Divstāvu autobusu tehniskie parametri. Divstāvu stāvs

I. Ņikitina, pamatojoties uz Lastauto & Omnibus materiāliem

Divstāvu stāvs Setra S 431 DT ir visvairāk jauna attīstība TopClass (TC) 400. sērijas autobusos. Jauns flagmanis jāaizstāj divstāvu Setra S 328 DT, kas ražots kopš 1991. gada un kura pēdējais eksemplārs no Ulmas rūpnīcas montāžas līnijas noripoja 2002. gada februārī. Pēctecis ir laba kombinācija pievilcīgs izskats un modernās tehnoloģijas un pārsteidz ar savu izmēru. Viņš ir savādāks augsts līmenis drošība, komforts un praktiska piemērotība vadītājam un pasažieriem.

Šīs automašīnas dizains tika izstrādāts pirms 7 gadiem celtajā Evobus GmbH dizaina centrā Ulmā, kurā ir izstrādāti visi autobusi zīmoli Mercedes-Benz un Setra. Jauno autobusu nevar nepamanīt: tas piesaista uzmanību gan ar iespaidīgajiem izmēriem, gan ar īpatnējo izskatu, ko tam piešķīris dizainers Volfgangs Papke, ne tikai formāli apvienojot autobusa augšējā un apakšējā stāva stiklojuma laukumu, bet arī radot korporatīvā identitāte ar nosaukumu La Linea. Dizainam izdevās iegūt tradīciju un inovāciju kombināciju. Ne tikai tie, ko jaunais divstāvīgais ir mantojis no sava priekšgājēja: tas apvieno Setra autobusu tradicionālās īpašības, piemēram, izturību un augstas kvalitātes, ar jaunu korporatīvo identitāti, dinamiku, emocionalitāti un inovācijām.

No pirmā acu uzmetiena autobuss Setra S 431 DT pieder TopClass sērijai. Divstāvu autobusa ārējā korporatīvā identitāte ir pilnībā aizgūta no sērijas Top-Class 400. Tas bija acīmredzams jau no pirmajām skicēm. Tomēr, neskatoties uz ģimenes līdzību jauns autobuss vairāk nekā tikai Setra S 328 DT pēctecis: tā ir daļa no 400 sērijas, taču tā ir unikāla un individuāla.

Visi 400. sērijas autobusi, neskatoties uz to dažāda garuma un augstums, apvieno La Linea dizaina principu. Šis stila elements bija sākumpunkts divstāvu autobusa projektēšanai. Dizaineris atteicās sekot mirkļa, modes tendences bet vērsta uz ilgtermiņu. Speciālistiem izdevās atrast labvēlīgu formas un funkcionalitātes kombināciju. Skatoties uz autobusu, rodas iespaids, ka visi sānu logi ir viens, ieejot jumtā.

Autobusa priekšpusei ir noapaļots un pievilcīgs izskats. Proporcionālā attiecība starp lakoniski līmēto stiklu un sānu sienu kopā ar gludo virsmu veicina elegantu izskatu. Saskaņā ar galvenais dizainers V. Papke, estētika un funkcionalitāte ir veiksmīgi iemiesota Setra S 431 DT kopnē.

Divstāvu autobusa rāmis ir veidots uz tā paša pamata kā pārējiem šīs sērijas autobusiem. Atšķirībā no tā priekšgājēja rāmja galvenā ass ir orientēta: nevis garenvirzienā, bet šķērsvirzienā. Tagad Setra izmanto gredzenveida rāmja struktūru, kas ir līdzīga tai, ko izmanto kuģu būvē. Šāds rāmis spēj labāk pretoties griezes spēkiem. Divstāvu autobusiem tā ir ļoti vērtīga kvalitāte, jo palielinās braukšanas stabilitāte un izturība. Turklāt noapaļoti rāmji apgāšanās laikā var kalpot kā drošības loks.

No asīm lielā mērā ir atkarīga arī mašīnas braukšanas stabilitāte un komforts. Tā kā ZF HD asis nav paredzētas zemiem iekrāvējiem, bet gan attīstīšanai jauns dizains no finanšu un laika viedokļa nebija iespējams, automašīna saņēma labi pārbaudītu priekšteci 328 DT priekšējā ass Kassbohrer zems montējums neatkarīga balstiekārta ieslēgts šķērssviras. Vadošās un aktīvās vadāmās piekabes asis, tāpat kā citiem šīs sērijas autobusiem, ko ražo Mercedes-Benz un ZF.

Protams, divstāvu autobusam dzinēju izvēle ir ierobežota. auto, pilna masa kas sasniedz 26 tonnas, nepieciešams dzinējs ar jaudu vismaz 400 ZS. Autobuss aprīkots ar Euro-3 dīzeli OM 502 LA (V-8) ar turbokompresoru un starpdzesēšanu, ar četriem vārstiem uz cilindru, darba tilpumu 15,93 litri, jaudu 435, 475 vai 503 ZS. pie 2000 min -1 . Tās maksimālais griezes moments attiecīgi ir 1900; 2100 un 2300 Nm pie 1100 min -1. Ātrumkārba - MB GO 210, sešpakāpju manuālā, ar pneimatisko pastiprinātāju. 12 ātrumi automātiskā pārnesumkārba ZF AS-Tronic sērijveidā tiek uzstādīts 503 zirgspēku modeļiem un ar 476 zirgspēku dzinēju. - kā pasūtījuma aprīkojums. Pārnesumu attiecība galvenais pārnesums 3,583 vai 3,154.

Lai palielinātu diapazonu, jaunais divstāvu autobuss ir saņēmis degvielas tvertnes palielināts par 150 litriem ietilpību, viens no tiem novietots kreisajā, otrs labajā pusē.
Lielo un smago tērauda uztvērēju vietā pneimatiskajā sistēmā tagad ir uzstādīti mazi alumīnija uztvērēji. Tas ne tikai ietaupa svaru, bet arī ietaupa vietu blakus asij, kas samazina bremžu iedarbināšanas laiku un tādējādi uzlabo drošību. Tajā pašā laikā speciālisti zem grīdas varēja novietot četras atvilktnes, kurās kopā ar instrumentiem un rezerves spoguli var ievietot arī liels skaits dzērieni.

Rezerves riteņa vieta ir paredzēta tieši aiz labā priekšējā riteņa. Tas atvieglo to izvilkšanu, ja nepieciešams. Papildus ir arī “riteņa” atslēga, domkrats u.c.. Aiz priekšējā bufera, kas sadalīts trīs daļās, atrodas tīrītāju šķidruma rezervuārs, pēc izvēles centrālā eļļošanas sistēma u.c.

Aizmugurējās piedziņas ass un aktīvās stūres piekares piekare - pneimatiska, stabilizators ruļļa stabilitāte uzstādīts priekšpusē un aizmugurējās asis. Riepas - 315/80 R 22,5. Bremžu sistēma– divkontūru pneimatika ar elektroniskā regulēšana(EBS), ar disku bremžu mehānismi uz visiem riteņiem, pretbloķēšanas un vilces kontroles sistēmas, motora bremze. Stūres mehānisms - ZF Servocom 898 ar mainīgu pārnesumu attiecība(22,2 - 26,2). Minimālais pagrieziena rādiuss ir 11,38 m.

Jaunais autobuss ir pakļauts pretkorozijas aizsardzībai

Jaunā Setra S 431 DT kopne ir platāka, garāka un smagāka nekā tā priekšgājējs, izmēriem ir 13 890x2 550x4 000 mm, pamatne - 6 700 + 1 350 mm, priekšējā pārkare - 2 600 mm, aizmugurējā - 3 200 mm. Vietu skaits - 89+1. Autobuss pārvadā par 14 pasažieriem vairāk nekā tā īsākais priekštecis.

Setra S 431 DT divstāvu automašīnā ir ne tikai viss nepieciešamais citos 400. sērijas modeļos, bet pat vairāk. Un ja izskats mašīna piesaista aci, tad tā " iekšējā pasaule' nav zemāks par viņu. Tas izpaužas ne tikai pašsaprotamās lietās, kas piešķir pievilcību un augstu kvalitāti, bet galvenokārt daudzās mazās, bet pārdomātās detaļās, kas padara dzīvi uz kuģa patīkamu vadītājam un pasažieriem. Tas sākas, tiklīdz jūs ieejat. Durvīm ir ne tikai īpaši izstrādāta vadības sistēma, bet arī efektīvāks blīvējums tikai 12 mm biezumā, nodrošinot labāka aizsardzība gaisa plūsmas troksnis pārvietojoties nekā vecās gumijas blīvējuma durvis. Arī vadītāja durvīm ir plānāks blīvējums, taču pa to kabīnē ieplūst mazāk trokšņu.

Autobusa prototipā pie priekšējās ieejas bija novietots saliekams sēdeklis dežurantam, bet iekšā ražošanas modelis tas tika pārvietots atpakaļ. Rezultātā tika iegūta vieta, kur ievietot lielāku ledusskapi, nekā tas ir izmantots līdz šim. Instrumentu panelis visās detaļās atbilst tam, kas tiek izmantots visos citos TopClass saimes autobusos. Vadītājs tiek nodrošināts ar optimāli izstrādātu darba vieta. Salīdzinot ar priekšgājēju, sēdekļa regulēšanas diapazons ir palielināts par 80 mm, lai pat gara auguma vadītājam šeit būtu ērti.

Tieši aiz vadītāja sēdekļa ir priekšējās kāpnes uzkāpšanai uz augšu. To izmanto, lai paātrinātu pasažieru satiksmi pie ieejas un izejas. Kāpņu zemākais pakāpiens nolaižas, lai nodrošinātu vietu maziem priekšmetiem.

Pateicoties spīdīgajām virsmām un gaišajām krāsām, apakšējais stāvs rada iespaidu par salīdzinoši lielu, neskatoties uz diezgan šauro telpu, kurā ir uzstādīti uzticamie, Evobus pārbaudītie 24 pasažieru sēdekļi, no kuriem četriem riteņu arkas dēļ ir jābūt. vienmēr sēdēt ar muguru braukšanas virzienā. Aizmugurējās ieejas zonā ir virtuves bloks. pašu attīstība, aprīkots ar kafijas automātu, mikroviļņu krāsni u.c. Šim autobusam tika izstrādāta arī īpaša tualetes kabīne ar daudzām, viegli tīrāmām filejām iekšpusē.

Augšējā stāvā ir zemāks iekšējais augstums: tikai 1700 mm. Tomēr dziļo bagāžnieku dēļ telpa ar 14 sēdekļu rindām šķiet gaisīga un mājīga. Izvelkams LCD monitors video un navigācijas sistēmas aizņem maz vietas jumta zonā.

Autobuss ne tikai ērti uzņem pasažierus, bet arī labi iekļaujas viņu bagāžā. Salīdzinot ar S 328 DT, jauda palielināta par 1,5 m3 bagāžas nodalījums, un tagad tas ir 6,6 m 3. Ar atvērtu atpūtas zonu vadītājam tas sasniedz pat 8,4 m 3. Vispār, kad speciāli aprīkots papildu telpa(0,8 m 3) bagāžai zem grīdas, ietilpība sasniedz 9,2 m 3. Protams, autobusam, kas uzņem 90 cilvēkus, ar to ir par maz, bet šis vājums visi divstāvu autobusi. Bagāžas telpa ir izolēta no dzinēja ar speciāliem paklājiņiem, un braucot tā vairs nesasilst. Ir arī bagāžnieks vadītājam. Ieeja ir pa durvīm, kas ir par 20 mm platākas un iekraušanas augstums ir par aptuveni 150 mm mazāks nekā S 328 DT autobusam. Pasažieri autobusa augšējā un apakšējā stāvā sagaida vienādu klimatisko komfortu.

Jaunais divstāvu autobuss ir pirmais Setra DT autobuss, kam viss rāmis ir izgatavots pašā uzņēmumā. Mercedes-Benz rūpnīca Manheimā, kas glābj uzņēmumu no pārmērīgi tēriņi. Iekārta ir rūpnīcu ciešas sadarbības rezultāts. Rāmis ir dzimis Manheimā, apdare un krāsošana veikta Ulmā. Manheimas rūpnīcā korpusi saņem labu pretkorozijas aizsardzību: tie tiek krāsoti ar kataforēzi.

Dabiski, ka 4 m augstu autobusu nevar ražot uz parastās konveijera līnijas. Aptuveni 180 divstāvu autobusiem, ko Setra plāno ražot katru gadu, Manheimai ir sava līnija.

Iedomājieties, pirms divsimt gadiem Londonā nebija sabiedriskais transports. No pilsētas centra līdz tuvākajam ciematam bija nepieciešama tikai pusstunda.

Tagad Lielbritānijas galvaspilsēta ir slavena ar savu attīstīto pilsētas transporta tīklu, kura simbols ir slavenie divstāvu autobusi - divstāvu sarkanie autobusi.

Ne viss ir zelts...

Turklāt tīklā ietilpst upju transports (laivas, kas savieno dažādas pilsētas daļas gar Temzu), tā sauktais vieglais metro, kas aptver austrumu daļa Londona, kā arī vilcieni, kravas automašīnas un pat velosipēdi.

Jāatzīmē, ka šis visvairāk slavinātais attīstījās transporta tīkls- ļoti patvaļīgs jēdziens, jo metro pastāvīgi tiek atslēgts kāds atzars, luksofori bieži nedarbojas, un uz zemes starp visām viltīgajām mazajām (un, manuprāt, bieži vien bezjēdzīgām) ieliņām, jūs varat veikt savu ceļu. no viena bloka uz otru pusi dienas.

Taču visus pilsētas transporta veidus ne tikai kaut kā nosacīti vieno ikonas, bet funkcionāli. Un, ja, piemēram, metro pazūd elektrība, nekavējoties tiek organizēts "paņemšana" ar autobusu uz nākamo darbstaciju. Protams, sarkana divstāvu ēka.

pionieri

Šāds mērogs nepalika nepamanīts - un londonieši izveidoja savu pilsētas transporta muzeju. Sākumā tā bija tikai nodaļa Britu Transporta muzejā, pēc tam 1973. gadā tika izveidota atsevišķa izstāde, kas atradās Ciānas parkā. Un tikai septiņus gadus vēlāk muzejs tika atvērts pašreizējā vietā - Londonas izklaides rajonā Koventgārdenā.

Pēc restaurācijas 2005. gadā ekspozīcija ieguva jauns dizains, interesanti interaktīvie elementi un tehniskie risinājumi. Investīcijas projektā sasniedza vairāk nekā 22 miljonus mārciņu.

Tā, piemēram, Viktorijas laikmeta transporta ekspozīciju piepilda auļojošu zirgu skaņas un, kas īpaši ievērības cienīgs, pajūga pasažieru sarunas par tā laika modīgajām iestādēm. Tolaik pilsētā strādāja 1100 licencēti kabīņu vadītāji, kā arī 600 vagoni lauku maršrutiem. Zirgu transporta kolekcijas zvaigzne, protams, ir slavenais Omnibuss - sencis ... un patiešām jebkura veida priekšnieks. Tieši ar viņu sākās Londonas autobusu vēsture.

Pirmais leģendārā omnibusa maršruts bija no Padingtonas uz krastmalu un pilsētu. Tas ir vairāk nekā 8 km.

Šī autobusa otrais stāvs atgādināja nažu asināšanas dēli - nažu dēli. Līdz ar to arī komandas nosaukums.

Zirgu tramvajs

1829. gadā Džordžs Šilibirs atklāja pirmo omnibusa līniju starp Padingtonu un pilsētu. Apkalpe bija vagons ar 22 pasažieru ietilpību, ko vadīja trīs zirgi. Uzreiz pēc 10 gadiem pasažieru satiksme pilnībā pārgāja uz Shilibir līnijām, uz kurām strādāja 620 omnibusi. Jau vairākus gadu desmitus maršrutu tīkls un ratu veidi ir ievērojami paplašinājušies, tagad pārvietoties starp priekšpilsētu un galvaspilsētu ir kļuvis daudz vieglāk. Pakalpojums bija pieejams gandrīz visām iedzīvotāju grupām. Apkalpes palielināja pasažieru ietilpību, iekārtojot sēdvietas uz vagona jumta. Tā radās slavenais moderno autobusu otrais stāvs.

Motorizācija

1900. gads Londonā bija patiesi revolucionārs transporta attīstībā. Gadsimtu mijā vairāki vagoni bija motorizēti. Londonas General Omnibus (L.G.O.C.) 1920. gadā modernizēja savus riteņu transportlīdzekļus un atvēra specializētu nodaļu Chiswick Works, lai apkalpotu autobusu līnijas. Galvenais autobusu un kravas automašīnu ražotājs tajā laikā bija Associated Equipment Company (AEC), kas vēlāk kļuva par daļu no giganta London Transport. Šo divu uzņēmumu sadarbība ir novedusi pie dramatiskas attīstības autobusu satiksme pilsētā un priekšpilsētās. 1933. gadā, kad Londonas transports pārņēma vadību, tā īpašumā bija 6000 tajā laikā vismodernāko autobusu.

AEC ražotie autobusi: vienkāršs B tips un ērts segtais augšējais NS Type

Pirmais autobuss ar dzinēju tika eksperimentāli palaists starp centrālajiem reģioniem 1899. gadā ne tālāk kā 3 km attālumā. Pēc pieciem gadiem, pamatojoties uz šo pieredzi, Tomass Tilings uzsāka pastāvīgu motorizētu autobusu līniju. Galvenie izmantotie autobusu modeļi transporta uzņēmumi, bija Milns-Daimlers un De Dions. Tie bija riteņu divstāvu transportlīdzekļi ar atvērta augšdaļa. No zirgu pajūgiem tos atšķīra tikai dzinēja klātbūtne.

Autobusu ar segtu otro stāvu pirmo reizi ieviesa AEC, tas bija NS Type, būvēts 1923. gadā. Mīkstie sēdekļi, slēgta vadītāja kabīne un pneimatiskās riepas- tagad brauciens bija daudz komfortablāks un tam bija acīmredzamas priekšrocības salīdzinājumā ar iešanu, pat neskatoties uz "kāpura" ātrumu. Šāda autobusa dzinējs bija 4 cilindru, attīstīja 35 ZS jaudu. un apvienots ar 4 ātrumu pārnesumkārbu.

Arī trolejbusi Anglijā bija divstāvīgi. K1 Type 1253, ražots 1939.gadā

Šī transporta veida attīstība noritēja pakāpeniski, mainījās dzinēju raksturlielumi, salona modifikācijas, pasažieru pārvadāšanas noteikumi. Un 1939. gadā tika nolemts noteikt standartu autobusiem.

Redskins līderis

AEC Regent RT III kļuva par šo standartu, taču tā ražošana tika atlikta kara uzliesmojuma dēļ, kā rezultātā šis modelis ieguva masveida raksturu tikai pagājušā gadsimta piecdesmitajos gados. pašreizējā paaudze divstāvu izseko tās vēsturei no šī brīža. Reģents R.T. bija 9,6 litri dīzeļdzinējs un pneimatiskā transmisija. Dzinējs attīstīja jaudu līdz 115 ZS. pie 1800 apgr./min. Tas bija pirmais autobuss, kura virsbūvi izgatavoja nevis London Transport, bet gan ārējs darbuzņēmējs.

Routemaster RT4825, izlaists 1954. gadā

Otrajā stāvā mūsu laikā diez vai ietilptu kāds, kurš neiebrauca pirmajā pieturā

Routemaster RM-type, izlaists 1963. gadā

Otrais stāvs jau ir plašāks nekā 50. gadu autobusos.

Šī autobusa tālākā attīstība maz novirzījās no sākotnējā kursa. Tas tiešām bija standarts. Regent sērijas pēctecis bija Routemaster. Tieši šis modelis tiek dēvēts par galvaspilsētas simbolu, jo tā “valdīšana” uz Londonas ceļiem ilga līdz 2005. gadam. 1962. gadā šie autobusi pat nomainīja trolejbusus (starp citu, tie ir arī divstāvu un sarkani). Visā Routemaster laikmetā tika saražotas 2876 mašīnas. Pirmie RM ienāca līnijā 1959. gadā. Tie bija vieglāki par RT, tiem bija alumīnija korpuss un pārvadāja 64 pasažierus, salīdzinot ar 56 RT.

Wright/Volvo - moderna divstāvu ēka

Atgādinājums vadītājam par autobusa augstumu - augšā pa labi, citādi darba vieta neatšķiras no parastos autobusos

Vairākas leģendāro automašīnu paaudzes apkalpoja visus pilsētas maršrutus, bet 2005. gadā tika nolemts modernizēt transporta sistēma. Līdz ar to Eiropā lielākā zemās grīdas autobusu ražotāja Wright Group Lielbritānijas filiāle kļuva par aprīkojuma piegādes līderi. Šasijas šiem autobusiem piegādā Volvo un Scania. Tagad autobusu depo Londonā ir aptuveni 7500 automašīnu, kas katru dienu pārvadā apmēram 6 miljonus pasažieru.

Hjū Frosts pirms dažiem gadiem iepazīstināja sabiedrību ar topošā divstāvu dzīvokļa koncepciju.

Šķiet, ka šis slavenais dizaina projekts drīz kļūs par realitāti

Mēģinājumi iztēloties autobusu nākotni ir bijuši ne reizi vien. Tātad dizainers Hjū Frosts reiz uzzīmēja sarkanā divstāvu skapja melnrakstu. Taču tagad autobusu nākotne jau ir noteikta - 2010. gada novembrī tika prezentēts autobusa prototips, ko izstrādājusi Wright Group Ziemeļīrijas nodaļa kopā ar dizaineriem no Heatherwick Studio. Pēc provizoriskiem datiem, katrs šāds eksemplārs pilsētai izmaksās 300 tūkstošus mārciņu. "Zaļās" tehnoloģijas, jaunizveidots eksterjers un iekšpuses ērtības - to visu atzinīgi novērtēja aptaujātie - iedzīvotāji, kuriem tika piedāvāts izmēģināt jaunumu. Par katru aptaujas vienumu pozitīvas atsauksmes savākti ap 90%. Nu ko, londonieši ir gatavi tikties ar jauno "Redskins līderi"!

|
divstāvu autobuss, divstāvu autobusu rasējums
- autobuss ar diviem stāviem vai klājiem. Divstāvu autobusi tika plaši izmantoti kā pilsētas transports Apvienotajā Karalistē, un tos izmanto arī šodien dažās pilsētās Eiropā, Āzijā un Austrālijā. Slavenākais divstāvu autobuss ir, piemēram, Londonas divstāvīgais Routemaster, kas kļuvis par pilsētas simbolu un, iespējams, atpazīstamāko autobusu pasaulē. Turklāt ir divstāvu autobusu starppilsētu modeļi.

• 1 Kur izmanto
• 2 Divstāvu autobusu ražotāji un modeļi
• 3 piezīmes
• 4 Saites

Agrajiem divstāvu autobusiem bija atsevišķa vadītāja kabīne. Pasažieru iekļūšana pasažieru nodalījumā tika veikta caur atklātu laukumu autobusa aizmugurē. Mūsdienu divstāvu autobusiem galvenā ieeja ir salona priekšpusē, blakus vadītājam.

Tagad jūs varat satikt "Rootmaster" divatā tūrisma maršruti. Tas tika izveidots, lai palielinātu pasažieru ietilpību, vienlaikus ievērojot Londonas garuma ierobežojumu. Autobusam nebija durvju atvērta platforma aizmugurē, tas ļāva ātri iebraukt un izkļūt ne tikai pieturās, bet arī apstājoties krustojumā vai satiksmē (kas bieži vien izraisīja traumas). Biļetes tur tika pirktas vai uzrādītas konduktors, tāpēc šajos autobusos parasti strādāja divi darbinieki - šoferis un konduktors, kas to ekspluatāciju sagādāja diezgan dārgi. Rootmasterus nomainījuši moderni divstāvu autobusi – in mūsdienīgi autobusi iekāpšana notiek pa priekšējām durvīm, bet izkāpšana - caur aizmugurējām durvīm.

Plaši izplatītais mīts, ka divstāvu autobusi mēdz apgāzties, neatbilst patiesībai – lielākā daļa divstāvu autobusu ir aprīkoti ar pretapgāšanās mehānismiem (parasti čuguna balasts, kas uzstādīts uz šasijas, lai pazeminātu smaguma centru).

Autobusu (AEC Regent autobusu) nav viegli apgāzties

Dažiem divstāvu autobusiem ir atvērts augšējais stāvs, bez jumta un zemi sāni, un tie ir populāri apskates objektiem. Šādam divstāvu autobusam ir vismaz divas priekšrocības: pasažieri sēž augstāk un redz tālāk, turklāt uz atklāta klāja gaiss ir labāks nekā uz ceļa līmenī, kas piepildīts ar automašīnām, kur ir daudz putekļu un izplūdes gāzes. Kopumā atvērtā platforma ir ļoti ērta sēdošajiem pasažieriem, izņemot sliktos laikapstākļus. Palielinātais transportlīdzekļa augstums prasa nopietnu maršruta plānošanu: zemos tiltus ir viegli ņemt vērā, jo tie ir marķēti maršrutu kartes, bet kokus ir grūtāk uzskaitīt – autovadītājam var būt grūti (un naktī neiespējami) novērtēt attālumu līdz tiem. Koku zari var izraisīt nopietnu kaitējumu divstāvu transportlīdzekļa jumts un logi, piebraucot tam lielais koks var nebūt acīmredzams, taču tas var izsist logu vai noraut jumta stūri.

Augšējais stāvs

Divstāvu autobusiem ir daudz neērtību salīdzinājumā ar vienstāva autobusiem, tostarp:

• Lielāks iekraušanas un izkraušanas laiks pasažieriem.
• Augstākas ekspluatācijas izmaksas šīs ierīces sarežģītāka dizaina dēļ.
• Ieeja augšstāvā ir pa kāpnēm, kas ir neērti veciem cilvēkiem, pasažieriem ar bērnu ratiņiem, invalīdiem.
• Nepieciešams augsts garāžu un remontdarbnīcu augstums.
• Maršrutus, kuros var izmantot šādus autobusus, ierobežo pārvadu izmēri, kontaktu tīkls elektrotransports un citas barjeras.

Tomēr ir arī daudz priekšrocību.

• Liela pasažieru ietilpība ar salīdzinoši mazu garumu.
• Manevrētspēja un dinamika ir labāki nekā posmainiem autobusiem ("akordeoniem", "gariem transportlīdzekļiem").
• Ērtības pasažieriem. Autobusi galvenokārt paredzēti sēdošu pasažieru pārvadāšanai.

Autobuss Berlīnē, 1949 Ekskursijas divstāvu autobuss Maskavā pie Teātra laukuma

Divstāvu autobusi tiek plaši izmantoti daudzās lielākās pilsētas Indija. Lielākā daļa autobusu vietējā ražošana, bet ir arī Routemasters vai Leyland, turklāt Indijā pasažieri bieži brauc uz vienstāvu autobusu un vilcienu jumtiem.

1959. gadā Maskavā sāka kursēt trīs Vācijā ražoti divstāvu autobusi, bet līdz 1964. gadam visi autobusi tika pārtraukti ekspluatācijas grūtību dēļ. Gomeļa, vairāki MAN divstāvu autobusi tika ekspluatēti no 1997. līdz 2004. gadam. Kopš 2000. gadiem divstāvu autobusi Barnaulā ir tikuši ekspluatēti nelielā skaitā. 90. gadu beigās, 2000. gadu sākumā dzeltenā divstāvu MAN 200 sērija devās Sanktpēterburgas piepilsētas maršrutā T-4. Tagad parkā ir apskatāmas šo autobusu atliekas. Maršrutā bija viens sašaurinājums - tilts uz Stachek Avenue, kur šie autobusi sekoja stingri pa aksiālo līniju (ar ceļu policijas atļauju). Tallina, kursē tieši tādi paši autobusi ekskursiju maršruti- 3 ar jumtu un viens bez tā. 2006. gadā Maskavas varas iestādes paziņoja par nodomu iegādāties Neoplan divstāvu autobusus (vācu koncerna MAN produkcija) izmantošanai pilsētas maršrutos. Tie ir īsāki par pilsētniekiem pazīstamajiem šarnīrveida (īpaši Ikarus un divsekciju Mercedes Citaro), taču otrā stāva dēļ jaudas ziņā tos pārsniedz. Divstāvu Neoplani ir paredzēti galvenokārt sēdošu pasažieru pārvadāšanai - no 86 līdz 99, atkarībā no modifikācijas. Nav iespējams samazināt sēdvietu skaitu, lai palielinātu kopējo ietilpību, lai izvairītos no smaguma centra paaugstināšanas un attiecīgi palielinātu apgāšanās risku (lai gan var pievienot balastu). Vēl viens divstāvu autobusu trūkums ir zemais griestu augstums - otrajā stāvā tas ir tikai 1700 mm. (Salīdzinājumam izmantotais griestu augstums kā fiksēta maršruta taksometri Volkswagen LT46 - 1855 mm.) Jāatzīmē arī nepieciešamība radikāli pārkārtot autobusu parkus, lai nodrošinātu tik augstu autobusu darbību.

Kur tie tiek izmantoti

Ņujorkā. Autobusa augstums 13 pēdas 1,2 collas (3992,9 mm), ietilpība 79 pasažieri.

Lielākā daļa autobusu Honkongā un aptuveni puse Singapūrā ir divstāvu autobusi. Vienīgās jomas Ziemeļamerika, kas izmanto divstāvu autobusus kā lineāro pilsētas pasažieru transportu, ir Kanādas Britu Kolumbijas province un Lasvegasas pilsēta ASV. Šobrīd Otavā notiek divstāvu autobusu testēšana īpašos maršrutos. Deivisas pilsēta, Kalifornija, ASV izmanto retro divstāvu autobusus kā sabiedrisko transportu, ko apkalpo Unitrans. (Unitrans – pieder Kalifornijas universitātei).

• Šrilanka
• Ķīna:
  • Kovlunas autobuss
  • Ķīnas autobuss
  • Jaunais pasaules pirmais autobuss
• Honkonga - Honkongas pilsētas autobuss
• Lielbritānija
  • Londonas Londonas transports
  • Belfāsta
  • Uz priekšu grupa Uz priekšu grupa
  • Wilts un Dorset Bus Company Wilts un Dorset Bus Company
  • Mančestras GMPTE
  • Ceļojiet pa Rietummidlendu
  • East Yorkshire Motor Services
• Kazahstāna:
  • Kustanajs
• Kanāda:
  • Grey Line — Grey Line visā pasaulē
  • BC tranzīts
• Indija, Mumbaja - LABĀKIE
• Singapūra — SBS tranzīts
• ASV:
  • Kalifornija — Unitrans
  • Lasvegasa — pilsoņu apgabala tranzīts
• Īrija:
  • Autobuss Éireann
  • Dublinas Dublinas autobuss
  • Ulsterbusa
  • Translink Translink Ziemeļīrija
• Stambula — IETT
• Johannesburga
• Berlīne – Berliner Verkehrsbetriebe
• Krievija:
  • Sanktpēterburga
  • Barnaula
    • Uzbekistāna (Taškenta)
• Baltkrievija:
  • Minska

Divstāvu autobusu ražotāji un modeļi

Tradicionāli autobusi Apvienotajā Karalistē sastāvēja no šasijas, uz kuras tika uzmontēta speciāli būvēta (parasti cita ražotāja) virsbūve. Tas ļāva operatoriem izvēlēties transportlīdzekli, kas atbilst viņu īpašajām prasībām. Apvienotajā Karalistē šasiju celtnieki bija Leyland, Daimler, AEC un Guy (visi tagad vairs nav pieejami). Izvēloties šasiju, operators noteica arī konkrētu dzinēju un šis komplekts tika nogādāts autobusa virsbūvei. Astoņdesmitie un deviņdesmitie gadi Lielbritānijas autobusu nozarei bija sarežģīti, jo tika privatizēti pašvaldībām piederošie autobusu uzņēmumi, tika atcelti reisu ierobežojumi un tika samazināts un pēc tam likvidēts. valdības programma"Autobusu dotācija" ("Bus Grant" nodrošināja lielāko daļu jauno transportlīdzekļu izmaksu). Operatoriem nācās saskarties ar konkurenci un modē nākušajiem miniveniem. Līdz ar to strauji samazinājies jaunu autobusu transportlīdzekļu iegāde.

• Volvo Bussar (Uzņēmums ir ne tikai nokomplektētu autobusu ražotājs, bet arī piegādā savu šasiju daudziem autobusu būvētājiem.)
  • Volvo olimpiskais
  • Volvo Super Olympic
  • Volvo B9TL
  • Volvo B7TL
• Neoplan Centroliner
• Neoplāns
• Van Hūls
• MCW Metrobus
• Plaxton
• Marcopolo S.A.
• jonckheere
• Ayats
• MAN kravas automašīnas un autobusi
• VĪRIETIS 24.310
• Setra autobusi
• Denisa specializētie transportlīdzekļi
• Scania OmniDekka
• Scania N113
• VDL DB250
• Optare Spectra
• Mercedes autobusi
• Mercedes-Benz O305
• Leyland olimpietis
• Leyland Titan (B15)
• Bristoles VR
• Wrightbus ir autobusu ražotājs no Ziemeļīrijas
• Ziemeļu apgabali
• Plakstona prezidents
• Lothian autobusi
• Raita aptumsuma dvīņi
• East Lancashire Coachbuilders
• Leyland Titan
• Ašoks Leilends

Piezīmes

Saites

divstāvu autobuss, divstāvu autobuss 9 burti, divstāvu autobuss astana, divstāvu autobuss Sanktpēterburgā, divstāvu autobuss Kijeva, divstāvu autobuss londona, divstāvu autobuss maskava, divstāvu autobuss attēls , divstāvu autobusu shimkent, divstāvu autobusu multfilma

Divstāvu autobusu informācija par

Darbojas ar benzīnu, izcelsme ir 19. gadsimtā. Kopš tā laika šis mehāniskā transporta veids ir piedzīvojis būtiskas izmaiņas un ir ieguvis lielu popularitāti dažādās dzīves jomās. Un tas nav pārsteidzoši - autobuss ir ērti lietojams, ietilpīgs un tā mūsdienīgi modeļi piedāvā maksimālu komfortu.

Viens no visvairāk interesanti modeļi no šī transporta ir divstāvu autobuss. Savulaik tas tika izveidots, lai palielinātu pasažieru ietilpību uz Londonas ceļiem. Tagad šāds autobuss tiek reti izmantots kā pilsētas transports, taču tas ir atradis lielisku pielietojumu tūrisma nozarē.

Divstāvu autobuss ir paredzēts galvenokārt sēdošu pasažieru pārvadāšanai, taču tam ir iespēja lielos attālumos. Īpašas priekšrocības ekskursiju laikā bauda tie, kas sēž augšējā stāvā un kuriem ir iespēja iepazīt apkārtni. Dažiem transporta modeļiem ir atvērta virsma, kas ir ļoti iecienīta tūristu vidū, taču nav piemērota lietainām dienām.

Autobusa ar diviem stāviem priekšrocības ir acīmredzamas. Tajā ir divreiz vairāk pasažieru nekā parastajā; piemīt augsta manevrēšanas spēja un dinamika; ir ļoti pievilcīgs tūristiem. Pastāv maldīgs priekšstats, ka šie autobusi mēdz apgāzties, taču patiesībā tie visi ir aprīkoti ar pretapgāšanās mehānismu.

Ir vērts padomāt, ka divstāvu autobusam ir vairākas neērtības. It īpaši, augsta garāža liels augstums un izveidot maršrutu, kas izvairās no zemiem tiltiem un koku tuvuma.

Tagad divstāvu autobusus ražo vairāki uzņēmumi dažādas valstis. Starp tiem zviedru attiecas uz Volvo, Vācijas uzņēmums MAN un tā meitas uzņēmums NEOMAN, kā arī Vācu ražotājs Mercedes-Benz autobusi.

Tūrisma kompānijas labprāt izmanto ekskursijām MAN autobuss. Man Wagon Union modelim ir liels nolaižams jumts, kas ļauj apskatīt lielus attālumus siltajā sezonā. Šis modelis tiek izmantots tikai kā tūristu autobuss.

Ideāli piemērots lielai pasažieru grupai Vīrieša modelis Jonckheere. Tas ir paredzēts 75 sēdekļi, aprīkots ar gaisa kondicionieri, mikrofonu, DVD sistēmu un tualeti.

Modelim ir vēl lielāka ietilpība cilvēks lauva, s City DD, paredzēts 85 pasažieriem. Šis autobuss ir transporta komforta iemiesojums. Tajā paredzētas vietas un rampas invalīdiem, plašas ejas, plašs veikals ar nolokāmām atzveltnēm, divas kāpnes. Turklāt kāpnes uz aizmugurējās platformas ir veidotas tā, lai jūs varētu doties tieši uz otro stāvu, apejot pirmo. Autobusam ir trīs plašas ieejas un zemā stāva pirmais stāvs bez pakāpieniem. Šī modeļa augstums ir vairāk nekā 4 metri, tāpēc skats no otrā stāva sniedz pārsteidzošu sajūtu. Autobusa vadīšana ir tīra bauda – viss ir vērsts uz noguruma mazināšanu un vadītāja uzmanības novēršanu. Lainera darbu “uzrauga” speciāla datorprogramma.

Divstāvu autobuss arvien vairāk tiek ieviests tūrisma nozarē, jo tas pilnībā sedz savas izmaksas. Tūristi ceļojumiem vienmēr dod priekšroku divstāvu stāvam. Turklāt tas gūst labumu no lielas ietilpības.