Turecký automobilový průmysl zažívá období prosperity. Objem výroby nových vozů rok od roku roste a loni přesáhl 1,7 mil. Základ tureckého automobilového průmyslu byl položen na počátku 60. let minulého století. V období rychlé industrializace a rozvoje země došlo ke kvalitativnímu přechodu od montážních závodů k plnohodnotné výrobě automobilů a aktivnímu rozvoji výzkumu a vývoje. Mezi známé světové značky, které dnes vyvíjejí a vyrábějí své produkty v Turecku, patří společnosti jako Daimler, FIAT, Ford, Honda, Hyundai, Isuzu, Renault a Toyota.
Vyrábí se zde zejména: Fiat Tipo / Doblo / Qubo, Ford Transit/Transit Custom/Transit Courier, Honda Civic, Hyundai i10/i20, Isuzu D-Max, Renault Fluence/Clio/Clio Estate, Toyota C-HR a další.
Oblíbený kompaktní crossovery Toyota C-HR se vyrábí v Turecku a odtud se dodávají do celého světa.
V letech 2000 až 2017 dosáhly investice do podniků v Turecku 14 miliard dolarů, což výrazně zvýšilo výrobní kapacity. Moderní turecký automobilový průmysl splňuje všechny požadavky mezinárodních norem kvality a bezpečnosti vysoká účinnost a konkurenceschopnost.
Závod Tofas vyrábí celou novou generaci rodiny FIAT Tipo. Odtud jdou ke kupujícím v Evropě a dalších zemích světa,
Využitím vysoce kvalifikované pracovní síly spolu s dynamickým místním trhem a příznivou geografickou polohou vzrostla produkce vozidel v Turecku z 374 000 kusů na 374 000. v roce 2002 na více než 1,7 milionu v roce 2017. Na konci loňského roku bylo Turecko 14. největší automobilka ve světě a pátý v Evropě.
Na export!
Türkiye se stále více stává výrobní základnou pro exportní prodeje největších světových automobilek. Svědčí o tom i fakt, že přibližně 80 % turecké produkce v roce 2017 směřovalo na zahraniční trhy. V roce 2017 se země stala největším vývozcem automobilového vybavení na evropské trhy a dodala zhruba milion nových vozů. Hlavními spotřebiteli tureckých automobilových produktů jsou Německo, Francie, Itálie, Velká Británie a Španělsko.
V roce 2017 se Turecko stalo největším vývozcem automobilového vybavení na evropské trhy a dodalo zemím Starého světa asi 1 milion nových vozů a užitková vozidla.
/
Výroba komponentů
Kromě výroby hotových výrobků působí v Turecku asi 1100 dodavatelů komponentů a dílů pro automobilový průmysl. Možná je tato země druhým výrobcem autodílů pro následný trh. Zde vyrobené náhradní díly jsou dodávány téměř do všech koutů světa, kde jsou automobily provozovány. Díky dobru ekonomické podmínky práce výrobního sektoru v Turecku postavily tisíce mini továren. Vyrábí jak plnohodnotné sestavy a díly, tak i součástky, které pak nakupují pro montáž určitých sestav (například kulové klouby nebo vzpěry stabilizátorů). Významný podíl těchto komponentů je dodáván také na ukrajinský trh. Prodejci dílů a majitelé automobilů dobře znají turecké produkty značek Formpart, Sampa, Mopart, Gunes.
Také v Turecku, výroba baterie, pneumatiky, ráfky a vybavení plynových balónů. Ukrajinští majitelé automobilů (včetně našich čtenářů) dobře znají turecké baterie Inci Aku, pneumatiky Lassa, disky kol DJ, Kormetal a plynové zařízení Atiker, Mimgas, Tugra Makina. Jelikož jsou v Turecku montovny automobilů, vyrábí se zde i autolaky a laky, které směřují do těchto závodů a na sekundární trh. Turecké autodíly a komponenty patří do střední cenové skupiny, která je pro ukrajinské majitele automobilů velmi důležitá. Jejich kvalita je však poměrně vysoká.
Dodáváme, že míra využití tureckých komponent přicházejících přímo na výrobní linky se pohybuje v rozmezí od 50 do 70 %. Více než 250 světových výrobců má své továrny v Turecku, přičemž 28 z nich patří mezi 50 největších na světě.
R&D
Turecko v současné době prochází procesy ke zlepšení činností v oblasti výzkumu, vývoje a designu. Dnes je v zemi 132 výzkumných a designových center, ve vlastnictví výrobců a dodavatelé automobilů. Například výzkumné a vývojové centrum Ford Otosan je jedním ze tří největších globálních výzkumných a vývojových center Fordu. Podobná divize FIAT v Burse je navíc jediným koncernovým centrem obsluhujícím evropský trh a nachází se mimo Apeninský poloostrov.
Nákladní auta a autobusy v Turecku
Podle Světové asociace výrobců automobilů bylo v roce 2017 v Turecku vyrobeno přes 1,695 milionu vozů, z toho třetina - 552,8 tisíce - jsou komerční. Podíl lehkých užitkových vozů je 517 425 kusů, což je o 2,2 % více než v roce 2016. Růst výroby těžkých nákladních vozidel je působivý: +35,2 % (23 502 kusů). Co se týče autobusů, roste i jejich výroba: loni se vyrobila o 4,2 % více aut než o rok dříve (11 898 kusů).
Podle Světové asociace výrobců automobilů se v roce 2017 v Turecku vyrobilo přes 1,695 milionu osobních a lehkých užitkových vozů, více než 23 tisíc. nákladní automobily a asi 12 tisíc autobusů.
Jedním z největších výrobců nákladních automobilů a autobusů v zemi je Mercedes-Benz Turk, který svou činnost zahájil přesně před 50 lety – v roce 1968. Závod ve městě Aksaray (230 km jižně od Ankary) ročně vyrobí více než 17 tisíc nákladních vozidel. Společnost zaměstnává přes 1700 lidí. V roce 2014 se zde slavilo vydání 200 000. nákladního vozu. Od roku 2013 začal Mercedes-Benz Turk prodávat na tamním trhu také autobusy Setra.
Vlastní továrnu v Turecku má i další známý německý výrobce nákladních vozidel a autobusů MAN Truck & Bus. Podnik Turkiye A.S. v Ankaře dnes vyrábí nejen nákladní automobily, ale také všechny typy městských, meziměstských a turistických autobusů.
Je těžké si představit turecký automobilový průmysl bez Ford Trucks. Závod byl založen v roce 1982 a dnes vyrábí až 15 tisíc nákladních vozidel, 11 tisíc motorů ECOTORQ. Vyrábí také komponenty a sestavy pro lehké dodávkové vozy. modely Ford Transit - ročně do 65 tisíc motorů, 140 tisíc zadní nápravy a 300 000 komponentů přední nápravy.
Závod Ford v Turecku vyrábí širokou škálu modelů a komponentů.
Když už jsme u tureckých automobilek, určitě je třeba zmínit Temsu, která ročně vyrobí až 4,5 tisíce autobusů. Stroje jsou vyváženy do 66 zemí včetně západní Evropy. Jen ve Francii je v současnosti v provozu více než 5 000 autobusů Setra. Mnoho takových strojů je v Německu, Rakousku, Švédsku, Litvě a zemích Beneluxu.
Autobusy Temsa se vyvážejí do 66 zemí včetně západní Evropy. Jsou k vidění i na ukrajinských silnicích.
Dalším významným hráčem v tureckém automobilovém průmyslu je Isuzu Anadolu (od roku 1984). V průběhu let společnost s jistotou zaujala vedoucí postavení na tureckém trhu v segmentu malých autobusů. Před pár lety začala společnost vyvíjet nové segmenty – nízkopodlažní autobusy velká třída, které byly oficiálně představeny na Ukrajině v roce 2017.
Koç Holding
Jedním z lídrů na automobilovém trhu v Turecku je Koç Holding ("Koch Holding"). Je to největší finanční a průmyslový konglomerát v zemi. Byla založena v roce 1926 a sídlí v Istanbulu. V roce 2015 činil obrat Koç Holding 31,371 miliardy USD. Pracuje zde asi 81 000 zaměstnanců. Hlavní oblasti činnosti: automobilový průmysl, energetika, zpracovatelský průmysl domácí přístroje a finanční služby.
Společnosti pod Koç Holding představují asi 10 % turecké národní produkce (včetně 45 % výroby automobilů), 9 % exportu a 18 % tržní kapitalizace istanbulské burzy. Holding zahrnuje 5 z 10 největších tureckých společností.
Konkrétně Koç Holding zahrnuje několik tureckých výrobců automobilů - Ford Otosan, Tofaş a Otokar. Kromě toho úzce spolupracuje s globálními automobilkami. Koç Holding tak vlastní 24 % celkového podílu v tureckém automobilovém průmyslu. Společnost je na třetím místě v segmentu auta(14 %) a první místo v segmentu užitková vozidla (51%).
Opet
Součástí Koç Holdingu je také Opet, který je jedním z největších výrobců pohonných hmot maziva v Turecku. Společnost byla založena v roce 1966. Zabývá se výrobou maziv a výrobků pro péči o automobily v podniku ve městě Izmir.
Výrobní kapacita závodu Opet dosahuje 35 milionů litrů maziv ročně. V roce 2018 plánuje Opet uvést do provozu další závod s dvojnásobným výkonem produkční kapacita(72 milionů litrů). Opet ale není jen o olejích a mazivech. Opet Petrolcülük A.Ş. je v současnosti druhým největším v Turecku pro distribuci ropných produktů.
Opet Petrolcülük A.Ş. je v současnosti druhým největším v Turecku pro distribuci ropných produktů.
Absolutně všechny produkty společnosti splňují všechny mezinárodní certifikáty. Udržení nejvyšší úrovně produktů je podporováno vlastní výzkumnou laboratoří, která zajišťuje kontrolu kvality surovin, míchání, stáčení a obalových materiálů a také analýzu použitých olejů. Například analytický program Fullcheck (kromě klasických analýz, které dávají představu o stavu maziv) dokáže zobrazit stupeň opotřebení systému mazání motoru jako celku. Což zase pomáhá předcházet případným poruchám. Laboratoř obdržela 55 mezinárodních a 44 národních certifikátů kvality. Kromě hlavních produktů závodu může laboratoř testovat nemrznoucí směsi, vodu a různé technické kapaliny.
Laboratorní výzkum je jednou z důležitých součástí Opetovy práce. Téměř vše je kontrolováno a analyzováno: od obalů po použité oleje.
Opet nabízí široký sortiment automobilových motorových a převodových olejů, chladicích kapalin a brzdové kapaliny, dále oleje pro traktory a zahradní technika.
Opet nabízí širokou škálu motorové oleje jak pro osobní, tak i pro lehká nákladní vozidla - Opet Fulltech (pro extrémní podmínky), Opet Fullmax (maximální ochrana motoru) a Opet Fulllife (optimální pro ojeté vozy), a pro těžké nákladní automobily a speciální vybavení – Opet Fullpro, Opet Fullmaster ( obtížné podmínky funguje) a Opet Fullmono (sezónní oleje).
Spotřebitel si také může vybrat z převodových olejů Opet Fullgear, olejů pro automatické převodovky Opet ATF, které se vyznačují jedinečnými vlastnostmi provozní vlastnosti. Například ATF XO byl vyvinut pro novou generaci automatických převodovek v osobních a užitkových vozidlech, které umožňují maximální intervaly výměny a plynulé řazení. V sortimentu společnosti jsou také tuky Opet Arga, hydraulické oleje Opet Dura a Dura T, nemrznoucí chladicí kapaliny s prodlouženou životností, brzdové kapaliny HBF DOT-4 a traktorové a zahradní oleje Opet Fulltrac.
A v poslední době jsou vysoce kvalitní produkty Opet dostupné ukrajinským spotřebitelům.
Pokud najdete chybu, zvýrazněte část textu a klikněte Ctrl+Enter.
Ještě na konci dvacátých let minulého století se stal Vehbi Koch oficiální prodejce Ford v Ankaře. Tento mladý podnikatel se nakonec stal hlavním zástupcem Fordu a Fiatu v Turecku a Sýrii, Fordy a Fiaty v těchto zemích nejen prodával, ale také servisoval. V roce 1959 Koch založil Otosan Otomobil, stále zastupující značku Ford, ale zároveň vyrábí Fordy v Turecku. Říká se, že v té době turecký průmyslník dokonce zachránil svou zemi před bankrotem.
Když koncem padesátých let skončil neúspěšně první státní pokus o vytvoření národního automobilu, turecké vedení přilákalo Koça do projektu jako hlavního motoristu země. Společným úsilím a se státním financováním vznikla společnost Anadol, která měla tureckou prvorodičku propustit. Koch k tomu získal licenci od anglické společnosti Reliant, která mu umožnila vyrábět auta na zahraniční platformě. Turecký podnikatel však šel dále a začal vyvíjet vlastní design – samozřejmě s využitím zkušeností a vývoje Britů.
V roce 1972 představil Anadol svůj vlastní model Anadol A1 Mark II se sklolaminátovým tělem, který se okamžitě začal těšit velkému úspěchu.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
V budoucnu bylo vyvinuto několik dalších modelů - zejména kombi a dokonce sportovní kupé STC-16, ladění jízdní výkon která byla provedena ve Velké Británii.
Bohužel, pokud jde o masovou výrobu, nemohly se srovnávat s prvorozenými značkami a v roce 1982 společnost nemohla konkurovat ostatním tureckým výrobcům, kteří vyráběli licenční vozy světových značek.
1 / 2
2 / 2
Ani to nezachránilo situaci. nový model A8-16, navenek silně připomínající švédský Saab. Navzdory ambiciózním plánům vyrábět tento vůz s rotační motor Wankel (!), se prodalo pouze 1000 Anadolů ročně, v důsledku čehož se práce automobilky na výrobu těchto vozů stala nerentabilní. Postupem času společnost koupil Ford a výroba Anadolů byla v roce 1991 zcela zastavena.
turecké předměty
Takové fiasko vlastní projekt není příliš překvapivé - vždyť od začátku šedesátých let v Turecku, masová produkce licencované vozy. Po Ford Otosan BMC, Askam, Karsan, MAN, Otoyol, A.I.O.S. a dokonce i Mercedes-Benz!
Velmi důležitými značkami pro turecký automobilový průmysl jsou Renault a Fiat: koncem šedesátých let byly v zemi spuštěny továrny na výrobu licenčních Renaultů a Fiatů pod značkami Oyak-Renault a TOFAŞ. Vyráběli ty samé "občany světa" - licenční modely Renault 12 a Fiat 124.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Byli to oni, kdo se pro Turecko stal stejnými jako a pro SSSR - začátek éry masového osobního automobilu.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Zajímavé je, že zakladatelem Tofaş Türk Otomobil Fabrikası A.Ş je stejný Vehbi Koç a část akcií TOFAŞ dnes patří jeho duchovnímu dítěti, finančnímu a průmyslovému holdingu Koç Holding, který vlastní rodina Koçů. Až na značky Ford Otosan a TOFAŞ, do „techno-impéria“ patří také značka Otokar, významný výrobce autobusů a vojenské techniky.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Navzdory tomu, že zpočátku byly všechny vozy montovány z dovážených komponentů, během několika desetiletí se lokalizace výroby zvedla na takovou úroveň, že Renault a Fiat začaly být považovány za domácí bez jakýchkoliv slev. A nejen oni – v devadesátých letech se v Turecku začali vyrábět vozy Toyota, Honda a Hyundai. Vždyť ještě v sedmdesátých letech stát dovoz zakázal hotové stroje a administrativní metody ovlivňovaly dovoz komponentů a také všemožně stimulovaly výrobu automobilů s ohledem na jejich následný export. „Turecký automobilový zázrak“ se tak vysvětluje důsledností státní politiky vůči strojírenství a jasnými opatřeními k posílení vlastního automobilového průmyslu.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Zajímavé je, že zároveň cenově dostupné a lidově oblíbené „turecké žiguli“ pod značkou Tofas Murat/Serçe 124 v poněkud modernizované podobě vydržely na montážní lince až do roku 1994 a postupem času ustoupily moderním fiatům, kterých bylo v Turecku vyrobeno více než tucet různých modelů. Zajímavé je, že auta italská značka jsou vyráběny jak pro domácí turecký trh, tak pro export – z cca 400 000 vyrobených vozů ročně je cca 40 % dodáváno do cca 80 zemí světa. „Turecké subjekty“ modely Fiat Albea, Doblo, Qubo a Fiorino byly vyváženy i do zemí SNS, protože naši motoristé mohli zhodnotit práci tureckých dělníků v praxi.
1 / 2
2 / 2
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
Mnoho modelů Renault, které jezdí po našich silnicích, je však také tureckého původu, protože se vyráběly v závodě Oyak-Renault. Výkonově je jen o málo horší než Tofas, ročně vyrábí více než 350 000 různých modelů Renault a turecká výroba je pro francouzskou společnost strategicky důležitá.
 |
 |
Dnes je Bursa považována za automobilové centrum Turecka, kde sídlí podniky Oyak-Renault a Tofaş a kromě Fiatů vyrábí Citroen, Peugeot, Opel a Vauxhall na Tofash. A tento podnik je jedinou automobilkou v zemi, která současně vyrábí osobní i užitková vozidla.
Více než 90 % automobilů vyrobených v zemi jsou osobní automobily a mikrobusy. Navíc v několika různé regiony Turecko má dnes továrny na výrobu nákladních automobilů a autobusů a ve většině případů je patrná specializace na druhy dopravy. Zajímavé je, že až dosud si největší turecké automobilky ponechaly status společných podniků. Například Oyak-Renault vlastní Renault a Ordu Yardımlaşma Kurumu (OYAK), Tofaş vlastní Fiat a Koç Holding, Majitelé Fordu Otosan je ve vlastnictví Ford a Koç Holding, Toyota Turkey je ve vlastnictví Toyota a Mitsui & Co. a Hyundai Assan je ve vlastnictví Hyundai Motor a Kibar Holding.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Lídry tureckého automobilového průmyslu jsou čtyři společnosti - Ford Otosan, od kterého to všechno začalo, a také již zmíněné Oyak-Renault, Tofaş-Fiat a Toyota. V Turecku se přitom vyrábí pouze nákladní auta a autobusy pod vlastními značkami - BMC, Fargo, Temsa, Otoyol, Sultan, Karsan atd. I když se však na kabině chlubí značka jako Man, Mercedes-Benz, IVECO nebo Isuzu, tento vůz se téměř vždy vyrábí lokálně.
Mírné klima úspěchu
Proč je moderní Türkiye tak zajímavé? výrobci automobilů z celého světa? Za prvé, trh této země je poměrně velký, protože v Turecku se ročně vyrobí více než milion vozů! Za druhé, turecký bankovní systém se vyznačuje značnou liberálností a legislativa země je vstřícná vůči investorům. Obecně Turci sladili své zákony s evropskými a uzavřeli Celní unie s EU, což umožnilo evropským automobilovým investorům prosadit se na tureckém trhu za zajímavých podmínek. Kromě toho má Türkiye výhodnou geografickou polohu vůči zemím Evropy a dlouhodobou přítomnost vyspělých automobilové technologie v kombinaci s ne nejvyššími mzdovými náklady umožňuje Turecké republice být jedním z nejatraktivnějších výrobních míst v Evropě. Typickým příkladem jsou její Cargo trucky pro trhy Evropy, Asie a Afriky společnost Ford vyrábí pouze v turecké továrně. 9064 1 0 26.02.2016
Jestliže se v prvních automobilových dekádách vláda snažila chránit vlastní trh ochrannými cly a dalšími omezeními, pak v devadesátých letech naopak Turecko zrušilo dovozní kvóty a dokonce zavedlo exportní dotace. Investoři a výrobci komponentů na legislativní úrovni byli osvobozeni od placení DPH, respektive daní. Stručně řečeno, po celou dobu vedení země nejenže nezasahovalo do jeho automobilového průmyslu, ale také stimulovalo jeho rozvoj všemi možnými způsoby a kompetentně. Proto se koncem devadesátých let turecký trh otevřel a konkurence se uvolnila. Turecko se totiž v této fázi plně ekonomicky integrovalo do prostoru Evropské unie, ačkoli se tato země ještě nestala plnohodnotným členem EU. Je důležité, že dnes turecká vláda stimuluje nejen samotnou výrobu, ale i vývoj High-tech, stejně jako pokroky ve vývoji a inženýrství.
Zajímavé je, že objem dovozu automobilů do země se prakticky shoduje s počtem exportních dodávek. Na jedné straně to poskytuje domácímu spotřebiteli svobodu volby, na druhé straně to umožňuje Turecku účast zahraniční trhy. Turci mají v tomto ohledu navíc ambiciózní plány – do roku 2020 počítají s výrobou až čtyř milionů vozů, z nichž většina se pak chystá na export.
Automobilový průmysl bývalé Osmanské říše je přesvědčivou ukázkou toho, jak lze při správném řízení přejít od středověku k industrializaci. Jak ukazuje turecká zkušenost, přitom poctivé a otevřené půjčování cizích technologií může být mnohem efektivnější než vymýšlení vlastního kola.
Doručeno do Ruska z Turecka. Řeč je o oblíbeném sedanu Toyota Corolla, ale i o nepříliš žádaném minivanu Verso. Kromě toho byly hatchbacky Honda Civic přivezeny do Ruska z tureckých podniků, ale tento model nedávno opustil ruský automobilový trh.
Podle ruské analytické agentury Avtostat se v roce 2015 na ruském automobilovém trhu prodalo 4 889 vozů turecké výroby. Většina těchto vozů jsou Corolly, prodalo se jich 4 639 kusů. Všimněte si, že Toyota Corolla je jedním z nejprodávanějších modelů značky Toyota jak v Rusku, tak ve světě. Přesto podíl tureckých montovaných aut nepřesahuje půl procenta ruského automobilového trhu, případné embargo na turecké vozy by tedy nemělo mít na trh zásadní dopad, ujišťují experti agentury Avtostat.
Výkonný ředitel Avtostatu Sergej Udalov se domnívá, že i kdyby bylo embargo na auta z Turecka skutečně zavedeno, kupujících by to nemělo mít vliv. Auta modely Toyota Corolla může být do naší země přivezena z jiných továren, protože Corolly se vyrábějí nejen v Turecku. Některé modely Toyoty jsou do Ruska přiváženy přímo z Japonska a odtud lze zajistit i dodávky Toyoty Corolla. Kromě toho při Japonský automobilový gigant má vlastní továrnu v Rusku. Vyrábí vyhledávaný sedan Toyota Camry a příští rok se tam budou montovat crossovery Toyota RAV4.
Kromě hotových vozů z Turecka jsou však do naší země přiváženy náhradní díly a komponenty pro některé modely ruské montáže. Používají se automobilové komponenty turecké výroby místní shromáždění ruské továrny Kia, Hyundai, Renault, Nissan. I domácí AvtoVAZ používá při výrobě aut turecké komponenty ruská značka Láďa. Navrhované embargo tedy může mít na trh mnohem výraznější dopad, než se na první pohled zdá.
Řeč o možnosti uvalení embarga na turecké výrobky souvisí s politickými důsledky pádu ruského bombardéru Su-24, sestřeleného tureckým letectvem na obloze nad Sýrií, kde letoun plnil bojovou misi. Bezprostředně po incidentu dal ruský premiér Dmitrij Medveděv vládě pokyn, aby vypracovala seznam opatření, jak reagovat na „akt agrese“. Opatření reakce se podle Medveděva dotknou ekonomické a humanitární sféry. Ruským turistům se už v Turecku nedoporučuje odpočívat a ruští prodejci si začali vybírat dodavatele z jiných zemí, kteří by mohli nahradit turecké partnery.
Všichni jsme zvyklí považovat Turecko výhradně za prázdninovou destinaci v 5* all inclusive hotelech. Antalya, Side, Alanya, Marmaris, ... V těchto městech je vše turisticky orientované a pravděpodobnost, že uslyšíte ruskou řeč, bývá 100%. Ale Türkiye nejsou jen letoviska. Věda, průmysl a zemědělství jsou v Turecku dobře rozvinuté. Máme také vlastní automobilový průmysl. Tedy jako svůj vlastní. Na úsvitu automobilového průmyslu Turecko koupilo licence na výrobu Fiatu (auta se vyráběla pod značkou Tofaș, dnes jsou pod Fiatem) a Renaultu (Renaul 12, alias Renaul Toros, lze považovat za turecké lidové auto) . Dnes montáž SKD a šroubováku provádějí takoví giganti jako GM, Chrysler, Toyota a další. Nákladní automobily a autobusy se navíc vyrábějí pod značkou BMC (kdysi to bylo britské, ale nyní je to turecké), autobusy Otocar, Temsa, Otoyol. Dnes ale budeme mluvit o skutečně tureckém voze – Anadolu.
V říjnu jsem jel na týden na mezinárodní konferenci o fyzice kondenzovaných látek ve městě Adana na Chukurovově univerzitě. Fotoreportáž o Pepelatech potkávaných na silnicích bude v auto-dayi a zde se podělím o suvenýr. Je to suvenýr, protože koupit model tureckého auta v měřítku 1:43 je v Turecku prostě nemožné. Letmé hledání na internetu ukázalo, že v pravoslavných koupíte pouze Anadol A1 od Autocultu za zcela neortodoxní cenu a v žádném případě ne v Turecku. Tady je jeden: 
Ale tady ve městě prodávají hrubé kopie lidová auta Turecko: Renaul 12 (Toros), Tofas Murat 124 (to je ten Fiat 124), Tofas Sahin (vývoj Fiat 131) a samozřejmě Anadol. Moje volba padla na Anadol A2.
Anadol – první turecký skladový vůz. No, ne úplně první. Úplně první byl Devrim (což je v překladu Revoluce), vyrobený v roce 1961 v nákladu 4 kopií ke Dni republiky. 
Vozy značky Anadol vyráběla společnost Otosan (dnes - turecká divize Ford) v letech 1966 až 1991 v Istanbulu. Z moderního sortimentu podniku se taková nákladní vozidla nacházejí na našich silnicích. 
Za dobu existence značky Anadol bylo zvládnuto 7 modelů. Firmu založil podnikatel a filantrop Vehbi Koç, jeden z nejbohatší lidé v Turecku, zakladatel největšího tureckého podniku Koç Group. Mimochodem, založil také Tofas. 
Je to zajímavé: jeden člověk je zakladatelem automobilového průmyslu celé země! Zpočátku byly modely Anadol založeny na uzlech anglického Reliant, ale byly postupně zdokonalovány a modernizovány na místě. Model A2 se vyráběl v letech 1970 až 1981 a byl jak prvním modelem Anadolu se 4dveřovou karoserií (A1 se vyráběl výhradně ve dvoudveřové karoserii sedan), tak prvním (!) sklolaminátovým sedanem na světě. 
Vůz prvních let výroby měl širokou přední pohovku pro řidiče a spolujezdce a konstrukčně opakoval model A1. 
Byl osazen dvěma typy motorů: Ford Kent 1,2L (stejný byl i na nezapomenutelném Fordu Anglia) a později 1,3L, převodovka byla mechanická 4-stupňová. Informace o rozměrech a váze se bohužel nepodařilo zjistit. A2 byla postupně modernizována, ale změny v exteriéru se týkaly především masky chladiče a přídě a zadní optika. A2 byl aktivně využíván jako taxi a byl pohodlným rodinným sedanem, což mu umožnilo stát se nejprodávanějším modelem Anadolu. Celkem se prodalo 35 668 výtisků. Pravděpodobně trochu uvolněnější. 
O stroji říct něco pozitivního je těžké. Samozřejmě je to hračka. Má zvuk motoru, bibikál jako kmotr, mechanismus stahování. Měřítko těžko říct. Ostatně informace o rozměrech prototypu jsem nenašel. Ale ne přesně 1:43. Možná 1:32 nebo 1:34. 
Vyrobeno, jako obvykle, v Číně. Salony pro všechny stroje ze sortimentu výrobce jsou unifikované, takže si nezaslouží pozornost. Předek je úplně jiný než na fotce z webu, ale jmenovka s kozou (nebo co to tam mají) je přítomna, stejně jako jmenovka Anadol na kufru. 
Zde je originální jmenovka. Zdá se, že ano. 
Forma byla zdeformována, kde to bylo možné i nemožné. Hrbatá střecha okamžitě upoutá pozornost, ačkoli prototyp má ladně se svažující střechu. 
Výrobce - Birlik Oyuncak (podle nás něco jako Sojuz-Toy). Na stránkách výrobce jsem nenašel žádné informace o Anadolu, ale jsou tam dost neohrabané Murat 124 a Renault Toros. A přes všechny nevýhody prostě žádná alternativa neexistuje! Ano, můžeme si vybrat volkswageny a alfy různých výrobců, stejný GAZ-53 nebo GAZ-51 již vyšel v kolika různých verzích. A Anadol A2 už nikdo nevyrábí! Takže to může být považováno za docela exotické a mít ve sbírce. Jediný model skutečně tureckého auta! 
Inu, podle již zavedené tradice je prototyp obklopen krásnými dámami. Pravda, nepříliš turecký vzhled :)
Doufám, že tento příspěvek nezasadil příliš silnou ránu psychice vyznavačů kvalitních modelek na veřejnosti. Kdyby něco, kočku “Model” nemusíte otevírat čtením příběhu s obrázky z těchto našich Internetů, ale pak neuvidíte ani děvčata :-P Nejsou tam absolutně žádné značky, tak ať je “ zapomenutá jména“ - tuto značku si dnes mimo Turecko pamatuje málokdo - ne nadarmo vyšel A1 pod značkou Autocult - pod ní prostě všelijaká exotika.
A jaká je dynamika tureckého automobilového průmyslu! Od roku 1998 se turecká výroba automobilů zvýšila více než 3,5krát. V roce 1998 bylo v Turecku vyrobeno 345 000 vozů, z toho 240 000 vozů. méně než na Ukrajině v roce 2008 Ale v roce 2011 - 1 189 131 aut, z toho 639 734 aut. A turecké automobilky se tam nehodlají zastavit.
Turecký automobilový průmysl je mladší než 100 let. Vše začalo v roce 1929, kdy zde byla postavena první automobilová montážní linka. Zaměstnával 450 pracovníků. V červnu 1931 dosáhl denní objem 48 vozů. Byly vyvezeny do Sovětský svaz. Navíc v Turecku věří, že ve srovnání se zbytkem světa se země začala rozvíjet automobilový průmysl příliš pozdě. Co můžeme říci o Ukrajině.
V roce 1959 začalo Turecko vyrábět osobní a užitková vozidla v licenci Fordu. jsou zde stále vypouštěni.
S nahromaděním zkušeností se v roce 1961 objevil první vůz tureckého designu. To se rovnalo revoluci, i když zůstal prototypem. A v roce 1967 začala výroba čistě tureckého vozu Anadol, který na montážní lince vydržel 24 let. Těchto vozů bylo vyrobeno více než 130 tisíc. Turecké automobilky prý díky tomuto modelu získaly nejen zkušenosti, ale i sebevědomí.
Dnes má v Turecku své vlastní továrny 5 velkých světových výrobců automobilů. Fiat byl první, kdo otevřel společnost v roce 1968. Jeho partner, stejně jako v SSSR, začal s licenční výrobou Fiatu-124 pod místní značkou Tofas Murat 124. Turci se stejně jako my začali zapojovat do globálního automobilového průmyslu s Zhiguli Fiat. Taková „klasika“ vydržela na montážní lince v upravené podobě až do roku 1994. Naše Lada-2107 byla ukončena v roce 2011. Nyní závod Fiat vyrábí 400 tisíc vozů ročně, a to jsou pouze moderní modely. Mimochodem, Fiat Linea, Doblo se k nám dodávají z turecké továrny.
Po Fiatu otevřel Renault v roce 1969 svůj vlastní podnik v Turecku. Nyní vyrábí 350 tisíc aut ročně. Renault Symbol je z tohoto závodu dodáván na Ukrajinu.
Toyota otevřela svou továrnu v roce 1990. Objem výroby je 150 tisíc vozů ročně. Dělají tam Corolly. A v roce 1997 otevřeli dva výrobci v Turecku podniky najednou - Hyundai a Honda. Hyundai vyrábí Accent a i20 v Turecku, zatímco Honda vyrábí Civic sedan. Kapacita jejich továren je 100, respektive 50 tisíc aut ročně. I když jsme od našich výrobců opakovaně slyšeli, že výroba necelých 120-150 tisíc aut ročně je nerentabilní. Zdá se, že v Turecku a v Hondě je Hyundai považován (doslova i obrazně) jinak. Ale pro spravedlnost podotýkáme, že Hyundai se rozhodl zvýšit kapacitu závodu v Turecku a za tímto účelem investuje 607 milionů dolarů do tureckého závodu Hyundai Asan Otomotiv Sanayi (HAOS) a zvýší kapacitu na 200 tisíc kusů ročně.
vlastní Turecké známky automobily již nejsou na automobilovém trhu v zemi a téměř všechny automobilky ano společné podniky s globálními výrobci automobilů. Navíc podíl západního kapitálu může být různý. Například v podniku Ford Otosan vlastní americký koncern pouze 42 % a stejná část je přidělena místní finanční a průmyslové skupině Koc family.
Tureckým automobilkám se podařilo zachránit své značky pouze v sektoru nákladních automobilů (BMC, Fargo) a autobusů (Temsa, Otoyol, Anadolu, Sultan, Karsan aj.). Navíc oba v Turecku jsou téměř 100% místní produkce, i když nosí označení Mercedes-Benz, Man, IVECO nebo Isuzu.
Mezi faktory, které přitahují investory do Turecka, patří velký domácí trh; přátelské investiční zákony a liberální bankovní systém. V Turecku neexistují žádné překážky pro pohyb kapitálu ze země do Evropy a naopak a patentové zákony jsou harmonizovány s evropskými.
Turecká legislativa vyhovuje pravidlům volného obchodu, byla uzavřena celní unie s EU. Další výhodou Turecka je blízký přístup na sousední trhy. Důležitými faktory investiční atraktivity jsou dostupnost technologií a zkušeností a nízká cena práce.
Na ukrajinský trh měli touhu přijít i velcí mezinárodní hráči. Ale neudělali to. I když mnoho z tureckých atraktivních faktorů je v naší zemi přítomno.
Podmíněně je možné rozlišit 4 hlavní fáze vývoje tureckého automobilového průmyslu. Na první, která začala v 60. letech minulého století, začali chránit domácí trh a přitom se připravovali vlastní náhrada dovezené auto. V letech 1960-1970 byly v Turecku vybudovány montážní závody a zvýšila se jejich kapacita.
V 70.-80. letech se začal rozvíjet vlastní průmysl výroby součástek. V této době docházelo k přísné regulaci dovozu komponentů, byla zavedena vysoká cla a omezení dovozu. Dovoz hotových vozů byl zcela zakázán. stimulovala domácí produkci.
Ve druhé fázi, která začala v roce 1981, se turecký automobilový průmysl začal zaměřovat na export. V letech 1981-1990 došlo k liberalizaci a dalšímu budování kapacit díky využití nových technologií. V letech 1991-1995 začal export automobilů turecké výroby. Během tohoto období byla v Turecku zrušena dovozní omezení a byly zavedeny vývozní subvence. Začalo vytváření svobodných ekonomických zón a osvobození výrobců komponent od daní. Stejně jako osvobození investorů od placení DPH při nákupu zařízení.
Třetí etapa začala v roce 1996 a znamenala otevřený trh a volnou soutěž. Během tohoto období došlo k úplné integraci výroby. A konkurenceschopnost produktů tureckého automobilového průmyslu se stala stabilní a globální. V této fázi byla podepsána dohoda o volném obchodu s EU. Soutěžní legislativa byla upravena podle standardů EU. Byl přijat zákon o přímých zahraničních investicích.
Čtvrtá fáze, ve které se Turecko dnes nachází a která bude pokračovat až do roku 2015, se zde nazývá fáze příležitostí. Znamená to rozvoj výzkumu a vývoje, designu a technologie. V této fázi jsou poskytovány výhody pro sektor VaV. Stejně jako vytvoření, s vládní podporou, mocných R&D center. Jedno z těchto center navštívil korespondent AUTO-Consulting.
Vláda stimuluje rozvoj špičkových technologií. A nyní Türkiye rozvíjí segment, který přináší vysokou přidanou hodnotu v automobilovém průmyslu. V blízkosti montážních závodů v Turecku tedy začali stavět nové budovy na výrobu motorů a převodovek.
Nyní Türkiye přijalo strategii spolupráce a spolupráce se světovými hráči. A v otevřené ekonomice země zaujímá významné místo automobilový průmysl.
Dnes turečtina automobilový trh vypadá to tak. Z celkového objemu aut vyrobených v zemi jde 69 % na export. Zbytek se prodává v tuzemsku. Ve stejné době vlastní auta na tureckém domácím trhu - 32% a dovezené - 68%. To nikoho nešokuje, protože turecký trh nemůže absorbovat všechny uvolněné modely, zejména proto, že továrny se zpravidla specializují na jeden model automobilu.
Automobilový průmysl je v posledních šesti letech největším exportérem turecké ekonomiky. V roce 2011 dosáhl objem těchto exportů 20 miliard dolarů. A výrobci automobilových komponent dosáhli objemu exportu 8,5 miliardy dolarů. Turecký automobilový průmysl nyní zaměstnává 250 000 lidí. A když sem přidáte ty, kteří prodávají a servisují auta, toto číslo se zvýší na 1,2 milionu lidí. Několik modelů mezinárodních značek se vyrábí pouze v Turecku a vyváží se do jiných zemí.
Například nákladní vozy Ford Cargo se vyrábějí pouze v Turecku pro trhy Evropy, Asie a Afriky.
Mezi bezprostřední dlouhodobé cíle tureckého automobilového průmyslu patří výroba 2 milionů automobilů ročně, z nichž 1,5 milionu má být exportováno. Počet pracovníků zaměstnaných v automobilovém sektoru se plánuje zvýšit na 600 tisíc lidí. Do roku 2020 má Turecko v plánu stát se velkou automobilovou velmocí a vyrábět 4 miliony automobilů, z nichž 3 miliony jde na export. Proto byla přijata strategie rozvoje tureckého automobilového průmyslu. Nabízíme ziskové služby v Moskvě a Moskevské oblasti. Objednejte si montáž pneumatik na místě a naši mistři přijedou k vám domů, do garáže, do firmy nebo přímo na cestu!
Téměř úspěšný příběh. Ale cesta, kterou Türkiye prošla, má téměř půl století času. To vyvolává tři otázky: je to dnes správná cesta, protože za téměř padesát let se mnohé změnilo jak v globální ekonomice, tak v automobilovém průmyslu? Druhá otázka zní: je Ukrajina připravena na takovou půlstoletí cestu a čekání? A za třetí: má naše země s přihlédnutím k již ztracenému času, během něhož se v sousedních zemích objevily továrny mnoha světových výrobců, šanci stát se automobilovou velmocí?
Inf. AUTO Consulting
Materiál využívá údaje Asociace automobilových výrobců (OSD).
