satiksmes plūsma sastāv no atsevišķām automašīnām ar dažādām dinamiskām īpašībām un kuras vada dažādas kvalifikācijas vadītāji, t.i., tas nav viendabīgs.
Zemas intensitātes satiksmes apstākļos, atsevišķiem transportlīdzekļiem pārvietojoties pa ceļu lielos intervālos, vadītāja braukšanas režīma izvēli ierobežo Ceļu satiksmes noteikumi, automašīnas un ceļa stāvoklis. Blīvā satiksmes plūsmā vadītājs nevar brīvi izvēlēties kustības ātrumu, viņš ne vienmēr var apdzīt, un viņa uzvedību lielā mērā nosaka kopējais satiksmes ritms uz ceļa. Līdz ar to intensīva satiksme izlīdzina atšķirības atsevišķu vadītāju un transportlīdzekļu darbībā.
Novērojumi liecina, ka blīvas satiksmes plūsmas kustība pa ielu vai ceļu atgādina ūdens kustību kanālā. Ja jūs ātri bloķēsiet ūdens plūsmu kanālā, tas uzreiz apstāsies un pāri virsmai skries reversais vilnis. Tādus pašus "viļņus" var novērot satiksmē, kas apturēta pie sarkanā luksofora signāla vai iebraucot šaurā ceļa posmā. Reversā viļņa ietekme attiecībā pret satiksmes plūsmu izpaužas kā straujš ātruma samazinājums gar kolonnu un intervālu samazināšanās starp automašīnām.
Ir labi zināms, ka noteikta šķērsgriezuma kanāls var iziet ļoti noteiktu ūdens daudzumu laika vienībā. Ja vēlamies caur kanālu izlaist vairāk ūdens, mums jāpalielina tā šķērsgriezums. Kaut kas līdzīgs notiek ar satiksmes plūsmu, kas pārvietojas pa savu kanālu - ielu vai ceļu. Noteikta platuma brauktuve var pabraukt garām ļoti noteiktam skaitam automašīnu, un, ja gribam palielināt tās ietilpību, ceļš jāpaplašina.
Šī analoģija deva speciālistiem iemeslu piemērot šķidruma kustības likumus, lai pētītu satiksmes plūsmu modeļus. Šāds modelis tomēr ar zināmiem ierobežojumiem ļauj veikt svarīgus pētījumus un atrisināt vairākus ar satiksmes regulēšanu saistītus praktiskus jautājumus.
Satiksmes plūsmu var raksturot ar trim galvenajiem parametriem: intensitāte N (automašīnu skaits, kas šķērso noteiktu ceļa posmu laika vienībā), vidējais ātrums V (visu automašīnu vidējais ātrums, kas šķērso šo posmu noteiktā laika posmā). laiks) un blīvums D (automašīnu skaits uz ceļa garuma vienību, parasti 1 km). Šie parametri ir saistīti ar satiksmes plūsmas pamatvienādojumu: N = DV.
Grafiski šis vienādojums ir galvenā satiksmes plūsmas diagramma, kuras kopskats ir parādīts attēlā. 3.
Izmantojot vienādojumu un diagrammu, varat noteikt satiksmes plūsmas raksturlielumus. Tātad vidējais ātrums ir proporcionāls taisnes slīpuma pieskarei, kas savieno koordinātu sākumpunktu ar punktu, kura koordinātes raksturo noteiktu intensitāti un blīvumu. Ātrums V, kā izriet no iepriekš minētā vienādojuma, ir vienāds ar satiksmes intensitātes (N auto / h) attiecību pret tai atbilstošo blīvumu (D auto / km).
Maksimālā iespējamā satiksmes intensitāte noteiktos apstākļos tiek sasniegta pie noteikta satiksmes plūsmas blīvuma (diagrammas A punkts), un to sauc par joslas vai ceļa caurlaidību kopumā. Raksturīgi, ka pie plūsmas blīvuma, kas lielāks nekā punktā A, satiksmes intensitāte samazinās. Tas izskaidrojams ar to, ka pie liela satiksmes blīvuma bieži rodas sastrēgumi, samazinās ātrums, un tas noved pie to automašīnu skaita samazināšanās, kas laika vienībā šķērso jebkuru ceļa posmu vai posmu.
No galvenās diagrammas un satiksmes plūsmas vienādojuma izriet ļoti būtisks secinājums satiksmes kontrolei: gadījumos, kad ir nepieciešams pa ceļu izlaist maksimāli iespējamo automašīnu skaitu, ir nepieciešams iestatīt ar palīdzību paraksta noteiktu ātruma režīmu, kas nodrošina vislielāko intensitāti. Kā liecina novērojumi, pie labvēlīgiem satiksmes apstākļiem parastais divu joslu ceļš ar brauktuves platumu 7 - 7,5 m stundā var pabraukt garām ne vairāk kā 2000 automašīnu. Maksimālā intensitāte tiek sasniegta ar ātrumu aptuveni 50-60 km/h*.
* (Siljanovs V. V. Transporta plūsmu teorija ceļu projektēšanā un satiksmes organizācijā. M., Transports, 1978.)
Viena no kustības īpašībām ir apdzīšanas brīvība satiksmē. Apdzīšanas nepieciešamība parādās plūsmas sastāva neviendabīguma dēļ - vieglās un ātrgaitas kravas automašīnas mēdz apdzīt lēni braucošus transportlīdzekļus, lai uzturētu vēlamo ātrumu. Pieaugot satiksmes intensitātei, pieaug nepieciešamība veikt apdzīšanu un samazinās to īstenošanas iespējas, jo pretimbraucošajā satiksmē paliek arvien mazāk intervālu, kas nodrošina drošus manevrēšanas apstākļus. Novērojumi liecina, ka apdzīšana notiek brīvi, ja pretimbraucošajā satiksmē intervāls starp automašīnām ir tāds, ka to var pārvarēt 20 sekundēs vai ilgāk. Ja šis intervāls ir mazāks par 7 s, tad apdzīšana kļūst praktiski neiespējama. Protams, individuāli pieredzējuši autovadītāji braucot ar automašīnu ar labām dinamiskām īpašībām, tās var apdzīt ar īsākiem intervāliem, taču tas ir saistīts ar lielāku risku.
Tabulā. 16 parādīti dati, kas raksturo apdzīšanas iespēju parasts ceļš 7 - 7,5 m platumā pie dažādas satiksmes intensitātes. Kā liecina aprēķini, pie satiksmes intensitātes 100 transportlīdzekļi stundā 70% no visiem intervāliem satiksmes plūsmā ir garāki par 20 s, un tāpēc apdzīšanas var notikt salīdzinoši brīvi. Ar 900 transportlīdzekļu intensitāti stundā paliek tikai 4% no šādiem intervāliem, un tas ievērojami sarežģī apdzīšanas apstākļus. Maskavas Automobiļu un ceļu institūta veiktie novērojumi liecina, ka apdzīšana praktiski netiek veikta, ja kopējā satiksmes intensitāte uz ceļa abos virzienos sasniedz 1500 - 1800 avt / h. Tas notiek sakarā ar satiksmes plūsmas samazināšanos drošiem apdzīšanas intervāliem.
No Vikipēdijas, bezmaksas enciklopēdijas
satiksmes plūsma- ir transporta tīkla pasūtītā kustība Transportlīdzeklis.
Pasažieru kustība tiek saukta pasažieru satiksme, preču kustība - kravu satiksme , gājēju satiksme gājējs plūsma .
Satiksmes plūsmu raksturošanai tiek izmantoti šādi galvenie rādītāji:
- satiksmes intensitāte,
- laika intervāls,
- satiksmes blīvums,
- ātrumu.
Satiksmes plūsmas teorijas
Pasaules literatūrā pati pirmā un lielākā teorijas monogrāfija satiksmes plūsmām- S. Drū un R. Donalda darbs "Satiksmes plūsmu teorija un to vadība". Detalizēti apskatīti sistēmas "vadītājs - automašīna - ceļš" elementi un veidoti satiksmes plūsmas modeļi, aprakstīts satiksmes plūsmas veidošanās un turpmākās funkcionēšanas process, tās formalizēšana un aprakstīšana, pamatojoties uz matemātiskiem modeļiem, apskatītas metodes satiksmes regulēšanai. sarežģītu ceļu krustojumu un automaģistrāļu projektēšana un augstas veiktspējas transporta sistēmu projektēšana ar augstu caurlaidspēju.
Liela uzmanība pievērsta sistemātiskai pieejai transporta problēmu risināšanā un aprakstītas lietojumiem nozīmīgās varbūtību teorijas, matemātiskās statistikas un rindu teorijas metodes. Lielu interesi rada tā sauktā deterministiskā pieeja transporta problēmām un fizikālo analoģiju metode. Daļa no grāmatas ir veltīta dažām praktiskām problēmām, kas saistītas ar ceļu projektēšanu un satiksmes kontroli.
Padziļinātus pētījumus satiksmes plūsmu izpētes jomā veica T. Metsons, R. Smits, V. Leicbahs un citi Tokijas Universitātes zinātnieki H. Inose un T. Hamada sagatavoja monogrāfiju, kas pievēršas savākšanas un apstrādes problēmai. informācija par satiksmes plūsmu parametriem, kā arī to novērtēšanas un prognozēšanas jautājumi.
Straujš motorizācijas pieaugums izraisīja izmaiņas intensitātes svārstību modelī. Satiksmes intensitātes svārstības gada laikā raksturojas ar gada nevienmērības koeficients: K G = W m / W G, Kur W m Un W G– attiecīgi mēneša un gada satiksmes apjoms.
Koeficients K G izmanto, lai aprēķinātu ikgadējo satiksmes apjomu: W G = N a D m / ( K G K ar), Kur N A– izmērītā satiksmes intensitāte, avt./h; D m- dienu skaits mēnesī; K Ar– ikdienas kustības nevienmērības koeficients.
Satiksmes intensitātes sadalījumu pa nedēļas dienām raksturo tā maksimālā vērtība piektdienās, kad automašīnu izmanto lielākais skaits individuālo īpašnieku. Šī intensitātes vērtība ir jāuzskata par aprēķināto.
Dienas laikā, kā likums, tiek novērota vislielākā satiksmes intensitāte rīta stunda maksimums, kam seko neliels kritums, pēc kura satiksmes intensitāte pakāpeniski palielinās līdz vakara pīķa stundai, kas ir daudz ilgāka laikā nekā rīta.
Transports ir sadalīts trīs kategorijās: transports kopīgs lietojums, nesabiedriskais transports un personīgais vai individuālais transports.
Satiksmes plūsmas sastāvu raksturo dažāda veida transportlīdzekļu attiecība tajā. Satiksmes plūsmas sastāva novērtējums galvenokārt tiek veikts pēc transportlīdzekļu procentuālā sastāva vai īpatsvara dažādi veidi. Šis rādītājs būtiski ietekmē visus parametrus satiksme. Taču satiksmes plūsmas sastāvs lielā mērā atspoguļo kopējo autoparka sastāvu reģionā. Satiksmes plūsmas sastāvs ietekmē ceļu sastrēgumus, kas tiek skaidrots, pirmkārt, ar būtiska atšķirība V kopējie izmēri automašīnas. Ja garums iekšzemes automašīnas 4-5 m, kravas 6-8, tad autobusu garums sasniedz 11, un autovilcieni 24 m. Posmainā autobusa garums ir 16,5 m.
Uzrakstiet atsauksmi par rakstu "Satiksmes plūsma"
Piezīmes
Saites
- (krievu val.). Skatīts 2010. gada 2. aprīlī.
Satiksmes plūsmu raksturojošs fragments
-Adieu, ma bonne, [Ardievu, mans dārgais,] - atbildēja princis Vasilijs, novēršoties no viņas."Ak, viņš ir šausmīgā stāvoklī," sacīja māte savam dēlam, kad viņi atkal iekāpa ratos. Viņš gandrīz nevienu neatpazīst.
- Es nesaprotu, māte, kādas ir viņa attiecības ar Pjēru? dēls jautāja.
“Testaments visu pateiks, mans draugs; no tā atkarīgs mūsu liktenis...
"Bet kāpēc jūs domājat, ka viņš kaut ko atstātu mums?"
- Ak, mans draugs! Viņš ir tik bagāts, un mēs esam tik nabagi!
"Nu, tas nav pietiekams iemesls, māt.
- Ak dievs! Mans Dievs! Cik viņš ir slikts! māte iesaucās.
Kad Anna Mihailovna ar dēlu devās pie grāfa Kirila Vladimiroviča Bezukija, grāfiene Rostova ilgu laiku sēdēja viena, pielikusi acīs kabatlakatiņu. Beidzot viņa piezvanīja.
"Ko tu esi, dārgā," viņa dusmīgi sacīja meitenei, kura vairākas minūtes gaidīja. Jūs taču nevēlaties kalpot, vai ne? Tāpēc es atradīšu jums vietu.
Grāfiene bija apbēdināta par draudzenes skumjām un pazemojošo nabadzību un tāpēc nebija labā noskaņojumā, ko viņā vienmēr izteica kalpones vārds "dārgā" un "tu".
"Vainīga," sacīja istabene.
— Pajautājiet man grāfam.
Grāfs, brienot, tuvojās sievai ar zināmā mērā vainīgu skatienu, kā vienmēr.
- Nu, grāfiene! Kāds būs rubeņu saute au madere [saute in Madeira], ma chere! ES mēģināju; Es par Tarasku iedevu tūkstoš rubļu ne velti. Izmaksas!
Viņš apsēdās blakus savai sievai, drosmīgi noliecis rokas uz ceļiem un sabārstījis sirmos matus.
- Ko jūs vēlaties, grāfiene?
– Lūk, ko, draugs – kas tev te ir netīrs? viņa teica, norādot uz vesti. "Tas ir sautējums, pareizi," viņa smaidot piebilda. - Lūk, grāf, man vajag naudu.
Viņas seja kļuva skumja.
- Ak, grāfiene!...
Un grāfs sāka trakot, izņēmis maku.
- Man vajag daudz, skaitiet, man vajag piecsimt rubļu.
Un viņa, izņēmusi kembriku kabatlakatiņu, ar to berzēja vīra vesti.
- Tagad. Hei, kas tur ir? viņš kliedza balsī, kādā kliedz tikai cilvēki, būdami pārliecināti, ka tie, kuriem viņi piezvanīs, steigsies uz viņu aicinājumu. - Sūtiet man Mitenku!
Mitenka, tas dižciltīgais dēls, kuru audzināja grāfs, kurš tagad vadīja visas viņa lietas, klusiem soļiem ienāca istabā.
"Tas ir tas, mans dārgais," grāfs sacīja cienījamajam vīrietim, kurš ienāca. jauns vīrietis. "Atnes mani..." viņš domāja. - Jā, 700 rubļu, jā. Jā, skat, nenesiet tik saplēstās un netīrās kā toreiz, bet gan labas, grāfienei.
"Jā, Mitenka, lūdzu, tīri," sacīja grāfiene, skumji nopūšoties.
"Jūsu Ekselence, kad jūs vēlētos, lai es to nogādāju?" Mitenka teica. "Ja vēlaties, neuztraucieties, neuztraucieties," viņš piebilda, pamanījis, ka grāfs jau bija sācis smagi un ātri elpot, kas vienmēr bija dusmu pazīme. - Es biju un aizmirsu ... Vai jūs pasūtīsit piegādāt šo minūti?
– Jā, jā, tad atnes. Dodiet to grāfienei.
"Kāds zelts man ir šim Mitenkam," smaidot piebilda grāfs, kad jauneklis aizgāja. – Nav tādas lietas kā neiespējama. Es to nevaru izturēt. Viss ir iespējams.
"Ak, nauda, skaitiet, nauda, cik daudz bēdu tās rada pasaulē!" — teica grāfiene. "Man tiešām ir vajadzīga šī nauda.
"Jūs, grāfiene, esat labi pazīstama vītne," sacīja grāfs un, noskūpstījis sievas roku, atgriezās kabinetā.
Kad Anna Mihailovna atkal atgriezās no Bezukhojas, grāfienei jau bija nauda, pilnīgi jaunā papīrā, zem kabatlakatiņa uz galda, un Anna Mihailovna pamanīja, ka grāfiene ir kaut kā satraukta.
- Nu, mans draugs? — grāfiene jautāja.
Ak, cik briesmīgā stāvoklī viņš atrodas! Tu viņu nevari atpazīt, viņš ir tik slikts, tik slikts; Es paliku uz minūti un neteicu divus vārdus ...
"Anete, Dieva dēļ, neatsaki man," grāfiene pēkšņi sacīja, nosarkusi, kas bija tik dīvaini ar viņas pusmūža, tievo un svarīgo seju, kas izņēma naudu no kabatlakatiņa.
Anna Mihailovna acumirklī saprata, kas par lietu, un jau noliecās, lai īstajā brīdī veikli apskautu grāfieni.
- Lūk, Boriss no manis, par formas tērpa šūšanu ...
Anna Mihailovna jau viņu apskāva un raudāja. Arī grāfiene raudāja. Viņi raudāja, ka bija draudzīgi; un ka viņi ir laipni; un ka viņas, jaunības draudzenes, ir aizņemtas ar tik zemu tēmu - naudu; un ka viņu jaunība bija pagājusi ... Bet abu asaras bija patīkamas ...
Grāfiene Rostova kopā ar meitām un jau ar lielu skaitu viesu sēdēja viesistabā. Grāfs ieveda vīriešu kārtas viesus savā kabinetā, piedāvājot viņiem savu mednieku turku pīpes kolekciju. Reizēm viņš iznāca un jautāja: vai viņa ir atnākusi? Viņi gaidīja Mariju Dmitrijevnu Ahrosimovu, sabiedrībā sauktu par šausmīgo pūķi, [briesmīgo pūķi,] dāmu, kas slavena nevis ar bagātību, ne ar pagodinājumiem, bet gan ar prāta tiešumu un atklātu uzrunas vienkāršību. Mariju Dmitrijevnu pazina karaliskā ģimene, zināja visa Maskava un visa Pēterburga, un abas pilsētas, par viņu pārsteigtas, slepus smējās par viņas rupjībām, stāstīja jokus par viņu; tomēr visi bez izņēmuma viņu cienīja un baidījās.
Kādā dūmu pilnā kabinetā notika saruna par karu, kas tika pasludināts ar manifestu, par vervēšanu. Manifestu neviens vēl nav lasījis, bet visi zināja par tā izskatu. Grāfs sēdēja uz pufas starp diviem smēķējošiem un runājošiem kaimiņiem. Pats grāfs nesmēķēja un nerunāja, bet, noliecis galvu, tagad uz vienu, tad uz otru pusi, viņš ar acīmredzamu prieku raudzījās uz smēķētājiem un klausījās abu kaimiņu sarunās, kuras viņš nostādīja viens pret otru.
Viens no runātājiem bija civiliedzīvotājs, krunkainu, žultiņu un noskūtu, kalsnu seju, vīrietis, kurš jau tuvojās vecumam, lai gan bija ģērbies kā vismodīgākais jauneklis; viņš sēdēja ar kājām uz pufas ar mājsaimniecības vīrieša gaisu un, sānis iegrūdis dzintaru tālu mutē, enerģiski ievilka dūmus un izgrieza acis. Tas bija vecais vecpuisis Šinšins, grāfienes brālēns, ļauna mēle, kā par viņu teica Maskavas viesistabās. Šķita, ka viņš piekāpjas sarunu biedram. Cits, svaigs, rozā, zemessargu virsnieks, nevainojami nomazgāts, aizpogāts un ķemmēts, turēja dzintaru pie mutes vidus un ar rozā lūpām nedaudz izvilka dūmus, izlaižot tos riņķos no savas skaistās mutes. Tas bija tas leitnants Bergs, Semjonovska pulka virsnieks, ar kuru Boriss kopā devās uz pulku un ar kuru Nataša ķircināja vecāko grāfieni Veru, nosaucot Bergu par savu līgavaini. Grāfs sēdēja starp viņiem un uzmanīgi klausījās. Grāfam patīkamākā nodarbošanās, izņemot Bostonas spēli, kas viņam ļoti patika, bija klausītāja pozīcija, it īpaši, ja viņam izdevās atspēlēt divus runīgus sarunu biedrus.
"Nu, kā būtu ar to, tēvs, mon tres godājamais [visvairāk cienījamais] Alfons Karličs," sacīja Šinšins, smejoties un apvienojot (kas bija viņa runas īpatnība) populārākos krievu izteicienus ar izsmalcinātām franču frāzēm. - Vous comptez vous faire des rentes sur l "etat, [Vai jūs sagaidāt ienākumus no valsts kases,] vai vēlaties saņemt ienākumus no uzņēmuma?
Veidojot informāciju par satiksmes stāvokli, pirmkārt, ir nepieciešami satiksmes plūsmu raksturojoši dati.
Daudzu gadu ārvalstu un pašmāju pieredze zinātniskajos pētījumos un praktiskie satiksmes plūsmu novērojumi ļāva noteikt objektīvākos rādītājus. Pilnveidojot satiksmes plūsmu izpētes metodes un aprīkojumu, turpina attīstīties satiksmes organizācijā izmantojamo rādītāju nomenklatūra. Visbiežāk izmantotie ir: satiksmes plūsmas intensitāte, tās sastāvs pa transportlīdzekļu veidiem, satiksmes blīvums, ātrums, satiksmes kavējumi. Raksturosim šos un citus satiksmes plūsmas rādītājus.
Satiksmes intensitāte (satiksmes intensitāte) N a ir transportlīdzekļu skaits, kas šķērso ceļa posmu laika vienībā. Gads, mēnesis, diena, stunda un īsāki laika periodi (minūtes, sekundes) tiek ņemti par paredzamo laika periodu satiksmes intensitātes noteikšanai atkarībā no novērošanas un mērinstrumentu uzdevuma.
Ceļu tīklā iespējams izdalīt atsevišķus posmus un zonas, kur sasniedz satiksmi maksimālie izmēri, savukārt citās jomās tas ir vairākas reizes mazāks. Šādi telpiskie nelīdzenumi pirmām kārtām atspoguļo nevienmērīgo kravu un pasažieru punktu un to piesaistes vietu izvietojumu. Uz att. 2.1. parādīts kartogrammas piemērs, kas raksturo satiksmes plūsmu intensitāti (automašīnās stundā) galvenajās pilsētas ielās.
Nevienmērīgas satiksmes plūsmas laikā (gada, mēneša, dienas un pat stundas laikā) ir ārkārtīgi liela nozīme satiksmes organizēšanas problēmā (2.2., 2.3. att.). Tipiska satiksmes intensitātes sadalījuma līkne dienas laikā uz pilsētas šosejas ir parādīta att. 2.2. Apmēram tāda pati aina vērojama uz ceļiem. Līknes attēlā. 2.2. ļautu izdalīt tā sauktās "pīķa stundas", kurās rodas grūtākie satiksmes organizēšanas un regulēšanas uzdevumi.
Termins "sastrēgumstunda" ir nosacīts un izskaidrojams tikai ar to, ka stunda ir laika pamatvienība. Vislielākās satiksmes intensitātes ilgums var būt vairāk vai mazāk par stundu. Līdz ar to visprecīzākais jēdziens būs maksimuma periods, kas nozīmē laiku, kurā nelielos laika intervālos (piemēram, 15 minūšu novērojumos) mērītā intensitāte pārsniedz aktīvākās satiksmes perioda vidējo intensitāti. Noslogotākais periods lielākajā daļā pilsētu un ārpilsētu ceļu parasti ir 16 stundu laika periods diennakts laikā (apmēram no pulksten 6 līdz 22). UDS pārsātinājuma apstākļos ar satiksmi uz vairākām maģistrālēm Maskavā un citās lielajās pilsētās gandrīz visā diennakts aktīvajā periodā tiek novērota "pīķa" intensitāte (3. līnija 2.2. attēlā), ko pavada sastrēgumi. parādības.
Satiksmes plūsmu laika nevienmērīgumu var raksturot ar atbilstošu nevienmērīguma koeficientu UZ n. Šo koeficientu var aprēķināt ikgadējiem, dienas un stundas satiksmes pārkāpumiem. Neregularitāti var izteikt kā satiksmes intensitātes proporciju, kas attiecināma uz noteiktu laika periodu, vai kā novērotās intensitātes attiecību pret vidējo tādos pašos laika intervālos.
| Rīsi. 2.1. Pilsētas satiksmes plūsmu vidējās diennakts intensitātes kartogramma Att. |
Gada nevienmērības koeficients
,
kur 12 ir mēnešu skaits gadā; N am– satiksmes intensitāte salīdzināmajā mēnesī, avt/mēn; Nag– kopējā satiksmes intensitāte gadā, avt/gadā.
Dienas nelīdzenuma koeficients
,
kur 24 ir stundu skaits dienā; N Ak– satiksmes intensitāte salīdzināmajā stundā, avt/h; Nac– kopējā satiksmes intensitāte dienā, avt/dienā.
Jāpiebilst, ka satiksmes publikācijās tiek izmantots satiksmes apjoma jēdziens pretstatā satiksmes intensitātei. Satiksmes apjoms tiek saprasts kā faktiskais automašīnu skaits, kas ir pabraukušas pa ceļu pieņemtajā laika vienībā, kas iegūts, nepārtraukti novērojot noteiktajā laika posmā.
Transporta vai gājēju plūsmas telpiskās nevienmērības raksturošanai līdzīgi kā laika nevienmērībai var noteikt arī atbilstošos nevienmērības koeficientus atsevišķām ielām un ceļu posmiem.
Visbiežāk transportlīdzekļu un gājēju kustības intensitāti satiksmes organizēšanas praksē raksturo to stundu vērtības. Turklāt šis rādītājs ir vissvarīgākais pīķa periodos. Taču jāņem vērā, ka satiksmes intensitātei "pīķa stundās" dažādās nedēļas dienās var būt dažādas vērtības.
Uz ceļiem ar vairāk augsts līmenis transportlīdzekļu kustības intensitāte ir mazāk neregulāra satiksmē un intensitāte ir stabilāka pīķa periodos.
Divu joslu ceļiem ar pretimbraucošo satiksmi kopējo intensitāti parasti raksturo pretimbraucošo plūsmu kopējā vērtība, jo satiksmes apstākļus un jo īpaši apdzīšanas iespēju nosaka abu joslu noslogojums. Ja ceļam ir sadalošā josla un pretimbraucošās plūsmas ir izolētas viena no otras, tad pretējo virzienu kopējā intensitāte nenosaka satiksmes apstākļus, bet gan raksturo tikai kopējo ceļa kā būves darbu. Šādiem ceļiem satiksmes intensitātei katrā virzienā ir neatkarīga vērtība.
Daudzos gadījumos, īpaši risinot satiksmes regulēšanas jautājumus pilsētvidē, svarīga ir ne tikai kopējā satiksmes intensitāte noteiktā virzienā, bet arī intensitāte uz vienu joslu jeb t.s. īpatnējā satiksmes intensitāte M A. Ja ir zināms konkrēts satiksmes intensitātes sadalījums pa joslām un tas ir būtiski nevienmērīgs, tad kā aprēķinātā intensitāte M un jūs varat uzņemties satiksmes intensitāti noslogotākajā joslā.
Laika intervāls t i starp transportlīdzekļiem, kas seko viens pēc otra vienā joslā, ir satiksmes intensitātes apgrieztā vērtība. Paredzamā vērtība E(t i) nosaka atkarība E(t i) = 3600/M A. Ja intervāls t i starp automašīnām, kas viena otrai seko pa joslu ilgāk par 10 sekundēm, tad to savstarpējā ietekme ir salīdzinoši vāja un braukšanas apstākļi tiek raksturoti kā "brīvi". Stohastiskais automašīnu sadalījuma process satiksmes plūsmā un laika intervāli starp tiem sīkāk aplūkoti 2.4.apakšnodaļā.
Satiksmes plūsmas sastāvu raksturo dažāda veida transportlīdzekļu attiecība tajā. Šis rādītājs būtiski ietekmē visus satiksmes parametrus. Taču satiksmes plūsmas sastāvs lielā mērā atspoguļo kopējo autoparka sastāvu reģionā. Tādējādi uz ASV un daudzu Rietumu valstu ceļiem dominē automašīnas, kas veido 80-90% no kopējā autoparka. Pieaugot motorizācijai un pieaugot vieglo automobiļu īpatsvaram mūsu valsts autoparkā, tā palielināsies arī satiksmes plūsmā. Daudzos gadījumos šī proporcija jau sasniedz 70 - 90%.
Satiksmes plūsmas sastāvs ietekmē ceļu sastrēgumus (satiksmes ierobežojumu), kas galvenokārt ir saistīts ar ievērojamām automašīnu kopējo izmēru atšķirībām. Ja vieglo automašīnu garums ir 4–5 m, kravas automobiļiem 6–8 m, tad autobusu garums sasniedz 11 m, bet autovilcienu – 24 m. Posmainā autobusa (trolejbusa) garums ir 16,5 m. Taču starpība kopējās dimensijās nav vienīgais iemesls, kāpēc satiksmes intensitātes analīzē nepieciešama īpaša plūsmas sastāva ņemšana vērā.
Braucot satiksmes plūsmā, atšķirība ir svarīga ne tikai statiskā, bet arī iekšā automašīnas dinamiskie izmēri, kas galvenokārt ir atkarīgs no vadītāja reakcijas laika un transportlīdzekļu bremzēšanas īpašībām. Zem dinamiskās aploksnes L d (2.4. att.) nozīmē ceļa posmu, kas minimāli nepieciešams drošai kustībai satiksmes plūsmā ar iestatīt ātrumu automašīna, kuras garums ietver automašīnas garumu l un attālums d sauca drošības attālums.
Aprēķinu definīcijai ir trīs principiāli atšķirīgas pieejas L e dažādu autoru ierosinājumi (skat. 2.4. apakšnodaļu).
2.1. tabula
Dažādu veidu automašīnu bremzēšanas īpašības ekspluatācijā ievērojami atšķiras. Šo atšķirību apstiprina bremzēšanas efektivitātes prasības (2.1. tabula), kas noteiktas GOST 25478–91 “Mehāniskie transportlīdzekļi. Prasības uz tehniskais stāvoklis satiksmes drošības ziņā. Pārbaudes metodes.
Tabulā. 2.2 ir dots pilna klasifikācija transportlīdzekļiem izveidota ANO EEK ITC.
Automašīnas faktiskais dinamiskais izmērs ir atkarīgs arī no automašīnas redzamības, vadāmības viegluma, manevrēšanas spējas, kas ietekmē vadītāja izvēlēto distanci. Šajā gadījumā ir jāpievērš uzmanība sekojošam apstāklim. Ar automašīnu kolonnu katrs vadītājs, pateicoties lielajai stiklojuma virsmai, kā arī priekšā braucošo automašīnu mazajiem izmēriem, var diezgan labi redzēt un paredzēt situāciju vairāku automašīnu priekšā. Tajā pašā laikā, ja kravas automašīna vai autobuss pārvietojas priekšā vieglajai automašīnai, vieglā automobiļa vadītājam tiek liegta iespēja novērtēt un prognozēt gaidāmo situāciju, un viņa vadīšanas rīcība kļūst mazāk pārliecināta. Šajā gadījumā, jo nav iespējams pietiekami prognozēt situāciju priekšā, bīstamība strauji palielinās apdzīšanas laikā, kā arī gadījumā, ja automašīnas, kas pārvietojas blīvā kolonnā, avārijas apstāšanās gadījumā.
Apsekojot augstas intensitātes satiksmes plūsmas, rodas zināmas grūtības precīza definīcija katras kravas automašīnas kravnesība. Tādēļ ir iespējams izmantot vienkāršotu šīs kategorijas transportlīdzekļu uzskaites metodi un pieņemt vispārinātu koeficientu 2 visām kravas automašīnām, kuru kravnesība ir 2–8 tonnas.
Aprakstot satiksmes plūsmas raksturlielumus gan rakstiski, gan grafiku veidā, jāpievērš uzmanība nepieciešamībai norādīt atbilstošo izmēru fiziskajās vienībās (aut/h) vai samazinātā (un/h).
2.2. tabula
| Transportlīdzekļa kategorija | Transportlīdzekļa tips | Atļautais maksimālais svars, t | Piezīme |
| M 1 | Ar dzinēju darbināmi transportlīdzekļi, kas paredzēti pasažieru pārvadāšanai un kuriem ir ne vairāk kā 8 sēdvietas (izņemot vadītāja vietu) | Nav standartizēts | Automašīnas |
| M 2 | Tas pats, kam ir vairāk nekā 8 sēdvietas (izņemot vadītāja sēdekli) | Līdz 5.0 | Autobusi |
| M 3 | Tas pats | Vairāk nekā 5.0 | Autobusi, arī posmainie |
| N 1 | Transportlīdzekļi ar dzinēju, kas paredzēti preču pārvadāšanai | Līdz 3.5 | Kravas automašīnas, speciālie transportlīdzekļi |
| N 2 | Tas pats | No 3,5 līdz 12,0 | Kravas automašīnas, traktori, speciālie transportlīdzekļi |
| N 3 | " | Vairāk nekā 12,0 | Tas pats |
| Apmēram 1 | Transportlīdzeklis bez dzinēja | Līdz 0,75 | Vienasas piekabes |
| Apmēram 2 | Tas pats | No 0,75 līdz 3,5 | Piekabes un puspiekabes, izņemot O 1 kategoriju |
| Apmēram 3 | " | "3,5 līdz 10,0 | Tas pats |
| Apmēram 4 | " | " 10,0 | " |
Lai atrisinātu ODD praktiskas problēmas, var izmantot ieteikumus par vērtību izvēli UZ pr ietverts iekšzemes normatīvie dokumenti:
Izmantojot samazinājuma koeficientus, jūs varat iegūt satiksmes intensitātes indikatoru parastajās samazinātajās vienībās, vienības / h
,
Kur N i- šāda veida automašīnu kustības intensitāte; Knpi- attiecīgie samazinājuma koeficienti šai transportlīdzekļu grupai; n ir transportlīdzekļu tipu skaits, kuros ir sadalīti novērojumu dati.
Pētījumi liecina, ka izmantotie samazināšanas koeficienti ir aptuveni un par mūsdienīgi modeļi pārāk dārgas automašīnas. Pētniecības pieredze K pr parāda, ka, detalizētāk pieejot samazinājuma koeficienta lomai, arī tā vērtības ir jādiferencē atkarībā no ātruma ierobežojuma līmeņa un ceļa profila.
Satiksmes plūsmas blīvums q a ir telpisks raksturlielums, kas nosaka satiksmes sašaurinājuma pakāpi uz ceļa joslas. To mēra pēc transportlīdzekļu skaita uz 1 km no ceļa garuma. Ierobežojošais blīvums tiek sasniegts, kad automašīnu kolonna ir nekustīga, novietota tuvu viena otrai uz joslas. Mūsdienu vieglo automobiļu plūsmai teorētiski tāda robežvērtība qmax ir aptuveni 200 transportlīdzekļi/km. Praktiskie pētījumi Organizācijas un satiksmes drošības departamentā MADI parādīja, ka šis rādītājs svārstās no 170-185 transportlīdzekļiem/km. Tas ir saistīts ar to, ka sastrēguma laikā vadītāji nebrauc tuvu priekšā esošajai automašīnai. Protams, pie ierobežojošā blīvuma kustība nav iespējama pat ar centralizētu automātiskā vadība transportlīdzekļiem, jo nav drošības attāluma. Blīvums qmax vienlaikus tas ir svarīgs kā satiksmes plūsmas struktūru (sastāvu) raksturojošs rādītājs. Novērojumi liecina, ka kolonnas laikā automašīnu kustība ar zems ātrums plūsmas blīvums var sasniegt 100 transportlīdzekļus/km. Izmantojot plūsmas blīvuma indeksu, ir jāņem vērā samazināšanas koeficients dažādiem transportlīdzekļu veidiem, pretējā gadījumā salīdzinājums q a dažāda sastāva straumēm var novest pie nesalīdzināmiem rezultātiem. Tātad, ja pieņemam, ka pa ceļu pārvietojas autobusu kolonna ar blīvumu 100 transportlīdzekļi/km (iespējams vieglajām automašīnām), tad šādas kolonnas faktiskais garums 1 km vietā praktiski būs 2,0–2,5 km. . Ņemot vērā ieteicamo vērtību UZ pr autobusiem, kas vienāds ar 2,5, tad autobusu kolonnas maksimālais satiksmes blīvums fiziskajās vienībās var būt 40 autobusi uz 1 km, kas ir reāli.
Jo mazāks plūsmas blīvums, jo brīvāk jūtas vadītāji, jo lielāku ātrumu viņi izvēlas. Gluži pretēji, kā q a, t.i., ierobežota satiksme, autovadītājiem ir jāpalielina vērība un darbību precizitāte. Turklāt palielinās viņu garīgā spriedze. Attiecīgi palielinās negadījuma iespējamība kāda autovadītāja pieļautas kļūdas vai automašīnas kļūmes dēļ.
Atkarībā no plūsmas blīvuma kustība atbilstoši ierobežojuma pakāpei tiek sadalīta brīvs, daļēji saistīts, piesātināts, kolonnveida.
Skaitliskās vērtības q a fiziskajās vienībās (transportlīdzekļos), kas atbilst šiem plūsmas stāvokļiem, ļoti būtiski ir atkarīgi no ceļa parametriem un, pirmkārt, no tā plānojuma un profila, berzes koeficienta φ, kā arī plūsmas sastāvs pa transportlīdzekļa veidiem, kas, savukārt, ietekmē autovadītāju izvēlēto ātrumu.
Braukšanas ātrums v a ir svarīgākais rādītājs, jo tas atspoguļo satiksmes mērķa funkciju. Objektīvākais transportlīdzekļa kustības procesa raksturojums pa ceļu var būt tā ātruma izmaiņu grafiks visā kustības maršrutā. Tomēr ir grūti iegūt šādus telpiskos raksturlielumus vairākiem kustīgiem transportlīdzekļiem, jo tas prasa nepārtrauktu automātisku ātruma reģistrēšanu katrā no tiem. Satiksmes organizēšanas praksē transportlīdzekļu ātrumu pieņemts vērtēt pēc tā momentānām vērtībām v a fiksēts atsevišķos tipiskajos ceļa posmos (punktos).
Ziņojumu ātrums pret c ir pasažieru un preču piegādes ātruma mērs, un to definē kā attiecību starp sakaru punktiem un transportlīdzekļa ceļā pavadīto laiku (saziņas laiku). To pašu rādītāju izmanto, lai raksturotu transportlīdzekļu ātrumu atsevišķos ceļu posmos.
Kustības temps ir ziņojuma ātruma apgrieztā vērtība, un to mēra pēc laika sekundēs, kas nepieciešams, lai pārvarētu ceļa garuma vienību kilometros. Šis skaitītājs ir ļoti ērts, lai aprēķinātu pasažieru un preču piegādes laiku dažādos attālumos. Momentānais transportlīdzekļa ātrums un attiecīgi arī ziņojuma ātrums ir atkarīgs no daudziem faktoriem un ir pakļauts ievērojamām svārstībām.
Atsevišķas braucošas automašīnas ātrumu tā saķeres spēju robežās nosaka vadītājs, kurš ir vadības saite VADS sistēmā. Vadītājs nepārtraukti cenšas izvēlēties piemērotāko ātruma režīmu, vadoties pēc diviem galvenajiem kritērijiem – minimālā iespējamā laika patēriņa un satiksmes drošības. Katrā gadījumā vadītāja ātruma izvēli ietekmē viņa kvalifikācija, psihofizioloģiskais stāvoklis, kustības mērķis, tās organizēšanas apstākļi. Tādējādi pētījumi veikti tajā pašā ceļa apstākļi uz viena veida automašīnām parādīja, ka vidējais automašīnas ātrums dažādiem augsti kvalificētiem vadītājiem var atšķirties ± 10% robežās no vidējās vērtības. Nepieredzējušiem vadītājiem šī atšķirība ir lielāka.
Apsveriet transportlīdzekļu un ceļa parametru ietekmi uz kustības ātrumu. Transportlīdzekļa augšējo ātruma ierobežojumu nosaka tā maksimālais projektētais ātrums. vmax, kas galvenokārt ir atkarīgs no dzinēja īpašās jaudas. Maksimālais ātrums vmax, km/h, modernas automašīnasļoti atšķiras atkarībā no to veida un ir aptuveni:
Lielo un vidējo klašu vieglās automašīnas ........ 200
Tā pati mazā klase 160
Vidējas slodzes kravas automašīnas................................. 100
Tas pats smaga slodze un autovilcieni .............. 90
Pieredze rāda, ka šoferis brauc ar mašīnu maksimālais ātrums tikai izņēmuma gadījumos un uz īsu laiku, jo tas ir saistīts ar pārmērīgi intensīvu transportlīdzekļa agregātu darbības režīmu; turklāt pat nelielām nogāzēm uz ceļa ir nepieciešama jaudas rezerve, lai uzturētu stabilu ātrumu. Tāpēc pat labvēlīgos ceļa apstākļos vadītājs vada automašīnu ar maksimālo ātrumu ilgstošas kustības vai kreisēšanas ātrums. Kreisēšanas ātrums lielākajai daļai automašīnu ir (0,75÷0,85) vmax.
Tomēr reālie ceļa apstākļi būtiski koriģē reālo novēroto ātrumu diapazonu. Nogāzes, līkumi un nelīdzena ceļa virsma izraisa ātruma samazināšanos transportlīdzekļu ierobežoto dinamisko īpašību dēļ un galvenokārt tādēļ, ka ir jānodrošina to stabilitāte uz ceļa. Šie objektīvie faktori īpaši ietekmē ātrāko automašīnu ātrumu. Kā liecina novērojumi, faktiskais momentāno automašīnu brīvas kustības ātrumu diapazons dažu galveno ielu un ceļu horizontālajos posmos mūsu valstī ir 50 - 120 km/h, neskatoties uz nosaka Noteikumi ierobežojumiem. Šie skaitļi neattiecas uz neasfaltētiem vai salauztiem ceļiem, kur ātrums var samazināties līdz 10 līdz 15 km/h.
Būtisku ietekmi uz kustības ātrumu atstāj tie ceļa apstākļu elementi, kas saistīti ar vadītāja psihofizioloģiskās uztveres īpatnībām un pārliecību par kontroli. Šeit atkal ir jāuzsver WADS sistēmas elementu nepārtrauktība un autovadītāju izšķirošā ietekme uz satiksmes rādītājiem.
Svarīgākie faktori, kas ietekmē braukšanas režīmus caur vadītāja uztveri, ir redzamības attālums (diapazons). S Uz ceļa un joslas platuma IN e, t.i., "koridors", kas atvēlēts automašīnu kustībai vienā rindā. Redzamības attālums attiecas uz transportlīdzekļa priekšā esošā ceļa posma garumu, pār kuru vadītājs spēj atšķirt ceļa segumu. Attālums S B nosaka vadītāja spēju iepriekš novērtēt satiksmes apstākļus un paredzēt situāciju. Priekšnoteikums satiksmes drošība ir pārsniegt attālumu S B virs bremzēšanas ceļa vērtības S o šo transportlīdzekli jebkuros īpašos ceļa apstākļos: S B > S o .
Ar īsu redzamības diapazonu vadītājs zaudē spēju paredzēt situāciju, piedzīvo nenoteiktību un samazina automašīnas ātrumu. Aptuvenās vērtības ātruma samazināšanai Δ v salīdzinot ar ātrumu, kas tiek nodrošināts ar redzamības diapazonu 700 m vai vairāk, šādi:
Automašīnu kustībai vienā rindā paredzētās joslas platums, kas parasti izcelts ar garenzīmēm, nosaka prasības auto trajektorijai. Jo mazāks ir joslas platums, jo stingrākas prasības tiek izvirzītas vadītājam un jo lielāks ir viņa garīgais stress, nodrošinot precīzu automašīnas stāvokli uz ceļa. Ar nelielu joslas platumu, kā arī ar ieslēgtu pretimbraucošo satiksmi šaurs ceļš vadītājs redzes uztveres iespaidā samazina ātrumu.
Balstoties uz pētījumiem par ceļiem, profesors D. P. Velikanovs ieguva sakarību, kas aptuveni raksturo attiecību starp ātrumu un nepieciešamo ceļa joslas platumu,
| , | (2.1) |
Kur ba– transportlīdzekļa platums, m; 0,3 - papildu klīrenss, m.
Pēc analoģijas ar automašīnas "dinamiskās dimensijas" jēdzienu, indikators IN d var saukt par transportlīdzekļa "dinamisko platumu" ("dinamisko koridoru"), jo drošai kustībai ar ātrumu v a vadītājam vajadzētu būt apmēram tādam brīvam kustības "koridoram". Šajā atkarībā atkal var izsekot VADS kompleksa sastāvdaļu savienojumiem ceļu satiksmē. Formulā (2.1) IN d ir ceļa elements (D), ba- automašīnas raksturlielumi (elements A), koeficients 0,015 atspoguļo vadītāja psihofizioloģiskās īpašības un automašīnas braukšanas īpašības (VA apakšsistēma).
Atbilstoši dotajai atkarībai ātrums, ar kādu vidēji prasmīgs autovadītājs var vadīt automašīnu ilgstoši un pārliecinoši, ir aptuveni: braucot ar automašīnu un joslas platumu 3 m, ap 65 km/h un ar joslu. platums 3,5 m, aptuveni 90 km/h; braucot ar automašīnu ar kopējo platumu 2,5 m un joslas platumu 3,5 m, aptuveni 50 km/h.
Taču tas neizslēdz iespēju, ka daļa autovadītāju nevar precīzi un laicīgi novērtēt redzamības attāluma vai joslas platuma izmaiņas un izvēlēties pareizo ātrumu. Tāpēc ar nosacījumiem ierobežota redzamība un šaurās joslas biežāk izraisa avārijas.
Pamatojoties uz Maskavas pilsētas ģenerālplāna NIiPI izpēti, tika izstrādāti ieteikumi vēlamajām joslu platuma vērtībām pilsētas ceļu taisnos posmos (2.3. tabula).
Transportlīdzekļu faktisko ātrumu ietekmē arī citi un īpaši būtiski iemesli - meteoroloģiskie apstākļi un iekšā tumšais laiks dienas - ceļu apgaismojums. Tādējādi brīvās kustības ātrums ir nejaušs lielums un viena veida automašīnu plūsmai noteiktā ceļa posmā to parasti raksturo normāls sadalījuma likums vai tuvu tam (2.5. att.).
Jo labāki ir ceļa un meteoroloģiskie apstākļi, jo lielāka ir dažāda veida automašīnu ātruma svārstību amplitūda, ko nosaka to ātrums un bremzēšanas īpašības, kā arī autovadītāju īpašības.
2.3. tabula
Aplūkojamo faktoru ietekme uz kustības ātrumu izpaužas transportlīdzekļu brīvas kustības apstākļos, t.i., kad kustības intensitāte un blīvums ir salīdzinoši mazs un kustībai nav savstarpēja ierobežojuma. Palielinoties satiksmes plūsmas blīvumam, satiksme tiek ierobežota un ātrums samazinās. Satiksmes plūsmas intensitātes ietekmi uz automašīnu ātrumu pētīja daudzi ārvalstu un pašmāju zinātnieki. Tiek iegūti dažādi šīs atkarības korelācijas vienādojumi, kuriem ir vispārīga forma:
 ,
|
Kur v ac- automašīnas brīvas kustības ātrums šajā ceļa posmā, km / h; k ir korelācijas koeficients kustības ātruma samazināšanai atkarībā no satiksmes plūsmas intensitātes.
Saistība starp galvenajiem kustības parametriem sīkāk aplūkota 2.3.apakšnodaļā.
Kustību kavēšanās ir rādītāji, uz kuriem Īpaša uzmanība novērtējot satiksmes stāvokli. Kavējumos jāiekļauj laika zudums visām transportlīdzekļu piespiedu apstāšanās reizēm ne tikai pirms krustojumiem, dzelzceļa pārbrauktuvēm, sastrēgumu laikā posmos, bet arī tāpēc, ka satiksmes plūsmas ātrums ir samazinājies salīdzinājumā ar dominējošo vidējo brīvās kustības ātrumu. šajā ceļa posmā.
 ,
|
Kur v f Un vp- attiecīgi faktiskais un pieņemtais projektētais (vai optimālais) ātrums, m/s; dl- elementārais ceļa posms, m.
Kā pilsētas šosejas projektēto ātrumu var ņemt Ceļu satiksmes noteikumos atļauto Krievijas Federācijaātruma ierobežojums (piemēram, 60 km/h). Kavēšanās noteikšanas sākumpunkts var būt ziņojuma standarta ātrums vai standarta kustības ātrums noteikta veida ceļam, ja tāds ir. Tātad, ja uz ceļa vp\u003d 60 km / h, kas atbilst kustības ātrumam bez kavēšanās 60 s / km, un noteikts ar eksperimentālu pārbaudi v f\u003d 30 km / h (kustības temps ir 120 s / km), tad katras automašīnas laika zudums straumē ir 60 s / km. Ja attiecīgā šosejas posma garums l ir vienāds, piemēram, ar 5 km, katras automašīnas nosacītā kavēšanās būs 5 minūtes.
Kopējie zaudējumi satiksmes plūsmas laiks
| , |
Kur tΔ– viena transportlīdzekļa vidējā kopējā kavēšanās, s; T– novērošanas ilgums, h.
Transportlīdzekļu kavējumus atsevišķos ceļu tīkla mezglos vai posmos var novērtēt arī pēc kavēšanās koeficienta UZ 3, kas raksturo faktiskā brauciena laika pieauguma pakāpi t f salīdzinot ar aprēķināto t r. Aizkaves koeficients K 3 \u003d t f / t p. Satiksmes kavējumus reālos apstākļos var iedalīt divās galvenajās grupās: ceļu posmos un krustojumos. Joslu kavēšanos var izraisīt manevrējoši vai lēni braucoši transportlīdzekļi, gājēju satiksme, stāvošu transportlīdzekļu šķēršļi, tostarp iekraušanas un izkraušanas darbu laikā, kā arī satiksmes sastrēgumi.
Kavēšanās krustojumos ir saistīta ar nepieciešamību apbraukt transportlīdzekļus un gājējus šķērsošanas virzienos neregulējamos krustojumos, dīkstāves aizliedzošajiem luksoforiem.
Darba beigas -
Šī tēma pieder:
Satiksmes vadība
Vietnes vietnē lasiet: "satiksmes organizācija"
Ja tev vajag papildu materiāls par šo tēmu, vai arī neatradāt meklēto, iesakām izmantot meklēšanu mūsu darbu datubāzē:
Ko darīsim ar saņemto materiālu:
Ja šis materiāls jums izrādījās noderīgs, varat to saglabāt savā lapā sociālajos tīklos:
Satiksmes plūsmu raksturojums
Nepieciešamākie un biežāk izmantotie satiksmes plūsmas raksturlielumi ir satiksmes plūsmas intensitāte, tās sastāvs pa transportlīdzekļu veidiem, satiksmes blīvums, kustības ātrums, satiksmes kavējumi. Satiksmes plūsmas intensitāte tiek definēta kā transportlīdzekļu skaits, kas šķērso ceļa posmu laika vienībā. Gads, mēnesis, diena, stunda un īsāki laika periodi tiek ņemti par paredzamo laika periodu satiksmes intensitātes noteikšanai atkarībā no monitoringa un mērinstrumentu uzdevuma.
Ceļu tīklā var izdalīt atsevišķus posmus un zonas, kur satiksme sasniedz maksimālo apjomu, savukārt citos posmos tas ir vairākas reizes mazāks. Šāds telpiskais nevienmērīgums atspoguļo, pirmkārt, nevienmērīgo kravu un pasažieru ģenerēšanas punktu un to piesaistes vietu sadalījumu. Neregularitāti var izteikt kā satiksmes intensitātes proporciju, kas attiecināma uz noteiktu laika periodu, vai kā novērotās intensitātes attiecību pret vidējo tādos pašos laika intervālos.
Jāpiebilst, ka literatūrā par satiksmi sakarā ar satiksmes plūsmu nevienmērīgumu laika gaitā bieži tiek lietots satiksmes apjoma jēdziens pretstatā satiksmes intensitātei. Satiksmes apjoms tiek saprasts kā faktiskais automašīnu skaits, kas ir pabraukušas pa ceļu pieņemtajā laika vienībā, kas iegūts, nepārtraukti novērojot noteiktajā laika posmā. Satiksmes plūsmu nevienmērīgums izpaužas ne tikai laikā, bet arī telpā, tas ir, ceļa garumā un virzienos. Transporta vai gājēju plūsmas telpiskās nevienmērības raksturošanai var noteikt arī atbilstošos nevienmērības koeficientus atsevišķām ielām un ceļu posmiem. Visbiežāk transportlīdzekļu un gājēju kustības intensitāti satiksmes organizēšanas praksē raksturo to stundu vērtības.
Pētot un projektējot satiksmes organizāciju, nākas ķerties pie satiksmes plūsmu apraksta ar matemātiskām metodēm. Primārie uzdevumi, kas kalpoja satiksmes plūsmas modelēšanas izstrādei, bija izpēte un pamatojums joslas platums automaģistrāles un to krustojumi. Satiksmes plūsmas uzvedība ir ļoti mainīga un atkarīga no daudzu faktoru un to kombināciju darbības. Līdzās tādiem tehniskiem faktoriem kā transportlīdzekļi un pats ceļš to izšķiroši ietekmē autovadītāju un gājēju uzvedība, kā arī satiksmes vides stāvoklis.
Satiksmes modeļu matemātiskās modelēšanas pamatus 1912. gadā ielika krievu zinātnieks profesors GD Dubelirs. Pirmais mēģinājums vispārināt satiksmes plūsmu matemātiskos pētījumus un pasniegt tos kā neatkarīgu sadaļu lietišķā matemātika veidoja F. Heits. Pazīstams un atrasts praktisks pielietojums satiksmes organizēšanā matemātiskie modeļi atkarībā no pieejas var iedalīt divās grupās. Tie ir deterministiski un varbūtības, tas ir, stohastiski.
Deterministiskie modeļi ietver modeļus, kuru pamatā ir funkcionāla saikne starp individuālie rādītāji, piemēram, ātrums un attālums starp automašīnām straumē. Tiek pieņemts, ka visas automašīnas atrodas vienādā attālumā viena no otras. Stohastiskie modeļi ir objektīvāki. Tajos satiksmes plūsma tiek uzskatīta par iespējamu, nejaušu procesu. Piemēram, laika intervālu sadalījumu starp automašīnām plūsmā var ņemt nevis stingri definētu, bet gan nejaušu.
Lai precizētu kustīgu transportlīdzekļu relatīvo telpisko stāvokli, ir ieviests tāds jēdziens kā transportlīdzekļa dinamiskā dimensija. Šis parametrs ir definēta kā transportlīdzekļa garuma, drošības attāluma un atstatuma summa līdz priekšā apstādinātajam transportlīdzeklim. Vieglajiem automobiļiem šī atstarpe svārstās no 1 līdz 3 metriem. Ir vismaz trīs pieejas dinamiskās dimensijas noteikšanai.
Aprēķinot minimālo teorētisko attālumu, tie iziet no absolūti vienāda bremzēšanas īpašības automašīnu pāriem un ņem vērā tikai vadītā vadītāja reakcijas laiku. Tad dinamiskā dimensija sastāv no transportlīdzekļa garuma, klīrensa summas un vadītāja ātruma un reakcijas laika reizinājuma. Šajā gadījumā iespējamai satiksmes plūsmas intensitātei, pieaugot ātrumam, nav ierobežojumu. Tomēr tas neatbilst patiesajām vadītāju īpašībām un noved pie iespējamās plūsmas intensitātes pārvērtēšanas. Šeit galveno lomu spēlē praktiski ievērojams reakcijas laika pieaugums lielā ātrumā.
Aprēķinot pilnīgu drošību, tiek pieņemts, ka drošības attālumam jābūt vienādam ar pilnu apstāšanās ceļš aizmugurējā automašīna. Šāda pieeja vairāk atbilst prasībām par satiksmes drošības nodrošināšanu, braucot ar ātrumu, kas pārsniedz 90 kilometrus stundā. Reālākā pieeja ir balstīta uz pieņēmumu, ka, aprēķinot drošības attālumu, jāņem vērā automašīnu bremzēšanas ceļu atšķirība, kā arī tas, ka līderis bremzēšanas procesā veic arī savējo attālumu. . apstāšanās ceļš. Augsta blīvuma satiksmes plūsmu izpētes un amerikāņu speciālistu veikto speciālo eksperimentu rezultātā tika piedāvāta līdera sekošanas teorija, kuras matemātiskā izteiksme ir satiksmes plūsmas mikroskopiskais modelis.
To sauc par mikroskopisku, jo tas uzskata plūsmas elementu, transportlīdzekļu pāri, kas seko viens otram. Šī modeļa iezīme ir tāda, ka tas atspoguļo kompleksa "vadītājs-auto-ceļš-vide" modeļus, jo īpaši braukšanas psiholoģisko aspektu. Tas slēpjas apstāklī, ka, braucot blīvā satiksmes plūsmā, vadītāja darbības ir saistītas ar vadošās automašīnas ātruma un attāluma līdz tai izmaiņām.
Sergejs ZOLOTOVS
Satiksmes plūsmas jēdziens
1. definīcija
satiksmes plūsma- tas ir viena transporta veida transportlīdzekļu vienību skaits, kas noteiktā laika posmā ir sekojušas noteiktam ceļa posmam.
Satiksmes plūsmas apjoms ir atkarīgs no trases jaudas un apstrādes jaudas tehniskās stacijas. Satiksmes plūsmas vērtība ir tieši proporcionāla kravas plūsmas vērtībai.
Satiksmes plūsma atšķiras no materiāla un kravas šādās pozīcijās.
- Pirmkārt, satiksmes plūsma ne vienmēr nozīmē inventāra priekšmetu transportēšanu. Satiksmes plūsma var būt kravas vai pasažieru, piekrauta vai tukša, kā arī kombinēta dažādās kombinācijās.
- Otrkārt, satiksmes plūsma piegādes ķēdēs tiek aplūkota atsevišķi katram transporta veidam.
- Treškārt, satiksmes plūsmas kustība tiek veikta nevis no pārdevēja noliktavas uz pircēja noliktavu (kā materiālu plūsma), bet gan no konkrēta transporta veida izbraukšanas vietas līdz tāda paša veida transporta galamērķim. Šajā gadījumā plūsmas kustību nodrošina atbilstošs transporta infrastruktūra un tehniskie līdzekļi, kas paredzēti iekraušanas, izkraušanas un citu darbību veikšanai ar noteikta transporta veida ritošo sastāvu.
Dažos gadījumos transporta plūsma pilnībā sakrīt ar materiālu plūsmām izcelsmes un izpirkšanas vietās. Šajā gadījumā mēs runājam par nepārtrauktu satiksmes plūsmu, kas tiek saprasta kā preču pārvadāšana tikai ar vienu transporta veidu no durvīm līdz durvīm. Šī piegādes tehnoloģija ir iespējama autotransports, kā arī dzelzceļa pārvadājumu gadījumā, nosūtot maršrutus. Loģistikas sistēmās biežāk sastopama iespēja, kad materiālu plūsmu pārvieto ar vairākiem transporta veidiem, tas ir, notiek nepārtraukta satiksmes plūsma.
Transporta plūsmas parametri
Transporta plūsmu raksturo šādi parametri:
- satiksmes intensitāte (transportlīdzekļu skaits, kas noteiktā laika periodā šķērso noteiktu ceļa posmu noteiktā virzienā;
- plūsmas nevienmērības koeficients (mēra plūsmas intensitātes svārstības noteiktā laika periodā - dienā, nedēļā, mēnesī, gadā);
- tukšgaitas koeficients (tukšo nobraukuma attiecība pret transportlīdzekļa kopējo nobraukumu, rādītājs tiecas uz minimumu, parāda ritošā sastāva izmantošanas efektivitāti);
- kravnesības izmantošanas koeficients (kravas masas attiecība pret transportlīdzekļa kravnesību, rādītājam ir tendence uz maksimumu)
Satiksmes plūsmu klasifikācija
Transporta plūsmas var klasificēt pēc šādiem kritērijiem.
Transportlīdzekļa stāvoklis:
- kravas plūsma, kas saistīta ar transportlīdzekļu kustību ar kravu, ir transporta produktīvais nobraukums;
- tukšā plūsma, pateicoties transportlīdzekļu kustībai bez kravas, ir transportlīdzekļu neproduktīvais nobraukums.
- vienvirziena plūsma, pateicoties transportlīdzekļu kustībai vienā virzienā;
- divvirzienu satiksme sakarā ar transportlīdzekļu kustību uz priekšu un atpakaļ.
Pēc transportēšanas objekta:
- kravas, sakarā ar preču pārvadāšanu ar noteiktu transporta veidu;
- pasažieris pasažieru pārvadāšanas dēļ;
- apvienoti, sakarā ar preču un pasažieru pārvadāšanu vienā transportlīdzeklī.
Pēc transporta veida:
- dzelzceļa satiksme, tai skaitā vagonu satiksme un konteineru satiksme dzelzceļa transportā;
- auto plūsma (auto plūsma);
- gaisa plūsma (veidojas kustībā gaisa transports- lidmašīnas, helikopteri);
- ūdens (veidojas kustībā ūdens transports, jūra vai upe).
