GALVENĀ INFORMĀCIJA
1. Automašīnu LM-68 un LM-68M dizaina iezīmes
Vagonu remonta rūpnīca (VARZ), tagad pilsētas elektrotransporta remonta rūpnīca (ZRGET), kopš 1968. gada ražo četrasu LM-68 automašīnas (1. att.). Šo automašīnu dizains atšķiras no iepriekš ražotajām automašīnām LM-33, LM-49, LM-67 ar elektroiekārtu izmantošanu, kas ļauj automašīnas darbināt pēc daudzu agregātu sistēmas, un grozāmiem ratiņiem ar gumijotiem riteņiem, gumijas elementi ratiņu komplektos un atsperu balstiekārta, sliežu elektromagnētisko bremžu uzstādīšana avārijas bremzēšanai, ventilācijas sistēma un siltumietilpība, ko izraisa palaišanas-bremzēšanas rezistoru siltuma izmantošana un vairākas citas ierīces, kuru mērķis ir nodrošināt satiksmes drošību, vienmērīgi kluss skriešanu, radot ērtības pasažieriem un apstākļus, kas atvieglo šoferu darbu.
Būtiska atšķirība starp automašīnu LM-68 un iepriekšējiem Ļeņingradas automašīnu veidiem, jo īpaši vismodernākajām
LM-57 ir tā shēma.Tiešās vadības vietā tika pieņemta automātiskā vadība, kas ļauj vadīt divu vai vairāku vagonu vilcienus pēc daudzu vienību sistēmas. Turklāt ir izpildītas prasības mūsdienu pilsētas transportam: automašīnas eksterjera estētiskās īpašības, tā stila īpašību mūsdienīgums, harmonija ar pilsētas kopējo ansambli, izgatavojamība, virsbūves un tā risinājuma konstruktivitāte. sastāvdaļas. Salona interjers apmierina cilvēka psihofizioloģiskās prasības šāda veida transportam. Automašīna tika paplašināta, nemainot tās gabarītus, izveidojot papildu slīpumu augšējai tranšejas jostai. Krēslu dizains, to forma, margu novietojums veidots, ņemot vērā cilvēka antropometriskos datus.
Rīsi. 1. Automašīnas LM-68 kopskats
Kopš 1976. gada ZRGET sāka modernizēto automašīnu LM-68M ražošanu (2. att.). Modernizācija paredz kvalitātes un darbības rādītāju pieaugumu
Automašīna un automašīnas LM-68 ekspluatācijas laikā konstatēto piezīmju novēršana. Virsbūvei ir piešķirtas stingrākas kontūras, jo ir novērstas izvirzītās daļas priekšējās un aizmugurējās platformas priekšējos galos un vidējās durvju ailes zonā. Papildus veikta jumta rekonstrukcija, kurā likvidēts jumta stiklojums un palielināts arku slīpums. Gar jumtu ir “piecas ventilācijas lūkas: četras virs pasažieru nodalījuma un viena virs vadītāja kabīnes. Virs salopa atveras lūkas, no kurām pirmā
braukšanas virziens, bet pārējie trīs pret to. Lūks
Virs kabīnes, atkarībā no nepieciešamības, tas atveras, bet gan kustības virzienā un pret to, kā arī vertikāli uz augšu. Sakarā ar jumta stiklojuma likvidēšanu ir palielināts sānu tranšeju augstums un mainīts to slīpums. Tādas
Šis lēmums padarīja interjeru gaišāku un plašāku. Automašīnas grīda ir izlīdzināta vienā plaknē. Sēdekļi ir uzstādīti uz atsevišķiem skapjiem, kuru iekšpusē ir uzstādīti S-veida sildelementi ar jaudu 400 W katrs. Vadītāja kabīne ir nedaudz paplašināta aizmugurējās sienas piešķiršanas dēļ; kabīnes nišā visā tās augstumā iezīmēti paneļi ar elektroiekārtām. Vadības panelis un vadības ierīču izkārtojums lielākoties nemainījās. .Kabīnes apkures sistēmas jauda ir dubultota, jo papildus uzstādītas sekciju apkures krāsnis. Pamatīgas izmaiņas ir notikušas šasijas aprīkojuma izvietojumā, kas sastāv no tā, ka bieži pārbaudāmās iekārtas tiek uzstādītas gar labā un kreisā borta malām. Elektriskās strāvas ķēdēs un vadības ķēdēs ir veiktas nelielas izmaiņas, salīdzinot ar automašīnas LM-68 ķēdēm. Ir nodrošināta durvju slēdzene, kas izslēdz automašīnas kustību ar atvērtām durvīm. PGVA zīmola elektriskie vadi vadības ķēdēs tika aizstāti ar PS un PPSRM zīmolu vadiem.
ZRGET gatavo LM-68 un LM-68M automašīnu ar tiristoru-impulsu vadības sistēmu ražošanu. Šobrīd ir uzbūvētas vairākas šādas automašīnas, kas ir izmēģinājuma ražošanā. Tiristoru-impulsu vadības sistēmai ir vairākas priekšrocības. Tas nodrošina vienmērīgu automātisku bezreostata palaišanu, vienmērīgu ierosmes vadību, reģeneratīvo
bremzēšana līdz pilnīgai apstādināšanai ar iespēju to aizstāt ar reostatisko elektrisko. Impulsu vadības sistēma no kontaktora-reostata atšķiras ar aprīkojuma komplektu: vilces motors ar jauktu ierosmi tiek aizstāts ar motoru ar secīgu ierosmi, grupas reostata kontrolieris un palaišanas rezistori tiek aizstāti ar tiristoru bloku, vadības bloku un kondensatoru vienības.
Kompresors tiek izmantots kā saspiesta gaisa avots, kas izvada gaisu caur gaisa filtru. Saspiestais gaiss no kompresora caur eļļas-mitruma separatoru un pretvārstu nonāk divās rezerves augstspiediena tvertnēs. Uz vienas no tvertnēm ir uzstādīts drošības vārsts. AK-11B elektropneimatiskais spiediena regulators un reversora piedziņas cilindrs ir savienoti ar cauruļvadu, kas iet no rezerves tvertnēm uz salonu.
No augstspiediena rezervuāriem caur atvienošanas vārstu un spiediena samazināšanas vārstu saspiestais gaiss nonāk zemspiediena sistēmā ar zemspiediena darba rezervuāru. Zemspiediena rezervuārs ir savienots ar pārslēgšanas vārstu un bremžu cilindriem caur atvienošanas vārstiem un elektropneimatiskajiem vārstiem pēcbremzēšanai.
Mehāniskā bremze no pneimatiskās piedziņas tiek izmantota darba bremzēšanai un bremzē automašīnu pie neliela ātruma. Turklāt to izmanto, lai palēninātu automašīnu, ja ir bojāta elektrodinamiskā bremze, kas ir darba bremze. Mehānisko bremžu vadība no pneimatiskās piedziņas tiek veikta automātiski, izmantojot atkārtotas bremzēšanas vārstus. Turklāt automašīna tiek nodrošināta ar tiešas darbības augstspiediena līniju no vadītāja celtņa, kas caur pārslēgšanas vārstu ir savienota ar bremžu pneimatiskajiem cilindriem.
Zema spiediena sistēma ietver arī automātisku bremžu slēdzi, kas izstrādāts, lai novērstu pēkšņu bremzēšanu, iedarbinot mehānisko bremzi no pneimatiskās piedziņas uz elektrodinamisko bremzēšanu.
Gaisa spiedienu pneimatiskajā sistēmā mēra ar manometriem. Gaisa padevi zvana vibratoram veic vadītāja celtnis. Izplūdes gaiss tiek izvadīts atmosfērā caur trokšņa slāpētāju.
Tēma numur 2. Saspiesta gaisa iegūšanas process. Motors - kompresors "EK-4V".
Lekcija 2 stundas.
Apsveriet kompresora darbības principu un saspiestā gaisa iegūšanas mehānismu. Tramvaju ritošā sastāva izmantošana virzuļa kompresori, kuras galvenās daļas ir: cilindrs, virzulis, iesūkšanas un izplūdes vārsti un kloķa mehānisms.
Saspiestā gaisa iegūšanas procesu var iedalīt trīs neatkarīgos posmos:
· 1. posms -sūkšana. Kad virzulis pārvietojas no kreisās puses uz labo (no augšas uz leju), gaiss caur iesūkšanas vārstu iekļūst cilindrā, aizpildot cilindra telpu virs virzuļa vainaga. Šajā gadījumā gaisa spiediens paliek nemainīgs.
· 2. posms - saspiešana. Virzulim pieliktā ārēja spēka iedarbībā gaiss tiek saspiests, tā tilpums samazinās.
· 3. posms - injekcija. Tas ir process, kurā saspiestais gaiss tiek izvadīts caur spiediena vārstu sistēmā un saspiestā gaisa uzglabāšanas tvertnēs.
Iepazīstoties ar saspiestā gaisa iegūšanas procesu, apskatīsim EK-4V motora kompresora mērķi un konstrukciju, kas ir vienpakāpes divcilindru kompresors, kas izgatavots vienā blokā ar elektromotoru un pārnesumkārbu. Kompresoram ir horizontāls virzuļu izvietojums, un to darbina elektromotors "DK-408V" caur divpakāpju ātrumkārba kas sastāv no diviem spirālveida zobratu pāriem. Uzlikts reduktors un kompresors VIENĀ ĶERMENĪ, kuras atloks ir piestiprināts ar tapām un uzgriežņiem pie motora korpusa.
RĀMIS čuguna kompresors. Viņam ir logs ar trim vākiem, kas paredzēti, lai piekļūtu kompresora daļām. Tiek nodrošināts augšējais vāks elpas lai savienotu kartera iekšējo dobumu ar atmosfēru un novērstu lieko spiedienu kartera iekšpusē.
čuguns CILINDU BLOKS piestiprināts pie korpusa ar kniedēm. Cilindru bloka ārējā virsma ir rievota labākai dzesēšanai. Cilindru iekšējās virsmas ir apstrādātas ar augstu precizitātes klasi, jo tās saskaras ar virzuļu ārējām virsmām.
KLOŅA MEHĀNISMS kompresors sastāv no divi virzuļi, divi horizontāli klaņi un kloķvārpsta.
Kloķvārpsta ir divi kakli, uz kuriem ir uzstādīti klaņi ar šķelto galvu ar babbitta pildījumu.
Kloķvārpstas kakliņi atrodas viens pret otru 180 grādu leņķī. Kloķvārpsta griežas divos lodīšu gultņos, no kuriem viens ir uzstādīts korpusā, bet otrs ir uzstādīts speciālā ass kastē, kas vienlaikus kalpo kā pārsegs. Kloķvārpstas izejas galā ar atslēgu ir uzstādīts pārnesumkārbas pārnesums.
klaņi izgatavoti ar štancēšanu un ar I-sekciju. Abas apakšējā sadalītā vāka daļas, kas kalpo kā slīdgultnis, tiek savilktas kopā uz kloķvārpstas kakliņa ar savilkšanas skrūvēm. Vienai no skrūvēm ir piestiprināts eļļas smidzinātājs. Otrā savienojošā stieņa galva ir viengabala. Tam ir presēta bronzas bukse, kurā ir ievietota virzuļa tapa, lai savienotu savienojošo stieni ar virzuli.
Virzulisčuguns, sānu virsmā ir 4 rievas, kurās virzuļu gredzeni. Tiek saukti pirmie divi virzuļa gredzeni kompresija, tie nodrošina drošu blīvējumu starp virzuli un cilindra sienām. Pārējos divus gredzenus (ar iekšējām slīpām malām) sauc eļļas skrāpis, tie ir paredzēti, lai noņemtu lieko eļļu no cilindra sienām. Gredzeni ir izgatavoti no čuguna, sadalīti un ar elastību, kā rezultātā tie cieši pieguļ cilindra sieniņām.
Virzuļa sienām iekšpusē ir izciļņi ar atverēm virzuļa tapu uzstādīšanai. Pirkstu plūdmaiņās notur tērauda atsperu gredzeni.
Piestiprināts pie cilindru bloka VĀRSTU KASTE. Tas ir instalēts divi iesūkšanas un divi izplūdes vārsti, pilnīgi identisks dizainā. Sūkšanas vārsts ir nepieciešams, lai cilindrā iesūktu atmosfēras gaisu. Kad virzulis virzās uz leju (virzienā uz kloķa mehānisma asi), vārsta plāksne saspiež atsperi un atver gaisu uz iesūkšanas dobumu un pēc tam uz cilindru (iesūkšanas process). Kad virzulis virzās atpakaļ, pārmērīgais spiediens iesūkšanas dobumā aizver iesūkšanas vārsta plāksni un saspiež izplūdes vārsta atsperi, savukārt izplūdes vārsta plāksne atver gaisu no izplūdes dobuma uz spiediena līniju (injekcijas process). Ja pirmajā cilindrā gaiss tiek iesūkts no atmosfēras, tad otrajā - gaiss tiek saspiests un iespiests tvertnēs.
VĀRSTS sastāv no sēdekļa ar caurumiem, kas izvietoti pa apkārtmēru, un tapas, kas kalpo kā gredzenveida niedru vārsta vadotne. Vārsta plāksni piespiež pie sēdekļa ar konisku atsperi.
Iekšējā telpa vārstu kaste atdalīta ar starpsienu, kas atdala iesūkšanas un izplūdes dobumus. Sūkšanas dobums sazinās ar atmosfēru caur gaisa filtru, un izplūdes dobums sazinās ar gaisa rezervuāriem caur pretvārstu. Visi korpusa, cilindru bloka, vārstu kārbas un vāku noņemamie savienojumi ir noslēgti ar blīvēm, lai novērstu noplūdes.
Kompresora eļļošanai ziemā tiek izmantota 12M klases kompresora eļļa, bet vasarā - 19T. Kloķvārpstai griežoties, eļļu no kartera uztver sprinkleri, radot eļļas miglu, kas nosēžas uz detaļu darba virsmām un ieeļļo tās. Pārnesumkārbas zobrati ir daļēji iegremdēti eļļā un, kad kompresors darbojas, tie uztver eļļu, lai ieeļļotu visu pārnesumkārbu. Korpusa apakšējā daļā ir iztukšošanas atvere, kas noslēgta ar aizbāzni.
Motora - kompresora veiktspēja pie kloķvārpstas ātruma 320 apgr./min. ir 350 l/min. Maksimālais gaisa spiediens ir 8-9 atmosfēras. Iekārtas darbības režīms ir neregulārs. MK darbības cikls ir aptuveni 10 minūtes, pārslēgšanas periods ir 50%.
Gaiss tiek iesūkts caur gaisa filtru, kas atrodas pasažieru nodalījumā (grīdā zem sēdekļa labajā pusē vidējo durvju priekšā). Filtrs ir metāla korpuss, kurā ir uzstādīts filtra elements, kas sastāv no diviem tērauda sietiem, starp kuriem ir ielikti eļļoti zirgu astru.
Motora kompresora pareizas darbības kontroles pazīmes:
· Kompresors paaugstina spiedienu pneimatiskajā sistēmā no 0 līdz 6 atm. 3-5 minūšu laikā.
Kompresora darbības laikā nav svešu trokšņu un klauvēšanas.
Iespējamie motora kompresora darbības traucējumi:
· Vārstu atteices.
Blīvējuma blīvju iznīcināšana (sadalīšana).
· Ieliktņu, gredzenu, gultņu, kloķvārpstas, zobratu nodilums.
Eļļošanas trūkums.
Motors-kompresors atrodas labajā pusē zem automašīnas vidējo durvju priekšā.
Tēma numur 3. Elektropneimatiskais spiediena regulators "AK-11B".
Lekcija 2 stundas.
Elektropneimatiskais spiediena regulators "AK-11B" ir paredzēts, lai automātiski ieslēgtu un izslēgtu motora kompresoru atkarībā no saspiestā gaisa spiediena pneimatiskajā sistēmā. Atrodas vadītāja kabīnē starpsienā labajā pusē.
Apsveriet elektropneimatiskā spiediena regulatora "AK-11B" galvenās sastāvdaļas:
· Pamatne izgatavota no plastmasas, ar sēdekli atsperes regulēšanai un vadotni kustīgās aiztures uzstādīšanai.
· Plastmasas korpuss (vāciņš).
· Divi cilindriski statīvi.
Fiksēta josla.
· Pārvietojama stienis.
· Regulēšanas atspere.
· Regulēšanas skrūve.
· Pārvietojama pietura.
· Kamera-atloks.
· Gumijas diafragma.
· Divu roku svira.
· Kustams kontakts.
· Noslēguma atspere.
Fiksēts kontakts.
· Skrūves pietura.
Taisnstūra statīvs.
· Elastīgs šunts.
Elektropneimatiskais spiediena regulators "AK-11B" ir uzstādīts uz plastmasas pamatnes un noslēgts ar plastmasas korpusu. Uz pamatnes ir piestiprināti divi cilindriski stabi, kas savienoti ar fiksētu stieni. Starp statņiem ir regulēšanas atspere, kas vienā galā ir nostiprināta kustīgā aiztura ligzdā, bet otrā balstās pret kustīgo stieni. Pietura var pārvietoties vadotnē, arī piestiprināta pie pamatnes. Kustīgās aiztures apakšējais gals iet caur pamatni kameras atlokā, kas ir pastiprināts no apakšas uz pamatnes. Starp kameru un pamatni ir novietota gumijas diafragma. Atloka kamera ir savienota ar rezerves tvertnēm.
Kustīgās aiztures augšējais gals ir šarnīrsavienojums ar divu roku kustīgu sviru, uz kuras balstās kustīgais kontakts. Aizvēršanas atspere stingri piespiež kustīgo kontaktu pret fiksēto kontaktu. Fiksētais kontakts ir fiksēts uz pamatnes. Atvērtā stāvoklī kustīgais kontakts atrodas pret aiztures skrūvi, kas piestiprināta pie taisnstūra statņa. Apturēšanas skrūve ļauj regulēt kontaktu spraugu un spiediena kritumu (apakšējo robežu).
Kustīgā pietura pārvietojas vadotnē, un, kad saspiestā gaisa spiediens ir mazāks par izslēgšanas spiedienu, tas atrodas zemākajā pozīcijā. Tajā pašā laikā kustīgā svira notur kontaktus aizvērtus, darbojas kompresors, pneimatiskā sistēma ir piepildīta ar saspiestu gaisu. Tiklīdz saspiestā gaisa spiediens kļūst vienāds ar atslēgšanas spiedienu, kustīgā atdure pārvar regulēšanas atsperes pretestību, saspiež to un pagriež divu roku sviru pretēji pulksteņrādītāja virzienam. Kontakti atveras, kompresors pārstāj darboties.
Tiklīdz saspiestā gaisa spiediens ir nokrities līdz ieslēgšanas parametram, regulēšanas atspere tiek atbrīvota, kustīgā atdura nolaižas, divu roku svira pagriežas un kustīgie un fiksētie kontakti atkal aizveras. Kompresors sāk darboties, viss process tiek atkārtots vēlreiz.
Kontroles pazīmes par elektropneimatiskā spiediena regulatora AK-11B pareizu darbību:
· Elektropneimatiskais spiediena regulators "AK-11B" ietver kompresoru pie saspiesta gaisa spiediena pneimatiskajā sistēmā 4 atm. un izslēdzas, kad saspiestā gaisa spiediens sasniedz 6 atm.
Iespējamie elektropneimatiskā spiediena regulatora AK-11B darbības traucējumi:
· Ir traucēta elektropneimatiskā regulatora "AK-11B" regulēšana.
"AK-11B" mehāniska iesprūšana vai sasalšana.
Liela gaisa noplūde diafragmas plīsuma dēļ.
Kontaktu dedzināšana.
Tēma numur 4. Reducējošie, drošības un pretvārsti.
Lekcija 2 stundas.
· REDUKCIJAS VĀRSTS.
Spiediena samazināšanas vārsts ir paredzēts, lai radītu un uzturētu pastāvīgu samazinātu saspiestā gaisa spiedienu, kas tiek piegādāts bremžu cilindriem un tiek izmantots mehāniskās bremzes darbināšanai darba bremzēšanas laikā.
Spiediena samazināšanas vārsta korpuss sastāv no divām daļām: augšējās daļas un apakšējās daļas. Abas daļas ir savienotas ar skrūvēm.
Spiediena samazināšanas vārsta augšpusē ir:
vārsts.
· Vārsta ligzda.
Atspere, kas piespiež vārstu pret sēdekli.
· Spraudnis ar rievu šīs atsperes uzstādīšanai.
· Blīvējuma ādas ieklāšana.
Spiediena samazināšanas vārsta apakšā ir:
· Virzulis.
· Regulēšanas atsperes.
· Misiņa diafragma.
· Augšējās un apakšējās centrēšanas (vilces) paplāksnes regulēšanas atsperu uzstādīšanai.
· Regulēšanas uzmava ar vītni spiediena samazināšanas vārsta regulēšanai.
· Bloķēšanas skrūve, lai novērstu regulēšanas krūzes spontānu atskrūvēšanu.
Apsveriet spiediena samazināšanas vārsta darbību. Regulēšanas atsperu darbības rezultātā diafragma izliecas uz augšu, un vārsts spiediena samazināšanas vārsta augšpusē atrodas paceltā stāvoklī. Saspiestais gaiss no spiediena līnijas nonāk zemspiediena sistēmā un papildina to. Tiklīdz spiediens uz diafragmu izlīdzinās ar regulēšanas atsperu spiedienu, diafragma noliecas uz leju, vārsts nolaižas ligzdā¸ vārsta atspere to cieši piespiež pret ligzdu, caurums aizveras un gaiss piekļūst zemajam spiedienam. sistēma apstājas.
Tā kā gaiss tiek patērēts vai iespējamas noplūdes, spiediens virs diafragmas atkal samazināsies un zema spiediena saspiestā gaisa padeve atkal tiks papildināta. Tādējādi spiediena samazināšanas vārsts uztur nemainīgu spiedienu zema spiediena cauruļvadā. Zema spiediena gaisa parametra regulēšana tiek veikta, pagriežot regulēšanas kausu vēlamajā virzienā. Kontrole tiek veikta saskaņā ar zemspiediena manometra rādījumiem. Zema spiediena gaisa parametri - 2,8 - 3,2 atm.
Spiediena samazināšanas vārsts atrodas vadītāja kabīnē cauruļvada apakšējā labajā pusē.
Iespējamie spiediena samazināšanas vārsta darbības traucējumi:
· Gaisa noplūde savienojuma vietās vaļīgu stiprinājumu vai diafragmas bojājuma dēļ.
· Vārsta un ligzdas nodilums, atsperu nokarāšanās.
Aizsērējis vai aizsalis spiediena samazināšanas vārsts.
Vadītāja darbības spiediena samazināšanas vārsta darbības traucējumu gadījumā:
· Gaisa noplūdes gadījumā noslēdziet gaisa padevi, izmantojot atvienošanas vārstu, izmantojiet vadītāja vārstu.
· Ja spiediena samazināšanas vārsts ir bojāts, jāizmanto arī operatora celtnis.
· DROŠĪBAS VENTILIS.
Drošības ventilis paredzēts aizsardzībai pret pārmērīgu gaisa spiediena paaugstināšanos tramvaja vagona pneimatiskajā sistēmā elektriskā pneimatiskā spiediena regulatora darbības traucējumu gadījumā. Uzstādīts uz pirmās rezerves tvertnes tramvaja vagona aizmugurējā platformā.
Vārsts sastāv no divām daļām: augšējās daļas un apakšējās daļas, kuras ir savstarpēji savienotas ar vītņotu savienojumu. Drošības vārsta apakšā ir:
· Vārsta ligzda.
vārsts.
· Centrēšanas paplāksne regulēšanas atsperes uzstādīšanai.
Drošības vārsta augšpusē ir:
· Regulēšanas atspere.
· Regulēšanas spraudnis.
· Vītņots vāciņš ar vārsta blīvēšanas instrumentu.
Vārsts ir stingri piespiests pie sēdekļa ar regulēšanas atsperes palīdzību, kuras spiedienu var mainīt ar regulēšanas spraudni. Pēc regulēšanas spraudnis tiek aizvērts ar vāku un noslēgts. Vārsts tiek regulēts ar spiedienu 7 atm.
Kad spiediens automašīnas pneimatiskajā sistēmā paaugstinās virs robežas, saspiestā gaisa spiediens uz vārstu no apakšas būs lielāks nekā regulēšanas atsperes spiediens uz vārstu no augšas. Vārsts paceļas sēdeklī, un daļa gaisa no rezerves tvertnes caur caurumiem drošības vārsta korpusa augšējā daļā izplūst atmosfērā. Spiediens tvertnē samazināsies, un, tiklīdz tas sasniegs pieņemamu vērtību, regulēšanas atsperes iedarbībā vārsts nolaidīsies ligzdā un gaiss apstāsies.
Iespējamie drošības vārsta darbības traucējumi:
· Nodilums, vārstu un sēdekļu nodilums.
Salauzta vai nokarājusies atspere.
Aizsērējis, aizsalis vārsts.
· Pildījuma trūkums.
Vēsturiska atsauce
XX gadsimta 70. gadu sākumā Ļeņingradas rūpnīca VARZ turpināja uzlabot metāla 4 asu tramvaja vagonu. Ražoto tramvaju kvalitātes un veiktspējas uzlabošana joprojām bija priekšplānā. LM-68 darbība parādīja zemu rāmja un korpusa rāmja drošības rezervi. Dažās automašīnās pēc vairāku gadu ekspluatācijas tika novērotas novirzes no virsbūves ģeometrijas priekšējās un aizmugurējās platformas zonā. 1972. gada decembrī tika izsniegts tehniskais uzdevums modernizētas automašīnas LM-68M izstrādei.
Jau nākamajā 1973. gadā B.M. vadībā. Kulakova, tika uzbūvēta eksperimentāla automašīna. Tramvaja virsbūvei tika piešķirtas stingrākas kontūras, likvidējot izvirzītās daļas priekšējo un aizmugurējo platformu priekšējos galos un vidējo durvju zonā. Tāpat veikta jumta rekonstrukcija, kuras laikā likvidēts jumta stiklojums, palielināts sānu logu augstums un mainīts to slīpuma leņķis. Gar jumtu tika novietotas piecas ventilācijas lūkas, no kurām viena bija novietota virs vadītāja kabīnes. Salonā tika izlīdzināts grīdas līmenis, sēdekļi tika uzstādīti uz atsevišķiem pjedestāliem, kuru iekšpusē tika uzstādīti sildelementi, līdzīgi kā KTM-5M3 automašīnām. Izmaiņas skāra arī šasijas aprīkojumu: biežai pārbaudei pakļautais aprīkojums tika novietots gar automašīnas sāniem. Lai palielinātu drošību, automašīnas elektriskajās ķēdēs tika ieviesta automašīnas kustības bloķēšana ar atvērtām durvīm.
Tramvaju parkā ienāca eksperimentāls auto 1973. gadā. Smirnova. 1974. gadā tika uzbūvētas vēl 7 automašīnas LM-68M. Pirmās 4 automašīnas bija aprīkotas ar asimetriskiem SVARZ rūpnīcas vienas sviras strāvas kolektoriem, tips AA-38-925. Daļa vagonu tika savienoti divu vagonu sastāvos pēc daudzu vienību sistēmas. 1975. gada augustā starpresoru komisija ieteica LM-68M masveida ražošanai. Tajā pašā gadā tika uzsākta masveida ražošana. Pie mašīnām ar galvu. Nr.10, virs lukturiem sāka uzstādīt pagrieziena rādītājus virsbūves priekšējā daļā. Tajā pašā 1975. gadā, aptuveni no rūpnīcas Nr. 25, automašīnām sāka uzstādīt sofitkastes automašīnas priekšējā un aizmugurējā daļā ar atsevišķiem stikliem (gala logus sadalot divās nevienādās daļās), pie dzinēja balsta lūka. -kompresors sāka ražot ar deflektoriem. Tajā pašā laikā palielinājās ventilācijas atveru izmērs salonā. 1980. gadā aizmugurējās durvis tika paplašinātas, likvidējot nelielu logu aizmugurējā sienā. Tajā pašā gadā tika veiktas vairākas izmaiņas elektroiekārtās, lai palielinātu to uzticamību, un tika mainīta vilces dzinēju ventilācija. 1986. gadā tika saražota automašīnu partija ar daļas elektroiekārtu izņemšanu automašīnas salonā. Elektriskās ierīces bija izvietotas speciāli uzstādītā skapī automašīnas kreisajā pusē aiz vadītāja kabīnes. Kopš 1987. gada šādas automašīnas tiek ražotas masveidā. Automašīnas ar sērijas numuriem 1992 un 1994 tika eksperimentāli aprīkotas ar TISU un savienotas vilcienā saskaņā ar daudzu vienību sistēmu.
Ražošanas gados Maskavas Dinamo rūpnīcas piegādāto elektroiekārtu trūkuma dēļ daļa automašīnu tika nodotas klientam bez vilces motoriem, pantogrāfiem un dažām citām detaļām. Vēlāk automašīnas tika pāraprīkotas strādājošos uzņēmumos. 1983. gada sākumā Ļeņingradā bija 26 šādas automašīnas. Tajā pašā gadā tika projektēta un uzbūvēta eksperimentālā LP-83 tipa piekabes automašīna, kas ir automašīna LM-68M bez kabīnes, kas tika aizstāta ar aizmugurējai līdzīgu uzglabāšanas platformu. Automašīnā nebija elektroiekārtu, izņemot trumuļa loku bremžu vadības ķēdes. Mašīna nosūtīta pārbaudei uz tramvaju depo. Skorohodovs. Testi ir parādījuši zemu bremžu sistēmas uzticamību un palielinātu ietekmi uz nemotorizētu ratiņu ceļu. Pēc tam šādi vagoni netika būvēti.
No 1988. līdz 1992. gadam tika izgatavotas aptuveni 30 abpusējās LM-68M automašīnas. Automašīnas saņēma otru kabīni aizmugurē, aizmugurējās durvis tika pārvietotas no labā borta uz kreiso pusi, bet vidējās durvis tika pārvietotas par vienu logu atpakaļ (dažām automašīnām abās pusēs tika uzstādītas divas durvis). Uz jumta uzstādīti divi pantogrāfi, daļa elektroiekārtu novietota salonā skapī aiz vienas no vadītāja kabīnēm. 6 no šīm automašīnām saņēma indeksu 71-88G un tika nosūtītas ekspluatācijai ciematā. Cheryomushki, kur viņi sāka strādāt pie līnijas Cheryomushki - Sayano-Shushenskaya HES. Ļeņingradā abpusējās automašīnas pasažieru satiksmē tika izmantotas 80. gadu beigās un 90. gadu sākumā, vēlāk tās sāka izmantot darba flotu pārvadāšanai un ar velkoņiem.
1988. gadā LM-68M ražošana tika pārtraukta sakarā ar posmaino automobiļu LVS-86 sērijveida ražošanu. Kopā tika saražoti 2108 vienpusēji automobiļi LM-68M. No tiem 15 vienības tika nogādātas Arhangeļskā, 13 - Temirtau, 3 - Gorkiju un 3 - Čerepovecu. Uz LM-68M bāzes tika ražots liels skaits dažādu speciālo automobiļu: sliežu slīpēšanas vagoni, kontakttīkla torņu vagoni, smilšu vedēji un citi.
Tehniskas detaļas
Tramvaja vagonu tips LM-68M ir paredzēts pasažieru pārvadāšanai pa pilsētas tramvaja sliedēm un paredzēts darbam gan kā atsevišķas automašīnas, gan kā daļa no diviem vagoniem ar vairāku bloku vadību.
Tramvaja vagons ir četrasu, tam ir pilnībā metāla virsbūve ar metinātu tērauda rāmi un rāmis, kas apšūts ar 2 mm biezām tērauda loksnēm. Iekšpusē rāmis un apvalka loksnes ir aizsargātas pret koroziju un pārklātas ar troksni absorbējošu mastiku. Iekšējo sienu un griestu apšuvumam izmantota laminēta plastmasa; grīda ir izgatavota no saplākšņa un pārklāta ar gofrētu gumijas paklājiņu. Pasažieru nodalījumā ir divas mīksto sēdekļu rindas: no vienas puses - vienvietīgs, no otras - divvietīgs un trīs biļešu kases. Vadītāja kabīnē, kas no pasažieru salona atdalīta ar starpsienu, ir koncentrēta visa automašīnas vadības iekārta. Kabīnes durvis ir bīdāmas. Automašīnai ir trīs sieta tipa ieejas durvis (pirmās un trešās ir 1330 mm platas, vidējās 1700 mm, kopš 1980. gada trešās durvis ir 1750 mm platas) ar elektropneimatisko piedziņu un automātisku atvēršanu no vadītāja kabīnes. Automašīnas apgaismojums - 24 lampas ar kvēlspuldzēm, apkure - ar gaisu no palaišanas un bremzēšanas pretestības un elektriskās krāsnis ar TEN tipa sildelementiem; ventilācija ir dabiska. Auto ir aprīkots ar radio, nodrošināta skaņas un gaismas signalizācija.
Uz LM-68M tipa auto tika izmantoti četri DK-259G7 tipa (vēlāk DK-259G3) sērijveida paralēlās ierosmes vilces motori, kas tiek atsperoti un piekārti uz ratiņiem no šķērssijām. Pārnesumkārba ir divpakāpju. Elektromotors tiek darbināts ar līdzstrāvu ar spriegumu 550 V no kontakttīkla caur pantogrāfa tipa strāvas kolektoru. Automašīna ir aprīkota ar EKG-33B tipa jaudas daudzpakāpju izciļņu kontrolieri, kuram ir 17 pozīcijas. Automašīnu vada vadītāja izciļņa kontrolieris KV-42G ar 10 galvenā roktura pozīcijām: 4 darbojas M, X1-X3, 5 bremzes T1-T4 un TR un nulles stāvoklis. Vadības ķēde tiek darbināta ar dzelzs-niķeļa akumulatoru, kas sastāv no 20 ZhN-100 tipa elementiem ar nominālo spriegumu 24 V; Kopā ar akumulatoru ir uzstādīts G-731A tipa ģenerators ar DK-661A dzinēju. Auto ir aprīkots ar ātrgaitas strāvas aizsargierīcēm, speciāliem relejiem, kas aizsargā elektrisko ķēdi no ieslēgšanās sprieguma trūkuma vai nepietiekama sprieguma gadījumā, kā arī zibensnovedējiem. Pilotu kabīne ir aprīkota ar OM-23B tipa vilces motoru grupas slēdzi. Automašīna ir aprīkota ar elektrodinamiskām, mehāniskām un elektromagnētiskām sliežu bremzēm. Pneimatiski darbināmā mehāniskā bremze tiek aktivizēta, kad tā ir izsmelta (atkārtotai bremzēšanai) vai elektrodinamiskās darba bremzes sabojāšanās gadījumā.
Automašīnas virsbūve balstās uz ratiņiem, izmantojot paliktņus. Rati - tilta tipa, nav izteikta rāmja. Parasti rāmi veido divi pārnesumkārbu korpusi, kuros atrodas riteņu pāru asis, un divas taisnstūra profila garenvirziena metinātas sijas. Pēdiņas ir piemetinātas pie sijām stiprināšanai pie pārnesumkārbas korpusiem. Korpusa centrālā balstiekārta ir izgatavota dubultu spirālveida atsperu un gumijas-metāla elementu veidā. Riteņpāriem ir gumijas pārsēji ar diviem gumijas-metāla diskiem.
Automašīnas pneimatiskais aprīkojums tiek izmantots kā piedziņa sviras-bremžu sistēmai, durvju atvēršanai un aizvēršanai, apakšvāģa režģa nolaišanai, skaņas signālu došanai, reversora PR-759V, vējstikla tīrītāju un smilšu kastu vadībai. Pneimatiskā sistēma ir sadalīta augstspiediena un zemspiediena līnijās. Gaisa sistēmu darbina EK-4 tipa kompresors.
Specifikācijas
Izmantoto drukāto avotu saraksts
1. M.Ya. Rezņiks, B.M. Dūres "Tramvaja vagons LM-68", M .: Transports, 19772. M.D. Ivanovs, A.P. Alpatkins, B.K. Hieropolskis "Tramvaja izkārtojums un darbība", M .: "Augstskola", 1977
3. Nomenklatūras katalogs PO Dynamo, M., 1991.g
4. V. Valdins "Sanktpēterburgas tramvajs 1860-2000" (elektroniskā enciklopēdija)
LM-68M tramvaji tika ekspluatēti Sanktpēterburgā, Arhangeļskā, Magņitogorskā, Ņižņijnovgorodā, Temirtau, Čerepovecā.
Stāsts2017. gada septembrī pēdējie oriģinālie LM-68M tika atstādināti no darba ar pasažieriem. Tehniskas detaļas
Automašīna LM-68M Nr.7582 Tramvaja vagons ir četrasu, tam ir pilnībā metāla virsbūve ar metinātu tērauda rāmi un rāmis, kas apšūts ar 2 mm biezām tērauda loksnēm. Iekšpusē rāmis un apvalka loksnes ir aizsargātas pret koroziju un pārklātas ar troksni absorbējošu mastiku. Iekšējo sienu un griestu apšuvumam izmantota laminēta plastmasa; grīda ir izgatavota no saplākšņa un pārklāta ar gofrētu gumijas paklājiņu. Pasažieru nodalījumā ir divas mīksto sēdekļu rindas: no vienas puses - vienvietīgs, no otras - divvietīgs un trīs biļešu kases. Vadītāja kabīnē, kas no pasažieru salona atdalīta ar starpsienu, ir koncentrēta visa automašīnas vadības iekārta. Kabīnes durvis ir bīdāmas. Automašīnai ir trīs sieta tipa ieejas durvis (pirmās un trešās ir 1330 mm platas, vidējās 1700 mm, kopš 1980. gada trešās durvis ir 1750 mm platas) ar elektropneimatisko piedziņu un automātisku atvēršanu no vadītāja kabīnes. Auto apgaismojums - 24 lampas ar kvēlspuldzēm, apkure - ar gaisu no palaišanas un bremzēšanas pretestībām un elektriskās krāsnis ar cauruļveida sildelementiem (sildelementiem); ventilācija ir dabiska. Uz LM-68M tipa auto tika izmantoti četri DK-259G7 tipa (vēlāk DK-259G3) sērijveida paralēlās ierosmes vilces motori, kas tiek atsperoti un piekārti uz ratiņiem no šķērssijām. Pārnesumkārba ir divpakāpju. Automašīna ir aprīkota ar EKG-33B tipa jaudas daudzpakāpju izciļņu kontrolieri, kuram ir 17 pozīcijas. Automašīnu vada vadītāja izciļņa kontrolieris KV-42G ar 10 galvenā roktura pozīcijām: 4 darbojas M, X1-X3, 5 bremzes T1-T4 un TR un nulles stāvoklis. Vadības ķēde tiek darbināta ar dzelzs-niķeļa akumulatoru, kas sastāv no 20 ZhN-100 tipa elementiem ar nominālo spriegumu 24 V; Kopā ar akumulatoru ir uzstādīts G-731A tipa ģenerators ar DK-661A dzinēju. Automašīna ir aprīkota ar ātrgaitas strāvas aizsargierīcēm, relejiem, kas aizsargā elektrisko ķēdi no ieslēgšanās sprieguma trūkuma vai nepietiekama sprieguma gadījumā, kā arī zibensnovedējiem. Kabīnē ir uzstādīts OM-23B tipa vilces motoru grupu slēdzis. Automašīna ir aprīkota ar elektrodinamiskām, mehāniskām un elektromagnētiskām sliežu bremzēm. Pneimatiski darbināma mehāniskā bremze tiek aktivizēta, kad elektrodinamiskā bremzēšana ir izsmelta (atkārtotai bremzēšanai) vai elektrodinamiskās darba bremzes nedarbojas. Automašīnas virsbūve balstās uz diviem tilta tipa ratiņiem. Korpusa centrālā balstiekārta ir izgatavota dubultu spirālveida atsperu un gumijas-metāla elementu veidā. Riteņpāriem ir gumijas pārsēji ar diviem gumijas-metāla diskiem. Automašīnas pneimatiskais aprīkojums tiek izmantots kā piedziņa sviras-bremžu sistēmai, durvju atvēršanai un aizvēršanai, apakšvāģa režģa nolaišanai, skaņas signālu došanai, reversora PR-759V, vējstikla tīrītāju un smilšu kastu vadībai. Pneimatiskā sistēma ir sadalīta augstspiediena un zemspiediena līnijās. Gaisa sistēmu darbina EK-4 tipa kompresors. Modifikācijas
Mācību mašīna Nr.5711
Tramvajs PR ar astes numuru 3613 kapitālais remonts
LM-68M "Apmācība"Vienpusējs mācību auto, kas sākotnēji tika izgatavots šādi VARZ (PTMZ). Atšķirības no parastās līnijas automašīnas ir šādas:
Mācību automašīna ar astes numuru 1740 tika modernizēta saskaņā ar projektu LM-68M2, un tagad tā ir vieglā automašīna. Automašīna ar astes numuru 3700 tehniskā remonta laikā tika nokrāsota pēc "zaļā ziloņa" shēmas un aprīkota ar elektroniskajiem maršruta indikatoriem (EMU).  71-88Šī ir LM-68M divpusēja, divu kabīņu versija. Tie darbojas Cheryomushki (Sayano-Shushenskaya HES) un Sanktpēterburgā. No 1988. līdz 1992. gadam tika izgatavotas 13 šādas automašīnas. Automašīnas saņēma otru kabīni aizmugurē. Abās pusēs ir divas durvis. Uz jumta uzstādīti divi pantogrāfi, daļa elektroiekārtu atrodas salonā skapī aiz vienas no vadītāja kabīnēm. 6 šādas automašīnas tika nosūtītas ekspluatācijai uz Cheryomushki ciematu. Ļeņingradā, vēlāk arī Sanktpēterburgā pasažieru satiksmē remontdarbu laikā tika izmantotas abpusējās automašīnas, taču tās galvenokārt tika izmantotas darba parku un velkoņu pārvadāšanai. 2015.gada novembrī-decembrī veikts kapitālais remonts automašīnām 71-88 (modifikācijas 23M,auto Nr.3613-18M) Nr.1703,1704,5705,7124 un 3609.margas,grīdas segums,maršruta indikatori un sēdekļi un tika pievienota autoinformatora sistēma. Vēlāk visas automašīnas tika pārvestas uz 3.tramvaju depo. 2016.gada 16.martā automašīna Nr.3609 iebrauca 40.maršrutā. Pirms tam automašīnas 71-88 (konkrēti Nr. 2125) tika ekspluatētas pasažieru satiksmē tikai sliežu ceļu remonta laikā Primorskas rajonā maršrutā "Baikonurskaya iela - Shavrova iela", Nauki prospektā 2001.gadā, Vasiļevskā. Sala 2005.-2006.g. Automašīnas tiek ekspluatētas tramvaju depo Nr.3 (Nr.3609 - 3614). Automašīna 2125 ir muzeja automašīna. UTCSliežu remonta divkabju automobiļi uz LM-68M bāzes, pēc konstrukcijas līdzīgi automašīnām 71-88, bet ar vidēji durvīm tikai vienā no sāniem, tiek darbināti kā nakts transportēšana, velkonis un metināšana. Tika uzbūvēti aptuveni 30 vagoni. Šobrīd Sanktpēterburgā darbojas 10 automašīnas, viena no tām (Nr. 3613) izbraukusi CWR ar pieslēgtām durvīm, kas nav paredzētas pasažieru darbībai.
PR automašīna Nr.3613 pabrauca garām Kirgizstānas Republikai. Bijušais dienests. |
Lekciju materiāls nodarbību vadīšanai ar tramvaju vadītāju apmācības apmācību grupu audzēkņiem.
Tēma Nr.1. MEHĀNIKAS PAMATI. PAMATJĒDZIENI.
Visi ķermeņi dabā atrodas miera stāvoklī vai kustībā. Ķermenis, kas atrodas miera stāvoklī, nevar pats izkļūt no šī stāvokļa.
kustība sauc par ķermeņa kustību telpā attiecībā pret citiem fiksētiem ķermeņiem, kas to ieskauj. Kustība var būt translatīva, kad ķermenis kustas, un rotācijas, kad ķermenis, paliekot vietā, pārvietojas ap savu asi. Vieniem un tiem pašiem korpusiem vienlaikus var būt gan translācijas, gan rotācijas kustība, labs piemērs ir tramvaja vagona riteņpāra kustība.
Atkarībā no ātruma kustība var būt viendabīga un nevienmērīga. Vienmērīgā kustībā ķermenis jebkurā laika periodā pārvietojas ar tādu pašu ātrumu. Vienmērīgas kustības ātrumu aprēķina pēc formulas: v=s/t , Kur v- kustības ātrums;
S-ķermeņa noietais ceļš;
t- laiks.
Ar nevienmērīgu kustību mainās ķermeņa ātrums, tas vai nu palielinās, vai samazinās. Tāpēc ar nevienmērīgu kustību ir jāzina vidējais ātrums. Vidējais nevienmērīgas kustības ātrums ir ātrums, ar kādu ķermenis varētu veikt noteiktu attālumu tajā pašā laika periodā, vienmērīgi kustoties. Vidējā ātruma formula ir daļa no nobrauktā attāluma, kas dalīts ar tā nobraukšanai nepieciešamo laiku:
Vav. = s/t
paātrinājums ir ātruma pieaugums laika vienībā. Piemēram, ja vilciens pirmajā sekundē nobrauca 1 m, otrajā un 3 m trešajā, tad tas nozīmē, ka vilcienam ir vienmērīgi paātrināta kustība ar paātrinājumu, kas vienāds ar 1 m / s. laukumā. No teiktā var redzēt, ka paātrinājuma lielumu var aprēķināt pēc formulas:
a \u003d v-vo / t (m/s kvadrātā).
Ja ķermenis palielina ātrumu un paātrinājumu - vērtība ir pozitīva, kustību sauc par vienmērīgi paātrinātu, un, ja ķermenis samazina ātrumu un paātrinājumu - vērtība ir negatīva (ti, palēninājums), kustību sauc par vienmērīgi palēninātu.
Lai ķermeni izvestu no miera un liktu tam kustēties, tam jāpieliek kāds ārējs spēks. Jo īpaši, lai iedarbinātu tramvaja vilcienu, ir nepieciešams vilces spēks.
Ar spēku sauc par jebkuru cēloni, kas izraisa izmaiņas miera stāvoklī vai ķermeņa kustībā. Spēks ir vektora lielums. Tas nozīmē, ka tam ir gan lielums, gan virziens. Vadītājs, vadot tramvaja vagonu, saskaras ar dažādiem spēkiem, kas iedarbojas uz automašīnu: tie ir vilces un bremzēšanas spēki, berzes un trieciena spēki, gravitācijas un centrbēdzes spēks.
Spēki, kas iedarbojas uz vienu un to pašu ķermeni vienā taisnē vienā virzienā, tiek algebriski saskaitīti. Tāpēc rezultāts būs vienāds ar visu spēku algebrisko summu.
Ja spēki darbojas viens pret otru leņķī, tad visu spēku rezultants būs vienāds ar paralelograma diagonāli.
Ķermeņa kustība var turpināties pat pēc šo kustību izraisošā spēka darbības beigām. Tādējādi pēc vilces motoru izslēgšanas un vilces spēka apturēšanas tramvaja vagons turpina kustību, līdz apstājas pretestības spēka un bremzēšanas spēku ietekmē. Tādu parādību sauc inerce.
pēc inerces sauc par ķermeņu īpašību uzturēt miera stāvokli vai taisnvirziena vienmērīgu kustību. Šī definīcija ļauj izprast inerces pamatlikumu: katrs ķermenis tiecas saglabāt stāvokli, kurā tas atrodas. Ikdienas darbā pie līnijas ir jāņem vērā inerces parādība:
· ja vadītājs strauji bremzē tramvaja vagonu, tad salonā esošie pasažieri kritīs uz priekšu, cenšoties saglabāt kustības stāvokli, un otrādi, automašīnai pēkšņi iedarbinot, stāvošie pasažieri var atkrist, cenšoties uzturēt miera stāvokli;
· neprasmīgas tramvaja vagona vadīšanas un iebraukšanas līkumā ar ātrumu, kas lielāks par pieļaujamo, vagons var noskriet no sliedēm, jo cenšas saglabāt taisnvirziena kustību;
Nepareiza bremzēšana sliežu ceļa bukses stāvokļa apstākļos var izraisīt velmētu riteņpāru veidošanos;
· maksimāli izmantojot iespēju pārvietoties izskrējiena režīmā (pēc inerces), tiek ietaupīta elektroenerģija;
· tramvaja vagona paātrinājums pirms kāpuma ļaus izmantot inerces spēku, lai pārvarētu kāpumu.
Bet ne visiem ķermeņiem ir vienāda inerce, ķermeņa inerci raksturo tā masa.
ķermeņa masa sauc par vielas daudzumu, no kura sastāv ķermenis. Masa vienmēr ir proporcionāla ķermeņa svaram. Skaitliski ķermeņa masa ir vienāda ar spēka, kas iedarbojas uz ķermeni, attiecību pret šī spēka izraisīto ķermeņa paātrinājumu:
Tas ir nepieciešams, lai pārvietotu ķermeni DARBS, vienāds ar pieliktā spēka reizinājumu ar ceļu. Tomēr tiek ņemts vērā tikai tas spēks (vai spēka sastāvdaļa), kuram ir kustības virziens:
Darba mērvienība ir kilogrammetrs, t.i. darbs, kas jāveic, lai paceltu 1 kg smagumu uz 1 m augstumu. Lai paceltu 10 kg smagumu uz 1 m augstumu, jāpatērē tāds pats darbs kā 1 kg smaguma celšanai līdz 10 m augstumam. Abos gadījumos tas ir 10 kgm.
Tehnoloģijā jēdzienam ir liela nozīme. SPĒKS. JAUDA - ir darbs, kas paveikts laika vienībā.
Iepriekšējā piemērā, ja 10 kg kravas pacelšanas darbs līdz 1 m augstumam tika pabeigts 5 sekundēs, tad pacelšanas vienības jauda ir 2 kgm / s.
Praksē par lielāku jaudas mērvienību pieņemts uzskatīt 1 zirgspēku (ZS), pie kuras vienas sekundes laikā tiek paveikts darbs, lai 75 kg kravas paceltu 1 metra augstumā, t.i. darbs 75 kgm.
Starp elektrisko jaudu, ko mēra kilovatos (kW) un jaudu, ko mēra zirgspēkos, pastāv šādas attiecības:
1 ZS = 736 W. vai 1 kW. = 1,36 ZS
Ķermenim, kas spēj veikt darbu, ir enerģiju. Darbu var veikt uz organismā esošās enerģijas rēķina, kā arī uz enerģijas rēķina, kas tam tiek piegādāts no ārēja avota. Ja nav enerģijas pieplūduma no ārpuses vai enerģijas pieplūdums ir mazāks par patēriņu, tad tā daudzums samazinās. Ja ķermenim tiek piegādāts vairāk enerģijas, nekā tas patērē, tad ķermenis akumulēs enerģiju sevī.
Ir šādi enerģijas veidi: mehāniskā, termiskā, elektriskā, ķīmiskā, starojuma (gaismas) utt. Pakavēsimies sīkāk pie mehāniskās enerģijas.
Mehāniskā enerģija var būt pozicionālās (potenciālās) enerģijas vai kustības (kinētiskās) enerģijas veidā. Paceltam akmenim ir potenciāla enerģija un tas jebkurā brīdī var paveikt kādu darbu. Krītošam akmenim, braucošam tramvaja vagonam piemīt kinētiskā enerģija, t.i. kustības enerģija. Kinētiskā un potenciālā enerģija var brīvi pārveidot vienu par otru.
Kinētiskā enerģija ir tieši proporcionāla kustīgā ķermeņa masai (svarai) un ātruma kvadrātam. Tāpēc, ja ķermeņa ātrums palielinās 2 reizes, tad kinētiskās enerģijas krājums palielinās 4 reizes. Potenciālo un kinētisko enerģiju, tāpat kā darbu, izsaka kilogramos metros.
BERZE UN EĻĻOŠANA. Ir kustības pretestības spēki, kas darbojas kustībai pretējā virzienā un palēnina to. Šie spēki jo īpaši ietver berzes spēks. Kad viens ķermenis pārvietojas pa otra virsmu, saskares virsmu nelīdzenumu dēļ tie tiek sagriezti vai izdzēsti, kam tiek iztērēta daļa no virzošā spēka. Jo vairāk nelīdzenumu, jo lielāka ir berze un lielāks spēks, kas iztērēts, lai to pārvarētu.
Mehānikā ir divu veidu berze:
slīdošā berze - piemēram, bremžu loka berze pret mehānisko bremžu trumuli;
Ritošā berze - piemēram, ripojošas bumbiņas berze pret virsmu vai riteņa berze, kad tramvaja vagons pārvietojas pret sliežu galvu. Rites berze ir daudz mazāka nekā slīdēšanas berze.
Berze ir kaitīga pretestība, taču daudzos gadījumos tā ir noderīga un nepieciešama. Ja nebūtu berzes, tad tramvaja vagona riteņi grieztos vienā vietā, to nekustinot, jo nebūtu riteņu saķeres ar sliedēm.
Izmanto, lai samazinātu berzes nodilumu EĻĻOŠANA. Praksē atkarībā no smērvielas nākas saskarties ar dažāda veida berzi: sausu, pussausu, šķidru un pusšķidru.
Sausā berze nodrošina vislielāko nodilumu, jo tai pilnībā trūkst eļļošanas (bremžu kluču berze uz mehānisko bremžu bremžu trumuļa).
Daļēji sausa berze arī rada ievērojamu nodilumu un rodas, ja berzes virsmas nav pilnībā ieeļļotas.
Šķidruma berze nodrošina vismazāko nodilumu un rodas, kad berzes virsmas ir pilnībā ieeļļotas.
pusšķidra berze dod daudz mazāku nodilumu nekā ar pussausu berzi. Tas rodas, kad daļa smērvielas tiek pārvietota un saskaras ar berzes virsmām. Tramvaja vagonā šāda veida berze rodas, ja zobrati (zobrati) un gultņi nav pietiekami ieeļļoti.
Berzošo daļu eļļošanas izmantošana atrisina šādus galvenos uzdevumus:
berzes samazināšana
dzesēšana, t.i. siltuma izkliedi un tā vienmērīgu sadalījumu visās detaļās,
trokšņa samazināšana
Berzošo detaļu aizsardzība pret koroziju un to kalpošanas laika pagarināšana.
Ļoti svarīgs punkts ir pareiza smērvielu izvēle. Tramvaju vagonos visplašāk tiek izmantotas šķidrās minerāleļļas un biezās smērvielas: CIATIM - 201, autol, nigrol, kompresoreļļa, smērvielas utt.
Vilciena pretestība - tā ir visu ārējo spēku summa, pareizāk sakot, visu ārējo spēku projekciju summa kustības virzienā, kas iedarbojas pret vilciena kustību. Vilces režīmā to pārvar vilces spēks, ko rada vilces motori. Bremzēšanas režīmā bremzēšanas spēkam tiek pievienota pretestība tramvaja vilciena kustībai.
Vilciena kustības pretestība ir sadalīta PAMATA un PAPILDUS. UZ galvenā pretestība ietver visu veidu pretestību vilciena kustībai, kas kustības laikā rodas taisnā horizontālā sliežu ceļa posmā. UZ papildu pretestība ietver visas pretestības, kas rodas, vilcienam pārvarot kāpumu un braucot garām izliektiem sliežu ceļa posmiem.
BASIC RESISTANCE sastāv no:
sliežu ceļa pretestība, ko izraisa riteņu rites berze uz sliedēm un atloku berze uz sliedēm,
pretestība no kāpurķēžu elastīgās nosēšanās,
izturība pret triecieniem sliežu ceļa savienojumos un nelīdzenumos,
paša ritošā sastāva iekšējā pretestība, ko nosaka berze gultņos un transmisijas mehānismos,
izturība pret iespējamiem ritošā sastāva darbības traucējumiem (spēcīga bremžu kluču saspiešana, saķere aksiālajos gultņos utt.),
gaisa pretestība automašīnas kustības laikā.
Īpatnējā pretestība kustībai ir pretestības lielums uz vienu vilciena svara tonnu. Vienai automašīnai galveno īpatnējo kustības pretestību aprēķina pēc formulas:
w = 4,3 + 0,0036 reizes lielāks par automašīnas ātruma kvadrātu.
Īpatnējā slīpuma pretestība kg/t. vienāds ar slīpuma lielumu, kas izteikts attāluma tūkstošdaļās. Piemēram, ja slīpums I \u003d + 0,008, tad pretestība būs vienāda ar 8 kg / t. Pretestības vērtību no līknes aprēķina pēc formulas 425/R līkne.
Vilciena kustību līnijā raksturo trīs galvenie režīmi: saķere, ieskrējiens un bremzēšana.
Vilces režīmā tramvaja vagona vilces elektromotori tiek darbināti ar kontakttīklu un pārvērš elektrisko enerģiju mehāniskā darbā, kas tiek tērēts automašīnas kustības paātrināšanai (ar tā ātruma palielināšanos), kustības pretestības pārvarēšanai, kāpumu pārvarēšanai, lai iekļautos līkumos, kā arī pārvarētu berzes spēku .
Bēgšanas režīms vilces motori tiek izslēgti, vilciena ātrums samazinās (izņemot kustību nobraucienā, kur ātrums palielināsies), jo vilciena kinētiskā enerģija tiek tērēta kustības pretestības pārvarēšanai.
Bremzēšanas režīmā kustības ātrums, ja nepieciešams, tiek samazināts līdz nullei, jo tiek izmantoti bremžu līdzekļi, kas rada spēkus, kas neitralizē vilciena kustību.
Vispārīga informācija par grozu.
Tramvaju vagonu ratiņi ir paredzēti:
· Vertikālo slodžu uztverei no virsbūves un pasažieru masas un to pārnešanai uz riteņu pāriem;
· Sadalīt slodzi starp riteņu pāru asīm;
· Kustības laikā radušās horizontālās slodzes uztveršanai un tās pārnešanai no korpusa uz riteņpāru asīm;
· Pārejai uz vilkmes un bremzēšanas spēka ķermeni;
· Riteņu pāru asu vadīšanai un automašīnas iekļaušanās izliektajos sliežu ceļa posmos.
Automašīna "LM-68M" aprīkota ar diviem grozāmiem tilta tipa divasu ratiņiem ar nosacītu rāmi. To izmantošana nodrošina vienmērīgu kustību un vienmērīgu automašīnas iekļaušanos līkumos. Kad automašīna ir kustībā, ratiņi tiek pagriezti attiecībā pret virsbūvi līdz 15 grādiem, izmantojot centrālo plāksni, kas uzstādīta uz centrālās atsperes balstiekārtas šarnīra sijas.
Galvenie ratiņu parametri:
Kāpurķēde - 1524 mm.
· Jaunu riteņu diametrs uz braukšanas apļa - 700 mm.
· Attālums starp riteņu pāru riepu iekšējām malām - 1474 mm (plus - mīnus 2 mm).
· Maksimālais gareniskais izmērs ir 2640 mm.
· Maksimālais šķērsizmērs ir 2200 mm.
· Ratiņu svars ar TED ir 4500 kg.
Ratiņu rāmis.
Tramvaja vagona ratiņiem pēc konstrukcijas nav izteikta rāmja. Ratiņu nosacīto rāmi veido divas gareniskās sijas ar piemetinātām ķepām galos, kas balstās uz garo un īso pārnesumkārbas korpusu kakliņiem aksiālo gultņu vietās. Starp ķepām un pārnesumkārbas korpusu kakliņiem ir uzlikta rievota gumijas blīve, kas nodrošina elastīgu savienojumu ar riteņu pāri un kompensē nosacītā rāmja diagonālo deformāciju, kad ratiņi iekļaujas līkumos. Gumijas blīve novērš arī troksni un vibrāciju.
Ratiņu gareniskā sija ir metināta kastes profila konstrukcija, kas izgatavota no 12 mm bieza tērauda. Sijas galos ir metinātas lietās tērauda ķepas. Ķepām ir taisnstūrveida izciļņi, kas ietver pārnesumkārbas korpusa dzegas (ilkņus) ar tajās ieskrūvētām smērarmatūrām sfērisko gultņu eļļošanai. Pie sijas ir piemetināts kronšteins CRP un dzinēja balstiekārtas gumijas buferu uzstādīšanai, kronšteini pastiprinātu gumijas buferu un TED balstiekārtas uzstādīšanai, atbalsta kronšteins dzinēja piekares amortizatora uzstādīšanai, sliedes bremžu aizturis, strūklas apturēšanas kronšteins, sliede bremžu piekares kronšteini un šarnīrveida stieņa kronšteins.
Uzstādīts uz ratiņiem:
· Divi riteņpāri ar gumijotiem riteņiem;
· Četru riteņu pārsegi;
· Četras smilšu vadotnes;
· Divi divpakāpju reduktori;
· Divi vilces motori;
· Divas motora piekaramās sijas;
· Divas kardānvārpstas;
· Divas strūklas pieturas;
· Četras motora zemējuma ierīces (ZUM), pa divām uz katras pārnesumkārbas;
· Divas centrālās trumuļa bremzes;
· Divi sliežu bremžu loki (BRT);
· Centrālā atsperu piekare;
· Divi šarnīrveida stieņi (auskari).
Aksiālās kastes.
Ass ir paredzētas, lai pārnestu virsbūves svaru, ratiņu nosacīto rāmi kopā ar daļu no vilces motoru svara uz riteņpāru asīm un pārnestu vilces un bremzēšanas spēku no riteņu komplekta. uz tramvaja vagona ratiņiem.
Atkarībā no ratiņu konstrukcijas riteņu pāra asij ir kakli ass bukšu komplektam vai nu ārpus riteņu pāra (ar ārējām buksēm) vai iekšpusē (ar iekšējām buksēm). Otrajā gadījumā riteņu rumbas tiek nospiestas ass galos. Mūsdienu tilta ratiņiem ir iekšējās bukses.
Tēma: ATSPARES UN Amortizatori.
Atsperes un amortizatori ir paredzēti:
dinamisko triecienu un triecienu vājināšanās, kas rodas, ritošajam sastāvam pārvietojoties pa sliežu ceļu un tiek pārnests uz tā ratiņiem un virsbūvi,
maksimālas kustības gluduma radīšana un virsbūves vibrāciju slāpēšana, ieskaitot skaņas frekvences vibrācijas automašīnas kustības laikā,
· ritošā sastāva un tramvaja sliežu ceļu detaļu un sastāvdaļu nolietojuma samazināšana.
Ritošajam sastāvam atkarībā no vagona veida izmanto:
1. lokšņu eliptiskas daudzrindu atsperes;
2. pieskrūvējiet cilindriskās (atsperes) atsperes.
Lokšņu elipsveida daudzrindu atsperu darbs ir balstīts uz triecienu absorbcijas principu, ko izraisa lokšņu atsperu berze viena pret otru.
Spirālveida cilindriskās (atsperes) atsperes kompresijas laikā uzkrāj trieciena enerģiju.
Mūsdienu gan pasažieru, gan speciālā ritošā sastāva mehānisko iekārtu elementos tiek izmantotas tikai spirālveida cilindriskas (atsperes) atsperes:
1. centrālā atsperu piekare ( PIU);
2. motora piekares sijas piekare ( BCH);
3. sliedes bremžu kluču piekare ( BRT).
Traucējumi: lūzums, nodilums, plaisas.
amortizatori
Tramvaju ritošajam sastāvam tiek izmantoti šādi amortizatoru veidi:
· gumija;
· hidrauliskais;
Gumijas amortizatori tiek izmantotas dažādas formas šādos elementos:
· gredzenveida konisks TsRP;
· gumijas aizturi starp TsRP šarnīra siju un garenisko siju kronšteiniem;
· starplikas starp garenisko siju ķepām un pārnesumkārbas korpusu;
· gumijas pastiprinātas uzlikas riteņu pāros;
mucas formas gumijas amortizatori MPB balstiekārtā;
sakabes ierīcēs;
· reaktīvās pieturās.
Hidrauliskie amortizatori uzstādīti uz LVS-86K automašīnas ratiņiem starp TsRP šarnīra siju un ratiņu garenisko siju, tie darbojas paralēli TsRP, lai novērstu ievērojamu automašīnas sānu šūpošanos.
Berzes slāpētājs vibrācijas ir uzstādītas uz LVS un LM-99 automašīnām papildus atsperēm motora piekares sijas balstiekārtā.
Defekti: bojājums, izvilkšana, nolietojums.
Reaktīvs fokuss.
Reaktīvais uzsvars nodrošina pārnesumkārbas korpusa kakla horizontālo stāvokli. Tas sastāv no pavadas, kas piestiprināta pie kakla. Pavada elastīgi balstās caur gumijas amortizatoriem uz ratiņu gareniskās sijas. Reakcijas pieturas uz ratiņiem atrodas pa diagonāli un ir uzstādītas no pārnesumkārbas īso korpusu sāniem.
Kakla horizontālais stāvoklis tiek panākts ar regulēšanu. Atkāpe no horizontāles ir pieļaujama +/- 10 mm robežās.
Reaktīvās vilces defekti:
· Strūklas pieturas pavadas lūzums;
· Gumijas amortizatoru nosēšanās vai iznīcināšana;
· Atvēršana uz gareniskās sijas platformas metināšanas;
· Paisuma lūzums uz kakla.
Hidrauliskais amortizators.
Viens no LVS-86K automobiļu virsbūves un ratiņu savienojuma elementiem ir hidrauliskie amortizatori. Tie ļauj samazināt automašīnas vertikālo un sānu šūpošanos, kas būtiski uzlabo tā braukšanas veiktspēju.
Hidrauliskā amortizatora darbības princips ir tāds, ka tramvaja vagona atsperoto un neatsperoto daļu (virsbūves un ratiņu) relatīvās kustības rezultātā šķidrums no viena amortizatora dobuma caur kalibrētiem caurumiem ieplūst citā, kā rezultātā amortizators iztur vibrācijas. Vārpstas eļļu izmanto kā darba šķidrumu automašīnas LVS-86K hidrauliskajos amortizatoros. Lielākais spēks rodas, kad amortizatori ir nospriegoti.
Trošu bloku sistēma.
Kabeļu un bloku sistēma sastāv no tērauda troses ar diametru 7,2 mm, kas izstieptas zem automašīnas grīdas un tiek turētas ar kustīgiem un fiksētiem blokiem. Kabelis sastāv no četrām daļām (sekcijām), kas beidzas ar ķēdēm (ķēdes uz pārī savienotajām CBT leņķiskajām svirām) un tiek turētas ar četriem blokiem (trīs kustīgi bloki un viens fiksēts bloks). Pirmā kabeļa daļa savieno manuālās piedziņas sektoru ar pirmo kustīgo bloku, otrā un trešā sadaļa savieno kustīgos blokus, un ceturtā daļa savieno kustamo bloku ar fiksētu bloku, kas ir kabeļa beigu punkts. - bloku sistēma.
Stāvbremzes defekti:
sprūdrata riteņa zobu nodilums;
pārtraukumi atsperēs
kabeļa nolietojums;
kabeļa izslīdēšana no sektora vai no turēšanas bloka;
Smilšu kastes.
Smilšu kastes uz tramvaja vagona ir paredzētas, lai pievadītu smiltis uz sliedēm gadījumos, kad nepieciešams mākslīgi palielināt riteņa saķeres koeficientu ar sliedēm. Slīpēšanai vagoni ir aprīkoti ar smilšu kastēm, kurās tiek iebērtas sausas smiltis, kurām ir labas abrazīvas īpašības. Smilšu darba masai jābūt graudiņiem, kuru izmērs ir no 0,1 līdz 2 mm.
Automašīnai "LM-68M" pirmā un trešā riteņu komplekta priekšā ir uzstādītas četras ar gaisu darbināmas smilšu kastes. Smilšu kastes ir uzstādītas automašīnas iekšpusē uz grīdas zem pasažieru sēdekļiem. Vienas smilšu kastes smilšu tilpums ir 13 litri, sauso smilšu masa 19,5 kg.
Smilšu kaste sastāv no kastes-rezervuāra smiltīm un smilšu kastes piedziņas. Smilškastes piedziņa ietver pneimatisko cilindru, kura stienis ir mehāniski savienots ar piedziņas vārtiem. Kastei-rezervuāram ir metāla piltuve, kuras vienā no sienām ir ar piedziņas atveri saskaņota atvere, ko aizsedz vārti. Otrs smilšu kastes piedziņas caurums ir saskaņots ar grīdā iebūvēto atloku. Smilšu uzmava ar ārējo diametru 58 mm un garumu 1200 mm vienā galā ir savienota ar atloka kātu, bet otrā galā ir ievietota vadotnē, kas uzstādīta uz ratiņiem.
Augsta spiediena saspiestais gaiss, nokļūstot pneimatiskajā cilindrā, atver vārtus un smiltis gravitācijas ceļā pa smilšu uzmavu nokļūst sliedēs. Smilšu padeves ātrums - 400 grami 5 sekundēs.
Smilškastes problēmas:
smilšu trūkums bunkurā;
· vārtu piesārņojums un aizsprostošanās;
augsts smilšu mitrums (mitrā smilts);
Nepareiza smilšu uzmavas uzstādīšana;
Temats: SAKABES IERĪCES.
Sakabes ierīces uz tramvaja ritošā sastāva ir projektētas:
· velkot tramvaja vagonus, pārnest vilci no automobiļa uz piekabes vagonu;
· mazināt triecienus un triecienus, ko vagons pārraida, samazinot ātrumu;
· divu vai trīs vagonu mehāniskai savienošanai ritošā sastāva ekspluatācijas laikā atbilstoši CME un vilces spēka starpības kompensācijai.
Tramvaja vagona LM-68M sakabes ierīce ir paredzēta 10 tonnu spēkam. Uz automašīnas rāmja zem priekšējās un aizmugurējās platformas ir uzstādīti divi savienotāji, no kuriem katrs ir savienots ar bifurkācija uz vagona rāmja, izmantojot veltnis un var to apgriezties, kad automašīna šķērso izliektus trases posmus. Sakabes ierīce sastāv no šādiem elementiem:
· maināma cilindriska sekcijas stienis ar vītni uz kāta;
kāta uzgrieznis ar šķelttapu;
bufera rāmis ar kvadrātveida caurumu;
· vadošā vilces paplāksne, kas tiek uzlikta uz stieņa un pārvietojas bufera rāmja rievās;
gumijas amortizators
· avārijas buferis;
sakabe;
tapas (3 gab.);
Noņemams rokasspiediena tipa sakabes stiprinājums;
Noņemama "Caurules" tipa sakabes ierīce.
Sakabes ierīču, sakabes vagonu lietošanas kārtība jāveic, stingri ievērojot "Tramvaju vagonu piekabināšanas un vilkšanas instrukcijas", kas ir noteiktas "Sanktpēterburgas tramvaja vadītāja darba instrukcijas" pielikumā Nr. .
Sajūga darbības traucējumi:
· šķelttapas trūkums pie stieņa kāta uzgriežņa;
stieņa izliekums, noņemamas sakabes sprauslas, tapas;
tapas nodilums;
uzliesmojoši caurumi uz stieņa;
Gumijas amortizatora iznīcināšana;
sagging āķis;
Noņemamās sprauslas nav nēsātas uz stieņa.
VABĀNA LM-68M MEHĀNISKAIS IEKĀRTAS.
