Automātiskās pārnesumkārbas shēma un darbs. Automātiskās pārnesumkārbas darbības princips

Pirmais griezes momenta pārveidotājs parādījās pirms vairāk nekā simts gadiem. Pēc daudzām modifikācijām un uzlabojumiem šī efektīvā vienmērīgas griezes momenta pārvades metode tagad tiek izmantota daudzās mašīnbūves jomās, un automobiļu rūpniecība nav izņēmums. Automašīnas vadīšana ir kļuvusi daudz vienkāršāka un ērtāka, jo tagad vairs nav jāspiež sajūga pedālis. Griezes momenta pārveidotāja ierīce un darbības princips, tāpat kā viss ģeniālais, ir ļoti vienkāršs.

Izskatu vēsture

Pasaulē pirmais sērijveidā ražotais vieglais automobilis bez sajūga pedāļa

Griezes momenta pārvadīšanas principu, izmantojot šķidruma recirkulāciju starp diviem lāpstiņriteņiem bez stingra savienojuma, pirmo reizi patentēja vācu inženieris Hermans Fetingers 1905. gadā. Ierīces, kas darbojas, pamatojoties uz šo principu, sauc par šķidruma savienojumu. Tolaik kuģu būves attīstība prasīja dizaineriem atrast veidu, kā pakāpeniski pārnest griezes momentu no tvaika dzinēja uz milzīgiem kuģu dzenskrūvēm ūdenī. Ar stingru savienojumu ūdens aizkavēja asmeņu asu gājienu palaišanas laikā, radot pārmērīgu pretējo slodzi uz dzinēju, vārpstām un to savienojumiem.

Pēc tam Londonas autobusos un pirmajās dīzeļlokomotīvēs tika izmantotas modernizētas šķidruma uzmavas, lai nodrošinātu to vienmērīgu iedarbināšanu. Un vēl vēlāk šķidruma savienojumi atviegloja automašīnu vadītāju dzīvi. Pirmā sērijveida automašīna ar griezes momenta pārveidotāju Oldsmobile Custom 8 Cruiser no General Motors rūpnīcas noripoja 1939. gadā.

Ierīce un darbības princips

Griezes momenta pārveidotāja ierīce

Griezes momenta pārveidotājs ir slēgta toroidālas formas kamera, kuras iekšpusē koaksiāli tuvu viens otram atrodas sūkņa, reaktora un turbīnas lāpstiņriteņi. Griezes momenta pārveidotāja iekšējais tilpums ir piepildīts ar automātiskās pārnesumkārbas šķidrumu, kas cirkulē pa apli, no viena riteņa uz otru. Sūkņa ritenis ir izgatavots griezes momenta pārveidotāja korpusā un ir stingri savienots ar kloķvārpstu, t.i. griežas ar dzinēja apgriezieniem. Turbīnas ritenis ir stingri savienots ar automātiskās pārnesumkārbas ieejas vārpstu.

Starp tiem ir reaktora ritenis jeb stators. Reaktors ir uzstādīts uz brīvriteņa, kas ļauj tam griezties tikai vienā virzienā. Reaktora lāpstiņām ir īpaša ģeometrija, kuras dēļ šķidruma plūsma, kas atgriezta no turbīnas riteņa uz sūkņa riteni, maina virzienu, tādējādi palielinot griezes momentu uz sūkņa riteni. Šī ir atšķirība starp griezes momenta pārveidotāju un hidraulisko sajūgu. Pēdējā nav reaktora, un attiecīgi griezes moments nepalielinās.

Griezes momenta pārveidotājs - darbības princips

Darbības princips Griezes momenta pārveidotāja pamatā ir griezes momenta pārnešana no dzinēja uz transmisiju caur recirkulācijas šķidruma plūsmu, bez stingra savienojuma.

Piedziņas sūkņa ritenis, kas savienots ar dzinēja rotējošo kloķvārpstu, rada šķidruma plūsmu, kas nokrīt uz turbīnas riteņa lāpstiņām, kas atrodas pretī. Šķidruma ietekmē tas iekustina un pārraida griezes momentu uz transmisijas ieejas vārpstu.

Palielinoties motora apgriezienu skaitam, palielinās sūkņa riteņa griešanās ātrums, kas izraisa šķidruma plūsmas spēka palielināšanos, piesaistot turbīnas riteni. Turklāt šķidrums, atgriežoties caur reaktora lāpstiņām, saņem papildu paātrinājumu.

Šķidruma plūsma tiek pārveidota atkarībā no lāpstiņriteņa griešanās ātruma. Turbīnas un sūkņa riteņu apgriezienu saskaņošanas brīdī reaktors novērš šķidruma brīvu cirkulāciju un sāk griezties uzstādītās brīvgaitas dēļ. Visi trīs riteņi griežas kopā, un sistēma sāk darboties šķidruma savienojuma režīmā, nepalielinot griezes momentu. Palielinoties slodzei uz izejas vārpstu, turbīnas riteņa ātrums palēninās attiecībā pret sūkņa riteni, reaktors tiek bloķēts un atkal sāk pārveidot šķidruma plūsmu.

Priekšrocības

1. Kustības un starta vienmērīgums.
2. Samazina vibrācijas un pārnesumkārbas slodzi no nevienmērīgas dzinēja darbības.
3. Iespēja palielināt dzinēja griezes momentu.
4. Nav nepieciešama apkope (elementu nomaiņa utt.).

Trūkumi

1. Zema efektivitāte (jo nav hidraulisko zudumu un stingra savienojuma ar dzinēju).
2. Slikta transportlīdzekļa dinamika, kas saistīta ar enerģijas izmaksām un laiku, lai palielinātu šķidruma plūsmu.
3. Augsta cena.

Bloķēšanas režīms

Bloķēšanas griezes momenta pārveidotāja ierīce

Lai tiktu galā ar galvenajiem griezes momenta pārveidotāja trūkumiem (zema efektivitāte un slikta transportlīdzekļa dinamika), tika izstrādāts bloķēšanas mehānisms. Tās darbības princips ir līdzīgs klasiskajam sajūgam. Mehānisms sastāv no bloķējošās plāksnes, kas caur vērpes vibrācijas slāpētāja atsperēm ir savienota ar turbīnas riteni (un līdz ar to arī pārnesumkārbas ieejas vārpstu). Plāksnei uz tās virsmas ir berzes odere. Pēc transmisijas vadības bloka pavēles plāksne tiek nospiesta pret griezes momenta pārveidotāja korpusa iekšējo virsmu, izmantojot šķidruma spiedienu. Griezes moments sāk pārsūtīt tieši no dzinēja uz pārnesumkārbu bez šķidruma līdzdalības. Tādā veidā tiek panākts zaudējumu samazinājums un lielāka efektivitāte. Slēdzeni var ieslēgt jebkurā pārnesumā.

Slīdēšanas režīms

Griezes momenta pārveidotāja bloķēšana var būt arī nepilnīga un darboties tā sauktajā "slīdēšanas režīmā". Bloķējošā plāksne nav pilnībā nospiesta pret darba virsmu, tādējādi nodrošinot daļēju berzes uzlikas slīdēšanu. Griezes moments tiek pārraidīts vienlaikus caur bloķēšanas plāksni un cirkulējošo šķidrumu. Pateicoties šī režīma izmantošanai, tiek ievērojami palielinātas automašīnas dinamiskās īpašības, bet tajā pašā laikā tiek saglabāta kustības vienmērība. Elektronika nodrošina, ka bloķēšanas sajūgs tiek ieslēgts pēc iespējas agrāk paātrinājuma laikā un atslēgts pēc iespējas vēlāk, samazinot ātrumu.

Tomēr kontrolētajam slīdēšanas režīmam ir būtisks trūkums, kas saistīts ar berzes virsmu nodilumu, kuras arī ir pakļautas spēcīgai temperatūras ietekmei. Nodiluma produkti nokļūst eļļā, pasliktinot tās darba īpašības. Slīdēšanas režīms ļauj padarīt griezes momenta pārveidotāju pēc iespējas efektīvāku, bet tajā pašā laikā ievērojami samazina tā kalpošanas laiku.

Katru gadu kļūst arvien vairāk automašīnu ar automātisko pārnesumkārbu. Un, ja pie mums - Krievijā un NVS - "mehānika" joprojām turpina dominēt pār "automātisko", tad Rietumos auto ar automātisko pārnesumkārbu tagad ir absolūtā vairumā. Tas nav pārsteidzoši, ja ņemam vērā automātisko pārnesumkārbu nenoliedzamās priekšrocības: braukšanas vienkāršošana, nemainīgi vienmērīga pārslēgšanās no viena pārnesuma uz otru, dzinēja aizsardzība pret pārslodzēm utt. nelabvēlīgi ekspluatācijas apstākļi, palielinot vadītāja komfortu braukšanas laikā. Runājot par šīs transmisijas iespējas trūkumiem, mūsdienu automātiskās pārnesumkārbas, pilnveidojoties, pamazām atbrīvojas no tām, padara tās nenozīmīgas. Šajā publikācijā - par "automātiskās" kastes ierīci un visiem tās plusiem / mīnusiem darbā.

Automātiskā pārnesumkārba ir pārnesumkārbas veids, kas nodrošina automātisku, bez tiešas vadītāja iejaukšanās, pārnesumskaitļa izvēli, kas vislabāk atbilst pašreizējiem transportlīdzekļa braukšanas apstākļiem. Variators neattiecas uz automātisko pārnesumkārbu un ir piešķirts atsevišķai (bezpakāpju) pārnesumkārbu klasei. Jo variators pārnesumskaitļu izmaiņas veic vienmērīgi, bez fiksētiem pārnesumu posmiem.

Ideja automatizēt pārnesumu pārslēgšanu, glābjot vadītāju no biežas sajūga pedāļa nospiešanas un “darba” ar pārnesumu sviru, nav jauna. To sāka ieviest un pilnveidot autobūves laikmeta rītausmā: divdesmitā gadsimta sākumā. Turklāt nav iespējams nosaukt kādu konkrētu personu vai uzņēmumu kā vienīgo automātiskās pārnesumkārbas radītāju: trīs sākotnēji neatkarīgas attīstības līnijas noveda pie klasiskās, tagad plaši izmantotās hidromehāniskās automātiskās pārnesumkārbas rašanās, kas galu galā apvienojās vienā dizainā.

Viens no galvenajiem automātiskās pārnesumkārbas mehānismiem ir planētu pārnesumu komplekts. Pirmā sērijveidā ražotā automašīna, kas aprīkota ar planetāro pārnesumkārbu, tika ražota tālajā 1908. gadā, un tā bija Ford T. Lai gan kopumā šī ātrumkārba vēl nebija pilnībā automātiska (Ford T vadītājam bija jānospiež divi pēdas pedāļi, no kuriem pirmais pārslēdza no zemāka uz augstāku, bet otrais ietvēra atpakaļgaitu), tas jau ļāva ievērojami vienkāršot vadību, salīdzinot ar to gadu parastajām pārnesumkārbām, bez sinhronizatoriem.

Otrs svarīgais punkts nākotnes automātisko pārnesumkārbu tehnoloģijas attīstībā ir sajūga vadības pārnešana no vadītāja uz servo piedziņu, ko divdesmitā gadsimta 30. gados iemiesoja General Motors. Šīs pārnesumkārbas sauca par pusautomātiskajām. Pirmā pilnībā automātiskā pārnesumkārba bija Kotal planetārā elektromehāniskā pārnesumkārba, kas tika ieviesta ražošanā pagājušā gadsimta 30. gados. Tas tika uzstādīts tagad aizmirsto Delage un Delaye zīmolu franču automašīnām (tās pastāvēja attiecīgi līdz 1953. un 1954. gadam).

Automašīna "Deljazh D8" ir pirmskara laikmeta premium klase.

Arī citi automašīnu ražotāji Eiropā izstrādāja līdzīgas sajūga un lentes sistēmas. Drīz vien līdzīgas automātiskās pārnesumkārbas tika ieviestas vēl vairāku vācu un britu zīmolu automašīnās, no kurām slavenā un tagad dzīvā ir Maybach.

Citas pazīstamas kompānijas amerikāņu Chrysler speciālisti ir tikuši tālāk par citiem autoražotājiem, pārnesumkārbas konstrukcijā ieviešot hidrauliskos elementus, kas nomainīja servopiedziņas un elektromehāniskās vadības ierīces. Chrysler inženieri izstrādāja pirmo griezes momenta pārveidotāju un šķidruma sajūgu, kas tagad ir iekļauti katrā automātiskajā pārnesumkārbā. Un pirmo hidromehānisko automātisko pārnesumkārbu, kas pēc konstrukcijas ir līdzīga modernajai, uz sērijveida automašīnām prezentēja General Motors Corporation.

To gadu automātiskās pārnesumkārbas bija ļoti dārgi un tehniski sarežģīti mehānismi. Turklāt ne vienmēr izceļas ar uzticamu un izturīgu darbu. Tie varēja izskatīties izdevīgi tikai nesinhronizēto manuālo pārnesumkārbu laikmetā, vadot automašīnu, ar kuru bija diezgan smags darbs, kas prasīja no vadītāja labi attīstītu prasmi. Kad plaši izplatījās mehāniskās pārnesumkārbas ar sinhronizatoriem, tāda līmeņa automātiskās pārnesumkārbas ērtības un komforta ziņā nebija daudz labākas par tām. Savukārt manuālajām pārnesumkārbām ar sinhronizatoriem bija daudz mazāk sarežģītības un augstas izmaksas.

Astoņdesmito un deviņdesmito gadu beigās visi lielākie autoražotāji datorizēja savas dzinēju vadības sistēmas. Viņiem līdzīgas sistēmas sāka izmantot, lai kontrolētu ātrumu pārslēgšanu. Ja iepriekšējos risinājumos tika izmantota tikai hidraulika un mehāniskie vārsti, tad tagad ar datoru vadāmi solenoīdi sāka kontrolēt šķidruma plūsmas. Tas padarīja pārslēgšanu vienmērīgāku un ērtāku, uzlaboja ekonomiju un palielināja transmisijas efektivitāti.

Turklāt dažās automašīnās tika ieviesti "sporta" un citi papildu darbības režīmi, iespēja manuāli vadīt ātrumkārbu ("Tiptronic" u.c. sistēmas). Parādījās pirmās piecu un vairāk pakāpju automātiskās pārnesumkārbas. Palīgmateriālu uzlabošana ļāva daudzām automātiskajām pārnesumkārbām atcelt eļļas maiņas procedūru automašīnas darbības laikā, jo rūpnīcā tās karterī ielietās eļļas resurss kļuva salīdzināms ar pašas pārnesumkārbas resursiem.

Automātiskās pārnesumkārbas dizains

Mūsdienīga automātiskā pārnesumkārba jeb "hidromehāniskā transmisija" sastāv no:

• griezes momenta pārveidotājs (aka "hidrodinamiskais transformators, gāzes turbīnas dzinējs");
• planētu mehānisms automātiskai pārnesumu pārslēgšanai; bremžu lente, aizmugurējie un priekšējie sajūgi - ierīces, kas tieši pārslēdz pārnesumus;
• vadības ierīce (montāža, kas sastāv no sūkņa, vārstu kastes un eļļas savācēja).

Griezes momenta pārveidotājs ir nepieciešams, lai pārsūtītu griezes momentu no barošanas bloka uz automātiskās pārnesumkārbas elementiem. Tas atrodas starp pārnesumkārbu un motoru un tādējādi veic sajūga funkciju. Griezes momenta pārveidotājs ir piepildīts ar darba šķidrumu, kas uztver un nodod motora enerģiju eļļas sūknim, kas atrodas tieši kastē.

Griezes momenta pārveidotājs sastāv no lieliem riteņiem ar asmeņiem, kas iegremdēti īpašā eļļā. Griezes momenta pārnešana netiek veikta ar mehānisku ierīci, bet gan ar eļļas plūsmu un to spiediena palīdzību. Griezes momenta pārveidotāja iekšpusē ir pāris lāpstiņu mašīnu - centrbēdzes turbīna un centrbēdzes sūknis, un starp tiem - reaktors, kas ir atbildīgs par vienmērīgām un stabilām griezes momenta izmaiņām transportlīdzekļa riteņu piedziņās. Tātad griezes momenta pārveidotājs nesaskaras ne ar vadītāju, ne ar sajūgu (tas “ir” pats sajūgs).

Sūkņa ritenis ir savienots ar motora kloķvārpstu, un turbīnas ritenis ir savienots ar transmisiju. Kad sūkņa ritenis griežas, tā izmestā eļļa griež turbīnas riteni. Lai griezes momentu varētu mainīt plašā diapazonā, starp sūkni un turbīnas riteņiem ir paredzēts reaktora ritenis. Kas, atkarībā no automašīnas kustības režīma, var būt gan stacionārs, gan rotējošs. Kad reaktors stāv, tas palielina starp riteņiem cirkulējošā darba šķidruma plūsmas ātrumu. Jo lielāks eļļas ātrums, jo lielāka tā ietekme uz turbīnas riteni. Tādējādi moments uz turbīnas riteņa palielinās, t.i. ierīce to "pārveido".

Taču griezes momenta pārveidotājs nevar pārveidot griešanās ātrumu un pārraidīto griezes momentu visās nepieciešamajās robežās. Jā, un, lai nodrošinātu kustību atpakaļgaitā, viņš arī nav spēkā. Lai paplašinātu šīs iespējas, tam ir pievienots atsevišķu planētu pārnesumu komplekts ar dažādu pārnesumu attiecību. Tāpat kā vairākas vienā korpusā saliktas vienpakāpes ātrumkārbas.

Planētu zobrats ir mehāniska sistēma, kas sastāv no vairākiem satelīta zobratiem, kas griežas ap centrālo pārnesumu. Satelīti tiek fiksēti kopā ar nesēja apļa palīdzību. Ārējais gredzenveida zobrats ir iekšēji savienots ar planetārajiem zobratiem. Uz nesēja piestiprinātie satelīti griežas ap centrālo pārnesumu, tāpat kā planētas ap Sauli (tātad arī mehānisma nosaukums - “planētu pārnesums”), ārējais pārnesums griežas ap satelītiem. Nostiprinot dažādas daļas viena pret otru, tiek panākti dažādi pārnesumu skaitļi.

Bremžu siksna, aizmugurējais un priekšējais sajūgs - tieši pārslēdziet pārnesumus no viena uz otru. Bremze ir mehānisms, kas bloķē planētu pārnesuma elementus, kas uzstādīti uz automātiskās pārnesumkārbas fiksētā korpusa. Berzes sajūgs savā starpā bloķē planētu pārnesumu komplekta kustīgos elementus.

Automātiskās transmisijas vadības sistēmas ir 2 veidu: hidrauliskās un elektroniskās. Hidrauliskās sistēmas tiek izmantotas novecojušos vai budžeta modeļos, un tās pakāpeniski tiek pārtrauktas. Un visas mūsdienu automātiskās kastes tiek vadītas elektroniski.

Jebkuras vadības sistēmas dzīvības uzturēšanas ierīci var saukt par eļļas sūkni. Tās piedziņa tiek veikta tieši no dzinēja kloķvārpstas. Eļļas sūknis rada un uztur nemainīgu spiedienu hidrauliskajā sistēmā neatkarīgi no dzinēja apgriezieniem un dzinēja slodzēm. Ja spiediens atšķiras no nominālās vērtības, tiek traucēta automātiskās pārnesumkārbas darbība, jo pārnesumu pārslēgšanas izpildmehānismi tiek kontrolēti ar spiedienu.

Pārslēgšanas punktu nosaka transportlīdzekļa ātrums un dzinēja slodze. Lai to izdarītu, hidrauliskajā vadības sistēmā ir paredzēts sensoru pāris: ātrgaitas regulators un droseļvārsts vai modulators. Uz automātiskās pārnesumkārbas izejas vārpstas ir uzstādīts ātrgaitas spiediena regulators vai hidrauliskais ātruma sensors.

Jo ātrāk transportlīdzeklis brauc, jo vairāk vārsts atveras un jo lielāks kļūst transmisijas šķidruma spiediens, kas iet caur šo vārstu. Paredzēts, lai noteiktu motora slodzi, droseļvārsts ir savienots ar kabeli vai nu ar droseļvārstu (ja mēs runājam par benzīna motoru), vai ar augstspiediena degvielas sūkņa sviru (dīzeļdzinējā).

Dažās automašīnās spiediena padevei droseļvārstam tiek izmantots nevis kabelis, bet gan vakuuma modulators, kuru iedarbina vakuums ieplūdes kolektorā (vakuums samazinās, palielinoties slodzei uz dzinēju). Tādējādi šie vārsti rada tādus spiedienus, kas būs proporcionāli transportlīdzekļa ātrumam un tā dzinēja slodzei. Šo spiedienu attiecība ļauj noteikt pārnesumu pārslēgšanas un griezes momenta pārveidotāja bloķēšanas momentus.

Pārnesumu pārslēgšanas "momenta ķeršanā" tiek iesaistīts arī diapazona izvēles vārsts, kas ir savienots ar automātiskās pārnesumkārbas selektora sviru un atkarībā no tās stāvokļa pieļauj vai aizliedz atsevišķu pārnesumu iekļaušanu. Droseles vārsta un ātruma regulatora radītais spiediens izraisa attiecīgā pārslēgšanas vārsta iedarbināšanu. Turklāt, ja automašīna ātri paātrinās, vadības sistēma augstāku pārnesumu ieslēgs vēlāk nekā tad, kad paātrinās mierīgi un vienmērīgi.

Kā tas tiek darīts? Pārslēgšanas vārsts ir zem eļļas spiediena no ātrgaitas spiediena regulatora vienā pusē un no droseļvārsta otrā pusē. Ja mašīna paātrinās lēni, palielinās spiediens no hidrauliskā ātruma vārsta, kas izraisa pārslēgšanas vārsta atvēršanos. Tā kā akseleratora pedālis nav pilnībā nospiests, droseļvārsts nerada lielu spiedienu uz pārslēgšanas vārstu. Ja automašīna ātri paātrinās, droseļvārsts rada lielāku spiedienu uz pārslēgšanas vārstu un neļauj tam atvērties. Lai pārvarētu šo pretestību, spiedienam no ātrgaitas spiediena regulatora ir jāpārsniedz spiediens no droseļvārsta. Bet tas notiks, kad automašīna sasniegs lielāku ātrumu, nekā tas notiek, lēnām paātrinoties.

Katrs pārslēgšanas vārsts atbilst noteiktam spiediena līmenim: jo ātrāk automašīna pārvietojas, jo augstāks pārnesums tiks ieslēgts. Vārstu bloks ir kanālu sistēma ar vārstiem un virzuļiem, kas atrodas tajos. Pārslēgšanas vārsti nodrošina hidraulisko spiedienu uz izpildmehānismiem: sajūgiem un bremžu lentēm, caur kurām tiek bloķēti dažādi planētu pārnesuma elementi un līdz ar to dažādu pārnesumu ieslēgšana (izslēgšana).

Elektroniskā vadības sistēma tāpat kā hidrauliskā, tā darbībai izmanto 2 galvenos parametrus. Tas ir automašīnas ātrums un tā dzinēja slodze. Bet šo parametru noteikšanai tiek izmantoti nevis mehāniskie, bet gan elektroniskie sensori. Galvenie no tiem ir darba sensori: ātrums pie pārnesumkārbas ieejas; ātrums pie pārnesumkārbas izejas; darba šķidruma temperatūra; selektora sviras stāvoklis; akseleratora pedāļa pozīcija. Turklāt "automātiskās" kastes vadības bloks saņem papildu informāciju no dzinēja vadības bloka un citām automašīnas elektroniskajām sistēmām (jo īpaši no ABS - bremžu pretbloķēšanas sistēmas).

Tas ļauj precīzāk noteikt griezes momenta pārveidotāja pārslēgšanas vai bloķēšanas nepieciešamības brīžus nekā parastajā automātiskajā pārnesumkārbā. Balstoties uz apgriezienu skaita izmaiņu raksturu noteiktai dzinēja slodzei, elektroniskā pārnesumu pārslēgšanas programma var viegli un uzreiz aprēķināt transportlīdzekļa kustības pretestības spēku un, ja nepieciešams, pielāgot: ieviest atbilstošus grozījumus pārslēgšanas algoritmā. Piemēram, vēlāk pilnībā piekrautam transportlīdzeklim iekļaujiet augstākus pārnesumus.

Citā ziņā automātiskajās pārnesumkārbās ar elektronisko vadību, tāpat kā parastajās, "ar elektroniku nenoslogotās" hidromehāniskās pārnesumkārbas, sajūgu un bremžu siksnu ieslēgšanai tiek izmantota hidraulika. Tomēr ar tiem katru hidraulisko ķēdi kontrolē solenoīda vārsts, nevis hidrauliskais vārsts.

Pirms kustības sākuma sūkņa ritenis griežas, reaktora un turbīnas riteņi paliek nekustīgi. Reaktora ritenis ir piestiprināts pie vārpstas, izmantojot sajūgu, un tāpēc tas var griezties tikai vienā virzienā. Kad vadītājs ieslēdz pārnesumu, nospiež gāzes pedāli, dzinēja apgriezienu skaits palielinās, sūkņa ritenis uzņem ātrumu un turbīnas ritenis griežas ar eļļas plūsmu.

Turbīnas riteņa izmestā eļļa nokrīt uz reaktora fiksētajām lāpstiņām, kas papildus “sagriež” šī šķidruma plūsmu, palielinot tā kinētisko enerģiju, un novirza to uz sūkņa riteņa lāpstiņām. Tādējādi ar reaktora palīdzību palielinās griezes moments, kas ir nepieciešams, lai transportlīdzeklis iegūtu paātrinājumu. Kad automašīna paātrinās un sāk kustēties ar nemainīgu ātrumu, sūkņa un turbīnas riteņi griežas ar aptuveni tādu pašu ātrumu. Turklāt eļļas plūsma no turbīnas riteņa nonāk reaktora lāpstiņās no otras puses, kā rezultātā reaktors sāk griezties. Griezes moments nepalielinās, un griezes momenta pārveidotājs pāriet vienmērīgā šķidruma savienojuma režīmā. Ja sāka palielināties pretestība pret automašīnas kustību (piemēram, automašīna sāka braukt kalnup), tad dzenošo riteņu un attiecīgi turbīnas riteņa griešanās ātrums samazinās. Šajā gadījumā eļļas plūsmas atkal palēnina reaktora darbību - un griezes moments palielinās. Tādējādi tiek veikta automātiska griezes momenta kontrole atkarībā no transportlīdzekļa braukšanas režīma izmaiņām.

Stingra savienojuma neesamībai griezes momenta pārveidotājā ir gan priekšrocības, gan trūkumi. Priekšrocības ir tādas, ka griezes moments mainās vienmērīgi un bezpakāpju, griezes vibrācijas un grūdieni, kas tiek pārnesti no dzinēja uz transmisiju, tiek slāpēti. Trūkumi, pirmkārt, ir zemā efektivitāte, jo daļa no lietderīgās enerģijas vienkārši tiek zaudēta, kad eļļas šķidrums tiek “šķūrēts” un tiek tērēts automātiskās pārnesumkārbas sūkņa vadīšanai, kas galu galā palielina degvielas patēriņu.

Bet, lai izlīdzinātu šo moderno automātisko pārnesumkārbu griezes momenta pārveidotāju trūkumu, tiek izmantots bloķēšanas režīms. Vienmērīgā kustības stāvoklī augstākos pārnesumos automātiski tiek aktivizēta griezes momenta pārveidotāja riteņu mehāniskā bloķēšana, tas ir, tas sāk pildīt parastā klasiskā sajūga mehānisma funkciju. Tas nodrošina stingru tiešu dzinēja savienojumu ar piedziņas riteņiem, tāpat kā mehāniskajā transmisijā. Dažām automātiskajām pārnesumkārbām bloķēšanas režīma iekļaušana ir paredzēta arī zemākiem pārnesumiem. Kustība ar bloķēšanu ir visekonomiskākais “automātiskās” kastes darbības režīms. Un, kad palielinās piedziņas riteņu slodze, bloķēšana tiek automātiski izslēgta.

Griezes momenta pārveidotāja darbības laikā notiek ievērojama darba šķidruma uzkaršana, tāpēc automātisko pārnesumkārbu konstrukcijā ir paredzēta dzesēšanas sistēma ar radiatoru, kas ir vai nu iebūvēts dzinēja radiatorā, vai uzstādīts atsevišķi.

Jebkurai modernai “automātiskajai” kārbai kabīnes selektora svirai ir šādi obligāti noteikumi:

• P - stāvvieta vai stāvvietas bloķēšana: bloķē piedziņas riteņus (nesadarbojas ar stāvbremzi). Gluži tāpat kā "mehānikā" novietojot auto tiek atstāts "ātrumā";
• R - atpakaļgaitas, atpakaļgaitas pārnesums (vienmēr bija aizliegts to aktivizēt brīdī, kad automašīna pārvietojās, un pēc tam tika paredzēta atbilstoša slēdzene);
• N - neitrāls, neitrāls pārnesuma režīms (aktivizējas īsas apstāšanās laikā vai velkot);

• D - piedziņa, kustība uz priekšu (šajā režīmā tiks iesaistīts viss kastes pārnesumskaitlis, dažreiz tiek nogriezti divi augstāki pārnesumi).

Un tam var būt arī daži papildu, papildu vai uzlaboti režīmi. It īpaši:

• L - "pārslēgšana uz leju", zemā pārnesuma režīma aktivizēšana (lēns ātrums), lai pārvietotos sarežģītos ceļa vai bezceļa apstākļos;
• O/D — pārbraukšana. Ekonomiskais režīms un izmērīta kustība (kad vien iespējams, lodziņš “automātiskais” pārslēdzas uz augšu);
• D3 (O / D OFF) - augstākās pakāpes deaktivizēšana aktīvai braukšanai. To aktivizē barošanas bloka bremzēšana;
• S - pārnesumi griežas līdz maksimālajam ātrumam. Var būt iespēja manuāli vadīt kastīti.
• Automātiskajai pārnesumkārbai var būt arī īpaša poga, kas aizliedz pārslēgt augstāku pārnesumu apdzīšanas laikā.

Priekšrocības un trūkumi automātiskās kastes

Kā jau minēts, automātisko pārnesumkārbu ievērojamās priekšrocības, salīdzinot ar mehāniskajām, ir šādas: transportlīdzekļa vadīšanas vienkāršība un komforts vadītājam: jums nav jāspiež sajūgs, jums ir arī "jāstrādā" ar pārnesumu sviru. . Tas jo īpaši attiecas uz ceļojumiem pa pilsētu, kas galu galā veido lauvas tiesu no automašīnas nobraukuma.

Pārnesumu pārslēgšana uz "automātisko" ir vienmērīgāka un vienmērīgāka, kas palīdz aizsargāt dzinēju un automašīnas vadošās sastāvdaļas no pārslodzes. Nav patērējamu detaļu (piemēram, sajūga diska vai troses), un tāpēc šajā ziņā ir grūtāk atspējot automātisko pārnesumkārbu. Kopumā daudzu mūsdienu automātisko pārnesumkārbu resursi pārsniedz manuālo pārnesumkārbu resursus.

Automātisko pārnesumkārbu trūkumi ietver dārgāku un sarežģītāku dizainu nekā manuālajām pārnesumkārbām; remonta sarežģītība un tā augstās izmaksas, zemāka efektivitāte, sliktāka dinamika un palielināts degvielas patēriņš salīdzinājumā ar manuālo pārnesumkārbu. Lai gan 21. gadsimta automātisko pārnesumkārbu uzlabotā elektronika ar pareizo griezes momenta izvēli tiek galā ne sliktāk kā pieredzējis vadītājs. Mūsdienīgās automātiskās pārnesumkārbas bieži vien ir aprīkotas ar papildu režīmiem, kas ļauj pielāgoties konkrētam braukšanas stilam – no mierīga līdz “frisky”.

Nopietns automātisko pārnesumkārbu trūkums ir neiespējamība visprecīzāk un drošāk pārslēgt pārnesumus ekstremālos apstākļos - piemēram, sarežģītās apdzīšanas laikā; pie izejas no sniega kupenas vai nopietniem dubļiem, ātri pārslēdzot atpakaļgaitu un pirmo pārnesumu (“uzkrāties”), ja nepieciešams, iedarbiniet dzinēju “ar stūmēju”. Jāatzīst, ka automātiskās pārnesumkārbas ir ideālas, galvenokārt parastajiem braucieniem bez avārijas situācijām. Pirmkārt - uz pilsētas ceļiem. “Automātiskās” kastes nav īpaši piemērotas arī “sportiskai braukšanai” (paātrinājuma dinamika atpaliek no “mehānikas” kopā ar “progresīvu” vadītāju) un bezceļu rallijam (ne vienmēr var perfekti pielāgoties mainīgajiem braukšanas apstākļiem) .

Runājot par degvielas patēriņu, jebkurā gadījumā automātiskajai pārnesumkārbai būs vairāk nekā mehāniskajai. Tomēr, ja agrāk šis rādītājs bija 10-15%, tad mūsdienu automašīnās tas ir nokrities līdz nenozīmīgiem līmeņiem.

Kopumā elektronikas izmantošana ir ievērojami paplašinājusi automātisko pārnesumkārbu iespējas. Viņi saņēma dažādus papildu darbības režīmus: piemēram, ekonomisko, sporta, ziemas.

Straujo “automātisko” kārbu izplatības pieaugumu izraisīja “Autostick” režīma parādīšanās, kas ļauj vadītājam, ja vēlas, patstāvīgi izvēlēties vajadzīgo pārnesumu. Katrs ražotājs šim automātiskās pārnesumkārbas tipam deva savu nosaukumu: "Audi" - "Tiptronic", "BMW" - "Steptronic" utt.

Pateicoties modernajai elektronikai mūsdienu automātiskajās pārnesumkārbās, ir kļuvusi pieejama arī to “pašpilnveidošanās” iespēja. Tas ir, izmaiņas pārslēgšanas algoritmā atkarībā no "īpašnieka" konkrētā braukšanas stila. Elektronika ir nodrošinājusi uzlabotas funkcijas arī automātiskās pārnesumkārbas pašdiagnostikai. Un tas nav tikai par kļūdu kodu atcerēšanos. Vadības programma, kontrolējot berzes disku nodilumu, eļļas temperatūru, operatīvi veic nepieciešamos pielāgojumus automātiskās pārnesumkārbas darbībā.

rīks.

Lasiet šajā rakstā

Hidrauliskais sūknis: ierīce un darbības princips

GDT ietver šādas daļas:

• Sūkņa ritenis;
• Reaktors (stators);
• Turbīnas ritenis;
• bloķēšanas mehānisms;

Šīs detaļas ir vienā stingrā un noslēgtā korpusā, kas parasti tiek uzstādīts uz ICE spararata. Tāpat griezes momenta pārveidotājs ir piepildīts ar ATF transmisijas šķidrumu, un darbības laikā eļļa manāmi uzsilst un sajaucas gāzturbīnas dzinēja iekšpusē.

Pie griezes momenta pārveidotāja korpusa ir stingri piestiprināts sūkņa ritenis, kas griežas no dzinēja vārpstas un rada transmisijas šķidruma plūsmas pārveidotāja iekšpusē. Šīs plūsmas savukārt rotē reaktoru, kā arī turbīnas riteni. Tajā pašā laikā gāzes turbīnas dzinējs atšķiras no parastā šķidruma savienojuma tieši reaktora klātbūtnē.

Reaktors (aka stators) ir savienots ar sūkņa riteni, izmantojot brīvgaitas riteni. Šāds savienojums ļauj nodrošināt, ka, ja sūkņa un turbīnas ātrums ievērojami atšķiras, reaktors tiek bloķēts automātiskajā režīmā.

Statora bloķēšana ļauj pārnest vairāk transmisijas šķidruma uz lāpstiņriteni. Reaktora klātbūtne GDT ierīcē ļauj 3 reizes palielināt griezes momentu automašīnas ar automātisko pārnesumkārbu paātrinājuma laikā. Turbīna ir savienota ar pārnesumkārbas vārpstu, savienojums ir stingrs.

Ir svarīgi saprast, ka griezes momenta pārnešana griezes momenta pārveidotāja iekšpusē notiek bez tieša atsevišķu komponentu savienojuma, tas ir, griezes moments faktiski tiek pārraidīts caur šķidrumu.

Tas nozīmē, ka triecienslodzes tiek samazinātas līdz minimumam, mašīna ar griezes momenta pārveidotāju vienmērīgi paātrinās no sākuma, nav nekādu raustījumu, tad braukšanas laikā pārnesumu pārslēgšana notiek vienmērīgi.

Tomēr šim risinājumam ir arī daži trūkumi. Paaugstināta apkure bieži notiek gāzes turbīnas dzinēja iekšpusē. Šāds temperatūras pieaugums rodas tāpēc, ka turbīnas ritenis slīd attiecībā pret sūkņa riteni, jo vairumā darbības režīmu turbīnas un sūkņa riteņu griezes moments nav vienāds.

Slīdēšanas rezultāts ir ievērojama siltuma ražošana, samazināta transmisijas efektivitāte un palielināts degvielas patēriņš. Tajā pašā laikā, lai samazinātu degvielas patēriņu, tiek izmantota griezes momenta pārveidotāja bloķēšana, kas tiek realizēta, izmantojot GDT bloķēšanas mehānismu.

GDT bloķēšanas mehānisms

Norādītais bloķēšanas mehānisms nodrošina stingra savienojuma iespēju starp sūkni un turbīnu. Ja griezes momenta pārveidotājs ir bloķēts, automātiskā pārnesumkārba darbojas tādā režīmā, kad dzinējs un transmisija ir stingri savienoti viens ar otru, griezes momenta pārnešana no iekšdedzes dzinēja uz automātisko pārnesumkārbu notiek bez zaudējumiem.

GDT slēdzene kastē - elektroniski vadāma automātika darbojas tā, ka signāls bloķēšanas mehānisma ieslēgšanai nāk no ātrumkārbas, pati slēdzene tiek ieslēgta pēc dotā programmā paredzētā algoritma.

Sākotnējā posmā daudzas "mašīnas" uzsāka griezes momenta pārveidotāja bloķēšanu tikai tad, kad automašīna paātrinājās līdz noteiktam ātrumam (virs 60-70 km / h). Mūsdienīgākas automātiskās pārnesumkārbas bloķē griezes momenta pārveidotāju zemā ātrumā (no 20 km / h).

Rezultātā degvielas ekonomija tiek panākta ne tikai braucot pa šoseju, bet arī pilsētā, kur ātrums parasti ir mazs. Joprojām bloķēts griezes momenta pārveidotājs ļauj sasniegt efektu uz automātisko pārnesumkārbu ar noteiktu ātrumu.

Vienkārši sakot, dzinēja ECU pārtrauc degvielas padevi cilindriem brīdī, kad tiek aktivizēta griezes momenta pārveidotāja bloķēšana. Šajā laikā dzinēja vārpsta turpina griezties, pateicoties automašīnas kustībai "brīvā gaita", nevis enerģijas dēļ, kas rodas, sadegot degvielu cilindros.

Šķiet, ka griezes momenta pārveidotāja bloķēšana ļauj uzlabot šāda veida transmisijas veiktspēju, sasniegt degvielas ekonomiju, palielināt efektivitāti utt. No vienas puses, tā ir taisnība, taču stingrais savienojums starp iekšdedzes dzinēju un pārnesumkārbu, bloķējot gāzes turbīnu, nozīmē arī to, ka triecienslodzes sāk pārnest uz moto un transmisiju.

Tā rezultātā samazinās automātiskās pārnesumkārbas resurss, jo bloķēšanas mehānisma iekļaušana palielina slodzi un ātrāk nolietojas. Ir arī straujš transmisijas eļļas piesārņojums, pārnesumi ar bloķētu griezes momenta pārveidotāju neieslēdzas tik gludi.

Kāds ir rezultāts

Kā redzat, griezes momenta pārveidotājs patiesībā ir atsevišķa vienība, kas atrodas ārpus pašas automātiskās pārnesumkārbas korpusa. Tajā pašā laikā normāla hidromehāniskās pārnesumkārbas darbība bez griezes momenta pārveidotāja (griezes momenta pārveidotāja) nav iespējama. Šī iemesla dēļ automātisko pārnesumkārbu un gāzes turbīnas komplektu parasti sauc par "automātisko pārnesumkārbu", tas ir, bez šo vienību atdalīšanas.

Visbeidzot, mēs atzīmējam, ka pat ņemot vērā korpusa izturību, liela griezes momenta pārveidotāja slodze (ieskaitot temperatūru) var atspējot šo elementu. Tā rezultātā griezes momenta pārveidotājs sāk plūst, un ierīces iekšējo komponentu darbībā rodas darbības traucējumi.

Ņemot vērā, ka griezes momenta pārveidotāju izmaksas dažādiem automātisko pārnesumkārbu modeļiem ir diezgan augstas, daudzi kvalificēti automātisko pārnesumkārbu remontdarbnīcas remontē griezes momenta pārveidotājus. Remonta laikā tiek izjaukts gāzturbīnas dzinējs, nomainīti nodilušie elementi, pēc kā tiek metināta virsbūve, lai atjaunotu hermētiskumu.

Izlasi arī

Kāpēc automātiskā pārnesumkārba atsitās, automātiskā pārnesumkārba raustās, pārslēdzot pārnesumus, automātiskajā pārnesumkārbā notiek grūdieni un triecieni: galvenie iemesli.

Kā darbojas automātiskā pārnesumkārba: klasiskā hidromehāniskā automātiskā pārnesumkārba, komponenti, vadība, mehāniskā daļa. Plusi, mīnusi šāda veida kontrolpunktiem.

Pēdējā laikā ļoti pieprasītas ir automašīnas ar automašīnām.Un, lai cik autobraucēji teiktu, ka automātiskā pārnesumkārba ir neuzticams mehānisms, kura uzturēšana ir dārga, statistika vēsta pretējo. Katru gadu ir mazāk automašīnu ar manuālo pārnesumkārbu. "Mašīnas" ērtības novērtēja daudzi autovadītāji. Runājot par dārgu apkopi, vissvarīgākā daļa šajā kastē ir automātiskās pārnesumkārbas griezes momenta pārveidotājs. Mehānisma un tā ierīces fotoattēls ir tālāk mūsu rakstā.

Raksturīgs

Papildus šim elementam dizains ietver daudzas citas sistēmas un mehānismus. Bet galveno funkciju (tā ir griezes momenta pārraide) veic automātiskās pārnesumkārbas griezes momenta pārveidotājs. Parastā valodā to sauc par "donut" struktūras raksturīgās formas dēļ.

Ir vērts atzīmēt, ka priekšpiedziņas automašīnām automātiskās pārnesumkārbas griezes momenta pārveidotājs ietver diferenciāli un galīgo piedziņu. Papildus griezes momenta pārsūtīšanas funkcijai "donuts" uzņem visas vibrācijas un triecienus no motora spararata, tādējādi izlīdzinot tos līdz minimumam.

Dizains

Apskatīsim, kā darbojas automātiskās pārnesumkārbas griezes momenta pārveidotājs. Šis elements sastāv no vairākiem mezgliem:

• Turbīnas ritenis.
• Bloķēšanas sajūgs.
• sūknis.
• Reaktora ritenis.
• Brīvgaitas sajūgi.

Visi šie mehānismi ir ievietoti vienā korpusā. Sūknis ir tieši savienots ar dzinēja kloķvārpstu. Turbīna sadarbojas ar pārnesumkārbas zobratiem. Reaktora ritenis ir novietots starp sūkni un turbīnu. Arī “donut” riteņa dizainā ir īpašas formas asmeņi. Automātiskās pārnesumkārbas griezes momenta pārveidotāja darbības pamatā ir īpaša šķidruma kustība iekšpusē (transmisijas eļļa). Tāpēc automātiskajā pārnesumkārbā ir iekļauti arī eļļas kanāli. Turklāt tam ir savs radiators. Kam tas paredzēts, mēs apsvērsim nedaudz vēlāk.

Runājot par sajūgiem, bloķējošais ir paredzēts griezes momenta pārveidotāja stāvokļa fiksēšanai noteiktā režīmā (piemēram, "stāvvieta"). Brīvgaitas sajūgs kalpo, lai pagrieztu reaktora riteni pretējā virzienā.

Automātiskās pārnesumkārbas griezes momenta pārveidotāja darbības princips

Kā šis elements darbojas kastē? Visas "donut" darbības tiek veiktas slēgtā ciklā. Tātad galvenais darba šķidrums šeit ir "transmisija". Ir vērts atzīmēt, ka tas atšķiras pēc viskozitātes un sastāva no tiem, ko izmanto mehāniskajās kastēs. Griezes momenta pārveidotāja darbības laikā smērviela plūst no sūkņa uz turbīnas riteni un pēc tam uz reaktora riteni.

Pateicoties asmeņiem, šķidrums sāk griezties ātrāk "donut" iekšpusē, tādējādi palielinot griezes momentu. Kad kloķvārpstas ātrums palielinās, turbīnas un lāpstiņriteņa leņķiskais ātrums izlīdzinās. Šķidruma plūsma maina virzienu. Kad automašīna jau ir sasniegusi pietiekamu ātrumu, “donuts” darbosies tikai šķidruma savienojuma režīmā, tas ir, pārvadīs tikai griezes momentu. Palielinoties kustības ātrumam, GTF tiek bloķēts. Šajā gadījumā sajūgs ir aizvērts, un griezes momenta pārnešana no spararata uz kasti tiek veikta tieši ar tādu pašu frekvenci. Elements atkal atslēdzas, pārslēdzoties uz nākamo pārnesumu. Tādā veidā atkal notiek leņķisko ātrumu izlīdzināšana līdz brīdim, kad turbīnu griešanās ātrums kļūst vienāds.

Radiators

Tagad par radiatoru. Kāpēc tas tiek atsevišķi parādīts automātiskajās pārnesumkārbās, jo šāda sistēma netiek izmantota “mehānikā”? Viss ir ļoti vienkārši. Mehāniskajā kastē eļļa veic tikai eļļošanas funkciju.

Tajā pašā laikā tas ir piepildīts tikai līdz pusei. Šķidrums atrodas transmisijas traukā, un tajā ir saslapināti zobrati. Automātiskajā pārnesumkārbā eļļa veic griezes momenta pārraides funkciju (tātad nosaukums "slapjš sajūgs"). Šeit nav berzes disku - visa enerģija iet caur turbīnām un eļļu. Pēdējais pastāvīgi pārvietojas kanālos zem augsta spiediena. Attiecīgi eļļa ir jāatdzesē. Šim nolūkam šādai transmisijai ir savs siltummainis.

Kļūdas

Izšķir šādas pārraides kļūmes:

• GTF darbības traucējumi.
• Lūzums un
• Eļļas sūkņa un uzraudzības sensoru darbības traucējumi.

Kā noteikt bojājumu?

Ir diezgan grūti noskaidrot, kurš elements ir sabojājies, neizjaucot kasti un to neizjaucot. Tomēr nopietnu remontu var paredzēt pēc vairākām pazīmēm. Tātad, ja rodas automātiskās pārnesumkārbas griezes momenta pārveidotāja vai bremžu sloksnes darbības traucējumi, kaste “spārdos”, pārslēdzot režīmus. Automašīna sāk raustīties, ja pārliekat rokturi no viena režīma uz otru (un kad kāja ir uz bremžu pedāļa). Arī pati kaste pāriet avārijas režīmā. Automašīna pārvietojas tikai trīs pārnesumos. Tas liek domāt, ka kastītei ir nepieciešama nopietna diagnostika.

Kas attiecas uz griezes momenta pārveidotāja nomaiņu, tas tiek veikts ar pilnīgu kastes demontāžu (piedziņas vārpstas, "zvans" un citas detaļas ir atvienotas). Šis elements ir jebkuras automātiskās pārnesumkārbas visdārgākā sastāvdaļa. Jauna gāzes turbīnas dzinēja cena budžeta automašīnu modeļiem sākas no 600 USD. Tāpēc ir svarīgi zināt, kā pareizi lietot kasti, lai pēc iespējas aizkavētu remontu.

Kā saglabāt kontrolpunktu?

Tiek uzskatīts, ka šīs pārraides resurss ir par kārtu mazāks nekā mehānikas resurss. Tomēr eksperti atzīmē, ka, pareizi apkopjot ierīci, jums nebūs jāremontē vai jāmaina automātiskās pārnesumkārbas griezes momenta pārveidotājs. Tātad, pirmais ieteikums ir savlaicīga eļļas maiņa. Regulējums - 60 tūkstoši kilometru. Un, ja manuālajā pārnesumkārbā eļļa tiek iepildīta visu darbības laiku, tad “mašīnā” tas ir darba šķidrums. Ja smērviela ir melna vai tai ir degšanas smaka, tā nekavējoties jānomaina.

Otrais ieteikums attiecas uz temperatūras režīmu ievērošanu. Nesāciet braukt pārāk agri – kastes eļļas temperatūrai jābūt vismaz 40 grādiem. Lai to izdarītu, pārvietojiet sviru visos režīmos ar 5-10 sekunžu aizkavi. Tātad jūs iesildāt kasti un sagatavojat to darbībai. Nav vēlams braukt aukstā eļļā, kā arī ļoti karstā. Pēdējā gadījumā šķidrums burtiski sadegs (nomainot, jūs dzirdēsit degšanas smaku). Automātiskā pārnesumkārba nav piemērota dreifēšanai un smagai lietošanai. Tāpat neieslēdziet neitrālo pārnesumu, atrodoties ceļā, un pēc tam vēlreiz ieslēdziet "piedziņu". Tātad jūs salauzīsit bremžu joslu un vairākus citus svarīgus elementus kastē.

Secinājums

Tātad, mēs uzzinājām, kas ir automātiskās pārnesumkārbas griezes momenta pārveidotājs. Kā redzat, tas ir ļoti svarīgs mezgls lodziņā. Tieši caur to griezes moments tiek pārsūtīts uz kasti un pēc tam uz riteņiem. Un tā kā eļļa šeit ir darba šķidrums, jums jāievēro tās nomaiņas noteikumi. Tātad kaste jūs iepriecinās ar ilgu resursu un vienmērīgu pārslēgšanu.

Tagad lielākā daļa automašīnu tiek ražotas ar automātisko pārnesumkārbu vai CVT, jo šāda veida transmisijas ir ērtāk lietojamas salīdzinājumā ar manuālo pārnesumkārbu.

Kādu lomu spēlē griezes momenta pārveidotājs?

Lai nodrošinātu vienmērīgu pārnesumu pārslēgšanu un nepārtrauktu griezes momenta pārvadi (CVT), tiek izmantots pavisam cita veida sajūgs.

Automašīnās ar CVT un automātisko pārnesumkārbu griezes momenta pārveidotājs darbojas kā sajūgs - elements, kas pārraida griezes momentu no spēkstacijas uz pārnesumkārbu.

Šī elementa, kas ir daļa no transmisijas konstrukcijas, īpatnība ir tāda, ka spēka pārnešana notiek caur šķidrumu, tas ir, starp motoru un pārnesumkārbu nav stingra savienojuma (lai gan tas nav pilnīgi taisnība).

Griezes momenta pārveidotājs nodrošina bezpakāpju spēka pārvadi, kā arī ar iespēju mainīt griezes momentu un griešanās ātrumu.

Arī pakāpes maiņas brīdī (automātiskajā pārnesumkārbā) griezes momenta pārveidotājs ļauj atvienot motoru un pārnesumkārbu vienu no otra un pēc tam vienmērīgi atsākt spēka pārnešanu.

Faktiski ierīce darbojas kā sajūgs, bet ar dažām papildu funkcijām.

Ierīce, darbības princips, režīmi

Griezes momenta pārveidotāja dizains ietver tikai dažus elementus:

• Sūkņa ritenis;
• Turbīnas ritenis;
• Stators, pazīstams arī kā reaktors;
• Rāmis;
• bloķēšanas mehānisms;

Griezes momenta pārveidotājs ir uzstādīts uz dzinēja spararata, bet vienai no tā sastāvdaļām ir stingrs savienojums ar pārnesumkārbas vārpstu.

Ja mēs izdarām analoģiju šāda veida transmisijai ar parasto berzes tipa sajūgu, tad sūkņa ritenis darbojas kā piedziņas disks (stingri savienots ar dzinēja kloķvārpstu), un turbīnas ritenis darbojas kā piedziņas disks (piestiprināts pie pārnesumkārbas vārpsta). Bet starp šiem riteņiem nav fiziska kontakta.

Zīmīgi, ka pat šo riteņu atrašanās vieta ir identiska berzes sajūgam - turbīnas ritenis atrodas starp spararatu un sūkņa riteni.

Visas griezes momenta pārveidotāja sastāvdaļas ir ievietotas noslēgtā korpusā, kas piepildīts ar īpašu darba šķidrumu - ATF eļļu. Pateicoties savai formai, šis transmisijas elements saņēma populāro nosaukumu "donut".

Griezes momenta pārveidotāja būtība ir ļoti vienkārša. Uz ierīces riteņiem ir asmeņi, kas novirza šķidrumu noteiktā virzienā.

Rotējoties kopā ar spararatu, sūkņa ritenis rada šķidruma plūsmu un virza to uz turbīnas lāpstiņām, tādējādi nodrošinot spēka pārnesi.

Ja konstrukcijā būtu iekļauti tikai šie divi riteņi, tad griezes momenta pārveidotājs neatšķirtos no šķidruma sakabes, kurā abu komponentu griezes moments ir gandrīz vienāds.

Bet griezes momenta pārveidotāja uzdevums ir ne tikai spēka pārvadīšana, bet arī tā maiņa.

Tātad sākumā ir jānodrošina piedziņas riteņa griezes momenta palielināšanās (kustības sākumā) un vienmērīgas kustības laikā jāizslēdz tā sauktā “slīdēšana”.

Lai veiktu šīs funkcijas, projektā ir paredzēts reaktors un bloķēšanas mehānisms.

Reaktors ir vēl viens lāpstiņas ritenis, taču tā diametrs ir daudz mazāks, un tas atrodas starp turbīnu un sūkni, reaktors ir savienots ar pēdējo, izmantojot pārplūdes sajūgu.

Šī elementa uzdevums ir palielināt šķidruma plūsmas ātrumu, kas izraisa griezes momenta palielināšanos.

Reaktors darbojas šādi: ja ir liela atšķirība starp griezes momenta pārveidotāja galvenajiem riteņiem, pārejošais sajūgs bloķē reaktoru, neļaujot tam griezties (tādēļ cits komponenta nosaukums ir stators).

Tajā pašā laikā tās lāpstiņas, kurām ir īpaša forma, palielina šķidruma plūsmas ātrumu, kas tajā ieplūst pēc tam, kad tas iziet cauri turbīnas ritenim, un novirza to atpakaļ uz sūkni.

Tādējādi reaktors ievērojami palielina griezes momentu, kas nepieciešams, lai kustības sākumā radītu pietiekamu spēku.

Ar vienmērīgu kustību griezes momenta pārveidotājs tiek bloķēts, tas ir, tajā parādās stingrs savienojums, un to dara konstrukcijā izmantotais bloķēšanas mehānisms.

Iepriekš automātiskajās pārnesumkārbās šī sastāvdaļa darbojās tikai ar lielāku ātrumu. Tagad izmantotās elektroniskās pārnesumkārbas vadības sistēmas gandrīz visos posmos bloķē griezes momenta pārveidotāju.

Tas ir, tiklīdz griezes moments noteiktam pārnesumam tuvojas nepieciešamajiem parametriem, mehānisms darbojas.

Pārnesuma maiņas laikā tas izslēdzas, lai nodrošinātu vienmērīgu pārnesumu pārslēgšanu, un atkal ieslēdzas. Tas novērš griezes momenta pārveidotāja "izslīdēšanas" iespēju, kas palielina tā resursus, samazina piepūles zudumu un samazina degvielas patēriņu.

Zīmīgi, ka bloķēšanas mehānisms patiesībā ir berzes sajūgs, un tas darbojas pēc tāda paša principa. Tas ir, konstrukcijā ir berzes disks, kas ir piestiprināts pie turbīnas.

Bloķēšanas mehānisma atslēgtā stāvoklī šis disks ir nospiests. Kad slēdzene ir ieslēgta, sajūgi tiek nospiesti pret griezes momenta pārveidotāja korpusu, tādējādi panākot stingru griezes momenta pārvadi no motora uz pārnesumkārbu.

Kopumā, ja ņemam vērā griezes momenta pārveidotāja darbību, tad ir trīs tā darbības režīmi:

• Transformācija (ieslēdzas, ja nepieciešams palielināt griezes momentu, lai radītu lielāku piepūli. Reaktors darbojas šajā režīmā, nodrošinot plūsmas ātruma palielināšanos);
• Šķidruma sajūgs (šajā režīmā reaktors nav iesaistīts, un griezes moments uz piedziņas un piedziņas riteņiem ir gandrīz vienāds);
• Bloķēšana (turbīna ir stingri savienota ar korpusu, lai samazinātu slīdēšanas zudumus).

Elektroniskā sistēma, ko izmanto, lai kontrolētu griezes momenta pārveidotāja darbību, nodrošina ļoti ātru tā darbības režīma maiņu, pielāgojot šī elementa darbību atbilstošiem apstākļiem.

Dažādu automašīnu griezes momenta pārveidotāju īpašības

Neskatoties uz to, ka daudzi autoražotāji cenšas transmisijas elementu izkārtojumā ieviest savas dizaina iezīmes, griezes momenta pārveidotājs ir gandrīz identisks visiem.

Ja ir atšķirība, tad tas parasti ir saistīts ar dažām sīkām detaļām, kā arī materiāliem detaļu izgatavošanai.

Piemēram, Subaru automašīnās griezes momenta pārveidotāja "vājā vieta" ir bloķēšanas mehānisma berzes uzliku. Īpaši šāda nepareiza darbība izpaužas automašīnās, kas aprīkotas ar jaunākās paaudzes automātisko pārnesumkārbu.

BMW, kas aprīkoti ar ZF pārnesumkārbām, daudziem automašīnu īpašniekiem bija problēmas ar elektronisko vadības sistēmu, kas izraisīja vibrācijas pie noteikta ātruma, izciļņiem pārslēgšanās laikā utt.

Tas ir, visas problēmas ar griezes momenta pārveidotāju radās tā nepareizas vadības dēļ.

Ir vērts atzīmēt, ka šī iemesla dēļ pats kontrolpunkts darbojās problemātiski, tāpēc ir ļoti grūti noteikt cēloni.

Mazda automašīnās ar automātisko pārnesumkārbu visizplatītākā griezes momenta pārveidotāja problēma ir reaktora pārslodzes sajūga straujais nodilums.

Un tā ar gandrīz katras markas automašīnām – noteikti ir kāda konkrēta ierīces sastāvdaļa, kas visbiežāk neizdodas.

Mezglu darbības traucējumi

Lai gan pašam griezes momenta pārveidotājam ir ne īpaši sarežģīts dizains, ar ne tik daudz komponentiem, ar to var rasties daudz darbības traucējumu. Daži no tiem jau ir minēti iepriekš.

Tā kā šis elements ir saikne starp spēka agregātu un pārnesumkārbu, problēmas tā darbībā nekavējoties ietekmē transmisijas darbību.

Galvenie griezes momenta pārveidotāja bojājumi ir:

• Gultņu nodilums - balsta vai starpposma (starp turbīnu un sūkni). Šī nepareiza darbība izpaužas kā klusa čaukstoņa, kad transmisija darbojas bez slodzes. Palielinoties ātrumam, šī skaņa pazūd, bet pamazām paplašināsies automātiskās pārnesumkārbas režīmu diapazons, kurā skaņa ir klāt. Šī problēma tiek novērsta, veicot nolietoto elementu demontāžu, problēmu novēršanu un nomaiņu;
• Nopietns eļļas filtra aizsērējums. Šo problēmu pavada vibrācijas parādīšanās - vispirms lielā ātrumā, pēc tam gandrīz visos režīmos, un pati vibrācija palielināsies. Darbības traucējumi tiek novērsti, nomainot filtra elementu un darba šķidrumu;
  
• Pārskrējiena sajūgs nodilis vai bojāts. Sakarā ar to reaktors nedarbojas, tāpēc griezes moments nepalielinās. Tā rezultātā samazinās automašīnas paātrinājuma dinamika. Problēma tiek “ārstēta”, nomainot sajūgu;
• Turbīnas riteņa šķelta savienojuma pārrāvums ar pārnesumkārbas vārpstu. Šāda sadalījuma rezultāts ir kustības pārtraukšana, jo rotācija vienkārši netiek pārnesta uz kasti. Darbības traucējumi tiek novērsti, atjaunojot spline savienojumu (dažos gadījumos nomainot griezes momenta pārveidotāju);
• Riteņu lāpstiņu vai reaktora iznīcināšana. Nepareizu darbību pavada skaļš metāla grabēšana un klauvēšana. Remonts šajā gadījumā sastāv no bojāto komponentu vai visa mezgla nomaiņas;
  
• "Naftas bads" Eļļas trūkums izraisa pārkaršanu, plastmasas elementu kušanu. Smērvielas trūkuma sekas var būt visnopietnākās, tāpēc, atjaunojot ATP līmeni, nebūs iespējams atjaunot transmisiju darbam kopā ar griezes momenta pārveidotāju, būs nepieciešams izjaukt mezglus, novērtēt transmisijas stāvokli. elementu un nomainiet bojātās sastāvdaļas;
• Pārkarst. Rodas vai nu "eļļas bada" dēļ, vai arī ātrumkārbas dzesēšanas sistēmas aizsērēšanas dēļ. Otrajā gadījumā nepieciešama radiatora tīrīšana, filtri, darba šķidruma nomaiņa;
• Vadības sistēmas darbības traucējumi. Problēma izpaužas nesankcionētā elektrostacijas apturēšanā, pārslēdzot automātiskās pārnesumkārbas posmus. Darbības traucējumi tiek novērsti, veicot diagnostiku un transmisijas elektroniskās sastāvdaļas elementu nomaiņu.

Ir vērts atzīmēt, ka norādītās dažu darbības traucējumu pazīmes var uzskatīt par netiešām, un nav iespējams precīzi noteikt problēmu ar griezes momenta pārveidotāja komponentiem, jo ​​īpaši tāpēc, ka daudzas no pazīmēm ir raksturīgas arī automātisko pārnesumkārbu bojājumiem.