Komunikační vozidla na plynovém podvozku aaa. GAZ-AAA: historie, popis, specifikace

Výroba nákladních automobilů v Nižním Novgorodu (tehdy Gorkij) nebyla náhodná, stejně jako vývoj výroby legendární GAZ AA. Žádné z jiných industrializovaných měst nemělo plný součet výhod průmyslového centra Volhy. Tam již existoval silný průmysl s velkým počtem zkušených pracovníků. Volha poskytovala bohaté vodní a energetické zdroje a umožňovala přepravovat zboží nejlevnějším způsobem. Bylo zde také výkonné nákladní nádraží.

Vypadá to jako náklaďák GAZ AA

Obrátit se při organizaci závodu a vývoji prvních nákladních vozidel na služby koncernu Ford bylo zcela přirozené. Domácí automobilový průmysl ještě nezažil tak rozsáhlou práci a ani jedna zahraniční společnost se nemohla srovnávat s Detroit Automobile Plant. GAZ-A byl zkopírován z amerického prototypu. Na svou dobu byl tento stroj velmi výkonný a kvalitní.

Motor u nákladní i u osobní verze byl sjednocen, ovládala jej čtyřstupňová manuální převodovka.

Určitým rozdílem oproti vozu byla pouze zesílená přilnavost. GAZ-AA měl velmi nízký kompresní poměr paliva. To umožnilo používat široce rozšířená paliva nízké kvality (nafta, nízkooktanový benzín, petrolej). Uvolnění skutečně kvalitních ropných produktů mělo teprve přijít.


Vybavený nákladní vůz měl konstrukční hmotnost něco málo přes 1,8 tuny, v normálním režimu unesl náklad až 1500 kg (odtud pochází známý výraz „jeden a půl“). Přesto si akutní nedostatek vozového parku vynutil co nejintenzivnější využívání vozidel, často v Tělo GAZ-AA současně přepravila 3 tuny nákladu.

Výroba celého cyklu komponentů v SSSR začala v roce 1933, ve stejné době se náhradní díly GAZ začaly vyrábět výhradně v zemi. Od příštího roku byl vůz vybaven kovovou kabinou (první verze byly vyrobeny ze dřeva a lepenky). Modernizace v roce 1938 vedla ke vzhledu verze GAZ-MM. Od obvyklé „jedna a půl“ je toto auto navenek k nerozeznání, ale mělo motor o výkonu 50 koní.

Rozlišení motoru na modifikacích AA a MM není těžké, stačí zkontrolovat tvar příruby. V prvním případě byl obdélníkový a ve druhém trojúhelníkový (podle toho se lišil i počet upevňovacích bodů).

Konstrukce nákladního vozu Gaz MM

Tím však modernizační práce neskončily. Neustále jsme hledali možnosti, jak vylepšit nákladní auto a jeho motorovou část. Pro ty, kteří rozumí strojírenství, nebude těžké rozlišit mezi nákladními auty z roku 1938 a 1941.

Po vstupu SSSR do války byla tenká ocel žádaná v neuvěřitelném množství, už na ni nezbývalo. Podnik byl nucen začít s montáží GAZ-MMV. Rozdíly tohoto stroje jsou velmi významné: místo dveří - boční přepážky (v některých případech skládací dveře vyrobené z plachty); křídla byla vyrobena ze střešního plechu. Přední kola nebyla vybavena brzdami. Ponechali pouze jeden světlomet a bočnice udělali nesklopné.
Teprve v roce 1944 bylo možné vrátit se k tradičnímu řešení – dřevěno-kovovému pouzdru.


V roce 1947 vydání modifikace MM zvládl UAZ, který dokončil výrobu tohoto vozu, soudě podle informací z některých zdrojů, až v roce 1956. Pokud jsou výpočty správné, pak celkový počet vyrobených vozů GAZ-AA spolu s všech úprav a verzí, se blíží k milionu kusů.

Právě v době války nákladní automobil naplno odhalil svůj potenciál. Samozřejmě ve srovnání s vozy cizích armád to nebylo příliš dokonalé, nepohodlné na řízení a možnost přepravy zboží byla omezená. Všechny tyto nedostatky jsou však odůvodněny jednou okolností, a to tím, že zahraniční nákladní vozidla nebyla vhodná pro použití v drsných klimatických podmínkách.

Výkres podvozku Plyn MM

Navíc nízký provoz, komplikované opravy a nutnost použití náhradních dílů v obrovském rozsahu velmi znesnadňovaly praktické využití zahraničních nákladních vozidel, zejména v podmínkách relativně nízké kvalifikace řidičů a mechaniků. GAZ AA tyto nedostatky neměl.

Čtyřdobý benzínový motor vozu patřil k nižšímu ventilovému typu a měl 4 pracovní válce. Pohon - zadní, přední odpružení - závislý, - nesynchronizovaný. Motor vyvine 2200 otáček za minutu. Maximální rychlost je 70 km/h, spotřeba paliva cca 20 litrů na 100 km a kapacita nádrže vystačí na cca 200 km bez doplňování paliva.

Úpravy nákladního automobilu GAZ-AA

V letech 1934 až 1943 se vyráběl GAZ-AAA, jehož prototypem byl Ford Timken z roku 1931. V důsledku modernizace z roku 1937 se na kamionu objevil motor o výkonu 50 koní a byly aktualizovány i některé další komponenty. Kolový vzorec je 6x4, 2 tuny nákladu jsou normálně umístěny vzadu. Tento vůz sloužil jako základ pro GAZ-05-193, pro několik úprav obrněného vozu BA, mezi nimiž byly jak sériově vyráběné, tak experimentální plovoucí. Kromě toho na základě GAZ-AAA vytvořili chemické obrněné vozidlo a sanitní obrněný transportér.

Přečtěte si také

Vozy GAZ-3308

Po dobu 12 let, až do roku 1946, se vyráběl sklápěč GAZ-410, který nejprve používal podvozek z GAZ-AA a poté z GAZ-MM. Měl schopnost unést až 1200 kg nákladu. V roce 1938 musela být kvůli akutnímu nedostatku minerálního paliva uvedena do výroby verze vozu s plynovým generátorem.

Plynová jednotka pro GAZ MM

Podle technické dokumentace mohla vzít na palubu až tunu nákladu, ale určitě s sebou potřebovala vozit 150-200 kg dřeva. GAZ-42 se vyráběl do roku 1950. Od roku 1938 až do začátku války se vyráběla uhelnoplynová verze GAZ-43 a v roce 1939 byla vyrobena omezená várka GAZ-44 na stlačený zemní plyn.

Původní GAZ-AA byl mimochodem také přeměněn na hospodárnější palivo než uhlovodíky. To bylo provedeno na základě iniciativy mnoha podniků, které vyráběly generátory plynu pro sériový "jeden a půl".

Zvyšující se autonomie a zároveň úspory byly zakoupeny za vysokou cenu ... Výkon motoru klesl, převodový poměr musela být zvýšena o 0,9 a palivový systém- radikálně změnit. Všechny potřebné konstrukční práce provedl tým pod vedením S.F.Orlova.


S tím vším se však designový nápad nespokojil! Existovaly polopásové verze a vozidla terénní, autobusy, sanitky, hasičské vozy PMG-1.

V polovině 20. let minulého století byla v závodě AMO (Moskva) zahájena výroba nákladních automobilů AMO F15. Rostoucí poptávku SSSR po nákladních automobilech však závod nedokázal uspokojit. V Nižném Novgorodu proto začala výstavba nového velkého automobilového závodu. Partnerem stavby se stala americká společnost Ford. Již na začátku roku 1932 závod vyrobil první nákladní automobily GAZ AA, vytvořené na základě Ford AA.

Dovezené tříosé

Ve 20. a 30. letech 20. století se v řadě zemí prosadily nákladní automobily se třemi nápravami. Takové nákladní automobily byly často používány jako armádní vozidla. SSSR dovezl třínápravové stroje z Francie a Velké Británie pro provoz ve Střední Asii.

Základní vůz „Ford AA“ měl úpravu se dvěma zadními nápravami, vyráběnou firmou Timken, která byla dodavatelem podvozkových prvků pro továrny Ford. Díky třetí nápravě byla zvýšena nosnost stroje na 2-2,5 tuny.

Sovětský svaz již v roce 1930 zakoupil sady dílů pro montáž tisíce nákladních vozů Ford Timken. V SSSR byla na základě těchto podvozků vyvinuta a sériově vyráběna obrněná vozidla BAI a BA-3.

Vytvoření domácí verze

Brzy v Institutu NATI, spoléhat se na Konstruktivní rozhodnutí"Ford-Timken", vytvořen domácí verze třínápravový nákladní automobil s názvem GAZ-AAA. Oproti americkému protějšku se trať mírně rozšířila zadní kola a základna zadního podvozku byla zmenšena. Změnila se konstrukce zavěšení podvozku.

Sériová výroba začala na samém konci roku 1934 a pokračovala až do léta 1943. Jednotlivá vozidla se však montovala až do samého začátku roku 1944 z dostupných náhradních dílů. Celkem téměř 37,4 tis palubní stroje a řada podvozků pro obrněná vozidla a autobusy. Fotografie GAZ-AAA z rané série je uvedena níže.

Podvozek nákladního automobilu byl použit při konstrukci autobusu GAZ 05-193 a středních obrněných vozidel BA-6 a BA-10.

Designové vlastnosti

Hlavní rozdíl podvozek GAZ-AA A byl tam zadní vyvažovací vozík. Konstrukce podvozku zahrnovala dva mosty s průchozím šnekovým převodem a čtyři pružiny ve tvaru poloviční elipsy. Převodovka se skládala ze čtyřstupňové převodovky a přídavné dvoustupňové převodovky. Převodovka měla přímé i nižší řazení.

Díky převodovce bylo možné rozšířit záběr trakce a zlepšit se výkon v terénu GAZ-AAA. Pozitivní vliv kola přídavné nápravy měla také průchodnost terénem.

Rám třínápravového vozu měl své nosníky. Pro chlazení více tepelně zatíženého motoru byl použit chladič se zvětšenou plochou výměníku. Zvětšení plochy bylo dosaženo dalšími řadami trubek. Změněn byl i ventilátor motoru – místo nejjednodušší dvoulisté verze byla použita produktivnější se čtyřmi lopatkami.

Pod dřevěnou plošinou korby byla umístěna náhradní kola. Pro zajištění většího zdvihu kola pro zadní podvozek měla platforma příčné zádržné tyče zvětšené o 100 mm. Protože nosnost stroje byla 2 tuny, byly tyto tyče vyrobeny ze silnějších desek. Velký skříňka na nářadí, který prošel celou šířkou vozu.

Upgrade stroje

Vozy prvních let výroby byly vybaveny karburátorovým motorem o výkonu 40 koní. Pro zlepšení technických vlastností GAZ-AAA jej od roku 1937 začali vybavovat modernizovaným motorem o výkonu 50 koní s karburátorem z osobního automobilu M1. U všech vozidel GAZ došlo ke sjednocení převodovky řízení.

Auto bylo vybaveno parkovací brzda diskového typu, umístěný na výstupní hřídeli rozdělovací převodovky.

Jako experiment se pokusili nainstalovat přídavnou 60litrovou palivovou nádrž pod platformu modernizovaných vozidel GAZ-AAA. Palivo z ní bylo čerpané čerpadlem do hlavní nádrže. Existovaly prototypy prodloužené platformy se zesíleným rámem. Vozy s takovou sadou vylepšení měly polooficiální označení GAZ 30. Další vývoj experimenty nebyly přijaty.

Sériové změny 1938-41

V předválečných letech byly v konstrukci GAZ-AAA neustále prováděny změny a vylepšení. Od roku 1940 tedy vozy dostávaly jednotné tažné zařízení na zadní příčce rámu.

Zhruba ve stejnou dobu se přesunula náhradní kola z míst pod plošinou do kapes na předních blatnících. Do této doby také platí zavedení předních tažných háků namontovaných na podélnících rámu.

Zjednodušený model

Po zahájení Velké Vlastenecká válka se začala prudce zhoršovat situace s dodávkami kvalitního ocelového plechu, který je nezbytný pro lisování křídel a řady dalších dílů. Proto konstruktéři závodu vyvinuli zjednodušenou verzi kabiny nákladního automobilu. Pro výrobu kabin bylo použito obyčejné střešní železo. Všechny válečné změny byly zaváděny postupně, jak se vyčerpaly zásoby dílů.

Přední stěna kabiny, palubní deska a kapota motoru zůstaly beze změn. Zadní stěna kabiny byla o něco vyšší než opěradlo sedadla řidiče a podél vnějšího okraje měla trubkovou výztuhu. Zbytek zadní stěny byl vyroben z plátna a připevněn k zesilovači a k ​​dřevěnému rámu střechy. Střecha byla také z plachty. Clona nebyla umístěna přes čelní sklo.

Místo dveří byly na bocích sedadla trojúhelníkové vložky z překližky. Zbytek otvoru bylo možné uzavřít dvěma plátěnými panely spojenými koženými řemínky. Ražené stupně byly nahrazeny dřevěnými ze 2-3 prken. Stupačky sloužily jako podpěra pro křídla a měly přídavnou montážní konzolu. Obecná forma Salon GAZ-A AA je na obrázku níže.

Křídla dostala obdélníkového tvaru a měl několik svařovacích bodů v rozích. Vozy byly vybaveny jedním světlometem na straně řidiče. Čelní sklo kabiny se skládalo ze dvou částí a dalo se snadno vyměnit. Na výměnu by se dalo použít obyčejné okenní sklo.

Koncem roku 1942 se vozy začaly vybavovat dřevěnými dveřmi s posuvným prosklením. V roce 1943 začali používat dva světlomety z terénního GAZ-67. Plátěná zadní část kabiny byla po válce až do ukončení výroby v roce 1949 používána na jeden a půl tunové nákladní vozy GAZ AA.

Vykořisťování

Mnoho vyrobených vozidel GAZ-AAA bylo dodáno Rudé armádě. Na nich byly místo palubní plošiny často instalovány různé opravny. Podvozek sloužil k instalaci nádrží na plnění oleje (model M3-38) a plnění plynu (B3-38).

Další oblastí použití stroje bylo vytvoření mobilních radiostanic, systémů včasného varování pro cíle RUS-2. V polovině 30. let byla na základě kamionu vytvořena samohybná jednotka Su-12, která byla aktivně používána v bitvách na jezeře Khasan, řece Khalkhin-Gol a během války s Finskem. Již za války byl na podvozek GAZ-AAA instalován systém salvový oheň BM-13 "Kaťuša".

Autobus GAZ 05-193 se vyrábí od roku 1939 pro potřeby armády. Byl využíván jako personální a sanitní doprava, jako podvozek pro výrobu mobilních laboratoří (hygienických, bakteriologických aj.).

Část vozů GAZ-AAA skončila také ve státních službách, ale s vypuknutím války byla mobilizována do armády. Dochované stroje byly v národním hospodářství používány poměrně dlouho. různé kvality. Pro odvoz kulatiny byly použity nákladní vozy na dřevo GAZ-AAA, které pracovaly s rozpouštěním.

Dodnes se dochovala pouze tři třínápravová vozidla, která jsou v různých muzeích v Rusku.

Sovětské nákladní vozy GAZ-AA byly přesnou kopií vozů Ford AA z roku 1930, rozdíl byl pouze ve znaku na masce chladiče. První vozy, které plně vyhovovaly technické dokumentaci motor Ford Společnost začala sjíždět z montážní linky na konci roku 1932. Téměř ve stejné době, na počest spisovatele Maxima Gorkého, byl Nižnij Novgorod přejmenován na Gorky. V souladu s tím se automobilový závod začal nazývat Gorky a vyrobené nákladní automobily NAZ-AA dostaly název GAZ-AA. Závod tehdy montoval z tuzemských dílů zhruba tisíc nákladních vozů měsíčně a nadále zvyšoval objemy výroby. Za první rok provozu bylo v hlavním závodě vyrobeno 7 477 nákladních vozů, montážní závody automobilů naopak tempo montáže zpomalily. Velmi brzy nákladní automobil GAZ-AA se stal nejmasivnějším nákladním automobilem v SSSR. Většina vozů prvních verzí s valníkovými karoseriemi vstoupila do Rudé armády: právě v té době byl vyhlášen kurz její motorizace. Zbytek nákladních vozidel se používal v různých odvětvích hospodářství. Spolu s palubními vozidly se vyráběl i podvozek GAZ-AA, který se stal základem pro různé specializovaná vozidla, hlavně sanitáři a hasiči - tyto stroje v tuzemsku obzvlášť chyběly. Nákladní auta byla navíc uzpůsobena pro speciální dodávkové nástavby pro přepravu produktů ve velkých městech.

• všechny fotky (17)
• Specifikace

PMG-1" 1932-38

PMG-1 ( hasičská stříkačka GAZ model č. 1) na podvozku GAZ-AA, vyráběný v závodě Miussky. Předpoklady pro vznik tohoto vozu sahají až do roku 1930, kdy se v tisku začaly objevovat články o nutnosti vytvořit lehké hasičské auto. PMG-1 byl vybaven stejným odstředivým čerpadlem a dalším požárním zařízením podobným jako PMZ-1 (na bázi nákladního automobilu ZiS). Na levé straně za kabinou byl na vůz instalován stojan - zařízení pro připojení k městské vodovodní síti. Na bočních sedadlech korby byla umístěna jednotka hasičů v počtu 6 osob, v kabině byl řidič a vedoucí družstva.

• Hasičské vybavení

GAZ-AAA "1932-43 37 373 vyrobených kusů

Třínápravový terénní nákladní automobil na bázi GAZ-AA. Podvozek GAZ-AAA byl široce používán pro různé speciální stroje: obrněná vozidla, radiostanice, protiletadlová zařízení. Vůz měl dvoustupňový demultiplikátor v převodovce, šnekové převody, 2 plynové nádrže o celkovém objemu 105 litrů. Od poloviny roku 1942 se GAZ-AAA vyráběl se zjednodušenou kabinou a křídly. Neměla blatník, pravý světlomet, brzdy předních kol a nesklápěly se bočnice; dvě náhradní kola byla umístěna po stranách kapoty motoru.

• všechny fotky (27)
• Specifikace

GAZ-03-30 "1937-10.1950 vyrobeno 14 809 kusů

Autobus pro místní komunikaci a služební použití na podvozku GAZ-AA, nejmasivnější autobus předválečné doby. Po analýze designu experimentálních modelů GAZ-2 a GAZ-3 vznikl v automobilce autobus, který si od každého z nich vypůjčil to nejlepší a nejprogresivnější. Tělo GAZ-3 bylo vzato jako základ, ale výška střechy byla zvýšena, takže byla konvexnější, jako u GAZ-2. To umožnilo, aniž by byly porušeny základní proporce nízké karoserie, zvýšit výšku stropu v kabině – tak, aby bylo možné se uvnitř autobusu pohybovat bez ohýbání. Protože samotná továrna nestačila výrobní oblasti, bývalý Automobilový montážní závod v Kanavinu byl upraven pro výrobu autobusů, které se do té doby staly výcvikovým oborem GAZ. V roce 1937 prošel autobus mírnou revizí - it zadní zkrácena o 15 cm pro zvýšení tuhosti karoserie a snížení hmotnosti.

• všechny fotky (5)
• Specifikace

GAZ-55" 1938-50 12 224 vyrobených kusů

Sanitární dodávka na podvozku GAZ-MM. Korpus je dřevěný rám opláštěný kovem, dvoukřídlé zadní dveře. Salon by mohl být přeměněn pro přepravu nemocných a raněných upoutaných na lůžko nebo sedících. Vytápěno teplem z výfukové plyny. Odpružení bylo s prodlouženými pružinami zadní nápravy a šesti hydraulickými tlumiči z GAZ-M1. V období 1941-43. byla vyrobena zjednodušená verze s obvyklým odpružení nákladu, zakřivená křídla ve tvaru L a jeden světlomet. Od konce roku 1943 se však model vrátil do předválečné konfigurace s výjimkou křídel.

• Specifikace
• Technologie lékařských služeb
• Armádní sanitní vozidla

GAZ-MM "1938-1950 419 823 vyrobených kusů

Vylepšená verze nákladního automobilu GAZ-AA s motorem GAZ-M1 o výkonu 50 koní, vylepšeným předním zavěšením a řízením. Za Velké vlastenecké války se vozy GAZ-MM a jejich modifikace vyráběly ve zjednodušené podobě - ​​od roku 1942 závod přešel na výrobu kabin s plátěnou střechou a plátěnými výklopy místo dveří (v roce 1943 byly vráceny pravé plné dveře znovu). Lisovaná křídla byla nahrazena ohýbanými plechy ve tvaru L ze střešní krytiny. Přední brzdy nejsou nainstalovány pravý světlomet. Většina aut neměla zpátečku. Vůz se vyráběl v Gorkém do roku 1946, poté výroba pokračovala v Uljanovsku (UlZiS).

• všechny fotky (11)
• Specifikace

GAZ-44 "1939 Vyrobeno 130 kusů

LPG modifikace GAZ-MM. Zásoba zemního plynu (methanu) stlačená na 200 atmosfér byla obsažena v šesti lahvích o hmotnosti 65 kg, čímž se nosnost snížila na 1100 kg. Při přepnutí motoru z benzínu na plyn se jeho výkon snížil z 50 na 42 koní a maximální rychlost nepřesáhla 65 km/h.

• Specifikace

GAZ-60 "1939-40 2015 vyrobených kusů

Počátkem 30. let začala skupina specialistů z Vědeckého automobilového a traktorového institutu (NATI) pod vedením G. Sonkina pracovat na polopásových vozidlech. Prototypy takového vozidla NATI-3 na bázi nákladního automobilu GAZ-AA byly testovány již v roce 1932. V sériové výrobě vůz dostal označení GAZ-60. Základem stěhováku byla gumová housenka. Převod na přední a zadní hnací válečky každé strany byl proveden od zadní hnací nápravy dvěma řetězy.

• všechny fotky (8)
• Specifikace
• Sledováno

GAZ-42" 03. 1939–46 Vyrobeno 31 956 kusů

Sériový generátor plynového generátoru na bázi GAZ-MM s generátorem plynu NATI-G-14. Při absenci připraveného uhlí by zařízení mohlo fungovat i na dřevěných špalcích a rašelinových briketách. Jmenovitá spotřeba tuhého paliva byla 35 kg / 100 km. Maximální rychlost je 50 km/h.

• všechny fotky (6)
• Specifikace

GAZ-65" 02–03. 1940 Vyrobeno 1 754 kusů

Polopásový nákladní vůz na bázi GAZ-MM. Ve skutečnosti je to ilustrace myšlenky vytvoření housenky, která je zcela zaměnitelná s hnacími koly sériového nákladního automobilu. Předpokládá se, že myšlenka použití takové soupravy byla předložena v září 1939 N.S. Chruščov – tehdy stál v čele Komunistické strany Ukrajiny a při připojení východní části Polska k Ukrajině odešel do armády. Armádní náklaďáky v deštivém počasí, které v těch místech stály, uvízly na blátě polní cesty. Chruščovův rozkaz byl rychle realizován a objevil se polopásový GAZ-65. Myšlenka, která byla základem návrhu GAZ-65, byla následující: k rámu byla připevněna sada válečků, válečků a jejich náprav. Mezi dvojitá zadní kola (hrála roli hlavního silničního kola) bylo pevně instalováno řetězové soukolí, ze kterého řetěz přenášel rotaci na hnací řetězové kolo zavěšené zezadu pod rámem. Ta byla zase spojena řetězovým záběrem s malou kovovou housenkou. V terénu byla použita housenka a na silnici se auto pohybovalo na kolech - housenka byla odstraněna a housenka byla upevněna ve zvednuté poloze. Je pozoruhodné, že v praxi se schopnosti tohoto vozu ve srovnání se základním modelem příliš nezměnily. Návrh byl neúspěšný a už se k němu nevrátili. Zkušenosti s navrhováním, testováním a provozem takových vozidel ukázaly, že vytváření polopásů na základě standardní vozy vedlo k jejich extrémně nízké životnosti, protože při instalaci housenky zůstaly všechny ostatní jednotky nezměněny a kvůli zvýšení únosnosti stěhováku pracovaly s velkým přetížením. Časté poruchy a konstrukční poruchy byly typické pro poloviční traťový provoz. Z 1754 vozidel vyrobených v roce 1940 souhlasilo 8 vozidel s přijetím vojenského zástupce ABTU RKKA, 24 exemplářů bylo odebráno vojenskými staviteli, 10 jednotek šlo do Glavspetsgidrostroy NKVD, hlavní zákazník odmítl zbytek vozidel „jako zcela nevhodné k provozu." Zbývající vozidla byla demontována a dodána armádě jako obyčejný GAZ-MM.

Město budoucnosti

První pětiletý plán rozvoje národního hospodářství SSSR na léta 1928-1932 znamenal začátek velkého industrializačního programu. Plán počítal s výstavbou více než jednoho a půl tisíce velkých zařízení – vodních elektráren, hutí, automobilových a továrny na traktory. Všechny tyto projekty vyžadovaly dopravu, takže jedním ze strategických cílů bylo zorganizovat masová produkce nákladní automobily. Koncem 20. let byly nákladní automobily v SSSR sériově vyráběny dvěma automobilovými závody: Moskevským prvním státem automobilka(bývalý AMO) a třetí státní automobilový závod v Jaroslavli. Jejich kapacity však velmi chyběly, protože oba podniky vznikly na základě předrevolučních odvětví. Takže v době, kdy byla spuštěna první pětiletka, bylo v celé zemi jen asi jeden a půl tisíce aut. Není divu, že již v polovině 20. let sovětská vláda plánovala výstavbu prvního automobilového gigantu v zemi, jehož výrobní kapacita by umožňovala výrobu 100 000 vozů ročně. Při nedostatku potřebných zkušeností a technologických prostředků bylo vhodné nakupovat výrobu v zahraničí. A oči kremelských expertů spěchaly za oceán, v první řadě - do Detroitu. Toto severoamerické město bylo budovatelům socialismu představeno jako příkladná „autocity“, metropole budoucnosti, ve které lidé žijí a pracují podle jediného funkčního plánu. Právě v tomto formátu snili o vybudování sovětského automobilového obra. Vedle dílen měla vybudovat obytné prostory pro dělníky a vytvořit veškerou související infrastrukturu. Generální ředitel společnosti Motors se na projektu odmítl podílet a Ford zůstal jediným kandidátem na partnera, což sovětské straně docela vyhovovalo. Nejprve jméno Henryho Forda a jeho automobilové impérium spojené s vyrobitelností a racionalismem; za druhé, tato značka byla u nás docela známá (objemově malá, ale stabilní export vozů Ford do Ruska začal v roce 1909); a za třetí, pro potřeby SSSR nejlépe vyhovovaly modely nové platformy Ford, která v letech 1927-1928 nahradila zastaralou rodinu T. Cestující auto ford-a a jeden a půl tunový náklaďák Ford-AA byly jednoduché, nenáročné, levné a hlavně do značné míry navzájem konstrukčně unifikované.

Sny a realita

Technická dohoda s Fordem byla podepsána 31. května 1929. Bylo plánováno postavit automěsto nedaleko Nižního Novgorodu, poblíž vesnice Monastyrka, na soutoku splavných řek - Oky a Volhy. Sovětská strana podepsala smlouvu na výstavbu závodu a tábora pro dělníky s clevelandskou firmou Austin Company.

Kromě výstavby automobilového gigantu dohoda s Fordem zajistila provozní výstavbu dvou závodů na montáž automobilů - v Nižném Novgorodu a Moskvě, kde se plánovalo montáž vozů Ford z hotových sad automobilů (podle dohody SSSR se zavázal nakoupit 72 000 autosad). Tyto montážní linky umožnily zahájit výrobu automobilů ještě před dokončením výstavby závodu Nižnij Novgorod a sloužily jako jakési průmyslové školicí zařízení pro dělníky. Pro výstavbu a vybavení poboček přilákala americká strana u nás již známou stavební firmu Albert Kahn, Inc. V roce 1929 byla část areálu závodu zemědělských strojů Gudok Oktyabrya, který se nachází ve městě Kanavin poblíž Nižního Novgorodu, přidělena k vytvoření prvního závodu na montáž automobilů. V únoru 1930 tam začala montáž prvních nákladních vozů Ford-AA z amerických automobilových stavebnic. 6. listopadu 1930 začaly z hlavního dopravníku moskevského druhého automobilového montážního závodu (od 26. prosince 1930 - Státní montážní závod automobilů pojmenovaný po KIM) sjíždět osobní i nákladní automobily. odhad se ukázal být skromnější než se očekávalo, a za druhé, pracovní nadšení účinkujících se překvapivě spojilo s nedbalostí a nedůsledností jednání mnoha řídících struktur. Největší evropská automobilka byla postavena včas, ale výsledky byly daleko od utopických vizí průmyslového města budoucnosti. Nová budova u Monastyrky se tajně nazývala Sotsgorod a v roce 1932 získala oficiální status Avtozavodského okresu Nižnij Novgorod. V druhé polovině ledna 1932 zvládli v závodě, který se chystal rozběhnout do své konstrukční kapacity, výrobu bloku válců, klikové hřídele, rámových nosníků a řady dalších dílů. Poté, co se nepodařilo zajistit pravidelné dodávky komponentů od subdodavatelů (zejména ocelového plechu), byly kabiny „předsériových“ nákladních automobilů sestaveny z překližky a 29. ledna 1932 sjela z montážní linky první vozidla NAZ-AA automobilového závodu Nižnij Novgorod. 7. října byl Nižnij Novgorod přejmenován na Gorkij, změnila se i tovární zkratka a nákladní vozy s sériovým číslem podvozku nad „3800“ již měly značku GAZ. Do konce roku 1932 dosáhla výroba nákladních automobilů v Gorkého automobilovém závodě 60 vozidel denně.

Skoro stejné

Nákladní vozy Gorky se od zámořského prototypu mírně lišily. Rozdíly lze rozdělit na vynucené, způsobené nedostatkem materiálu nebo nedbalostí subdodavatelů a provedené záměrně, což bylo způsobeno nutností přizpůsobit konstrukci obtížné podmínkyúkon. Mezi ty první patří například kabina ze dřeva a lisované lepenky, která do roku 1934 periodicky „nahrazovala“ běžnou kovovou kabinu s koženkovou vložkou ve střeše na dopravníku. Druhý - posílení skříně spojky, zlepšení mechanismu řízení, vybavení sací systém motor se vzduchovým filtrem a benzinovou vanou, stejně jako montáž motoru k rámu na pryžová těsnění tlumičů. Nová palubní platforma byla navržena inženýry Gorkého v roce 1930.

základ provedení GAZ-AA sloužil ocelový lisovaný žebříkový nosníkový rám. Z něj byl zavěšen nosník přední nápravy pomocí jedné příčné půleliptické pružiny. Zadní náprava byla uchycena pomocí dvou podélných konzolových pružin, to znamená, že zadní konec pružiny byl otočně připevněn k nosníku nápravy a ve střední části a druhém konci byl spojen s rámem (přes houpací náušnice). Takový design zadní odpružení neumožňoval plně přenést tlačnou sílu, takže tato mise byla přidělena do duté trubky, ve které byla uzavřena kardanový hřídel. Na jednom konci byla tato trubka pevně připojena k hlavnímu převodu a na druhém kulovým kloubem spočívala na příčném nosníku rámu. Přední konec tlačné trubky a skříně náprav byly spojeny šikmými výztuhami, navrženými pro rovnoměrné rozložení dynamických sil. V předním zavěšení bylo poslání přenášení podélného zatížení na rám prováděno přítlačnou vidlicí ve tvaru V. Pouze přední zavěšení bylo vybaveno jednočinnými hydraulickými tlumiči. provozní brzda s mechanický pohon působil na destičky všech čtyř kol; „Ruční brzda“ měla páskový mechanismus a pouze blokovaná zadní kola. pohonná jednotka stroj se skládal z řadového čtyřválcového spodního ventilu karburátorový motor s pracovním objemem 3285 cm 3 a výkonem 42 litrů. S. a čtyřstupňový (na rozdíl od třístupňového na GAZ-A) mechanická skříňka převody bez synchronizace.

Nízký kompresní poměr (4,2) umožnil používat v teple nejen nízkooktanové benziny, ale i hořlavé látky, které nebyly původně určeny pro spalovací motory - například petrolej nebo líh. Palivo vstoupilo do karburátoru gravitací, protože plynová nádrž byla umístěna v horní části přední stěny kabiny a visela nad koleny řidiče a spolujezdce. Toto uspořádání umožnilo použít „živý“ snímač hladiny paliva, což byl obyčejný plovák viditelný z kabiny ve speciálním odstupňovaném okénku na přístrojová deska. Kromě palivového "okna" zapnuto přístrojová deska umístěn spínač zapalování, ampérmetr a rychloměr. K osvětlení přístrojů sloužila běžná externí žárovka v horní části panelu. Ale pracoviště řidiče bylo vybaveno četnými ovládacími prvky pro napájecí a zapalovací systémy. Pod palubní deskou byl kohoutek, který uzavíral přívod paliva z nádrže. Nedaleko se nacházelo „startovací tlačítko“ – tyč pro úpravu obohacování pracovní směsi. Přímo za „volantem“ na sloupku řízení byla vpravo instalována páka „manuálního plynu“, která reguluje polohu plynu. Stejná páka vlevo umožňovala upravit časování zapalování. Kromě toho byla na náboji volantu „vlajka“ pro zapnutí večerního světla (světlomety a osamocené zadní světlo na levé straně) a tlačítko klaksonu.

Startér se spouštěl nožní spouští nad brzdovým pedálem a vedle plynového pedálu trčela z podlahy hřibovitá podnožka, která se dala také zaměnit za pedál. Dvojitá celokovová kabina s koženkovou vložkou ve stropě, nic jiného než absence obložení dveří, které se nelišilo od přední poloviny kabiny GAZ-A, činilo nákladní automobil pohodlnější než jeho otevřený protějšek pro cestující. Rezervní kolo bylo připevněno pod rám pro zadní náprava.

Zkouška válkou

Z hlediska spolehlivosti a výdrže byl GAZ-AA poněkud horší než jeho jediný skutečný konkurent na domácím trhu - moskevský třítunový ZIS-5, ale Gorkého automobilový závod výrazně překonal ZIS v r. produkční kapacita, takže to bylo nákladní auto, které se mělo stát " univerzálního vojáka„národní hospodářství a Gorkého konstruktéři – vytvářet všemožné „mírové“ a „vojenské“ úpravy a vylepšovat základní model. Je to za účelem identifikace slabé stránky návrhy v prosinci 1932 se nákladní automobily zúčastnily zkušebního provozu z Nižního Novgorodu do Moskvy a zpět a v létě 1933 - v extrémním náletu "Karakum". Většina typických poruch byla způsobena špatnou kvalitou komponentů dodávaných subdodavateli. V roce 1933 se v moskevském a Gorkém montovně automobilů definitivně vyčerpaly americké automobilové soupravy a přešlo se na montáž aut z dílů domácí výroby.

V roce 1936 obyvatelé Gorkého zvládli výrobu nového motoru GAZ-M - posíleného na 50 hp. S. verze motoru GAZ-A. Nákladní automobily začaly být touto jednotkou vybaveny v roce 1938. Současně se objevil nový mechanismus řízení sjednocený s „emkou“ a zesílení držáku zadní pružiny. Tato modifikace získala označení „GAZ-MM“ (na rozdíl od všeobecného přesvědčení se předválečné „MM“ navenek nelišilo od sériového „AA“). Od října 1940 začal GAZ-MM instalovat zesílené tažné zařízení a kování pro připevnění náhradního kola nové konstrukce.

Se začátkem Velké vlastenecké války se opeření nákladního auta změnilo. Kov byl ušetřen, takže přední část postupně ztratila všechny prvky, které nebyly považovány za životně důležité: hranatá křídla byla ohnuta ze střešního železa a střecha a dveře byly vyrobeny z plachty. Přední světlomet a stěrač byly instalovány pouze na straně řidiče a zcela chyběly přední brzdy, tlumič a nárazník. Od roku 1943 ustoupily plátěné klopy boků kabiny širokým dřevěným dveřím.

Zjednodušená modifikace GAZ-MM se vyráběla i po skončení války, do vozů se však vrátily plnohodnotné kovové dveře, tlumič, přední brzdy, nárazník a dva světlomety, objevilo se obdélníkové okno v plachtě zadní stěny kabiny. V GAZ byl poslední nákladní automobil smontován 10. října 1949 a v Uljanovském automobilovém závodě (UlZIS), který GAZ-MM montoval od roku 1947, byla výroba těchto nákladních vozidel zastavena až v roce 1951. Od roku 1932 až do začátku války vyrobily GAZ, závod KIM a montážní závod automobilů v Rostově na Donu celkem více než 800 tisíc jeden a půl modelů AA a MM. Během války Gorkého automobilový závod smontoval 102 300 nákladních automobilů.

vzdálení příbuzní

Ford Model AA(1927-1932). Jestliže náš GAZ-AA vznikl jako plnohodnotný nákladní automobil pro národní hospodářství a armádu, pak jeho americký prototyp Ford-AA připomínal spíše užitkový vůz na platformě Ford-A, který v roce 1927 nahradil platformu Ford-T . Proto si do roku 1930 jedno a dvoutunové (podle rozvoru) nákladní automobil vystačil s paprskovými koly a zadní byla jednostranná. Adaptér pro instalaci dvojitých zadních kol se objevil až v roce 1931. Z důvodu zvýšení maximální rychlosti byl později „mocný“ šnekový koncový převod používaný v raných verzích nahrazen šikmým kuželovým soukolím a třístupňová převodovka ustoupila čtyřstupňové. Od roku 1929 byl design kabiny Ford-AA zcela sjednocen s verzí pro cestující. Ve stejném roce začaly společné experimenty s Timkenem vytvářet třínápravovou verzi. První vzorky byly řetězový pohon zadní náprava od přední střední. Později byla tříosá myšlenka zcela opuštěna.

Bedford typu W(1933-1939). Expanzi do Evropy provedla americká korporace General Motors mimo jiné s využitím britské značky Chevrolet - pod touto značkou se prodávaly nákladní automobily, od roku 1929 vyráběné v anglickém hrabství Bedfordshire. Poté na počest kraje dostaly vozy název Chevrolet Bedford a v roce 1931 se rozhodli z názvu odstranit slovo Chevrolet. Tak začala historie anglických nákladních vozů Bedford. V listopadu 1933 společnost představila nový třítunový model série č. Nákladní vozy byly vybaveny 80koňovými ventilovými 6válci motory Chevrolet. Existovaly dvě verze vozu - na krátkém a dlouhém rozvoru, což umožnilo postavit na této platformě všechny druhy specializovaných verzí: od osobní autobusy a dodávky až po hasičská auta (na snímku).

Specifikace GAZ-AA
Počet míst
nosnost
maximální rychlost
Spotřeba paliva při plném zatížení (při jízdě po dálnici)	18,5 l/100 km
elektrické zařízení
Akumulátorová baterie
Generátor
Velikost pneumatiky
Váha (kg
vybavený (bez zátěže)
kompletní, včetně:
k přední nápravě
na zadní nápravě
Světlá výška, mm
pod přední nápravou
pod zadní nápravou
Nejmenší poloměr otáčení, m
po dráze vnějšího předního kola

Převodka řízení - šnekový a dvojitý válec, převodový poměr - 16,6

Odpružení (přední a zadní) závislé, přední s příčným listovým perem, zadní se dvěma podélnými; hydraulické tlumiče, rotační typ

Brzdy - patkové, s mechanickým pohonem, působí na všechna kola manuální - páskové, s mechanickým pohonem, působí na zadní kola

Převodovka - mechanická, třícestná, se čtyřmi rychlostními stupni vpřed a jedním vzad

Spojka - jednokotoučová, suchá

Převodové poměry - I - 6,4; II - 3,09; III - 1,69; IV - 1,0; zpětný chod - 7,82

Hlavní ozubené kolo - kuželová kola se spirálovými zuby; převodový poměr - 6,6 nebo 6,67

Motor

GAZ-A, řadový, karburátor, čtyřdobý, čtyřválec, spodní ventil, vodou chlazený Průměr válce, mm Zdvih pístu, mm Pracovní objem, cm 3 Kompresní poměr Pořadí činnosti válců

Karburátor

"Ford Zenith"

GAZ-AAA. Na rozdíl od všeobecného přesvědčení nebyl třínápravový nákladní automobil GAZ-AAA zařazen do řady hotových modelů Ford zakoupených pro výrobu v Nižním Novgorodu. Navíc třínápravový Ford-AAA prostě neexistoval! Teprve v roce 1929 vyvinula společnost Timken, která se specializovala na výrobu převodových jednotek, dvounápravový zadní podvozek pro nákladní vozy Ford-AA, ale toto schéma se ve Spojených státech pro nedostatek poptávky neprosadilo. Protože SSSR naopak nutně potřeboval terénní vozy a nosnost, byla koncem roku 1930 podepsána smlouva na dodávku tisíců sad upravených podvozků Ford-AA a zadní nápravy Timken se šnekem do Nižného Novgorodu. závěrečné jízdy. V červnu 1931 začala v Prvním montážním závodě automobilů montáž třínápravových nákladních automobilů neexistující značky Ford-Timketi. Bylo to dočasné opatření – Nižnij Novgorod neplánoval zvládnout výrobu amerických návrhů. Vlastní verzi třínápravového nákladního vozu Ford-AA-NATI-ZO, která se od zámořského protějšku výrazně lišila konstrukcí pohonu zadní nápravy a zavěšením podvozku, vytvořili sovětští inženýři v roce 1929. Právě tento prototyp byl po státních zkouškách převeden do GAZ, kde byl přivezen do konstrukční kanceláře speciálních vozidel pod vedením Vitaly Andreevich Grachev. Sériová výroba GAZ-AAA začala v roce 1934 a pokračovala až do roku 1943. Celkem bylo vyrobeno 37 373 vozů.

GAZ-S1 (GAZ-410). Nákladní auto, pro jehož vykládku nebylo nutné přitahovat pracovní sílu, tedy sklápěč, potřebovali jak stavitelé, tak armáda. Vyrábí kovové konstrukce Gorkého rostlina jim. Sverdlov a montované vozy na Prvním automobilovém shromáždění. Naložená korba těchto sklápěčů byla ve vodorovné poloze držena speciálními čepy. K vyložení stačilo, aby řidič tyto čepy uvolnil pákou na levé straně, načež se korba pod tíhou nákladu nejprve odkutálela po vodítkách zpět a poté se převrátila kolem vodorovné osy. Vratné pružiny mechanismu byly stlačeny a vrátily prázdnou karoserii do původní polohy a řidič musel pouze znovu upevnit čepy. Protože hmotnost sklápěcího mechanismu byla 270 kg, nosnost sklápěče nepřesáhla 1300 kg. Sklápěče GAZ-S1, později označené jako GAZ-410, se vyráběly do roku 1946.

GAZ-42. Ve třicátých letech minulého století se v mnoha regionech země nepodařilo vyřešit problém s palivem ani s pomocí „všežravého“ motoru GAZ-A. Alternativním palivem bylo dřevěné uhlí a palivové dřevo. Vývoj plynárenských zařízení (symbióza „pece“ se spalovacím motorem) probíhá od poloviny 20. let. Pokud první instalace mohly fungovat pouze na dřevěné uhlí, pak pozdější návrhy - na "kalibrované" dřevěné klíny. Na základě konstrukce plynových generátorů testovaných na podvozku GAZ-AA v polovině 30. let vyvinul Gorkého automobilový závod jednotku, která byla od roku 1939 vybavena některými nákladními vozy, které obdržely index GAZ-42. Spárováno s plynovým generátorem motor GAZ-A vyvinuto 30 litrů. e., GAZ-M - 37 l. S. Max.

Přestože se SSSR pustil do aktivní výstavby nových komunikací a oprav starých stávajících komunikací již koncem 20. let 20. století, začátkem 30. let 20. století v zemi téměř nebyly zpevněné cesty, což způsobilo, že nejen automobily strádaly a rychle se opotřebovávaly, ale také se stavěly do provozu. ale i hospodářství utrpělo velké ztráty Sovětský svaz. Řešením boje v terénu v té době byl nejlevnější a nejdostupnější způsob - zvýšení počtu náprav na nákladních automobilech.

Při vývoji vlastního třínápravového vozíku i přes platnost smlouvy na technická pomoc s Ford Motor Company neměli sovětští specialisté možnost využít pomoci americké firmy. Faktem je, že továrny Ford Motor Company vyráběly pouze základní vozy a všechny speciální úpravy byly postaveny dílnami třetích stran. Zejména třínápravové vozíky byly stavěny americkými firmami Hollister, Duel-Duty, Hi-Lo atd. V zásadě nebyla konstrukce takových vozidel zaměřena na zvýšení průchodnosti terénem, ​​ale na zvýšení nosnosti. Třínápravové nákladní vozy měly kolo 6x2, přičemž každá společnost používala nápravy vlastní konstrukce, což nemělo nic společného s produkty Ford.

Dokud sovětský průmysl nezvládl výrobu třínápravových vozidel, nakupoval SSSR sady vozidel od firem Timken a Hollister v USA a přestavoval standardní nákladní vozy na třínápravové a. Ford Timken se ukázal jako nejvhodnější pro sovětské provozní podmínky. Americká firma však použila Timken použité nápravy se šnekovým převodem, zatímco automobilka Gorkého přecházela na výrobu modernějších hnacích motorů s kuželovým koncovým převodem. Takové odjednocení armádě nevyhovovalo a pokusila se u Ford Motor Company objednat vývoj třínápravového nákladního vozu s kuželovými hnacími nápravami. Američtí specialisté vyvinuli takový nákladní automobil, který se jmenoval Ford Dearborn, ale jeho výroba v sovětském průmyslu nebyla zvládnuta kvůli mnoha konstrukčním a technologickým nedostatkům třínápravového vozidla a příliš složité konstrukci pro výrobu v domácích podnicích.

Na vývoj sovětského třínápravového nákladního vozu navázal Vědecko-výzkumný automobilový a traktorový institut (NATI), který postavil třínápravové vozidlo se šnekovým převodem a kuželovým převodem NAZ-NATI-30K. Po ročním testování těchto vozů byla volba třínápravy pro sériovou výrobu provedena ve prospěch GAZ-NATI-30: nápravy s kuželovým převodem neposkytovaly řádnou unifikaci se sériovou a v testech se ukázaly jako horší než nápravy se šnekovým převodem.

Do 1. května 1935 první várka 50 tříosých palubních vozidel GAZ-AAA, založený na GAZ-NATI-30. Ze standardu GAZ-AA nový trojnáprava se vyznačovala vlastním zesíleným rámem, dvoustupňovým demultiplikátorem, novými hnacími nápravami s hlavními šnekovými převody, zadním vyvažovacím zavěšením s půleliptickými pružinami, novým chladičem (šestiřadý místo čtyřřadého), nová nákladní plošina a zvýšena na 2 tuny nosnosti.

Na 4-stupňovou převodovku (čtyři rychlosti vpřed a jednu vzad) a benzinový, řadový, čtyřválcový, spodní ventilový motor s hliníkovými písty válců o objemu 3,28 litru a výkonu 40 k zesílený lisovaný ocelový žebřinový rám v přední části. při 2200 ot./min. V roce 1937 dostal nákladní automobil silnější motor o výkonu 50 k z osobního automobilu. Před motor byl namontován vodou chlazený chladič. K přenosu točivého momentu sloužila jednokotoučová, suchá spojka. U převodovky byl instalován dvoustupňový demultiplikátor, který zvýšil počet převodových stupňů na 8 (osm rychlostí vpřed a dvě vzad). Nádrž byla umístěna nad koleny řidiče a spolujezdce za palubní deskou a benzín z ní proudil gravitací do karburátoru. Některé vozy byly vybaveny přídavnou 60litrovou plynovou nádrží namontovanou na rámu za kabinou, z níž palivo také pocházelo samospádem. Elektrická výzbroj byla 6 voltů, ke startování kamionu sloužil elektrický startér.

Přední náprava nákladního vozidla GAZ-AAA byla zavěšena na rámu na jedné příčné půleliptické pružině a páce hydraulické tlumiče jednočinné, a zadní nápravy byly uloženy na vyvažovacím zavěšení s poloeliptickými pružinami. Zadní hnací nápravy měly šnekový převod a byly spojeny s převodovkou pomocí kardanový hřídel, který byl uzavřen v potrubí a pevně připojen ke klikové skříni hlavní ozubené kolo. Na přední nápravě vozu byla nasazena disková kola s pryžovými pneumatikami velikosti 6,50-20 a na zadní nápravy dvousměrová disková kola s pryžovými pneumatikami velikosti 6,50-20. Mechanická provozní brzda působila skrz kabelový pohon na všech kolech a páskou ruční brzda blokovala pouze zadní kola.

Na podvozek vpředu byla instalována dvojitá kovová kabina. Pro usnadnění přístupu k motorový prostor otevírací boční stěny byly umístěny na každé straně kabiny. Střecha vozu byla vyrobena s dřevěnou vložkou pokrytou plachtou, protože v té době sovětský průmysl neměl možnost vyrobit celokovový plech této velikosti. Dveře byly zavěšeny na předních pantech. Celé čelní sklo se otáčelo v rámu a bylo upevněno winglety. Na ochranu před sluncem byl na čelní sklo instalován štít. Jediný stěrač byl připevněn k hornímu rámu čelního skla před obličejem řidiče pro usnadnění viditelnosti za špatného počasí. Stěrač měl podtlakový pohon, jehož hadice byla napojena na sací potrubí karburátoru. Na levý sloupek kabiny bylo připevněno zpětné zrcátko. K ochraně těla před drobným poškozením sloužil přední nárazník ze dvou elastických ocelových pásů. V noci vozovku osvětlovaly dva elektrické světlomety namontované na příčném nosníku mezi předními blatníky, ke kterým byl připevněn i zvukový signál. Pod nákladovou plošinou jedna zadní obrysová lampa se stopkou. Pro usnadnění přistání v kabině byly použity schůdky, které byly napojeny na přední blatníky.

V kokpitu na palubní desce byl štít se třemi senzory: vlevo - spínač zapalování, nahoře uprostřed - optický palivoměr, vpravo - ampérmetr a dole - rychloměr, ve kterém čísla vytištěná na bubnu se nahradila v pevném okně zařízení, informujícím řidiče o rychlosti . K osvětlení přístrojů sloužila běžná externí žárovka instalovaná v horní části panelu. Převodka řízení s globoidním šnekem a dvojitým válečkem měla převodový poměr 16,6. Volant byl čtyřramenný, v jehož středu byl spínač světel a tlačítko klaksonu. Za nábojem volantu byly dvě páčky: levá byla navržena pro ruční nastavení časování zapalování a pravá pro fixaci polohy škrticí klapky karburátoru. Startér byl ovládán spouští umístěnou nad plynovým pedálem a těsně pod a napravo od samotného plynového pedálu byla namontována podpěra pro pravou nohu řidiče.

Za kabinou byla k rámu připevněna dřevěná kláda nákladní plošina se sklopnými bočnicemi. Skládací boční desky se skládaly ze čtyř desek, které byly sešroubovány dohromady čtyřmi kovovými příčkami a zavěšeny na plošině na čtyřech poutkách. Zadní výklopné dveře se skládaly ze čtyř desek, které byly sešroubovány pomocí tří kovových příček a zavěšeny k plošině na třech poutkách.V zavřené poloze byly desky fixovány speciálními zámky. Pod boční plošinou za zadní nápravou bylo připevněno rezervní kolo a na poslední příčník rámu bylo připevněno tažné zařízení pro přívěsy a dělostřelectvo.

Náklad vůz GAZ-AAA se mohl rozvíjet nejvyšší rychlost až 60 km/h, přičemž spotřeba paliva byla 35 litrů na 100 kilometrů.

Celkové rozměry a hmotnost vozíku byly:

• délka - 5335 mm;
• šířka - 2030 mm;
• výška - 1935 mm;
• rozvor - 3200 + 940 mm;
• pohotovostní hmotnost - 2500 kg;
• nosnost - 2000 kg.

Během Velké vlastenecké války v letech 1942 až 1945, aby se ušetřilo, byla vyrobena zjednodušená verze GAZ-AAA s plátěnou střechou a plátěnými ventily místo dveří, bez tlumiče, nárazníku a předních brzd, byla vyrobena křídla ohýbáním z nekvalitního (střešního) železa a nákladu byla plošina vybavena pouze zadní sklopnou bočnicí.

GAZ-AAA se vyráběl v závodě Gorky Automobile Plant v letech 1935 až 1943. Za toto období bylo vyrobeno 37373 třínápravových nákladních automobilů (z toho podvozky): 1935 - 122 ks, 1936 - 1401 (604) ks, 1937 - 4581 (429) ks, 1938 - 6134 (1233) ks. 191139 - ks. 3273) jednotek, 1940 - 7319 (3692) jednotek, 1941 - 7805 (4075) jednotek, 1942 - 1079 (817) jednotek, 1943 - 783 (341) jednotek.

Velké množství palubních vozidel a podvozků GAZ-AAA se dostalo do Rudé armády, kde na ně byly namontovány tankery, radiostanice a obrněná vozidla.

Nákladní vůz GAZ-AAA sloužil jako základ pro vytvoření řady úprav a speciálních vozidel: