірвався, з перегону пошкоджені з'єднувальні гальмівні рукави замінити запасними або знятими з хвостового вагона і локомотива.
99 У процесі виведення поїзда, що розірвався, відсутність стисненого повітря в гальмівній мережі останніх вагонів може бути допущена тільки в разі неможливості відновлення цілісності гальмівної магістралі і необхідності перекриття з цієї причини кінцевих кранів. При цьому в поїзді, що знаходиться на підйомі, машиніст повинен заявити про необхідність поставлення допоміжного локомотива в хвіст поїзда для прямування до найближчої станції, де несправність має бути усунена або несправний вагон відчеплений. Порядок виведення таких поїздів з перегону, швидкість їхнього прямування з урахуванням забезпеченості гальмівним натисканням встановлюються керівником підрозділу власника інфраструктури, а за відсутності у складі залізниці відділень залізниці - заступником керівника підрозділу власника інфраструктури та зазначаються у техніко-розпорядчих документах власника інфраструктури.
100 Перед відправленням поїзда з перегону виконати скорочене випробування автогальм.
Додаток 4
ПРАВИЛА
ТЕХНІЧНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ ГАЛЬМОВОГО ОБЛАДНАННЯ ТА УПРАВЛІННЯ ГАЛЬМами МОТОР-ВАГОННОГО РУХОВОГО СКЛАДУ
I ВИМОГИ ДО ВИКОНАННЯ ТЕХНІЧНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ ГАЛЬМОВОГО ОБЛАДНАННЯ МОТОР-ВАГОННОГО РУХОВОГО СКЛАДУ
1 При прийманні-здаванні рухомого складу з відстою в депо без локомотивної бригади, ТО-1, ТО-2 необхідно:
Перевірити рівень олії в картерах компресорів (за наявності), який повинен виходити межі контрольних рисок маслоуказателя;
Перевірити правильність положень ручок роз'єднувальних кранів повітропроводів;
Перевірити наявність пломб: на блоках систем безпеки, на запобіжних клапанах, на фіксаторі відкритого положення роз'єднувального крана гальмівної магістралі до електропневматичних клапанів автостопу (далі-ЕПК), на роз'єднувальних кранах на живильному повітропроводі та на повітропроводі від повітророзподільника на крану повітропроводу від гальмівної магістралі або гальмівного циліндра до скоростемера, датчиків тиску (за наявності), на манометрах, візуальний огляд яких можливий без додаткової роботи;
Перевірити наявність пломб на стоп-кранах;
Перевірити наявність пломби на роз'єднувальному крані до зривного клапана, який повинен бути у відкритому положенні;
Перевірити стан гальмівної важеля передачі, її запобіжних пристроїв, виходи штоків гальмівних циліндрів, товщину гальмівних колодок (накладок) та їх розташування на поверхні катання коліс (дисків), дію гальм стоянки;
Перевірити прохідність повітря через кінцеві крани гальмівної та поживної магістралей шляхом не менше ніж триразового тривалого їх відкриття при знаходженні органу керуючого крана машиніста в поїзному положенні;
Перевірити режим увімкнення повітророзподільника пасажирського типу. При довжині поїзда до 20 вагонів розподільник повітря з безступінчастою відпусткою повинен бути включений на короткоскладний режим, більше 20 вагонів - на довгоскладний режим. Включення повітророзподільників із ступінчастою відпусткою повинно проводитись відповідно до посібника з експлуатації конкретної моделі рухомого складу;
Видалити конденсат з головних та допоміжних резервуарів, масловлагоотделителей.
Локомотивна бригада, попередньо закріпивши рухомий склад від догляду, з обох кабін управління при встановленому для кожного типу рухомого складу (крім перевірки щільності гальмівної та живильної мереж та перевірки відсутності неприпустимого зниження тиску в гальмівних циліндрах, що проводяться з однієї кабіни керування)
Межі підтримки тисків у головних резервуарах при автоматичному поновленні роботи компресорів та їх відключення регулятором відповідно до посібника з експлуатації на тяговий рухомий склад. Відхилення від нормативного значення меж тисків допускається ±0,02 МПа (±0,2 кгс/см2);
Щільність гальмівної мережі. Зниження тиску, що заміряється по гальмівній магістралі, має бути не більше 0,05 МПа (0,5 кгс/см2) протягом 150 секунд (2,5 хвилини);
Щільність мережі живлення. Зниження тиску, що замірюється по поживній магістралі, має бути не більше 0,05 МПа (0,5 кгс/см) за 450 секунд (7,5 хвилин).
Для рейкового автобуса РА-1 зниження тиску, яке заміряється по живильній магістралі, має бути не більше 0,05 МПа (0,5 кгс/см 2 ) за 600 секунд (10 хвилин).
Перевірка щільності гальмівної та живильної мереж проводяться з однієї кабіни керування.
Щільність зрівняльного резервуару крана машиніста. Щільність зрівняльного резервуара при знаходженні органу керуючого крана машиніста в положенні, що забезпечує підтримання заданого тиску в гальмівній магістралі після гальмування повинно бути не більше 0,01 МПа (0,1 кгс/см 2) протягом 180 секунд (3 хвилин). Завищення тиску в зрівняльному резервуарі у своїй не допускається;
Роботу допоміжного гальма (за наявності) на граничний тиск у гальмівних циліндрах при повному гальмуванні, що має бути в межах, встановлених у посібнику з експлуатації конкретного типу рухомого складу, погодженого з власником інфраструктури;
Зарядний тиск у гальмівній магістралі, який має відповідати межам, зазначеним у таблиці V.1 цих Правил;
Роботу повітророзподільників на гальмування та відпустку.
Перевірку необхідно виконувати зниженням тиску в зрівняльному резервуарі із зарядного тиску на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2). При цьому розподільники повітря повинні спрацювати і не давати мимовільної відпустки протягом 300 секунд (5 хвилин). Після гальмування переконатися, що тиск у гальмівних циліндрах мотор-вагонного рухомого складу становить не менше 0,1 МПа (1,0 кгс/см 2 ) і штоки поршнів вийшли з гальмівних циліндрів, а гальмівні колодки (накладки) притиснуті до колес ( дисків). Після закінчення перевірки необхідно поставити керуючий орган крана машиніста в поїздне положення, при якому гальмо повинне відпустити, а колодки (накладки) повинні відійти від коліс (дисків).
Тиск у гальмівних циліндрах рейкового автобуса РА-1 має бути 0,11-0,13 МПа (1,1 -1,3 кгс/см2);
Роботу схеми контролю гальма хвостового вагона. Після повної зарядки гальмівної системи поїзда необхідно знизити тиск у гальмівній
магістралі на величину 0,05-0,07 МПа (0,5-0,7 кгс/см2). При цьому автоматичні гальма повинні прийти в дію, а на пульті машиніста подаватиметься світлові сигнали, що контролюють спрацювання гальм на вагонах поїзда та хвостовому вагоні. Після цього відпустити гальма поїзда. Відключення світлового сигналу, що контролює загальмованість даного хвостового вагона, на пульті машиніста покаже справність даної системи;
Перевірка роботи протиюзного пристрою (за наявності). Для перевірки необхідно виконати повне службове гальмування. Після досягнення в гальмівних циліндрах максимального тиску необхідно запустити програму перевірки, яка не повинна після закінчення видати помилку роботи системи;
Напруга джерела живлення електропневматичного гальма, яке має бути:
а) не нижче 45 В при поїзному положенні керуючого органу крана машиніста та живленні від акумуляторних батарей при відпущених струмоприймачах або заглушеному дизелі;
б) не нижче 45 В при знаходженні органу керуючого крана машиніста в положенні службового гальмування електропневматичним гальмом;
Дія електропневматичного гальма на можливість ступінчастого гальмування до повного наповнення гальмівних циліндрів та подальшої ступінчастої відпустки до повного випуску повітря з гальмівних циліндрів. На мотор-вагонному рухомому складі, обладнаних кнопковим керуванням електропневматичного гальма, його дію перевіряти при поїзному положенні органу керуючого крана машиніста;
Роботу світлової індикації електропневматичного гальма.
При знаходженні органу керуючого крана машиніста в положенні, що забезпечує підвищення тиску в гальмівній магістралі вище зарядного тиску і в поїзному положенні повинен горіти індикатор цілісності ланцюга електропневматичного гальма зеленого кольору.
У положеннях, що забезпечує або не забезпечує підтримку заданого тиску в гальмівній магістралі після гальмування - індикатор цілісності ланцюга електропневматичного гальма зеленого кольору, індикатор підтримання тиску гальмівних циліндрах жовтого кольору і індикатор гальмування червоного кольору.
У положеннях службового гальмування з розрядкою гальмівної магістралі, або службового гальмування електропневматичним гальмом без розрядки гальмівної магістралі, або екстреного гальмування - індикатор цілісності ланцюга електропневматичного гальма зеленого кольору та
На мотор-вагонному рухомому складі, обладнаному кнопковим керуванням електропневматичного гальма, його дію перевіряти при поїзному положенні органу керуючого крана машиніста;
Величини виходів штоків гальмівних циліндрів при повному службовому гальмуванні. Величина виходу штока гальмівного циліндра має бути в межах, зазначених у таблиці I.1 цих Правил.
Таблиця І.1- Вихід штока гальмівного циліндра на мотор-вагонному рухомому складі та рейкових автобусах при повному службовому гальмуванні
| Вид рухомого складу | Вихід штока гальмівного циліндра, мм | |
| Норми нижньої та верхньої меж | Максимально допустимий в експлуатації | |
| Вагони електропоїздів ЕР2, ЕР9, ЕР9П, ЕМ2, ЕМ2К: - моторні - головні та причіпні (у тому числі ЕР22) - моторні вагони ЕР22 | 50-75 75-100 40-50 | |
| Рейкові автобуси РА-1, РА-2 | 25-30 | |
| Головні, причіпні та моторні вагони електропоїздів ЕР2Т, ЕР2Р, ЕР29, ЕТ2 всіх індексів, ЕД2Т, ЕД9 всіх індексів, ЕД4 всіх індексів, ЕМ2, ЕМ4, ЕС2, АЯ4Д | 50-75 | |
| Вагони електропоїздів інших серій: - моторні - головні та причіпні | 75-100 100-125 | |
| Моторні та причіпні вагони дизель-поїздів: - з дисковими гальмами - з колодковими гальмами - причіпні вагони ДДБ | 5-8 125-140 55-65 | 25* |
| дизель АЧ2 - моторний вагон - причіпний вагон | 30-50 95-105 |
* У зимовий період 12 мм;
Примітки. 1 Вихід штоків гальмівних циліндрів електропоїздів при ступені гальмування приймати менше зазначеного на 30% при розташуванні гальмівних циліндрів на кузові вагона і на 20% при розташуванні гальмівних циліндрів на візку.
2 За наявності норм виходів штоків, встановлених посібником з експлуатації, погодженим із власником інфраструктури, керуватися цими нормами. Максимальний вихід штока, що допускається в експлуатації, встановлювати на 25% більше, ніж верхня межа.
3 При випуску мотор-вагонного рухомого складу після ремонту та технічного обслуговування (крім ТО-1) важільна передача повинна бути відрегульована із забезпеченням мінімально допустимої норми виходу штока.
Стан та товщину гальмівних колодок (накладок). Мінімальна товщина гальмівних колодок, при якій вони підлягають заміні: чавунних
гальмівних колодок - 12 мм, композиційних - 14 мм, для рейкових автобусів - 10 мм (колодки з сітчасто-дротяним каркасом визначаються по
заповненому фрикційною масою (вушку).
Вихід гальмівних колодок за зовнішню грань поверхні катання бандажа (обод колеса) в експлуатації не допускається.
Колодки замінювати при досягненні граничної товщини, наявності по всій ширині колодки тріщин, що поширюються до сталевого каркаса, при клиноподібному зносі, якщо найменша товщина, що допускається, знаходиться від тонкого торця колодки на відстані 50 мм і більше.
Металокерамічні накладки товщиною 13 мм і менші і композиційні накладки товщиною 5 мм і менші за зовнішнім радіусом накладок підлягають заміні.
Товщину накладки слід перевіряти у верхній та нижній частині накладки у тримачі накладки. Допускається різниця товщин між верхньою та нижньою частиною накладки у тримачі накладки не більше 3 мм;
Дія стоянкового (ручного) гальма.
На мотор-вагонному рухомому складі, обладнаному електричним або гідродинамічним гальмом, додатково перевірити дію цього гальма.
При обладнанні двигун-вагонного рухомого складу системою перевірки стану ланцюгів електропневматичного гальма додатково перевірити стан цієї системи.
2 При випуску мотор-вагонного рухомого складу та рейкових автобусів з депо після ремонту та технічного обслуговування додатково необхідно перевірити продуктивність його компресорів за часом
наповнення головних резервуарів з 0,68 до 0,78 МПа (з 7,0 до 8,0 кгс/см2) живлення автоматичних дверей має бути вимкнене.
3 Виконати роботи з усунення виявлених несправностей та регулювання вузлів обладнання: зміну гальмівних колодок, регулювання гальмівної важеля передачі, зміну шплінтів механічної частини гальма, кріплення в доступних місцях ослаблених різьбових з'єднань.
СТАНЦІЮ ПІСЛЯ РОЗРИВУ
17.1. При розриві вантажного поїзда на перегоні та доставці його на
станцію керуватися п. 16.48 ПТЕ та Інструкцією з руху по-
їздів та маневровій роботі на залізницях.
При доставці поїзда, що розірвався, з перегону пошкоджені зі-
одиницькі гальмівні рукави замінити запасними або знятими з хво-
стового вагона та локомотива.
17.2. У процесі виведення поїзда, що розірвався, відсутність стисненого
повітря в гальмівній мережі останніх вагонів може бути допущено тільки
у разі неможливості відновлення цілісності гальмівної магістра-
й необхідності перекриття з цієї причини кінцевих кранів. При
цьому в поїзді, що знаходиться на підйомі, машиніст повинен заявити про необ-
ходимості постановки допоміжного локомотива в хвіст поїзда для
прямування до найближчої станції, де несправність повинна бути вирішена.
нена або несправний вагон відчеплений. Порядок виведення таких поїздів з
перегону, швидкість їхнього прямування з урахуванням забезпеченості гальмівним на-
натисканням встановлюються начальником відділення залізниці, а при
відсутності у складі залізниці відділень залізниці – заміс-
ником начальника залізниці та вказуються в місцевих інструкціях.
Перед відправленням поїзда з перегону виконати скорочене оп-
Робіння автогальм.
ОСОБЛИВОСТІ ОБСЛУГОВУВАННЯ ГАЛЬМ І
УПРАВЛІННЯ НИМИ У ЗИМОВИХ УМОВАХ
Для нормальної та безперебійної роботи автогальмівного обладнання
ня на локомотивах, моторвагонному рухомому складі та вагонах взимку
них умовах необхідно заздалегідь і ретельно підготувати його до
роботі в цих умовах та забезпечити належний догляд за ним у процесі
експлуатації.
Устаткування локомотивів та моторвагонних поїздів
Зимові умови
18.1.1. Для забезпечення справності гальмівного обладнання
зимових умовах локомотивна бригада зобов'язана:
- на локомотивах, що знаходяться у відстої, при температурі повітря
нижче -30 ° С не допускати пуску компресорів без попереднього
ного розігріву олії в картерах;
– під час пуску пароповітряного насоса паровий вентиль відкрит-
вати поступово, включаючи насос на повільний хід, при відкритих
випускних кранах парового та повітряних циліндрів. Тільки по-
після видалення з циліндрів конденсату і достатнього прогріву
насоса закривати випускні крани, а потім поступово збільшити-
вати відкриття парового вентиля;
– при тривалих стоянках поїзда компресори (пароповітряний
насос на паровозі) не вимикати.
18.1.2. Після прибуття локомотива або моторвагонного поїзда з рейсу
в депо локомотивна бригада повинна випустити конденсат з головних ре-
зервуарів та збірників, продути гальмівну магістраль при I положенні
ручки крана машиніста шляхом послідовного відкриття з двох сторін
кінцевих кранів, живильну магістраль з роз'єднанням міжсекцій-
них з'єднань, відкрити випускні крани головних резервуарів та збір-
ник, відключити компресори (на паровозі пароповітряний насос).
18.1.3. Локомотивна бригада зобов'язана в процесі експлуатації ло-
комотиву та моторвагонного поїзда не допускати зледеніння деталей тор-
18.1.4. Утворений на деталях гальма і важільної передачі ло-
комотиву та моторвагонного поїзда лід локомотивна бригада повинна вдало-
ляти при першій можливості (при стоянці на станції, в оборотному пункті
Заходи щодо забезпечення справної роботи гальмівного
Устаткування вагонів
18.2.1. Оборотний запас розподільників повітря, призначений
для заміни несправних на вагонах, зберігати на закритих стелажах при
температури зовнішнього повітря.
18.2.2. У зимовий час під час підготовки гальм у складі звертати
увагу на щільність фланцевих з'єднань гальмівних приладів та
манжет гальмівних циліндрів.
18.2.3. Оглядачі вагонів і слюсарі з ремонту рухомого складу
ва повинні виконувати наступне:
– перед з'єднанням рукавів гальмівної магістралі її продуть
стисненим повітрям, очистити головки сполучних рукавів від
бруду, льоду та снігу, перевірити стан ущільнювальних кілець,
при необхідності зачистити поверхні електричних контактів.
тов головок рукавів № 369А наждачним полотном. Непридатні
кільця замінити. Забороняється наносити мастило на кільця;
– при продуванні гальмівної магістралі в процесі з'єднання рука-
вів та зарядки гальм переконатися у вільному проході повітря;
- замерзлий гальмівний циліндр розкрити, вийняти поршень, очи-
стити робочу поверхню циліндра, протерти її сухий техні-
серветкою і змастити. Непридатну манжету замінити. Після
складання циліндр випробувати на щільність;
– перед випробуванням автогальм у складі від стаціонарної
компресорної установки при температурі –40 °С і нижче розріз-
ється після повної зарядки гальмівної мережі зробити не менше
двох разів повне гальмування та відпустка;
– при випробуванні автогальм і виявленні повітророзподілу
літелів, нечутливих до гальмування та відпустки, а також
наявністю уповільненої відпустки, закріпити фланці, оглянути та
очистити пиловловлюючу сітку і фільтр, після чого повто-
рити перевірку дії гальма; у разі незадовільного
результату перевірки повітророзподільник замінити;
- при поганій рухливості деталей важільного передачі змастити їх
шарнірні сполуки осьовим маслом з додаванням гасу,
Лід, що утворився видалити.
На пасажирських вагонах у пунктах формування та обігу поїзда
провідники повинні видалити лід з гальмівної важеля передачі. Не до-
пускається відправляти у складі поїзда вагони з гальмівними колодками,
які не відходять від коліс внаслідок замерзання важеля;
– під час прямування поїзда до станції обов'язково слідкувати за спів-
стоянням гальм всього поїзда. У разі виявлення вагонів з
колесами, які йдуть юзом, мають вибоїни або інші невикористання.
правності, що загрожують безпеці руху, вжити заходів до
зупинки поїзда.
Порядок відігрівання замерзлих гальмівних місць
Устаткування
18.3.1. Відігрівати основні резервуари, нагнітальні, живильник-
ні, перепускні труби та магістральний повітропровід відкритим вогнем
(факелом) на паровозах, що працюють на твердому паливі, електровозах та
електропоїзди дозволяється за умови дотримання правил пожежної
безпеки, що виключають можливість займання конструктивних
елементів локомотивів та електропоїздів.
18.3.2. На тепловозах, дизель-поїздах, автомотрісах і паровозах, ра-
бігаючих на рідкому паливі, застосування факела допускається тільки для
відігрівання в гальмівній системі тих замерзлих місць, які не видалені
менш ніж на 2 м від баків палива, паливо- та маслоподаючої арматури,
масло- та паливопроводів.
гальмівного обладнання на локомотивах і моторвагонному рухомому со-
ставі в місцях їх стоянки за наявності розлитих на коліях легкозаймистих
няючих і горючих рідин, у пунктах екіпірування локомотивів жид-
паливом, поблизу зливно-наливних пристроїв, парків з резервуарами
для нафтопродуктів, складів легкогорючих матеріалів та інших пожежо-
небезпечних місць, а також за наявності на сусідніх коліях вагонів з розрядними
ми, вогненебезпечними та наливними вантажами.
18.3.4. У разі замерзання магістрального повітропроводу раніше
всього обстукати його легкими ударами молотка - глухий звук вказує на
наявність крижаної пробки. Таке місце повітропроводу треба відігріти, після
чого продути магістраль через кінцеві крани до повного видалення криги-
ної пробки.
18.3.5. Відігрівати вогнем головні резервуари, нагнітальну,
ну і перепускну труби можна тільки після випуску з них стисло-
го повітря та при закритих випускних кранах. Відкривати крани дозволено.
ється лише після видалення вогню.
18.3.6. На паровозах при замерзанні трубки регулятора ходу паро-
повітряного насоса підвищується тиск більш установленого. В цьому
випадку необхідно вимкнути насос, знизити тиск до нормального,
після цього відігріти змерзле місце.
18.3.7. Замерзлі з'єднувальні рукави повітропроводів зняти,
відігріти та знову поставити або замінити запасними.
18.3.8. При замерзанні розподільника повітря вимкнути його і ви-
пустити повітря з робочих обсягів випускним клапаном до повного догляду
штока гальмівного циліндра, після прибуття в депо розподільник повітря
замінити.
ні прилади та їх вузли.
18.3.10. При замерзанні одного з гальмівних циліндрів на локомо-
тиві необхідно повітророзподільник залишити включеним і продовжувати
тиснути працювати з гальмівними циліндрами, що залишилися. Після прибуття в де-
по несправність гальмівного циліндра усунути.
На вагонах моторвагонних поїздів у таких випадках вимкнути воз-
духорозподільник, а після прибуття в депо розкрити гальмівний циліндр,
вийняти поршень, очистити циліндр і поршень від льоду, змастити їх
чиї поверхні. Після складання гальмівного циліндра перевірити його плот-
18.3.11. У всіх випадках виявлення несправності гальма на ло-
комотиві або вагоні моторвагонного поїзда і при неможливості її уст-
поранення машиніст особисто повинен вимкнути гальмо, повністю випустити
повітря випускними клапанами і перевірити відхід гальмівних колодок від
Несправність гальмівного обладнання має бути усунена на
найближчої станції, де є депо чи ПТО.
