Dažādu valstu speciālisti veic pētījumus jaunu degvielas veidu un enerģijas avotu izmantošanas jomā autotransportā. Tas ir saistīts ar ievērojamu transportlīdzekļu skaita pieaugumu un pieaugošo vides piesārņojumu.
uz visefektīvāko un daudzsološa suga motora degviela ietver dabasgāzi, ūdeņradi, propāna-butāna maisījumu, metanolu utt.
Perspektīva autodegviela ir jebkurš ķīmiskais enerģijas avots, kura izmantošana tradicionālajos vai jaunattīstības automobiļu dzinējos ļauj zināmā mērā atrisināt enerģētikas problēmu un samazināt kaitīga ietekme uz vidi. Pamatojoties uz to, tiek formulēti pieci galvenie nosacījumi jaunu enerģijas avotu perspektīvām:
pietiekamu energoresursu pieejamība;
masveida ražošanas iespēja;
tehnoloģiskā un enerģētiskā savietojamība ar transporta elektrostacijām;
pieļaujamie enerģijas izmantošanas procesa toksiskie un ekonomiskie rādītāji;
ekspluatācijas drošība un drošība.
Ir vairākas dažādas daudzsološu automobiļu degvielas klasifikācijas. Lielu praktisku interesi rada enerģijas klasifikācija, kuras pamatā ir tradicionālās šķidrās oglekļa degvielas siltumspēja.
Tradicionālajam šķidrumam ogļūdeņraža degviela vislielkais enerijas blvums, tpc uz to braucošajam auto ir maza izmra un masas degvielas tvertne un degvielas aprīkojums un tai nav nepieciešama sarežģīta degvielas uzpildes un uzglabāšanas sistēma. Ogļūdeņraža gāzēm un ūdeņradim ir lielāka masas enerģijas intensitāte, bet zemā blīvuma dēļ tiem ir ievērojami sliktāki tilpuma enerģijas rādītāji. Tāpēc šo degvielu izmantošana ir iespējama tikai saspiestā vai sašķidrinātā stāvoklī, kas dažos gadījumos ievērojami sarežģī automašīnas konstrukciju.
Ūdeņraža degviela. Lielas cerības tiek liktas uz ūdeņraža degvielu kā nākotnes degvielu. Tas ir saistīts ar tā augsto energoefektivitāti, lielāko toksisko vielu neesamību sadegšanas produktos un praktiski neierobežotu resursu bāzi. Tieši ar ūdeņradi ir saistīta daudzsološā enerģētikas attīstība.
Masas enerģijas intensitātes ziņā ūdeņradis aptuveni 3 reizes pārsniedz ogļūdeņražu degvielu; spirti - 5-6 reizes. Bet tā ļoti zemā blīvuma dēļ tā enerģijas blīvums ir zems. Ūdeņradim ir vairākas īpašības, kas ievērojami sarežģī tā lietošanu: tas sašķidrinās pie 24K; ir augsta difūzijas spēja; izvirza augstas prasības saskares materiāliem, sprādzienbīstams. Tomēr, neskatoties uz to, zinātnieki daudzās valstīs strādā pie tādu transportlīdzekļu radīšanas, kas darbojas ar ūdeņraža degvielu. Daudzas shēmas tā iespējamai izmantošanai automašīnā ir sadalītas divās grupās: ūdeņradis kā galvenā degviela un kā piedevas mūsdienu motordegvielām. Galvenās grūtības, izmantojot ūdeņradi sašķidrinātā stāvoklī, ir tās zema temperatūra. Parasti šķidro ūdeņradi pārvadā divsienu kriogēnās tvertnēs, starp kurām atstarpe ir piepildīta ar izolāciju. Šķidrā ūdeņraža drošai darbībai ir nepieciešama pilnīga degvielas padeves sistēmas blīvēšana un pārspiediena izlaišanas nodrošināšana.
Ūdeņraža tehnoloģija, ūdeņraža enerģija – par tām tiek runāts arvien neatlaidīgāk tāpēc, ka šis ķīmiskais elements ir vienīgā mūsdienās zināmā kurināmā pamatā, kura degšanas laikā neveido bēdīgi slaveno tvana gāzi un līdz ar to ir videi vismazāk kaitīga. Turklāt tās rezerves dabā ir praktiski neizsmeļamas. Tāpēc jau daudzus gadus ir mēģināts izmantot ūdeņradi iekšdedzes dzinējos. Šajā virzienā jau pagājušā gadsimta 30. gados strādāja Maskavas Automobiļu institūts, Maskavas Valsts tehniskā universitāte Baumana un vairāki citi institūti.
Lielā Tēvijas kara laikā ūdeņraža degvielas ideja tika praktiski piemērota automašīnām pretgaisa aizsardzības spēkos Ļeņingradas frontē.
Pēckara gados akadēmiķis E. A. Čudakovs un profesors I. L. Varšavskis PSRS Zinātņu akadēmijas Automobiļu laboratorijā izmantoja ūdeņradi, lai darbinātu viena cilindra dzinēju. Ar šo problēmu nodarbojās akadēmiķis V. V. Struminskis un citi pētnieki. Tomēr eksperimenti pēc tam nesaņēma plašu jomu. Tie kļuva aktuālāki un atsākās vēlāk. Tikai ASV līdz 1976. gadam. 15 eksperimentālās dizaina grupas veica pētījumus par šo tēmu, kas radīja 42 "ūdeņraža" dzinēju šķirnes. Līdzīgus meklējumus uzsākuši zinātnieki no Vācijas un Japānas.
Tik liela interese par ūdeņradi kā degvielu ir izskaidrojama ne tikai ar tā labvēlīgajiem ieguvumiem videi, bet arī ar fizikāli ķīmiskajām īpašībām: tā siltumspēja ir trīs reizes augstāka nekā naftas produktiem, maisījuma uzliesmojamība ar gaisu ir plašas robežas, ūdeņradis. ir liels liesmas izplatīšanās ātrums un zema aizdegšanās enerģija - 10-12 reizes mazāka nekā benzīnam.
Mūsu valstī apjomīgu darbu pie ūdeņraža izmantošanas automobiļu dzinējiem aktīvi veic daudzi pētniecības centri.
Metodi šī ķīmiskā elementa iegūšanai, izmantojot tā sauktās enerģiju akumulējošās vielas, detalizēti izstrādājis Ukrainas Zinātņu akadēmijas Mašīnbūves problēmu institūts, kas arī veic fundamentālie pētījumi attīstās ūdeņraža-gaisa un benzīna-ūdeņraža-gaisa maisījumu sadegšanas procesi ķēdes shēmas elektrostacija transportlīdzeklis ar dažādām jaunas degvielas uzglabāšanas metodēm.
Ūdeņradim kā motordegvielai ir dažas īpašības, pateicoties tā īpašībām. Plašas uzliesmošanas robežas ļauj labāk kontrolēt dzinēja darbību. Rezultātā ir iespējams palielināt efektivitāti pie daļējām slodzēm - režīmā, kurā automašīnas dzinējs "dzīvo" diezgan ilgu laiku. Viendabīga ūdeņraža un gaisa maisījuma siltumspēja ir zemāka nekā benzīnam. Tāpēc dzinēja jauda ar ūdeņradi lielākā mērā nekā izmantojot benzīnu ir atkarīga no maisījuma veidošanas metodes.
Benzīna-ūdeņraža-gaisa un ūdeņraža-gaisa maisījumu detonācijas pretestības pētījumi ir parādījuši, ka to tendence uz detonāciju lielā mērā ir atkarīga no liekā gaisa koeficienta. Un šajā sakarā, izmantojot ūdeņradi kā degvielu, tika atklāti citi modeļi, nevis benzīnam. Dzinēju darbības izpēte uz ūdeņraža-gaisa un benzīna-ūdeņraža-gaisa maisījumiem uzrādīja augstu darba procesa stabilitāti. Salīdzinot optimālā aizdedzes laika izmaiņu robežas, strādājot ar ūdeņradi un benzīnu, redzams, ka pirmajā gadījumā tas būtiski atkarīgs no pārpalikuma gaisa koeficienta. Kad maisījums ir bagātināts, ievērojami samazinās vislabvēlīgākais aizdedzes laiks. Tāpēc, strādājot ar ūdeņradi, dzinējam ir nepieciešami citi šī parametra pielāgojumi.
Visbeidzot, ūdeņraža sadegšanas laikā izplūdes gāzes nesatur tādas kaitīgas sastāvdaļas kā CO, ogļūdeņraži un PbO. Izplūdes gāzēs paliek tikai viens toksisks komponents - NO (un pēc tam mazākos daudzumos nekā braucot ar benzīnu). Izmantojot ūdeņradi kā piedevu, kaitīgo komponentu saturs ir krasi samazināts sadegšanas pilnīguma dēļ. Turklāt tiek samazināta nepieciešamība benzīnā izmantot kaitīgas pretdetonācijas svina piedevas.
Eksperimenti ir parādījuši, ka iekšdedzes dzinēji var veiksmīgi darboties gan ar tīru ūdeņradi, gan ar tā maisījumu ar benzīna tvaikiem. Interesanti, ka pat 10% ūdeņraža pievienošana (no patērētās degvielas masas) var būtiski ietekmēt, samazinot izplūdes gāzu toksicitāti un uzlabojot ekonomiskos rādītājus. Tas ievērojami paplašina maisījuma uzliesmošanas robežas, kas rada apstākļus efektīvai degšanas procesa kontrolei. Praksē tas nozīmē stabilas darbības iespēju uz ļoti liesiem benzīna-ūdeņraža-gaisa maisījumiem ar lielu liekā gaisa attiecību, kas nodrošina ievērojamu benzīna ietaupījumu. Ņemot vērā to, ka dzinējs pilsētas apstākļos līdz pat 30% laika darbojas tukšgaitas vai daļējas slodzes režīmā, var iedomāties, kādus ekonomiskus ieguvumus sniedz ūdeņraža izmantošana. Un dzinēja darbību pie lielām liekā gaisa proporcijām pavada gandrīz pilnīga maisījuma sadegšana, un līdz ar to izplūdes gāzēs nav toksisku sastāvdaļu. Ukrainas Zinātņu akadēmijas Mašīnbūves problēmu institūts jau ir izstrādājis automobiļu spēkstacijas, kas darbojas ar ūdeņraža degvielu. Viņiem ūdeņradi iegūst no ūdens (izmantojot enerģiju akumulējošas vielas uz metālu oksīdu bāzes), kā arī no hidrīdiem - vielām, kas atdzesējot spēj absorbēt ūdeņradi un karsējot to atdot.
Drošības nolūkos ir nepieciešams ūdeņradis saistīt ar hidrīdiem, jo, izplūstot no baloniem, tas, sajaucoties ar gaisu, veido sprādzienbīstamu maisījumu, kas ir viegli uzliesmojošs (atcerieties biežas avārijas dirižabļi ar tvertnēm, kas piepildītas ar ūdeņradi). Taču svarīgāks ir fakts, ka tilpuma rādītāju ziņā hidrīdi ir racionālāka metode ūdeņraža uzglabāšanai automašīnā.
Degvielas spēkstacijas vispārējā shēma: ūdeņraža degvielu, kas iegūta enerģijas uzkrāšanas vielu mijiedarbības rezultātā ar ūdeni, energosistēma piegādā dzinējam. Dzinēja jaudu kontrolē komponenti, kas tiek ievadīti reaktorā, lai atbrīvotu saistīto ūdeņradi.
Elektrostaciju var izgatavot gan atvērtā, gan slēgtā ciklā. Pirmajā gadījumā transportlīdzeklī tiek novietotas tikai tvertnes enerģijas uzkrāšanas vielām un ūdenim, un sadegšanas produkti tiek izvadīti atmosfērā. Slēgtā ciklā papildus tiek ieviests siltummainis un kondensators, kas ļauj izmantot ūdens tvaikus no izplūdes gāzes. Ūdens, kas nonāk reaktorā ar enerģiju uzkrājošām vielām, atkal kalpo kā avots ūdeņraža ražošanai. Tādējādi slēgtā ciklā ūdens kalpo kā degvielas "nesējs", bet enerģiju akumulējošās vielas kalpo kā enerģija. Ūdeņraža degvielu abos ciklos var izmantot tīrā veidā vai kā piedevas (5--10% no svara). Pēdējā gadījumā benzīna padeves sistēma paliek mašīnā. Ūdeņraža “ekstrahēšana” no ūdens notiek reaktorā, kurā ir enerģijas uzkrāšanas vielas. Vienkāršākais ir pastāvīgais reaktors, kurā spiedienu uztur, regulējot komponentu padevi reakcijas zonai.
Degvielas iegūšanas process tajā nenotiek uzreiz, tas ir, tam ir zināma inerce. Tāpēc reaktorā atbrīvotais ūdeņradis ir jāpiegādā motoram caur pārnesumkārbas regulatoru, kas uztur optimāls spiediens padeves sprauslu priekšā.
Saskaņā ar izstrādātajām testēšanas metodēm, izmantojot enerģijas uzkrāšanas vielas uz metālu oksīdu bāzes, kā arī izmantojot hidrīdus, sērijveida automašīnas"Moskvich" un "VAZ".
Pirmais eksperiments (enerģiju akumulējošu vielu izmantošana - automašīna Moskvich) - benzīna padeves sistēma tika atstāta nemainīga. Mašīnā ir uzstādīti divi reaktori 1, kas nodrošina ūdeņraža ražošanu no ūdens, un reduktors 5, kas paredzēts degvielas padeves dozēšanai dažādos dzinēja darbības režīmos.
Sērijveida reaktoros ir pastāvīga enerģijas uzkrāšanas vielu slodze uz silīcija vai alumīnija bāzes ar kontrolētu ūdens padevi. Sūkņi augstspiediena 4, ko darbina elektromotors, pievada ūdeni no tvertnes caur sildītāju un filtru uz reaktoru, kur to izsmidzina ar sprauslām. Ūdens sistēmā ir uzstādīti pretvārsti, lai novērstu ūdeņraža iekļūšanu tajā, kad tiek pārtraukta ūdens padeve. Turklāt tam ir krāns 3, kas pārslēdz ūdens padevi no viena reaktora uz otru. Visas šīs eksperimentālās iekārtas vienības ir uzstādītas uz kopēja rāmja un ievietotas bagāžniekā.
Uzstādīšana, izmantojot enerģiju akumulējošas vielas, lai apgādātu dzinēju ar ūdeņradi: 1 - sērijveida reaktori; 2 -- ūdens tvertne; 3 - vārsts ūdens padevei reaktorā; 4 - sūkņu bloks ar elektrisko piedziņu; 5 -- reduktors ūdeņraža padeves sistēmā
Ūdeņradis no reaktoriem tiek piegādāts vārstam, kas uzstādīts uz mērinstrumentu panelis, ar kuru vadītājs savieno darba reaktoru 1 ar ūdeņraža padeves sistēmu. Pēdējais sastāv no reduktora, mitruma separatora, gāzes skaitītājs un reduktors ūdeņraža padeves regulēšanai (vadāms ar speciālu pedāli). Degviela tiek ievadīta ieplūdes kolektorā tieši pirms ieplūdes vārsta.
Lai darbotos ar ūdeņradi, kas iegūts no hidrīdiem, tika saglabāta arī benzīna padeves sistēma un uzstādīta papildu ūdeņraža uzglabāšanas un padeves sistēma (auto VAZ). Tas sastāv no hidrīda tvertnes 1, ko silda ar izplūdes gāzēm, pārnesumkārbas ar visu režīmu vakuuma regulators 9 ūdeņraža patēriņš un maisītājs 8, izgatavots uz sērijas karburatora bāzes. Sistēma automātiski regulē ūdeņraža izdalīšanās ātrumu ar hidrīda palīdzību (vadības bloks 10, spiediena slēdzis 2, slāpētājs ar elektromagnētisko piedziņu 7 uz izplūdes caurules), uztur ūdeņraža spiedienu sistēmā nemainīgu neatkarīgi no dzinēja režīma. Uzlādes laikā hidrīda tvertne tiek atdzesēta ar ūdeni.
Uzstādīšana, izmantojot hidrīdus: 1 - hidrīda tvertne; 2 -- spiediena slēdzis; 3 -- uzpildes vārsts; 4 -- hidrīda tvertnes izplūdes caurule; 5 -- izpūtējs; 6 -- benzīna tvertne; 7 -- elektromagnētiskā amortizatora piedziņa; 8 - maisītājs; 9 -- ūdeņraža spiediena un plūsmas regulators; 10 -- elektroniskais vadības bloks
Ūdeņraža kā papildu degvielas izmantošana karburatora dzinējiem paver iespēju principiāli jaunai pieejai darba procesa organizēšanai. Ar minimālu dzinēja modifikāciju, kas galvenokārt saistīta ar barošanas sistēmu, ir iespējams panākt ievērojamu tā degvielas efektivitātes pieaugumu (benzīna ekspluatācijas patēriņš tiek samazināts par 35–40%) un samazināt izplūdes gāzu toksicitāti.
13. tabula Izplūdes gāzu toksicitāte,
Ūdens-degvielas emulsijas. Ūdens izmantošana iekšdedzes dzinēja darba procesā nav pēdējo gadu jaunums. Ūdens iesmidzināšana tika izmantota iekšdedzes dzinēju darbināšanai ar zemu oktānskaitli jau 30. gados.
Tagad galvenā uzmanība ūdens kā degvielas piedevas izmantošanā tiek pievērsta iespējai uzlabot transportlīdzekļu izplūdes gāzu efektivitāti un samazināt toksicitāti.
Ūdens un degvielas emulsijas ir šķidrā degviela ar sīkiem ūdens pilieniem, kas vienmērīgi sadalīti pa degvielas tilpumu. Emulsija tiek sagatavota tieši uz transportlīdzekļa. Lai novērstu emulsijas atdalīšanu, degvielai pievieno emulgatoru 0,2-0,5% apmērā. Ūdens saturs ūdens un degvielas emulsijā var sasniegt 30-40%.
Ūdens-degvielas emulsiju izmantošana ir iespējama gan karburatora, gan dīzeļdzinējos. Bet iekšā karburēts dzinējsūdens-degvielas emulsiju izmantošana dažos gadījumos noved pie dažu rādītāju pasliktināšanās (jo īpaši degvielas efektivitātes), kļūmēm, kad droseļvārsts ir pilnībā atvērts, un pārtraukumiem, braucot ar mazu ātrumu. Labākie rezultāti nodrošina ūdens un degvielas emulsiju izmantošanu dīzeļdzinējos. Ūdens padeve sadegšanas kamerā nodrošina papildu degvielas izsmidzināšanu pārkarsētu ūdens tvaiku dēļ. Īpatnējais degvielas patēriņš ir samazināts par 4--10%.
Ūdens pievienošana degvielai dod iespēju samazināt noteiktu toksisko vielu saturu izplūdes gāzēs, samazinot maksimālās temperatūras sadegšanas kamerā, kuras vērtība nosaka NOx daudzumu. Izmantojot ūdens-degvielas emulsijas, NOx daudzumu var samazināt par 40-50%. Samazinās arī izplūdes gāzu necaurredzamība, jo kvēpi ūdens tvaiku klātbūtnē mijiedarbojas ar tiem, veidojot oglekļa dioksīdu un slāpekli. CO emisija paliek praktiski nemainīga, salīdzinot ar iekšdedzes dzinēja darbību ar degvielu bez ūdens pievienošanas, un SpNsh emisija nedaudz palielinās. Šis degvielas veids vēl nav atradis plašu pielietojumu autotransports, automobiļa dizainam kļūstot sarežģītākam, ekspluatējot rodas vairākas problēmas ziemas periods, ūdens ietekme uz iekšdedzes dzinēja darba apstākļiem un izturību nav pietiekami pētīta.
sintētiskie spirti. Kā degviela automašīnu iekšdedzes dzinējiem metanols un etanols ir izmantoti gan tīrā veidā, gan kā daļa no daudzkomponentu maisījumiem.
Visplašāk ar alkohola degvielu darbināmās automašīnas ir Brazīlijā, kas importē 80-85% naftas produktu, maksājot par tiem ārvalstu valūtā. Degvielas izmaksas katru gadu pieaug un sasniedz miljardus dolāru. Tāpēc valsts ar entuziasmu paziņoja, ka prezidents paziņoja 1975. gadā. transporta alkoholizācijas projekts. degvielas tvertnes Brazīlijas automašīnas uzpildiet degvielu ar spirta un benzīna maisījumu attiecībā 1:4.
Laika gaitā plānots visu autoparku pārcelt uz etilspirta, nevis benzīna izmantošanu. Spirtu iegūst no cukurniedrēm (Brazīlija ir pasaulē lielākā šīs kultūras audzētāja). No 1 hektāra gadā iespējams iegūt līdz 80 tonnām biomasas. Ar stādījumiem, kas aizņem 2% no valsts teritorijas, pietiks, lai apmierinātu vajadzību pēc jaunas degvielas.
Pēc ekspertu domām, 1 litrs alkohola maksā par 30-35% lētāk nekā benzīns.
Meksika, otra lielākā valsts Latīņamerikā, ir gatava sekot Brazīlijas piemēram. ASV ir arī interese par degvielas spirta ražošanu no koksnes, lauksaimniecības un citiem atkritumiem.
No enerģētikas viedokļa alkohola degvielas priekšrocības ir augsta efektivitāte darba process un augsta degvielas pretdetonācijas pretestība, bet spirtu siltumspēja ir aptuveni uz pusi mazāka nekā benzīnam. Zemais spirtu enerģijas saturs palielina īpatnējo degvielas patēriņu.
Spirtu izmantošana prasa salīdzinoši nelielas izmaiņas automašīnas dizainā. Galvenie pasākumi ir degvielas tvertņu tilpuma palielināšana un ierīču uzstādīšana, kas nodrošina stabilu dzinēja iedarbināšanu jebkuros laikapstākļos. Tas prasa arī dažu metālu un starpliku materiālu nomaiņu, jo īpaši metanola tvertnes plastmasas oderējumu. Tas ir saistīts ar spirtu augsto korozivitāti un nepieciešamību rūpīgāk noslēgt degvielas padeves sistēmu, jo metanols ir neirovaskulāra inde. Benzometanola maisījuma izmantošana izvirza vairākas citas īpašas prasības. Jo īpaši tiek pastiprinātas prasības benzīna piesātinātā tvaika spiedienam, jo pat ar 5% metanola pievienošanu tas ievērojami palielinās. Lai izvairītos no maisījuma atdalīšanas, tā uzglabāšanas, transportēšanas un lietošanas laikā ir jāievēro noteikta temperatūra un jānovērš ūdens iekļūšana tajā. Daži sintētiskie materiāli, ko izmanto degvielas sistēmās un iekštelpās automobiļu sistēmas uzturvērtība, izrādījās nestabila benzometanola maisījumam. Pārvietojot automašīnu no benzīna uz benzometanola maisījumu, man bija jāmaina caurlaidspēja strūklas, vienlaikus nedaudz palielinot kopējo degvielas patēriņu. Vienlaikus tika konstatēts, ka maisījums ar metanola saturu līdz 15% nepasliktina galvenos tehniskos un ekspluatācijas rādītājus. kravas automašīnas. Spirtu augstā pretdetonācijas veiktspēja ļauj palielināt iekšdedzes dzinēja kompresijas pakāpi līdz 14-15 vienībām.
Alkohola degvielu izmantošana samazina toksisko vielu saturu izplūdes gāzēs, kas skaidrojams ar spirta degvielas zemāku sadegšanas temperatūru.
Kopš 20. gadsimta 70. gadu sākuma, kad enerģētikas un vides situācija ir strauji pasliktinājusies, gandrīz visas rūpnieciski attīstītās valstis ir uzsākušas plašu alternatīvu enerģijas avotu meklējumus, kas varētu aizstāt benzīnu un dīzeļdegvielu. Starp alternatīvajām degvielām Īpaša uzmanība uzmanība tiek pievērsta ūdeņradim: tā izmantošana iekšdedzes dzinējiem ļauj atrisināt gan izejvielu, gan vides problēmas, turklāt bez radikālas modernās dzinējbūves tehniskās bāzes pārstrukturēšanas. Jo īpaši pētījumi ir parādījuši, ka ūdeņraža izmantošana kā galvenā vai papildu degviela dzinējiem ar lādiņa piespiedu aizdedzi palielina to degvielas efektivitāti par 30–40% un krasi samazina izplūdes gāzu toksicitāti, jo motora īpašības ļauj dzinējiem darbojas ar liesiem maisījumiem ar augstas kvalitātes jaudas regulēšanu. Ārzemēs darbu pie automašīnu "ūdeņraža" iekšdedzes dzinēju izveides progresīvās attīstītās valstis ir veikušas jau ilgu laiku un diezgan veiksmīgi. It īpaši, auto kompānija Daimler-Benz (Vācija) ražoja automašīnas un mikroautobusus, pamatojoties uz ražošanas modeļi, kura dzinējus darbina gan benzīns ar ūdeņraža piedevu, gan "tīrs" ūdeņradis. No trim mehāniskajiem transportlīdzekļiem pieņemamām ūdeņraža uzglabāšanas metodēm - saspiests līdz 20 MPa, sašķidrināts 20 K temperatūrā vai ķīmiski saistīts ar metālu hidrīdiem - pēdējā tika izmantota uzņēmuma Daimler-Benz eksperimentālajām automašīnām.
Transporta noteicošā ietekme uz vides stāvokli prasa īpašu uzmanību pievērst jaunu videi draudzīgu degvielu izmantošanai. Tie, pirmkārt, ietver sašķidrinātu vai saspiestu gāzi.
Pasaules praksē kā motordegvielu visplašāk izmanto saspiestu dabasgāzi, kas satur vismaz 85% metāna.
Saistītās naftas gāzes izmantošana ir retāk sastopama; kas ir galvenokārt propāna un butāna maisījums. Šis maisījums var būt šķidrā stāvoklī parastā temperatūrā zem spiediena līdz 1,6 MPa. Lai nomainītu 1 litru benzīna, nepieciešami 1,3 litri sašķidrinātās naftas gāzes, un tās ekonomiskā efektivitāte ekvivalento degvielas izmaksu izteiksmē ir 1,7 reizes zemāka nekā saspiestajai gāzei. Jāņem vērā, ka dabasgāze, atšķirībā no naftas gāzes, nav toksiska.
Analīze parāda, ka gāzes izmantošana samazina: oglekļa oksīdu emisijas - 3-4 reizes; slāpekļa oksīdi - 1,5-2 reizes; ogļūdeņraži (izņemot metānu) - 3-5 reizes; dīzeļdzinēju kvēpu daļiņas un sēra dioksīds (dūmainība) - 4-6 reizes.
Darbojoties ar dabasgāzi ar gaisa pārpalikuma koeficientu a=1,1, PAO emisijas no degvielas un smēreļļas sadegšanas (ieskaitot benzo(a)pirēnu) dzinējā veido 10% no emisijām no benzīna darbības. Dabasgāzes dzinēji jau atbilst visiem mūsdienu standartiem attiecībā uz gāzveida un cieto komponentu saturu izplūdes gāzēs.
|
Toksiskas izplūdes sastāvdaļas |
|||||
|
Degvielas veids |
(bez metāna) |
Benzopirēns |
|||
|
Benzīns (dzinēji ar neitralizāciju) | |||||
|
Dīzeļdegviela | |||||
|
Gāze + dīzeļdegviela | |||||
|
propāna butāns | |||||
|
raksturs, saspiests | |||||
Īpaši jāizceļ ogļūdeņražu emisijas, kas ultravioletā starojuma ietekmē (paātrināta NOx klātbūtnē) atmosfērā iziet fotoķīmisko oksidēšanos. Šo oksidatīvo reakciju produkti veido tā saukto smogu. Benzīna dzinējos galvenais ogļūdeņražu izmešu daudzums ir etāns un etilēns, bet gāzes dzinējos - metāns. Tas ir saistīts ar faktu, ka šī emisiju daļa benzīna dzinēji Tas veidojas benzīna tvaiku plaisāšanas rezultātā maisījuma nedegošajā daļā augstās temperatūrās, un nedegošais metāns gāzes dzinējos netiek pakļauts nekādām pārvērtībām.
Nepiesātinātie ogļūdeņraži, piemēram, etilēns, visvieglāk oksidējas ultravioletā starojuma ietekmē. Limit ogļūdeņraži, tostarp metāns, ir stabilāki, jo fotoķīmiskai reakcijai nepieciešams spēcīgāks (īsviļņu garuma) starojums. Saules starojuma spektrā komponentam, kas ierosina metāna oksidēšanos, ir tik zema intensitāte, salīdzinot ar citu ogļūdeņražu oksidēšanās iniciatoriem, ka metāna oksidēšanās praktiski nenotiek. Tāpēc automobiļu emisiju ierobežojošajos standartos vairākās valstīs ogļūdeņraži ir ņemti vērā bez metāna, lai gan pārveidošana tiek veikta attiecībā uz metānu.
Tādējādi, neskatoties uz to, ka ogļūdeņražu daudzums dzinēju, kas izmanto dabasgāzes degvielu, izplūdes gāzēs ir tāds pats kā benzīna dzinējos, bet gāzes dīzeļdzinējos bieži vien ir lielāks, šo komponentu radītā gaisa piesārņojuma ietekme ar gāzdegvielu tiek samazināta. vairākas reizes mazāk nekā ar šķidrumu.
Tāpat ir svarīgi paturēt prātā, ka gāzes degvielas izmantošana palielina motora motora resursus - 1,4-1,8 reizes; aizdedzes sveču kalpošanas laiks - 4 reizes un motoreļļa - 1,5-1,8 reizes; kapitālā remonta skrējiens - 1,5-2 reizes. Tas samazina trokšņa līmeni par 3-8 dB un degvielas uzpildes laiku. Tas viss nodrošina ātru transportlīdzekļu pārejas uz gāzes degvielu izmaksu atmaksu.
Speciālistu uzmanību piesaista gāzes motordegvielas lietošanas drošības jautājumi. Kopumā sprādzienbīstams gāzes degvielas maisījums ar gaisu veidojas 1,9-4,5 reizes koncentrācijā. Tomēr gāzes noplūde caur necaurlaidīgajiem savienojumiem rada zināmas briesmas. Šajā sakarā sašķidrinātā naftas gāze ir visbīstamākā, jo. tā tvaiku blīvums ir lielāks nekā gaisa, un saspiestam gaisam tas ir mazāks (attiecīgi 3: 1,5: 0,5). Līdz ar to pēc noplūžu atstāšanas saspiestās gāzes noplūdes paceļas uz augšu un pazūd, savukārt sašķidrinātās gāzes noplūdes veido lokālus uzkrājumus un, līdzīgi kā šķidrie naftas produkti, “izliešana”, kas, aizdegoties, palielina ugunsgrēku.
Papildus sašķidrinātajai vai saspiestajai gāzei daudzi eksperti prognozē lielu nākotni šķidrajam ūdeņradim, kas no vides viedokļa ir gandrīz ideāls motordegviela. Pirms dažām desmitgadēm šķidrā ūdeņraža kā degvielas izmantošana šķita diezgan attāla. Turklāt ar ūdeņradi pildītā dirižabļa "Hindenburt" traģiskā nāve Otrā pasaules kara priekšvakarā tik ļoti sabojāja "nākotnes degvielas" reputāciju sabiedrībā, ka tas ilgu laiku tika izslēgts no jebkādiem nopietniem projektiem.
Kosmosa tehnoloģiju straujā attīstība atkal piespieda pievērsties ūdeņradim, šoreiz jau šķidram, kā gandrīz ideālai degvielai pasaules telpas izpētei un attīstībai. Tomēr sarežģītās inženiertehniskās problēmas, kas saistītas gan ar paša ūdeņraža īpašībām, gan tā ražošanu, nav zudušas. Kā transporta degvielu ērtāk un drošāk ir izmantot ūdeņradi šķidrā veidā, kur viena kilograma izteiksmē tas kaloriju ziņā pārsniedz petroleju 8,7 reizes un šķidro metānu 1,7 reizes. Tajā pašā laikā šķidrā ūdeņraža blīvums ir gandrīz par vienu pakāpi mazāks nekā petrolejas blīvums, kam nepieciešamas daudz lielākas tvertnes. Turklāt ūdeņradis jāuzglabā atmosfēras spiedienā ļoti zemā temperatūrā – 253 grādi pēc Celsija. Tāpēc ir nepieciešama atbilstoša tvertņu siltumizolācija, kas arī rada papildu svaru un tilpumu. Ūdeņraža augstā sadegšanas temperatūra izraisa ievērojama daudzuma videi kaitīgu slāpekļa oksīdu veidošanos, ja oksidētājs ir gaiss. Un visbeidzot bēdīgi slavenā drošības problēma. Tas joprojām ir nopietns, lai gan tagad tiek uzskatīts par stipri pārspīlētu. Atsevišķi jāsaka par ūdeņraža ražošanu. Gandrīz vienīgās izejvielas ūdeņraža ražošanai mūsdienās ir tie paši fosilie kurināmie: nafta, gāze un ogles. Tāpēc patiesu izrāvienu globālajā degvielas bāzē, kuras pamatā ir ūdeņradis, var panākt, tikai būtiski mainot tā ražošanas veidu, kad ūdens kļūst par izejvielu un Saule vai ūdens krišanas spēks kļūst par primāro enerģijas avotu. Ūdeņradis ir principiāli pārāks par visiem fosilajiem kurināmajiem, tostarp dabasgāzi, ar savu atgriezenisko, tas ir, praktisko neizsmeļamību. Atšķirībā no kurināmā, kas iegūts no zemes, kas pēc sadegšanas tiek neatgriezeniski zaudēts, ūdeņradis tiek iegūts no ūdens un atkal sadeg ūdenī. Protams, lai no ūdens iegūtu ūdeņradi, ir jāiztērē enerģija, turklāt daudz vairāk, nekā var izmantot vēlāk tās sadegšanā. Bet tam nav nozīmes, ja tā sauktie primārie enerģijas avoti savukārt ir neizsmeļami un videi draudzīgi.
Tiek izstrādāts arī otrs projekts, kur Saule tiek izmantota kā primārās enerģijas avots. Tiek lēsts, ka ± 30-40 grādu platuma grādos mūsu gaismeklis uzsilst apmēram 2-3 reizes spēcīgāk nekā ziemeļu platuma grādos. Tas ir saistīts ne tikai ar Saules augstāko stāvokli debesīs, bet arī ar nedaudz plānāku atmosfēru Zemes tropiskajos reģionos. Tomēr gandrīz visa šī enerģija ātri izkliedējas un pazūd. Šķidrā ūdeņraža iegūšana ar tā palīdzību ir dabiskākais veids, kā uzkrāt saules enerģiju ar sekojošu piegādi uz planētas ziemeļu reģioniem. Un nav nejaušība, ka Štutgartē organizētajam pētniecības centram ir raksturīgs nosaukums "Saules ūdeņradis - nākotnes enerģijas avots". Iekārtām, kas akumulē saules gaismu, saskaņā ar norādīto projektu paredzēts atrasties Sahārā. Šādi koncentrētais debesu siltums tiks izmantots, lai darbinātu tvaika turbīnas, kas ražo elektrību. Turpmākās shēmas saites ir tādas pašas kā Kanādas versijā, ar vienīgo atšķirību, ka šķidrais ūdeņradis uz Eiropu tiek piegādāts caur Vidusjūru. Abu projektu principiālā līdzība, kā mēs redzam, ir tā, ka tie ir videi draudzīgi visos posmos, ieskaitot pat sašķidrinātās gāzes transportēšanu pa ūdeni, jo tankkuģi atkal darbojas ar ūdeņraža degvielu. Jau tagad tādi pasaulslaveni vācu uzņēmumi kā Linde un Messergrisheim, kas atrodas Minhenes apkaimē, ražo visu nepieciešamo aprīkojumu šķidrā ūdeņraža ražošanai, sašķidrināšanai un transportēšanai, izņemot kriogēnos sūkņus. Milzīgu pieredzi šķidrā ūdeņraža izmantošanā raķešu un kosmosa tehnoloģijās uzkrājusi MBB kompānija, kas atrodas Minhenē un piedalās gandrīz visās prestižajās Rietumeiropas kosmosa izpētes programmās. Uzņēmuma pētniecības iekārtas kriogenikas jomā tiek izmantotas arī amerikāņu kosmosa kuģos. Pazīstamā Vācijas aviokompānija Deutsche Airbus izstrādā pasaulē pirmo airbusu, kas lido ar šķidro ūdeņradi. Papildus vides apsvērumiem šķidrā ūdeņraža izmantošana parastajā un virsskaņas aviācijā ir vēlama citu iemeslu dēļ. Tādējādi lidmašīnas pacelšanās svars tiek samazināts par aptuveni 30%, viss pārējais ir vienāds. Tas savukārt nodrošina īsāku pacelšanās skrējienu un stāvāku pacelšanās līkni. Līdz ar to tiek samazināts troksnis – tas ir mūsdienu lidostu posts, kas bieži atrodas blīvi apdzīvotās vietās. Nav izslēgta arī iespēja samazināt gaisa kuģa frontālo pretestību, spēcīgi atdzesējot tās deguna daļas, kas saskaras ar gaisa plūsmu.
Viss iepriekš minētais ļauj secināt, ka pāreja uz ūdeņraža degvielu, pirmkārt, aviācijā, bet pēc tam arī sauszemes transportā, kļūs par realitāti jau jaunā gadsimta pirmajos gados. Līdz tam laikam būs pārvarētas tehniskās problēmas, beidzot novērsta neuzticība ūdeņradim kā pārlieku bīstamai degvielai un izveidota nepieciešamā infrastruktūra.
Visā pasaulē fosilais kurināmais joprojām tiek izmantots kā enerģijas avots visur, kas, lai gan vides stāvoklis katru gadu uzlabojas, piesārņojums no izplūdes gāzēm joprojām ir viena no galvenajām vides problēmām. Tas liek zinātniekiem un inženieriem aizdomāties par iespēju izmantot alternatīvās degvielas kā citus enerģijas avotus.
Ir daudz šādu izstrādņu, taču ne tik daudz videi draudzīgu degvielu tiek izmantotas sērijveidā.
saspiesta gaisa spiediens
Pneimatiskais izpildmehānisms tika izstrādāts Francijā un Indijā gandrīz vienlaikus. Tagad šādas automašīnas jau tiek ražotas masveidā. Kustībai tiek izmantots saspiestā gaisa radītais spēks. Šāds transportlīdzeklis attīsta ātrumu līdz 35 km/h (izmantojot niecīgu degvielas daudzumu līdz 90 km/h). Patēriņš kompresēts gaiss benzīna ekvivalentā ir aptuveni viens litrs uz 100 kilometriem.
alkohola dzinējs
Etanols vai etilspirts ir viena no visizplatītākajām alternatīvajām degvielām. ASV un Brazīlijā aptuveni 32 tūkst degvielas uzpildes stacijas pārdot etildegvielu. To izmanto vairāk nekā 230 miljoni transportlīdzekļu visā pasaulē. Dažādu kultūraugu fermentācijas laikā iegūtā viela nodrošina pietiekamu enerģijas daudzumu, un tās sadegšanas produkti nenodara nekādu kaitējumu videi.
Biodīzeļdegvielas vai augu eļļas enerģija
Dizains dīzeļdzinējs pats par sevi ir efektīvāks par benzīnu. Un, ja to piepilda ar augu eļļu, tad tas ir arī videi draudzīgs. Mēs runājam par īpaši apstrādātu eļļu. Šādu degvielu var iegūt pat mājās, izmantojot vienkāršus tehnoloģiskos procesus. Šai tehnoloģijai ir daudz priekšrocību: nav jāmaina dzinēju konstrukcija jau saliktām automašīnām, tās ražošanai tiek izmantoti atjaunojamie resursi, un izplūdes gāzes ir pilnīgi drošas videi.
Ūdeņraža dzinējs
21. gadsimta sākumā tika izstrādāts ūdeņraža dzinējs. Tehnoloģiski ir iespējams izmantot ūdeņraža degvielu parasts dzinējs iekšdedzes, bet tad jauda krītas par 60 - 82%. Ja jūs veicat nepieciešamās izmaiņas aizdedzes sistēmā, tad, gluži pretēji, jauda palielināsies tikai par 117%, šajā gadījumā slāpekļa oksīdu izlaides palielināšanās noved pie virzuļu un vārstu sadedzināšanas un ieplūdes. ūdeņraža reakcija ar citiem materiāliem noved pie ātrs nolietojums dzinējs. Tā uzlabotā versija nākotnē, iespējams, pat varētu izmantot ūdeni kā degvielu. Turklāt ūdeņradis ir ļoti gaistošs, tāpēc to ir grūti uzglabāt šķidrā veidā degvielas tvertne BMW ūdeņradis ( attēlā redzamā automašīna) tikai nedēļas neizmantošanas laikā iztvaiko puse tvertnes ūdeņraža degvielas.
elektriskais motors
Ir tāds dzinēja veids, kas vispār nerada izplūdes gāzi – elektrisks. Tehnoloģijas savu vēsturi sāk 19. gadsimtā. Popularitāte elektriskais motors tramvaji un trolejbusi bija pilsētas transports, taču šajā gadījumā transportam bija nepieciešama pastāvīga elektriskā strāva vadu veidā. Elektriskā automašīna tolaik nekad neieguva popularitāti, lai gan parādījās agrāk nekā automašīna ar iekšdedzes dzinēju. Tagad elektromobiļi tiek ražoti masveidā, pilsētās tiek aprīkotas tiem paredzētās elektriskās uzpildes stacijas, un tehnoloģija gūst popularitāti.
hibrīdauto
Īpaši populāri ir hibrīdautomobiļi, kuros vienlaikus tiek izmantots elektromotors un iekšdedzes dzinējs, kas ļauj automobili vadīt gan no elektriskā lādiņa, gan no parastās degvielas. hibrīdauto, protams, pilnībā neatbrīvo atmosfēru no kaitīgajiem izmešiem, bet samazina izplūdes gāzu daudzumu, vienlaikus ļaujot ievērojami ietaupīt degvielu un samazināt veiktspēju.
Maskavas valdība nolēmusi uzticēt ekoloģiskās degvielas un enerģijas avotu sadali pilsētas autotransportā atsevišķiem autouzņēmumiem. , kas daudz neatšķiras no benzīna, ir mazāk praktisks nekā alternatīvās degvielas.
Uzņēmumi veica darbu pie jau eksperimentāliem automašīnu modeļiem, kas pielāgoti saspiestas dabasgāzes, tas ir, metāna, izmantošanai.
Puse no visiem uzņēmuma autoparkā esošajiem transportlīdzekļiem darbojas ar alternatīvām degvielām.
Līdz šim Krievijas pilsētās šādas iekārtas nekad nav izmantotas, šobrīd aktīvi apgūstamā pieredze ļauj iegūt nepieciešamās zināšanas, kas radīs apstākļus inovāciju paplašināšanai un ieviešanai visos valsts reģionos.
Tuvojos 1960. gados gandrīz visās augsti attīstītajās valstīs bija enerģētikas nozare, kas bija atkarīga no naftas. Rietumvalstis uzvarēja par lētas naftas eksporta komplektu, barels tām izmaksāja aptuveni 5 USD. Kas rezultējās diezgan augstu . 13 gadus vēlāk arābu naftas eksportētājvalstu organizācija noteica embargo naftas importam Amerikas Savienotajās Valstīs, tas bija saistīts ar faktu, ka karā starp Izraēlu un Sīriju un Ēģipti Ziemeļamerika atbalstīja Izraēlu. Pēc šī incidenta tās valstis, kuras sauca sevi par augsti attīstītām, nonāca pie secinājuma, ka esošie ekonomiskie plāni vairs nav efektīvi, steidzami jāizstrādā jauni, ņemot vērā pavisam citus degvielas veidus. Vājākā vieta bija transporta nozarei, kas izmantoja ogļūdeņražu degvielu.
Vēl viens iemesls alternatīvas naftai meklējumiem bija tas, ka tās ieguve ar katru gadu kļuva dārgāka, un tās krājumi zemes zarnās tika patērēti ļoti strauji, un aptuveni 50 gadu laikā varēja izzust pavisam.
Pats interesantākais ir tas gāzes dzinējs nebūt nav mūsu laika jaunums, jo to ļoti tālajā 19. gadsimtā izgudroja inženieris no Francijas Lenuārs, viņš, protams, strādāja pie gāzes. Mūsdienās, izmantojot alternatīvās degvielas automašīnās, visbiežāk tiek izmantota gāze.
Nejauciet to ar sadzīves gāzi, jo, uzpildot automašīnu, degvielas uzpildes stacijās tiek izmantotas īpašas propāna-butāna sastāvdaļas, tā ir sašķidrinātā naftas gāze. Tā izmantošana ir lētāka un videi draudzīgāka salīdzinājumā ar benzīnu. Automašīnas tiek uzpildītas īpašos kompleksos degvielas uzpildei ar alternatīviem degvielas veidiem.
Labākā degviela automašīnām.
Dabasgāze, metāns, ir tas, kas darbības ziņā apiet gan benzīnu, gan naftas gāzi. Tos parasti piepilda ar automašīnām tie, kas vēlas ceļot divreiz vairāk par vienu un to pašu naudu, lielāku attālumu.
Neizraisa sodrēju veidošanos, motoreļļa nav pakļauts izmaiņām. Daudz mazāk bojājumu tiek nodarīts virzuļiem un cilindriem, laba dzinēja darbība. Nav kvēpu, motoreļļa nesašķidrinās. Mazāks virzuļu un cilindru nodilums, uzlabo dzinēja kalpošanas laiku. Eļļas sodrēji, kā arī sodrēji, oksidē eļļu, ievērojami samazinot eļļošanas īpašības.
Ir ļoti maz specializētu punktu, kur var bez problēmām uzpildīt degvielu. Ir degvielas uzpildes staciju tīkls. Daudz vietu, kur aizpildīt.
Nav nepieciešama nekāda apstrāde, piemērota lietošanai sākotnējā formā. Maisījums, kam nepieciešamas noteiktas proporcijas, ņemot vērā gadalaikus. Nepieciešamas naftas pārstrādes rūpnīcas.
Piegāde tiek veikta pa gāzes transporta ceļiem. Tos transportē ar speciāliem traktoriem. Tāpat kā propāns-butāns, tas tiek piegādāts degvielas uzpildes stacijām cisternās.
Ar izpētītajām atradnēm cilvēcei vajadzētu pietikt aptuveni 200 gadiem. Tā kā gāzi iegūst no naftas, tā ilgs aptuveni 50 gadus. Ražots no naftas, krājums ne vairāk kā 50 gadi.
Diezgan lēts un prasa nelielu ieguldījumu. Tā ir vidējā cena. Nestabila izmaksas tādā nozīmē, ka tās katru gadu tikai pieaug.
Dārga tehnika, ļoti maz speciālistu. Krievijas Federācija, uzstādīšana un ražošana, kā arī instalāciju remonts. Nav lēts aprīkojums. Nav nepieciešams papildu aprīkojums.
Nav iespējama metāna zādzība degvielas uzpildes stacijās vai no automašīnu cisternām. Jūs nevarat zagt no degvielas uzpildes stacijām. Viegli pārdot tālāk.
Gandrīz nemaina savas īpašības, pazeminoties temperatūrai. Rekvizīti samazinās, temperatūrai pazeminoties Nelielas īpašību izmaiņas, ja temperatūra pazeminās.
Ir augstākā 4 drošības klase. Nav īpaši drošs, jo tam ir tikai 2. drošības klase. Stabila apsardze, 3.klase.
Secinājums liecina, ka metānam ir tikai trīs trūkumi, salīdzinot ar citiem degvielas veidiem. Problēmas ar speciālistiem ir viegli atrisināmas, un augstās aprīkojuma izmaksas laika gaitā joprojām atmaksājas, ietaupot kopumu. Metāns ir degviela, kurai ir vislabākā veiktspēja starp citām degvielām.
Mūsdienās ar metānu var pildīt gandrīz visas automašīnas, bet 90. gados tika uzskatīts, ka tas paredzēts kravas automašīnām un autobusiem. Tas tika ievietots īpašos tērauda cilindros, kas varēja izturēt 200 atmosfēru spiedienu. Bet 100 kilogramu cilindra svars atbaidīja autobraucējus, tāpēc tikai daži cilvēki nodeva savu "zvēru" uz šo degvielu. Tagad tas ir tikpat vienkārši kā jebkura cita degviela.
Mūsdienās tērauda cilindri ir aizstāti ar mazāk izturīgiem kompozītmateriālu sakausējumiem, uzticamība ir kļuvusi par viegluma, tas ir, mazāka cilindra svara, upuri. Cilindri, tāpat kā tērauds, iztur spiedienu un augstu temperatūru. Sprādzienbīstamība ir pārvērtēta, metāns spēj aizdegties tikai tad, kad temperatūra sasniedz 600 grādus, savukārt benzīns ir pie 250, nemaz nerunājot par tā tvaikiem, ar kuriem pietiek 170 grādiem.
Pielietojums Eiropas valstīs
Plaša izmantošana pieaug ar lēcieniem un robežām. Tagad ir 10 miljoni LPG iekārtu. Krievija ir līderis gāzes degvielas piegādē Rietumu tirgū.
Mūsdienu rūpnīcas obligāti nodarbojas ar viena vai divu gāzes balonu modeļu izstrādi un ražošanu. Audi automašīnas, Honda, Toyota un citi. Viņi visi sāk izveidot automašīnu ražošanu.
Ir novērtēti enerģijas ieguvumi dažādas valstis, ar dažādiem ekonomiskiem nosacījumiem. Automātiski lietojams gāzes degviela, var atrast no ASV līdz Āzijai. Krievijā ir ļoti maz rūpnīcas ar gāzi pildītu automašīnu, visbiežāk jūs varat atrast benzīna līdziniekus, kas pārveidoti par gāzi.
Automašīnas ar tādu alternatīvu degvielu kā gāze tiek labi ražotas tādās valstīs kā Vācija un Čehija. Tas ir saistīts ar faktu, ka pirmajam ir lieliska degvielas uzpildes infrastruktūra, otro plānots aizstāt ar ekonomiskākiem 10% degvielas analogiem. Itālija ir valsts, kurā jau plaši tiek izmantoti LPG transportlīdzekļi. Vairāk nekā 779 tūkstoši GBA, ceļojot pa šīs valsts plašumiem.
Autotransports kā vides piesārņojuma avots. Iekšdedzes dzinēju izplūdes gāzēs toksisku komponentu veidošanās iemesli
IN pēdējie gadi Saistībā ar satiksmes blīvuma pieaugumu pilsētās ir strauji pieaudzis atmosfēras piesārņojums ar dzinēju sadegšanas produktiem. Iekšdedzes dzinēju (ICE) izplūdes gāzes sastāv galvenokārt no nekaitīgiem degvielas sadegšanas produktiem – oglekļa dioksīda un ūdens tvaikiem. Tomēr salīdzinoši nelielos daudzumos tie satur vielas, kurām ir toksiska un kancerogēna iedarbība. Tie ir oglekļa monoksīds, dažāda ķīmiskā sastāva ogļūdeņraži, slāpekļa oksīdi, kas veidojas galvenokārt augsta temperatūra un spiedienu.
Ogļūdeņražu kurināmā sadegšanas laikā veidojas toksiskas vielas, kas saistītas ar degšanas apstākļiem, maisījuma sastāvu un stāvokli. Dzirksteļaizdedzes dzinējos oglekļa monoksīda koncentrācija sasniedz augstas vērtības, jo trūkst skābekļa, lai pilnībā oksidētu degvielu, kad tie darbojas ar degvielu bagātu maisījumu.
Braucot pilsētā un pa ceļiem ar mainīgu slīpumu un bieži mainīgiem ātrumiem ar ieslēgtu pārnesumu un atvērtu gāzi, dzinējiem piespiedu tukšgaitas režīmā jāstrādā aptuveni 1/3 no brauciena laika. Piespiedu tukšgaitā dzinējs nepadodas, bet, gluži pretēji, absorbē automašīnas uzkrāto enerģiju. Tajā pašā laikā neracionāli tiek patērēta degviela, kuras palielinātā absorbcija rada vislielāko toksisko CO un CH gāzu emisiju atmosfērā.
Automobiļu izplūdes gāzes ir aptuveni 200 vielu maisījums. Tie satur ogļūdeņražus – nesadegušas vai nepilnīgi sadegušas degvielas sastāvdaļas, kuru īpatsvars strauji palielinās, ja dzinējs darbojas ar zemiem apgriezieniem vai ātruma palielināšanas brīdī startā, t.i. sastrēgumu laikā un pie sarkanā luksofora signāla. Tieši šajā brīdī, kad tiek nospiests akselerators, izdalās visvairāk nesadegušo daļiņu: apmēram 10 reizes vairāk nekā normālas dzinēja darbības laikā. Pie nesadegušajām gāzēm pieder arī parastais tvana oksīds, kas tādā vai citādā daudzumā veidojas visur, kur kaut kas tiek sadedzināts. Motora, kas darbojas ar parastu benzīnu un normālā režīmā, izplūdes gāzes satur vidēji 2,7% oglekļa monoksīda. Samazinoties ātrumam, šī daļa palielinās līdz 3,9%, bet zemā ātrumā - līdz 6,9%.
Galvenie darbības faktori, kas ietekmē kaitīgo dzinēja izmešu līmeni, ir faktori, kas raksturo cilindru-virzuļu grupas (CPG) daļu stāvokli. Palielināts nodilums CPG daļas un novirzes no to pareizās ģeometriskās formas izraisa toksisko komponentu koncentrācijas palielināšanos izplūdes gāzēs (EG) un kartera gāzēs (CG).
CPG pamatdaļa, no kuras ir atkarīga dzinēja veiktspēja un videi draudzīgums, ir cilindrs, jo sadegšanas kameras blīvums ir atkarīgs no gredzena blīvēšanas spējas saistībā ar cilindru. No tehniskais stāvoklis cilindri un virzuļu gredzeni galvenokārt ir atkarīgi no spraugu pieauguma intensitātes starp gredzeniem un virzuļa rievām. Tādējādi atstarpes starp gredzenu un cilindru uzraudzība un regulēšana darbības laikā ir ievērojama rezerve kaitīgo piemaisījumu daudzuma samazināšanai izplūdes gāzēs un izplūdes gāzēs, uzlabojot degvielas sadegšanas apstākļus un samazinot eļļas daudzumu, kas paliek pāri. -virzuļa vieta.
Iekšdedzes dzinēju toksiskās emisijas ir izplūdes gāzes un kartera gāzes. Ar tiem aptuveni 40% toksisko piemaisījumu no kopējās emisijas nonāk atmosfērā. Ogļūdeņražu saturs izplūdes gāzēs ir atkarīgs no dzinēja tehniskā stāvokļa un regulējumiem un tukšgaitā svārstās no 100 līdz 5000% vai vairāk. Ar kopējo nelielu kartera gāzu daudzumu, kas vienāds ar 2–10% no izplūdes gāzēm vispārējs piesārņojums atmosfērā, kartera gāzu īpatsvars dažiem ir aptuveni 10%. nolietoti dzinēji un pieaug līdz 40%, ja tiek darbināts dzinējs ar nolietotu cilindru-virzuļu grupa, jo ogļūdeņražu koncentrācija kartera gāzēs ir 15-10 reizes lielāka nekā izlietotajā dzinējā. CG skaits, kā arī to ķīmiskais sastāvs ir atkarīgi no to CPG detaļu stāvokļa, kas blīvē sadegšanas kameru. Gāzu iekļūšana no cilindra karterī un aizmugurē ir atkarīga no spraugu lieluma starp CPG berzes daļām. Tajā pašā laikā palielinās ogļūdeņražu īpatsvars ar kancerogēnām īpašībām, jo palielinās naftas atkritumi un palielinās kartera gāzes plūsma caur slēgtu kartera ventilācijas sistēmu.
Sasniedzot dzinēja nodiluma robežu, izmešu daudzums palielinās vidēji par 50%. NAMI veikto paātrināto testu piemērā tika konstatēts, ka dzinēja nodilums palielina ogļūdeņražu emisijas 10 reizes. Lielākā daļa dzinēju palielināta necaurredzamība EG krīt uz dzinējiem, kas pagājuši kapitālais remonts.
Sadegšanas kameras dekompresijas pakāpe ir atkarīga no CPG detaļu nodiluma, to makroģeometrijas novirzes no pareizās ģeometriskās formas. Palielinoties sadegšanas kameras noplūdei, degvielas sadegšanas apstākļu pasliktināšanās rezultātā palielinās CO un CH un samazinās CO2. Papildus darba procesa organizēšanas kvalitātes pazemināšanai, spraugas starp gredzenu un cilindru, kā arī spraugas starp gredzenu un virzuļa rievu izraisa eļļas daudzuma palielināšanos, kas iekļuvusi virsā. -virzuļa telpa, lai palielinātu novirzi no dotās siltuma izdalīšanās dinamikas sadegšanas procesā, un līdz ar to līdz toksisko izmešu kopējās masas pieaugumam. Eļļa veido 30-40% no cietajām daļiņām izplūdes gāzēs.
CPG pamatdaļa ir cilindrs, no kura ir atkarīga dzinēja darbības ekonomiskā un vides iespējamība. Cilindru starpliku nodilumam ir izteikta ovāla forma, kuras galvenā ass atrodas klaņa šūpošanās plaknē. Cilindru ovāluma veidošanās iemesls galvenokārt ir palielināta virzuļu slodze uz piedurknēm savienojošo stieņu šūpošanās plaknē. Cilindru bloku montāžas tehnoloģijas nepilnības ietekmē arī cilindru ovālumu. Izmaiņas cilindru makroģeometrijā (ovalitāte un konuss) pēc dzinēja salikšanas arī noved pie virzuļa gredzenu piemērotības pasliktināšanās cilindra spogulim. Ir zināms, ka, uzstādot piedurknes blokos dažādi zīmoli ICE, ovāls cilindros palielinās 2-3 reizes.
Ir ļoti svarīgi atzīmēt, ka cilindru starpliku makroģeometrijas izkropļojuma raksturs pēc montāžas un ekspluatācijas laikā ir vienāds lielākajai daļai cilindru bloku konstrukciju ar “ slapjās čaulas". Montāžas laikā izveidotā cilindra ovāla galvenajai asij augšējā kompresijas gredzena pieturas zonā virzuļa augšējā nāves punktā ir tāds pats virziens kā darbības laikā izveidotā ovāla galvenajai asij. Šis cilindru deformācijas raksturs ir izskaidrojams ar lielāku bloka deformāciju vietās starp uzmavu urbumiem.
Cilindru ovāluma samazināšana palīdz samazināt virzuļa gredzenu un rievu nodiluma ātrumu, kas kopumā uzlabo virzuļa gredzenu darbību un uzlabo sadegšanas kameras blīvējumu. Ir zināms, ka nomaiņa eļļas skrāpju gredzeni pēc robežresursa attīstības zināmā mērā atjaunojas vidējais līmenis dzinēja toksicitāte. Neapšaubāmi, ja, nomainot gredzenus, cilindru ovāls tiek pielāgots jaunu starpliku izgatavošanas robežvērtības līmenim, tad efekts būs daudz nozīmīgāks.
Jaunu sajaukšanas un šķīdināšanas metožu izstrāde un atbilstošo piedevu un piedevu iedarbības matemātiskais apraksts naftas degvielā būtiski samazinās laiku jaunu alternatīvo degvielu sastāvu izstrādei un to fizikāli ķīmisko īpašību prognozēšanai, kas ļaus iespējams uzlabot dzinēja darbplūsmu, izmantojot jaunas alternatīvās degvielas.
Vietējās un ārvalstu literatūras analīze parādīja, ka pāreja uz jauniem degvielas veidiem notiks trīs galvenajos posmos. Pirmajā posmā tiks izmantotas standarta naftas degvielas, spirti, ūdeņraža un ūdeņradi saturošu degvielu piedevas, gāzveida degvielas un dažādas to kombinācijas, kas atrisinās daļēja ietaupījuma problēmu. naftas degviela. Otrais posms būs balstīts uz sintētisko degvielu ražošanu, līdzīgi kā naftai, ko ražo no oglēm, degslānekļa u.c. Šajā posmā tiks atrisinātas esošās dzinēju parka ilgtermiņa apgādes problēmas ar jauniem degvielas veidiem. Pēdējais, trešais posms tiks raksturots ar pāreju uz jauna veida enerģijas nesējiem un spēkstacijām (ar ūdeņradi darbināmi dzinēji, kodolenerģijas izmantošana).
Iekšdedzes dzinēju pāreja uz ūdeņradi un ūdeņradi saturošu degvielu ir sarežģīts sociāli ekonomisks process, kas prasīs lielu vairāku nozaru pārstrukturēšanu, tāpēc pirmajā posmā vispieņemamākā iespēja ir dīzeļdzinēju darbība. pievienojot ūdeņradi saturošu degvielu. Literatūrā atrodamā ārkārtīgi ierobežotā informācija par ogļūdeņražu degvielu ar ūdeņraža un amonjaka piedevām sadedzināšanas īpatnībām dīzeļdzinējos neļauj viennozīmīgi atbildēt uz jautājumu par ūdeņradi saturošu degvielu ietekmi uz dīzeļdzinēja veiktspēju.
Tāpat ārkārtīgi maz pētīts ir jautājums par no oglēm ražotas sintētiskās šķidrās degvielas (GTL) izmantošanu dīzeļdzinējos. Dažādi literatūras dati neļauj viennozīmīgi novērtēt GTL ietekmi uz darba procesu, jo tā fizikāli ķīmiskās īpašības ir ļoti atkarīgas no izejvielas un apstrādes tehnoloģijas.
Spirti ir visiespējamākais motordegvielas avots, taču, tos lietojot dīzeļdzinējos, jāņem vērā to ārkārtīgi sliktās motora īpašības. Pielietotās spirta degvielas izmantošanas metodes prasa papildu sarežģījumus projektēšanā (karburatoru, aizdedzes sveču vai otrās degvielas sistēmas uzstādīšana) vai degvielas izmaksu pieaugumu (piedevu izmantošana, kas palielina cetāna skaitli). Optimālākā šajā situācijā var būt etanola vai metanola šķīdumu izmantošana ar dīzeļdegvielu dīzeļdzinējos.
Dažādu veidu alternatīvo degvielu ietekmes pētījums tika veikts vairāku veidu ātrgaitas dīzeļdzinējiem ar dažādām sajaukšanas metodēm, tāpēc bija nepieciešams iegūt pēc iespējas pilnīgāku informāciju par degvielas padeves gaitu, degšanu, kvēpu veidošanos. , toksicitāte utt. Tāpēc tika izstrādāta un ieviesta automatizēta sistēma informācijas ierakstīšanai un apstrādei, kuras pamatā ir dators. Šim kompleksam tika izstrādāta lietojumprogrammatūras pakotne, kas ietver programmu informācijas savākšanai no dažādiem sensoriem testu laikā, programmas indikatoru diagrammas analīzei iegūto datu apstrādei, optiskās indikācijas, degvielas padeves un režīma parametru aprēķina rezultātus. .
Vienlaicīgai dīzeļdegvielas un gāzes cikliskās porcijas ievadīšanai cilindrā autors izstrādāja speciālu divu degvielu sprauslu, ko papildināja atsevišķa līnija, kas sastāvēja no gāzes padeves veidgabala un kanāliem sprauslā un izsmidzinātāja korpusā. Kanālā tiek izgatavots sprauslas korpuss pretvārsts piespiests pie sēdekļa ar atsperi. Smidzinātāja kanālā tiek iespiests cilindrisks ieliktnis ar skrūves vītni uz virsmas, kas veido sajaukšanas-akumulācijas kameru, kas savienota ar sprauslas atomizatora zemadatas dobumu.
Uz izstrādātā inžektora bāzes a degvielas sistēma dīzeļdzinējs, kas ļauj piegādāt degvielai dažāda veida gāzveida piedevas.
Visefektīvāk ir ņemt vērā darba procesa īpatnības, izmantojot alternatīvās degvielas, ja ir informācija par kvēpu koncentrācijas telpisko sadalījumu un temperatūras laukiem. Līdz šim dīzeļdegvielas cilindrā galvenokārt ir divdimensiju attēlojums par temperatūras un koncentrācijas neviendabīgumu. Rezultātā tika izvirzīta temperatūras lauku un kvēpu koncentrācijas telpiskā sadalījuma eksperimentālas izpētes problēma. Darbā izmantotas oriģinālās eksperimentālās iekārtas sodrēju masas koncentrācijas noteikšanai, pamatojoties uz balonu optisko indikāciju, un programmatūrā realizētās metodes temperatūras lauku noteikšanai.
Gāzu šķīdības (ūdeņraža, amonjaka u.c.) skaitļošanas pētījumi tika balstīti uz šādiem pieņēmumiem: pirmkārt, šķīdināšanas process notiek maisīšanas-akumulācijas kamerā un sprauslas atomizatorā; otrkārt, šķīdināšana notiek saskaņā ar virsmas atjaunošanas modeli, t.i. degvielas un gāzes saskares virsma tiek atjaunināta ar frekvenci vienāds ar frekvenci degvielas spiediena svārstības augstspiediena iesmidzināšanas cauruļvadā.
Viens no veidiem, kā pārvarēt grūtības, sagatavojot dīzeļdegvielas maisījumus ar alternatīviem maisījumiem, ir trešās sastāvdaļas - dīzeļdegvielas un spirta kopšķīdinātāja - izmantošana. Līdzšķīdinātājam jābūt ar dīzeļdegvielas un spirta īpašībām, t.i. tā molekulai ir jābūt gan polārām īpašībām, gan alifātiskajai sastāvdaļai, lai veidotu saites ar ogļūdeņražiem.
Mēģinājumi izmantot ūdeņradi kā degvielu iekšdedzes dzinējiem ir zināmi jau ilgu laiku. Piemēram, 1920. gados tika pētīta iespēja izmantot ūdeņradi kā piedevu dirižabļu iekšdedzes dzinēju galvenajai degvielai, kas ļāva palielināt to lidojuma diapazonu.
Ūdeņraža kā degvielas izmantošana iekšdedzes dzinējos ir sarežģīta problēma, kas ietver plašu problēmu loku:
Iespēja modernus dzinējus pārveidot par ūdeņradi;
Dzinēju darba procesa izpēte, strādājot ar ūdeņradi;
Definīcija labākie veidi darba plūsmas regulēšana, nodrošinot minimālu toksicitāti un maksimālu degvielas efektivitāti;
Degvielas padeves sistēmas izstrāde, kas nodrošina efektīvas darba plūsmas organizēšanu iekšdedzes dzinēja cilindros;
Efektīvu ūdeņraža uzglabāšanas metožu izstrāde transportlīdzekļos;
Vides efektivitātes nodrošināšana, izmantojot ūdeņradi iekšdedzes dzinējiem;
Nodrošina dzinēju degvielas uzpildes un ūdeņraža uzkrāšanas iespēju.
Šo jautājumu risinājumam ir variantu līmenis, tomēr vispārējais stāvoklisšīs problēmas izpēti var uzskatīt par reālu pamatu ūdeņraža praktiskai pielietošanai. To apstiprina praktiskie testi, ar ūdeņradi darbināmu dzinēju variantu pētījumi. Tā, piemēram, uzņēmums "Mazda" paļaujas uz ūdeņradi rotācijas virzuļdzinējs.
Pētījumi šajā jomā izceļas ar plašu ūdeņraža izmantošanas iespēju klāstu ārējās un iekšējās karburācijas dzinējiem, izmantojot ūdeņradi kā piedevu, daļēji aizstājot degvielu ar ūdeņradi un darbinot dzinēju tikai ar ūdeņradi.
Plašs pētījumu saraksts nosaka to sistematizācijas un kritiskas analīzes nepieciešamību. Ūdeņraža izmantošana ir zināma dzinējos, kas darbojas ar tradicionālo naftas degvielu, kā arī kombinācijā ar alternatīvajām degvielām. Tā, piemēram, ar spirtiem (etil, metil) vai ar dabasgāzi. Ir iespējams izmantot ūdeņradi kopā ar sintētisko degvielu, mazutu un citu degvielu.
Pētījumi šajā jomā ir zināmi gan benzīna dzinējiem, gan dīzeļdzinējiem, kā arī cita veida dzinējiem. Daži darbu autori par šo tēmu uzskata, ka ūdeņradis ir neizbēgamība un ir nepieciešams labāk sagatavoties šīs neizbēgamības pārvarēšanai.
Atšķirīga iezīmeūdeņradis ir tā augstā energoefektivitāte, unikālas kinētiskās īpašības, videi draudzīgums un praktiski neierobežota resursu bāze. Masas enerģijas intensitātes ziņā ūdeņradis 2,5-3 reizes pārsniedz tradicionālās ogļūdeņražu degvielas, spirtus - 5-6 reizes, amonjaku - 7 reizes.
Ūdeņraža kvalitatīvo ietekmi uz iekšdedzes dzinēja darba procesu nosaka, pirmkārt, tā īpašības. Tam ir lielāka difūzijas spēja, lielāks ātrums degšana, plašas uzliesmošanas robežas. Ūdeņraža aizdegšanās enerģija ir par vienu pakāpi mazāka nekā ogļūdeņražu degvielai. Reālais darba cikls nosaka augstāku ICE darba procesa pilnības pakāpi, labākos efektivitātes un toksicitātes rādītājus.
Lai pielāgotu esošos dizainus virzuļu iekšdedzes dzinēji, benzīna un dīzeļdzinējiem, lai strādātu ar ūdeņradi kā galveno degvielu, ir nepieciešamas noteiktas izmaiņas, pirmkārt, degvielas padeves sistēmas dizains. Ir zināms, ka ārēja maisījuma veidošanas izmantošana samazina dzinēja piepildījumu ar svaigu oksidētāju un līdz ar to jaudas samazināšanos līdz pat 40% ūdeņraža zemā blīvuma un lielās nepastāvības dēļ. Izmantojot iekšējo maisījuma veidošanos, attēls mainās, ūdeņraža dīzeļdzinēja lādiņa enerģijas intensitāte var palielināties līdz 12%, vai arī to var nodrošināt līmenī, kas atbilst dīzeļdzinēja darbībai ar tradicionālo ogļūdeņražu degvielu. dīzeļdegviela. Darbplūsmas organizācijas iezīmes ūdeņraža dzinējs nosaka ūdeņraža īpašības gaisa maisījums, proti: aizdegšanās robežas, aizdegšanās temperatūra un enerģija, liesmas frontes izplatīšanās ātrums, liesmas dzēšanas attālums.
Gandrīz visos zināmajos ūdeņraža dzinēja darba procesa pētījumos ir atzīmēta grūti kontrolējama ūdeņraža-gaisa maisījuma aizdegšanās. Ietekme uz priekšaizdegšanos, ievadot ūdeni ieplūdes caurulē vai iepludinot "aukstu" ūdeņradi, ir pētīta ar pozitīviem rezultātiem.
Sadegšanas kameras atlikušās gāzes un karstie punkti pastiprina ūdeņraža-gaisa maisījuma priekšaizdegšanos. Šis apstāklis prasa papildu pasākumus, lai novērstu nekontrolētu aizdegšanos. Tajā pašā laikā zemā aizdedzes enerģija plašā liekā gaisa attiecības diapazonā ļauj izmantot esošās sistēmas aizdedze, pārvēršot dzinējus par ūdeņradi.
Ūdeņraža-gaisa maisījuma pašaizdegšanās motora cilindrā pie kompresijas pakāpes, kas atbilst dīzeļdzinējiem, nenotiek. Lai šis maisījums pašaizdegtos, ir jānodrošina saspiešanas beigu temperatūra vismaz 1023K. Iespējams, ka gaisa maisījums tiek aizdedzināts no ogļūdeņraža degvielas pilota daļas, ko izraisa kompresijas beigu temperatūras paaugstināšanās, izmantojot spiediena paaugstināšanu vai sildīšanu gaisa ieplūdes atverē.
Ūdeņradi kā dīzeļdegvielu raksturo liels ātrums liesmas frontes izplatīšanās. Šis ātrums var pārsniegt 200 m/s un izraisīt spiediena viļņa pārvietošanos sadegšanas kamerā ar ātrumu, kas pārsniedz 600 m/s. Liels ātrumsūdeņraža-gaisa maisījumu sadedzināšanai, no vienas puses, vajadzētu pozitīvi ietekmēt darba procesa efektivitātes paaugstināšanu, no otras puses, tas nosaka cikla maksimālā spiediena un temperatūras augstas vērtības, augstāku stingrību. ūdeņraža dzinēja darba process. Cikla maksimālā spiediena palielināšanās samazina dzinēja kalpošanas laiku, un maksimālās temperatūras paaugstināšanās izraisa intensīvu slāpekļa oksīdu veidošanos. Maksimālo spiedienu ir iespējams samazināt, deformējot dzinēju vai sadedzinot ūdeņradi, jo tas tiek piegādāts cilindram jaudas gājiena laikā. Slāpekļa oksīdu emisijas samazināšana līdz nenozīmīgam līmenim ir iespējama, samazinot darba maisījums vai izmantojot ieplūdes cauruļvadā piegādāto ūdeni. Tātad, ja > 1,8, slāpekļa oksīdu emisija praktiski nav. Ja ūdens tiek piegādāts pēc masas 8 reizes vairāk nekā ūdeņradis, slāpekļa oksīdu emisija tiek samazināta par 8 ... 10 reizes.
CNG ir atļauta tieši pilsētas dzīvojamo un sabiedrisko ēku kvartālos. Turklāt daudzās valstīs ir atļauts uzpildīt transportlīdzekļus ar dabasgāzi pazemes garāžās. 1.6. Gāzes iekārtu ražošana automašīnām. Mūsdienās Itālija ir pārtvērusi pasaulē labākā gāzes auto aprīkojuma ražotāja slavu. Un tagad pasaules tirgū vislielākais pieprasījums ir ...
Modelis, kas saņēma apzīmējumu "H2R", attīsta ātrumu virs 300 km/h. Daudzsološs šķiet jauns virziens ūdeņraža degvielas dzinēju būvniecībā, kas balstīts uz Stirlinga dzinēja izmantošanu. Šis dzinējs līdz XX gadsimta beigām. netiek plaši izmantots mehāniskajos transportlīdzekļos, jo salīdzinājumā ar iekšdedzes dzinēju ir sarežģītāka konstrukcija, lielāks materiālu patēriņš un izmaksas. ...
