Tiesą sakant, naujojo automobilio kūrimą pirmiausia atliko JAV specialistai. Jie pasuko GAZ-M-20 modelio trūkumų šalinimo ir tobulinimo keliu techninės charakteristikos. Automobilis gavo sedano tipo kėbulą, pasikeitė sparnų linija, tapo nežymiai erdvesnis interjeras, priekinė sėdynė buvo padaryta atskirai. Be to, buvo atlikta daugybė automobilio dizaino modifikacijų: patobulinta pakaba, pagerintos variklio traukos savybės, automobilis gavo naują, daugiau patogi dėžutė užkrato pernešimas Tačiau visų nuostabai valstybinės komisijos toks variantas netenkino. Norint paaiškinti tokio netikėto sprendimo priežastis, reikia padaryti nedidelį nukrypimą.
Po karo mūsų Tėvynė pradėjo sparčiai, kaip dabar madinga sakyti, keisti savo įvaizdį – išbandė pasaulio galios statusą. \"Pergalė\" daugiausia buvo skirta tarnauti vidutiniam sovietinės nomenklatūros lygiui tarnybinis automobilis Sovietinė sistema. Ir šis automobilis turėtų būti ne ką prastesnis nei priešo – Vakarų. Na, jei ne būti, tai bent atrodyti. \"Pergalė\" šią misiją įvykdė oriai. Tačiau „niekas netrunka amžinai“ - ir šeštojo dešimtmečio viduryje automobilis GAZ-M-20 jau atrodė labai archajiškas. Pareigūnams skubiai reikėjo naujo, prestižiškesnio“. darbinis arklys\". Būtent todėl NAMI inžinierių pasiūlytas variantas buvo atmestas: reikėjo iš esmės kitokio, modernaus stiliaus automobilio.
Tada jie prisiminė „amerikiečius“ iš GAZ. Jų naudai buvo dar vienas faktas. Kadangi gamybos metu „Pobeda“ buvo nuolat tobulinamas, iki 1955 metų susidarė palanki situacija: pasenusios kėbulo konstrukcijos variklis, transmisija ir važiuoklė buvo labai modernūs. Todėl, siekiant paspartinti naujojo modelio kūrimą, buvo nuspręsta naudoti variklį ir transmisiją iš GAZ-M-20. Taigi, reikėjo naujo kūno.
Sovietų dizaineriai gana greitai rado pavyzdžius: jau kitais metais jie įsigijo Chevrolet Bel-Air, Ford Mainline ir Plymouth Savoy. GAZ inžinieriai neilgai kankino pasirinkimo problema ir apsistojo ties Fordu – nors amerikiečiai Mainline laikė greitai pasenusiu modeliu ir jau 1955 metais pakeitė jo dizainą, aprūpindami jį tuo metu madingu panoraminiu stiklu. Be abejo, buvo neįmanoma visiškai pritaikyti visų šio automobilio savybių, todėl dizaineriai, vadovaujami Levo Eremejevo, įsitraukė į šį reikalą. Ir iš tikrųjų jie sukūrė šedevrą Sovietinis automobilių dizainas, ypač jo galutinėje versijoje. Be to: 21-oji „Volga“ buvo įtraukta į beveik visus užsienio automobilių dizaino vadovėlius.
Tačiau kai kurios Amerikos automobilių pramonės ypatybės vis dar išlieka, kaip matyti iš toliau pateiktų nuotraukų.
JNA
IN sovietinis laikas N666 maršruto autobusai laisvai važinėjo po Maskvą, o stotelėje stovėję piliečiai tikriausiai net neklausė savęs, kur, išskyrus Novye Cheryomushki metro stotį, galėtų tokiu transportu važiuoti. Galbūt todėl savadarbiai vairuotojai iškalbinga Algebraistovo pavarde, pamatę, kad jų automobilis pasirodė „velniškai gražus“, ėmė jį ir pavadino „šėtonu“. Tiesa, rusiškai. Kad nesusipainiotų su Volkswagen Santana, kurios dar nebuvo, arba su Carlosu Santana, kuris savo pirmąjį įrašą įrašė 1969 m.
Šiandien „satanistui“ Algebraistovui jau daugiau nei šešiasdešimt, ir didžiąją laiko dalį jis projektuoja ir stato automobilius. „Kiekviename kilometre turime po tuziną tokių žmonių kaip aš“, – sako Jurijus Ivanovičius. Kažkada taip buvo. Per televiziją buvo rodoma kompiuterinė programa, kurią padorūs žmonės iššifruodavo kaip „tu gali“, o nepadorūs – kaip „o, tavo mama!“, laikraščių puslapiuose buvo puošiami Kulibinai, organizuojami naminių gaminių automobilių mitingai. gatves... Priežastys, dėl kurių Algebraistovas ėmėsi šios sunkios užduoties, buvo dvi. Pirmasis, jo žodžiais, buvo išsiaiškinti, „ar galiu, ar negaliu“. Antra, žmonės SSRS dešimtmečius laukė automobilių eilės, jei kas nors pamiršo.
Vaikystėje Jurijus ir jo brolis Stanislavas statė lėktuvų modelius. Ir jie taip susižavėjo, kad nepastebimai užaugo ir tuo pačiu laimėjo SSRS orlaivių modeliavimo čempionatą. Žinoma, iš modelių jie patraukė tikrus lėktuvus. Stanislavas mokėsi būti lakūnu, bet Jurijus, deja, dėl sveikatos neatitiko piloto kvalifikacijos. Ir tada jis pasirinko vairuotojo profesiją. O vairuotojas, anot Algebraistovo, nuo vairuotojo skiriasi tuo, kad dar ir remontuoja automobilius, ir tai puikiai išmano.
Algebra, kaip žinote, naudojama harmonijai patikrinti. Štai kodėl broliai Algebraistovai tiesiog negalėjo nesusipažinti su broliais Shcherbininais, gerbiamais grafikais, kurie mėgo automobilių dizainą. Besiformuojanti kūrybinė komanda nedelsdama ėmėsi sportinio automobilio kūrimo. Nors GAZ-24 buvo pasirinktas kaip „donoras“, dizainas žadėjo būti pažangus, o kėbulą planuota pagaminti iš stiklo pluošto. Tai buvo 1969 m.
Algebraistai dirbo su techniniu projekto turiniu, Shcherbininai dirbo su formomis. Automobilis iš garažo išriedėjo per metus. Savo pirmagimį broliai pakrikštijo „Šėtonu“. Automobilis tikrai pasirodė velniškai gražus - iškaltas sportinis kupė su aptakiomis linijomis, gaubtu ir sparnais sudarė vientisą visumą ir pakėlus atvėrė prieigą prie „vidaus“. Priekiniai žibintai buvo padengti elektros skydais, o vienintelis priekinio stiklo valytuvas nuvalė visą stiklo plotą. Vieno važiavimo metu kai kurie užsieniečiai su filmavimo kameromis blaškėsi prie automobilio. Po daugelio metų Jurijus Ivanovičius pamatė savo dizaino „langų valytuvą“. priekinis stiklas„Mercedes“ 124 korpuse.
„Šėtonas“ iki galo išaiškino savo slapyvardį. Iš paskos važiavęs sunkvežimis refrižeratorius jį partrenkė taip, kad išskirtinis sportinis automobilis palindo po priekyje važiavusiu sunkvežimiu, jo gaubtas paniro po galine ašimi, o krovininis kolosas pakilo į viršų! Tai būtų aparatūros dalis iš surinkimo linijos mirtina avarija, taip pat keleiviams. O stiklo pluošto korpusui tereikėjo „pagydyti“ porą įtrūkimų ir įbrėžimų. Visa tai buvo užplombuota, nudažyta, o keleivių baimė išgydyta tradiciniu rusišku būdu.
Tiesą sakant, „Šėtonas“ buvo laikomas Stanislavo automobiliu, o Jurijus visada norėjo savo. Jis pastatė jį, atsižvelgdamas į praktinius bandymus, taip pat į klaidas, kurias jis ir jo brolis padarė projektuodami. Jis nusprendė gaubtą gaminti atskirai nuo sparnų – taip kėbulas įgavo dar didesnį standumą. O Jurijus Ivanovičius pakeitė daug kitų dalykų. Tačiau likus trims dienoms iki visos sąjungos automobilių ralio 1982 m., iš ankšto garažo išriedėjo jo paties Jurijaus ir jo žmonos Natašos vardu pavadintas automobilis „Yuna“.
Vairuotojas gavo ne automobilį, o šedevrą: kėbulo plokščių tinkamumas, kaip sako autorius, sukeltų „Rolls-Royce“ pavydą – tarpai minimalūs. Vėlgi, išvaizda patraukli! Iš čia ir šlovė. Devintajame dešimtmetyje „Yuna“ buvo ne kartą pakviesta vaidinti vietiniuose vaidybiniuose filmuose. Jį vairavo ir Borisas Ščerbakovas, ir Nikolajus Karačencovas. Pilotas-kosmonautas Vladimiras Džanibekovas vairavo Yuna per vieną iš savadarbių automobilių ralių, kad vėliau įtikino Jurijų Ivanovičių duoti automobilį „pasipuikuoti prieš savo žmones Žvaigždžių mieste“. Būtent jo pažintis su „didžiuliais“, taip pat dalyvavimas televizijos laidose ir filmuose padėjo Algebraistovui išspręsti automobilio registravimo klausimą.
Šiandien „Yuna“ jau nukeliavo daugiau nei pusę milijono kilometrų. Esant tokiam amžiui ir ridai, automobiliui sunku išlikti šviežiam. Ir Jurijus Ivanovičius nusprendė pakeisti stilių. BMW 525i šešetukas paniro po variklio dangčiu. Stiklinės durys ir veidrodžiai gavo elektros pavarą. Išmetimo sistema buvo pritaikytas sportiniam riaumojimui. Priekiniai žibintai tapo kylantys – tai daro vienas elektros variklis ir pora pavarų. Algebraistovas taip pat padarė nemažai magijos su kūnu: sumažino storį galiniai stulpai, priekiniai buvo per daug pasvirę - net durų staktas teko pjauti. Bagažinės dangtis pradėjo atsidaryti nuo buferio, taip pat atnaujintas, o gaubtas tapo dar mažesnis - todėl dažnai žiūrite po juo, ar dabar ten viskas „rimta“. Galinė ašis, nors ir liko iš GAZ-24, gavo „Čaikovskio“ pavarų dėžę – dabar ji be problemų ir triukšmo išlaiko 200 km/val. Salone viskas pasikeitė: odinė, Alcantara... Priekinės sėdynės, žinoma, Recaro. Prietaisų skydelis – savadarbis, o patys prietaisai – šlamštas: kažkas iš „Opel“, kažkas iš „Ford“... Tačiau automobilis atrodo kaip vientisas, vientisas, išbaigtas ir tobulas gaminys. Ant kūno buvo užtepti švieži ryškiai raudoni dažai. Praeiviai apsidairo: „Tikriausiai Ferrari, gražus velnias“.
AZLK– kiek su šiais laiškais sieja sovietiniais laikais gyvenę ir gimę žmonės. AZLK gamyklos gaminami automobiliai buvo prabanga paprastiems vidutiniams SSRS piliečiams. Tai buvo pirmieji liaudies automobiliai Sovietų Sąjungoje, kurios istorija prasidėjo jau pokario metais.
Biografija
Po pergalės Didžiajame Tėvynės kare SSRS kariuomenė konfiskavo atsargines dalis ir įrangą iš „Opel“ gamyklos, o paskui nuvežė į Sąjungą. Gamykla buvo įkurta 1930 m., tačiau serijinė gamyba prasidėjo 1947 m. Pirmasis automobilis, palikęs savo gimtosios gamyklos sienas, buvo „Moskvich“ su indeksu „400“. Moskvich „400“ pagrindu buvo tos atsarginės dalys, kurios buvo eksportuotos iš Vokietijos 1945 m. Iš esmės tai yra užmaskuotas Opel Kadett. Tada, nuo 1950 m., buvo išleisti serijiniai modeliai su indeksais nuo 402 iki 412. Kol priekiniais ratais varomi automobiliai, tokie kaip Moskvich „Aleko“ ir Moskvich „2141“, įžengė į sovietinės automobilių pramonės erą.
Priekiniais ratais varomo AZLK automobilio atsiradimo etapai:
- Prototipas S-1 Meridian, savo vystymąsi, automobilis su Galinių ratų pavara.
- S-2 Meridian, modifikuota pirmojo prototipo versija.
- Meridian S-3 patobulintas prototipas, naujausia modifikacija.
- Ant Simca 1308 platformos pagamintas Moskvich „Aleko“ yra eksporto versija, automobilis su priekiniais ratais.
- Moskvich su indeksu „2141“, su priekiniais varomais ratais, pastatytas ant to paties Simca 1308 platformos. Jame taip pat buvo sumontuoti „Renault“ varikliai.
- Vėlesnės modifikacijos: Moskvich „Duetai“, „Ivanas Kalita“, „Princas Vladimiras“.
1970 metais vyriausybė nusprendė, kad laikas keistis galiniais ratais varomų automobilių, įjungta priekinių ratų pavara, kad nepasiduotų Vakarų išsišokėliams ir europietiškam arogancijai. Prieš pasirodant „Aleko“ ir „2141“ ant surinkimo linijos, jaunieji AZLK gamyklos kūrėjai sukūrė daugybę prototipų, iš kurių vieną pastebėjo vyriausybės pareigūnai ir supainiojo su svetimu automobiliu, C serijos „Meridian“ prototipu. . Tačiau viskas nenuėjo toliau nei malonumas. Dėl to AZLK praleido galimybę tapti pirmąja Sąjungoje gamybos srityje priekiniais ratais varomi automobiliai. Šią lyderystę patikimai užfiksavo VAZ, pastatydamas VAZ 2108 - Lada Samara ant surinkimo linijos. Jaunieji AZLK dizaineriai ir menininkai nenorėjo pasiduoti ir dėl to, užbaigę „Meridianą“, sukūrė naują prototipą, kuris perėjo kitą kūrimo etapą – tai „Moskvich C-2“ ir „S-3“. fabriko darbininkų viltys buvo siejamos su pastaruoju.
S-3 buvo sukurtas 1976 m. pabaigoje kaip prototipas, kuris vėliau turėjo būti masiškai gaminamas. Šis automobilis sukūrė komforto ir modernumo idėją. „Meridian“ S - 3 buvo automobilis, kuriame buvo apjungta visa geriausia iš savo pirmtakų S -1 ir S - 2. Visi šie išvardyti prototipai tuo metu buvo laikomi pasenusio Moskvich "412" pakaitalu. Automobilis priminė ilgą hečbeką, tačiau jo matmenys rodė, kad automobilis labiau panašus į universalą. Modernus dizainas, priminė amerikietišką „Ford“ arba vokišką „Audi“. O salonas nebuvo toli nuo Vakarų ir Europos kolegų.
Sunaikintos viltys
Tai būtų buvęs AZLK išsigelbėjimas to meto krizės metais. Tačiau aukščiausi vyriausybės pareigūnai buvo rimtai užsiėmę italų imigrantu Toljačio VAZ ir neturėjo pakankamai laiko ar pinigų sovietų gyventojui. Devintajame dešimtmetyje „Lada“ išleido priekiniais ratais varomus automobilius ir palaidojo AZLK svajones priekiniais ratais varomų automobilių čempionate.
„Meridiano“ likimas
1985 metai, patenkinti vairuotojai važinėja visiškai nauja Samara, kažkas vis tiek pirmenybę teikė VAZ su galinių ratų pavara ir tuo buvo patenkintas, bendras vaizdas atrodė malonus. O kaip Moskvič? Pasenusi konstrukcija ir „Moskvich“ varikliai vis labiau išstumdė AZLK iš rinkos. Nepaprastai nenaudingi lipdiniai, naudojami ant „412“ Moskvich, pabrėžė pasenusį automobilio dizainą ir konstrukciją. Rinkodaros specialistų bandymai atnaujinti modelį reikšmingų rezultatų nedavė. Bet sėkmė nusišypsojo, geriau vėliau nei niekada.
Vyriausybė vis dėlto susidomėjo jaunų AZLK inžinierių tobulėjimu, tačiau tai nebuvo be skundų. ministerija automobilių pramonė nusprendė, kad galiniais ratais varomas hečbekas panašus į jo amerikietiškus klasiokus, o ne tai, kad SSRS pagamintas galinių ratų varomas automobilis yra blogas, bet 1985 m. ir Sąjungai reikia automobilių su priekiniais varančiaisiais ratais. Dėl to vietoj gatavo C-3 prototipo AZLK inžinieriai turėjo tikslą sukurti analogą. Europietiškas automobilis– Simca 1308.
Nebuvo pasirinkimo, ir vėl brėžiniai buvo perbraižyti, o projektai buvo baigti. Nors Simca šiek tiek priminė „Meridianą“, gamyklos darbuotojams ji buvo svetima. Nepaisant visų nesutarimų, AZLK 1986 metais sukūrė Simca 1308 analogą ir tais pačiais metais į gamybos liniją pateko Moskvich “Aleko” ir Moskvich su indeksu “2141”. Galiausiai AZLK įžengė į priekiniais ratais varomų automobilių erą. Kalbant apie „Meridianą“, automobilis amžinai išliko prototipu ir užėmė vietą AZLK gamyklos muziejuje.
Galima kiek nori priekaištauti sovietinei automobilių pramonei už tai, kad tie patys automobiliai buvo gaminami dešimtmečius, bet tai ne dizainerių kaltė. Jie nuolat tryško idėjomis ir nebijojo vidinės konkurencijos. Gerai prisiminkime neįprastas modifikacijas žinomi modeliai, kurioms niekada nebuvo uždegta žalia šviesa.
~ 1936 ~
Norėdami sukurti neįtikėtinų visureigių pajėgumų automobilį, sėkmingai su juo išlaikykite visus valstybinius testus, palaukite, kol modelis bus priimtas eksploatuoti, o tada... pasiekite visų šių sprendimų atšaukimą. Tai beprotybė? Tai DUJOS!
Visą gyvenimą vienas didžiausių automobilių dizaineriai Vitalijus Andrejevičius Gračiovas, skirtas sukurti automobilį, turintį absoliutų visureigį. Pirmiausia GAZ, paskui ZIL. Vienas iš šio kelio etapų buvo eksperimentinis GAZ-21. Šeši ratai, iš kurių keturi buvo varomieji, papildomi ratai apačioje, kurie padėjo riedėti nelygiais paviršiais, atsarginiai ratai, leidžiantys nuslysti nuo vertikalių sienų – nereikia sakyti, kad „dvidešimt pirmas“ stebino vaizduotę savo visureigiu. sugebėjimas? Kariškiai apsidžiaugė, nes jiems reikėjo kaip tik tokio automobilio. Tačiau Gračiovas jau buvo sukūręs visais ratais varomą keturių ratų „Emka“, kurio visureigis buvo dar didesnis: būtent ji išėjo į armiją.
Visureigis galinį vežimėlį pasiskolino iš GAZ-AAA. Vėliau buitiniai universalios jungtys pakeisti importiniais.
GAZ-21 važiuoklė turėjo tapti šarvuoto automobilio BA-21 pagrindu. Jis, kaip ir pikapas, buvo pagamintas viena kopija. Kariuomenei teko pradėti karą su BA-20, pastatytais ant įprasto Emka važiuoklės.
Iš šio plano aiškiai matosi nedideli papildomi ratukai apačioje ir atsarginės padangos, kurios yra galinis žymeklis mašinas ir didinant geometrines visureigio galimybes.
Nepaisant puikios „geometrijos“, didelių ratų susikirtimo kampų ir didelio sukimo momento variklio, dar trūko dar vienos varomųjų ratų poros. Ant labai sunkios žemės turėjome uždėti grandines ant varomųjų ašių.
GAZ-21 pagrindu buvo pastatytas sedanas GAZ-25, kurio buvo septyni sėdynės: penkios salone ir dar dvi atlenkiamoje „uošvės sėdynėje“. Atsižvelgiant į tai, kad ratų padaugėjo, atsirado ir daugiau atsarginių padangų – dvi.
AZ-12A Phaeton
~ 1949 ~
Kaip jau supratote, mums patinka ZIM. Nes jis didelis, gražus ir naujoviškas. Bet, deja, gražiausia GAZ-12 versija – faetonas – nepasiekė surinkimo linijos. Nors jo masyvią viršūnę teko pakelti rankiniu būdu, nors ji buvo be stogo monokokinis korpusas plyšo siūlės, o 90 arklio galių variklio galios sunkesniam automobiliui labai trūko. Bet faetonas buvo velniškai patrauklus!
Atviri automobiliai Stalinui buvo parodyti kartu su uždarais ir gavo vadovo pritarimą. Tačiau bandymai, kurie vyko tiek Maskvoje, tiek Kryme, pasirodė daug negailestingesni nei Josephas Vissarionovichas - automobilis nebuvo pradėtas gaminti.
Atviras ZIM buvo tikras faetonas be šoninių langų. Šioje nuotraukoje aiškiai matosi celiulioido tvirtinimo langai.
Jau bandymų metu šoniniai langai Jie padarė juos stikliniais, bet juos vis tiek reikėjo montuoti atskirai. Dėl standaus stogo rėmo automobilių su minkštu ir kietu stogu siluetas buvo beveik vienodas.
Per bandymus Kryme faetonas taip pat aplankė Arteką. Pionierių džiaugsmui nebuvo ribų!
Laimei, vienas iš dviejų prototipų išliko iki šių dienų. Įdomu tai, kad laikui bėgant faetonų net padaugėjo: regionuose iš ZIM rankų buvo gaminami iškilmingi automobiliai.
GAZ-12V ir GAZ-12G „Chaika“
~ 1956 ~
Ne, spausdindami modelio pavadinimą nesuklydome numeryje. Tiesiog šeštajame dešimtmetyje nauji modeliai Gorkyje buvo sukurti taip pat greitai, kaip ir Detroite. Sovietinėje automobilių pramonėje nebuvo įprasta barstyti išteklius: esate užsiėmę esamo modelio tobulinimu arba dirbate su perspektyviu. Tačiau nenuilstantys „gazoviečiai“ apie tai, atrodo, nežinojo.
Nesvarbu, kad 1956 metais GAZ-13 darbai vyko visu tempu, o jau 1957 metais buvo pagaminti pirmieji vairavimo prototipai. Inžinieriai taip pat sukūrė ZIM keitimo variantą! Atnaujintas sedanas gavo variklį, padidintą iki 110 arklio galių, kitokią priekinę ir galinę konstrukciją, naujus galinius sparnus, automatinę pavarų dėžę iš tuomet perspektyvios Volgos ir naują pavadinimą „Chaika“. Tačiau ministerija nesuprato, kodėl vienai šaliai reikia dviejų tos pačios klasės automobilių vienoje gamykloje. Dėl to į seriją pateko tik naujas pavadinimas, tačiau jie grįš į šešių cilindrų sedano projektą vienu laipteliu žemiau GAZ-13 Gorkyje.
Automobilis gavo pavadinimą „Chaika“ už būdingą radiatoriaus grotelių apdailą. Tai vienintelis prototipo dizaino elementas, pasiekęs gamybos GAZ-13.
1950-ųjų viduryje, sekdamas naujausia mada, Gorkis aktyviai eksperimentavo su dviejų tonų tapyba. Deja, juoda spalva serijiniai automobiliai vykdomoji klasė, kaip ir dabar, nebuvo peržiūrėtas.
~ 1958 ~
Sunykančiuose kapitalistiniuose Vakaruose po sedano verslo klasės automobilių gama pasipildytų kupė ir kabrioletu, tačiau sovietinės gamyklos, kaip žinote, savo pasididžiavimas. Todėl kita Volgos modifikacija buvo furgonas.
Tačiau „21“ buvo sunku kuo nors sugadinti, todėl furgonas atrodė puikiai. Dviejų atspalvių dažai, chromas, elnias ant gaubto – tai nėra nuodėmė naudoti kaip asmeninį transportą! Kaip dažnai nutinka, įdomus automobilis tai liko tik projektas. Daugiausia dėl to, kad jis buvo pastatytas ne pačiame GAZ, o Gorkyje autobusų gamykla. Tuo tarpu tokių automobilių paklausa buvo. Nenuostabu, kad daugelis automobilių transporto įmonės Per kapitalinį remontą GAZ-21 ir GAZ-22 buvo paversti furgonais ir net pikapais. Jie tai padarė, nors ir ne taip elegantiškai.
Darbai prie furgono buvo atliekami kartu su universalu ir greitoji pagalba, bet furgonas buvo paruoštas visais dvejais metais anksčiau.
Transporto priemonės keliamoji galia siekė 500 kilogramų. Norint sukurti plokščią pakrovimo zoną, atsarginė padanga buvo perkelta po žeme, o bakas buvo perkeltas į dugno vidurį.
~ 1964 ~
Kodėl mūsų apžvalgose nėra „shishiga“? Nes Gorkyje jie pastatė sunkvežimį, kuris buvo dar šaunesnis!
Nuo 1930 m sunkiasvorių sunkvežimių ZIS atsakė, o GAZ susidorojo su vienu laipteliu žemiau esančiais automobiliais. Tačiau Gorkyje jie neketino su tuo taikstytis, todėl, kai tik iš viršaus išleido direktyvą dėl trijų ašių sukūrimo keturiais ratais varomas sunkvežimis naujos kartos, sukūrė savo versiją. Ir nesvarbu, kad panašias mašinas jau sukūrė ZIL (modelis 131) ir Ural (375). Sunkvežimis iš Volgos krantų gavo pavadinimą GAZ-34 ir dažniausiai buvo paremtas „shishigi“ agregatais.
Turėdamas tokią pačią keliamąją galią kaip ir ZIL, „trisdešimt keturios“ buvo 1,3 tonos lengvesnės, puse metro trumpesnės ir didesnės. pakrovimo platforma ir suvartotas mažiau degalų. Tačiau 1967 m. ZIL pagaliau buvo dislokuotas masinė produkcija jo visureigis, o kadangi konkurencija SSRS galėjo įvykti tik tuo atveju, jei ją globoja vienas iš ministrų, GAZ-34 taip ir nepateko į gamybos liniją. Nors jį kariškiai rekomendavo įvaikinti.
Kaip matote, net kariniams sunkvežimiams GAZ komanda rinkosi linksmas spalvas.
„Trisdešimt keturi“ pavarų dėžę kartu su sankaba pasiskolino iš ZIL-131, ir galinės ašys kartu su pakaba - ZIL-157.
Bandymų metu penki GAZ-34 įveikė maršrutą iš Maskvos į Ašchabadą ir Uchtą, gabeno karius (galinėje tilpo 27 žmonės), tempė 122 mm haubicas, priekabas ir net lėktuvą.
~ 1965 ~
Kokio 408 Moskvich tikrai nesate matę! Tačiau tai ne visai Moskvič. 1965 m., aktyviai lobizuojant būsimajam gynybos ministrui Dmitrijui Ustinovui, kuris septintojo dešimtmečio pradžioje prižiūrėjo visą šalies ekonomiką, Iževske prasidėjo statybos. automobilių gamykla. Ir originalus automobilis naujoje gamykloje jo nebuvo: vietoj jos buvo planuojama pradėti gaminti naujausią „Moskvich-408“.
Tačiau jaunos įmonės projektuotojų komanda nebuvo visiškai patenkinta tokia įvykių raida. Užuot važiavę su Maskvos bagažu, jie vystėsi Udmurtijoje nuosavas automobilis, pavadintas ZIMA-1. Kompaktiškas kupė gautas rėmo konstrukcija ir kėbulo plokštės, pagamintos lenkiant ir valcuojant. Iš 408 liko tik variklis, durys, gaubtas ir stiklai.
Netrukus pirmąjį prototipą sekė antrasis – keturių durų sedanas gavo kitokias radiatoriaus groteles ir pavadinimą ZIMA-2. Tačiau jokie argumentai negalėjo nusverti pasenusio dizaino, todėl pramonės vadovybė liepė Iževsko gyventojams neužsiimti nesąmonėmis, o dirbti kuriant Maskvos sedaną.
Automobilio kūrėjai teigė, kad ZIMA yra santrumpa, reiškianti „Iževsko mažų automobilių gamykla“.
ZIMA-2 buvo įprastesnis sedanas. Atkreipkite dėmesį, kokie nežiemiškai šviesūs batai, kuriuos avi viena iš moterų. Udmurtų moterys yra tokios griežtos...
Laikui bėgant, ZIMA-1 buvo atliktas nedidelis pertvarkymas- Pakeistas radiatoriaus groteles. Įdomu tai, kad jis vis tiek išliko originalus ir nebuvo unifikuotas su sedanu.
Abiejų automobilių likimas nežinomas. Prieš kurį laiką vienoje iš parodų pasirodė labai prižiūrėtas sedanas, kurį savininkas pavadino ZIMA-2, tačiau šių teiginių patikimumas kelia klausimų.
~ 1973 ~
Ilgus 26 metus „Direktoriaus Volga“ GAZ-3102 buvo šauniausias sovietinis automobilis, kokį galėjo nusipirkti paprastas žmogus. Tuo tarpu surinkimo liniją pasiekė tik nedidelė dizaino idėjų dalis. V6 varikliai, Automatinė pavarų dežė, spyruoklinė galinė ir besmeigė priekinė pakaba, naujas priekinis skydelis – viso to pirkėjai nematė ant serijinio 3102.
Aštuntojo dešimtmečio degalų krizė, sąstingis sovietinėje ekonomikoje, atsisakymas gaminti Moskvich seriją 3-5, su kuria nauja Volga turėjo padalyti automatinę pavarų dėžę, o, svarbiausia, prioritetinis VAZ finansavimas kitų gamyklų nenaudai privertė Gorkio inžinierius gerokai supaprastinti pradinį projektą. Dėl to GAZ-3102 gavo tik priverstinę senojo variklio versiją, diskiniai stabdžiai priekyje ir Naujas dizainas vidaus ir išorės. Ir vėl dėl visko kaltas AvtoVAZ...
1967 m. Gorkis planavo sukurti 3101 visiškai naujo kėbulo, tačiau prasidėjęs ekonomikos sulėtėjimas privertė juos dirbti su naujos kartos automobiliu GAZ-24 gale.
Dėl reikalingų milžiniškų išlaidų naujas augalas Toljatyje GAZ buvo finansuojamas likutiniu pagrindu. „Gazovičiams“ teko tempti jau paruoštą gamybai automobilį į įvairias parodas, tikėdamiesi įtikinti aukščiausią vadovybę. Dėl to pinigai buvo skirti tik gerokai supaprastintam GAZ-3102.
3101 interjeras yra daug sportiškesnis nei 3102. Priekinis skydelis ir centrinė konsolė sudaro savotišką kabiną aplink vairuotoją. Atkreipkite dėmesį į automatinės pavarų dėžės selektorių centriniame tunelyje.
~ 1974 ~
Legenda pasakoja, kad už visų ratų pavaros „dvidešimt keturi“ gimimą turime asmeniškai padėkoti Leonidui Iljičiui Brežnevui. Tiesą sakant, priežastis yra painiojama su pasekmėmis. Eksperimentai su lengvųjų automobilių kūrimu bekelėje Gorkyje buvo vykdomi nuo 1930-ųjų, tačiau serijiniu tapo tik visais ratais varomas „Pobeda GAZ-M72“.
Kūrybinės paieškos neaplenkė ir antrosios kartos „Volgos“. Virimo receptas nebuvo pakeistas: „Volgos“ kėbulas ir variklis buvo „susituokę“ su UAZ-469 važiuoklės elementais. Iš viso buvo pagaminti penki automobiliai, iš kurių vienas buvo padovanotas Brežnevui. Dar vienas automobilis gamykloje buvo paliktas įmonės direktoriaus reikmėms. Šie automobiliai išliko iki šių dienų. Likusias transporto priemones išardė Gynybos ministerija ir Gorkio srities partijos komitetas. Negana to, panašu, kad perkeltine prasme jos neišardė – šių mašinų pėdsakai dingsta.
Nepaisant iš pažiūros gerų perspektyvų, 24-95 gamyba taip ir nebuvo pradėta. Akivaizdu, kad sąstingis, kaip ir niokojimai, kyla mintyse, nes šeštajame dešimtmetyje gamyklų darbuotojai buvo paprašyti organizuoti gamybą. nauja modifikacija Man nereikėjo.
Ta pati Brežnevo „Volga“. Kuo jis išsiskiria iš kitų automobilių žalia spalva kėbulo ir žalios sėdynės apmušalai. Tai pasirodė labai stilinga. Dabar automobilis yra Rogozhsky Val muziejuje, apie kurį jau ne kartą minėjome - galbūt čia surinkta geriausia kolekcija sovietiniai automobiliai Maskvoje.
GAZ-24-95 yra visavertė Volga, o ne mišrūnas su ožka. Iš pastarųjų jie paėmė tik tiltus, spyruoklinę pakabą ir perdavimo dėklas, o „savaiminiai blokai“ persikėlė iš GAZ-41, geriau žinomo kaip BRDM-2.
Pakelta „Volga“ gal ir nėra labai elegantiška, bet už tokį kroso sugebėjimą ji buvo lengvai atleista.
Generalinio sekretoriaus automobilis tarnavo Zavidovo medžioklės plote, tačiau Leonidas Iljičius per daug nemėgo GAZ-24-95 – dėl mažų langų. didelis atidarytas langas„Ožką“ buvo patogu naudoti kaip šaudymo atramą, tačiau „Volgoje“ tai neveikė.
VAZ-2103 Porsche
~ 1976~
Zuffenhausene, gerokai prieš G8 kūrimą, jie atidžiai žiūrėjo Sovietinė automobilių pramonė kaip užsakymų šaltinis. Nepraėjo nei treji metai nuo VAZ-2103 gamybos pradžios, kai sovietinės bendrovės „Vneshtekhnika“ užsakymu „Porsche“ jau parengė sportiškiausio „Žiguli“ pertvarkymo projektą. Iš automobilio buvo pašalintas visas chromas, o plieniniai bamperiai pakeisti plastikiniais, nudažytais kėbulo spalva.
Tolyatti dizaineriai projektą atmetė, nes tuo metu jų pačių pigesnis pertvarkymo projektas VAZ-2106 jau buvo paruoštas. Tačiau jie prisiminė iniciatyvius vokiečius ir po poros metų grįžo pas juos su priekiniais ratais varomo hečbeko projektu.
Vokiečiai neapsiribojo dizaino pakeitimais. Patobulinta garso izoliacija, pakeisti pakabos nustatymai, padidinta kėbulo antikorozinė apsauga, variklis pritaikytas griežčiausiam aplinkosaugos standartui.
~ 1976 ~
Iš pradžių VAZ flagmanas turėjo būti FIAT-125 kopija, tačiau derantis dėl licencijos pirkimo sovietų pusė pareikalavo, kad italai sukurtų prabangią modifikaciją FIAT-124 pagrindu, kad dviejų žigulių versijų suvienodinimas būtų maksimalus. Italai turėjo sukurti daugiau brangi versija 124 nuo nulio. Darbo metu sovietinei pusei buvo pasiūlytas ir sedanas, vėliau tapęs VAZ-2103, ir panašaus priekio dizaino universalas. Tada Toljačio gamyklos vadovybė atsisakė, bet jie prisiminė idėją. O 1976 metais Toljatyje buvo pastatyti trys universalai su keturių žibintų apšvietimo sistema, kurie gavo indeksą 2104.
Vienas automobilis buvo perkeltas į Dmitrovskio poligoną, antrasis į „AvtoVAZ Maintenance“ skyrių, o trečias buvo paliktas gamyklos „Style Center“ (padalinys, atsakingas už „Lada“ automobilių išvaizdą). Tačiau viskas nenuėjo toliau nei prototipai, o indeksas galiausiai gavo universalą, pagrįstą „penkiu“. Įdomu, kad italai taip pat apsigyveno tik keturių durų modifikacija savo 124 Special.
Vienintelė prabangaus universalo nuotrauka išliko iki šių dienų.
Savininkai iš VAZ-2103 gavo kelis „dvejus“ ir „keturius“. Pavyzdžiui, šis universalas atkeliauja iš Ukrainos.
VAZ-2106 "Turistas"
~ Metai nežinomi ~
Aštuntojo dešimtmečio pabaigoje Toljačio gamyklos technikos direktorato nurodymu buvo pastatytas eksperimentinis pikapas, pagrįstas tuo metu naujausiu „šešiuku“. Amatininkų būdu pagaminti pikapai iš serijiniai sedanai gamyklos poreikiams jie buvo gaminami visose šalies įmonėse, tačiau tik VAZ nusprendė sukurti transporto priemonę, kuri dabar vadinsis SUT - „Sport Utility Truck“. Juk ji buvo skirta ne riebioms skardinėms nešti, o padėti jos savininkui džiaugtis gyvenimu.
Metalinis sidabras, palapinė gale, elegantiškas siluetas ir galingas variklis– deja, tokiam automobiliui Sovietų Sąjungoje nebuvo vietos. Todėl nenuostabu, kad gamyklos vadovybė atmetė projektą. Palapinė buvo nuimta, pats pikapas perdažytas raudonai ir išsiųstas vežti tų pačių alyvuotų skardinių. Kai automobilis išnaudojo savo tarnavimo laiką, jis tyliai buvo išsiųstas į sąvartyną.
„Aš padariau tai tau iš to, kas nutiko“. „Turistas“ buvo nulipdytas iš serijinių dalių, tačiau pasirodė stebėtinai harmoningai.
Ir taip atrodė dauguma gamyklinių savadarbių pikapų. Nuotraukoje aiškiai matomos suvirintų durų siūlės.
kaip šitas mastelio modelis„Turistą“ gamina Vector modeliai. Modelis pagamintas ne itin kruopščiai, tačiau vienintelė alternatyva – savo rankomis pasigaminti pikapą iš „šešių“.
VAZ-2108 "Targa"
~ 1988 ~
Europos platintojai buitinių automobilių su pavydėtinu reguliarumu jie reikalavo iš mūsų gamyklų modifikacijų su kabrioletu. Ir jei septintajame dešimtmetyje buvo galima apsieiti be jų, tai devintajame dešimtmetyje daugelis pradėjo patys gaminti kabrioletus VAZ-2108 pagrindu. Taip atsirado Lada San Remo ir Lada Natacha.
Jie taip pat nesėdėjo be darbo prie paties augalo. Tik dabar, vietoj banalaus stogo nupjovimo, Toljatyje jie nusprendė sukurti kažką panašaus. Taip gimė VAZ-2108 Targa. Vienintelis „aštuonių viršūnių“ pavyzdys buvo pagamintas VAZ stiliaus centre 1988 m., o sunaikintas 1992 m. Gaila, nes tai turbūt gražiausia ir tikrai pati gražiausia neįprasta modifikacija"Samara".
„Targa“, o tiksliau „Ti-top“, nebuvo sukurtas tiesiog išpjovus skyles stoge: automobilis turi galinę iškyšą iš sedano VAZ-21099 ir „ilgąjį sparną“, kuris serijiniu būdu tapo tik 1991 m.
Saugumą apvirtus užtikrino galingos išilginės ir skersinės sijos.
Moskvičius-2142
~ 1990 ~
Devintojo dešimtmečio pradžioje, kai pagrindinis modelis ketvirta karta Moskvich hečbekas 2141 jau buvo paruoštas gamybai, AZLK pradėjo kurti sekantis automobilisšeima - sedanas 2142. Be to, skirtumai nuo hečbeko buvo ne tik atskiros bagažinės išvaizda. Sedanas gavo naujus sparnus, buferius, radiatoriaus groteles, galiniai žibintai, patobulintas interjeras, važiuoklė ir perspektyvios AZLK-21414 šeimos variklis - žodžiu, mes kalbėjome apie visavertį pertvarkymą.
Buvo planuota, kad sedanas bus pradėtas gaminti jau 1992 m., tačiau SSRS žlugimas, nesugebėjimas užbaigti naujos variklių gamyklos statybos ir pablogėjusi AZLK ekonominė padėtis pavertė šiuos planus nerealiais. Tik 1997 m. ant surinkimo linijos pasirodė ištempta sedano versija, kuri gavo savo pavadinimą - „Princas Vladimiras“. Skirtingai nuo originalaus 2142, ruožas gavosi senas salonas, o priekinės dalies dizainas visiškai pakartojo Svyatogor hečbeko dizainą. Vėliau, remiantis Vladimiru, pasirodė elastingas verslo klasės sedanas Ivan Kalita, kurio išvaizda džiugino tik Kinijos dizainerius.
Dizainas, nors ir priminė Ford Sierra, buvo visiškai originalus.
Įdomu tai, kad 1983 m., remiantis „Simca 1308“, kurio pagrindu buvo sukurtas „keturiasdešimt vienas“, „Talbot Solara“ sedanas buvo gaminamas trumpą laiką. Tačiau Moskvič su tuo neturi nieko bendra.
Pirminiame ketvirtosios kartos „Moskvich“ kūrimo plane nebuvo sedano, tačiau jau devintajame dešimtmetyje jis buvo pataisytas. Bėda ta, kad AZLK neturėjo Simca 1308 kėbulo galios struktūros skaičiavimo, su kuriuo jie „suplėšė“ 2141. Dėl to darbai užsitęsė, o. galas galiausiai atrodė kaip lagaminas.
Perspektyvus sedanas gavo ventiliuojamus diskinius stabdžius priekyje ir kitokią pakabą, o planuose buvo visų ratų pavara. 1990-ųjų pabaiga keturių ratų pavara vis dėlto pasirodė ant „Ivan Kalita“, tačiau vadinant tą automobilį serijiniu automobiliu, galima vadinti serijiniu automobiliu, turinčiu didelį konvenciją.
Tikėdamiesi priartinti automobilį prie surinkimo linijos, kūrėjai atsisakė visų originalių elementų, o 2142 virto banalia trijų tomų „keturiasdešimt vieno“ versija. Automobilis vis dar buvo gaminamas nedideliais kiekiais. Dabar tokie automobiliai – tikra retenybė.
"Ural-4322" (1978)– pirmasis visos oru gabenamųjų šeimos prototipas kariuomenės sunkvežimiai„Susha“, kurio darbas buvo atliktas Uralo gamykloje nuo 1977 iki 1993 m. Jos pagrindu sukurta trijų ašių visų varančiųjų ratų (6×6) transporto priemonė su variklio dangčiu gamybos modelis„Ural-4320“ buvo aprūpinta originalia kabina: modernizuota KAMAZ su nauju kampiniu gaubtu, sparnais ir radiatoriaus grotelėmis. Variklis buvo tas pats V formos 8 cilindrų dyzelinis KamAZ-740.10, kurio tūris 10,85 litro, o galia 210 AG, kaip ir serijinės transporto priemonės.
sausio 04 d
Komentarai į paštą Moskvich-21416 - visų varančiųjų ratų prototipas 5 durų hečbekas neįgalus
AZLK Moskvich-21416 (1987)– visais ratais varomas 2141 šeimos 5 durų hečbeko prototipas, surinktas iš kelių dalių. Šio automobilio transmisija buvo sukurta bendradarbiaujant su britų kompanija FFD praėjusio amžiaus 80-ųjų pabaigoje. Šis modelis nepateko į masinę gamybą, tačiau jo kūrimo metu įgyta patirtis vėliau buvo panaudota kuriant kitus. visais ratais varomų transporto priemonių gamykla, pavyzdžiui, Moskvich-2344.
Gruodžio 06 d
PAZ-320101 „Olimpinė“- Patyręs keturiais ratais varomas autobusas XXV olimpinių žaidynių organizacinio komiteto užsakymu sukurtas vienu egzemplioriumi. Šis autobusas nuo serijinio 3201 skyrėsi tuo, kad buvo dvejos įėjimo į saloną durys, nebuvo antrojo degalų bako, buvo naudojamos patobulintos vidaus medžiagos ir unikali kėbulo spalva su „olimpinio lokio“ atvaizdu. Didelis visureigio sugebėjimas automobilis, pasak kūrėjų, galėtų praversti atliekant atskiros rūšys varžybose Blogas oras. Tačiau olimpinių žaidynių metu šie autobusai negalėjo būti plačiai naudojami, todėl organizacinis komitetas juos atmetė ir pasirinko PAZ-672UM – klasikinę autobuso versiją su galiniais ratais.
