Renault Fluence
Volkswagen Jetta
Ford Focus
Auto je již dávno typickým produktem globalizace, kdy jeho značka vypovídá pouze o výrobci, nikoli však o zemi výroby. Pozoruhodným příkladem toho jsou kompaktní sedany Ford Focus, Renault Fluence a Volkswagen Jetta. První nese na palubě americkou značku, ale vyrábí se v Německu, druhý pochází z Turecka a třetí zcela sjíždí z montážní linky ve vzdáleném Mexiku. Pro kupujícího však není ani tak důležité místo výroby automobilů než jejich spotřebitelské vlastnosti. A zde pouze komplexní testy mohou odhalit to nejlepší.
EXTERIÉR A INTERIÉR
Z hlediska designu vypadá Fluence nejoriginálněji z testovací „trojky“. Focus a Jetta zase kromě designu zádi stylisticky opakují základní hatchbacky (připomeňme, že Jetta tradičně vychází z Golfu).
Zaměření interiéru- nejúčinnější
Salon Fluence se vyznačuje elegantním designem
Vnitřní ergonomii Jetta je třeba uznat jako příkladnou.
Nejúžasnější interiér ukazuje Ford, kde vládne hi-tech styl. Mezi přednosti „Focusu“ by měla patřit také široká škála nastavení předních sedadel.
Přední sedadla Focus mají nejširší rozsah nastavení 
Sedadla Fluence postrádají boční oporu 
Židle Jetta poskytují nejpohodlnější nošení Nejlepší ergonomii interiéru má ale Volkswagen, největší prostor má také v oblasti zadních sedadel.
Focus byl nejvíce „stísněný“ pro cestující sedící vzadu 
Na zadních sedadlech stačí Fluence pro dva jezdce 
V Jettě se budou nejpohodlněji cítit cestující vzadu V objemu kufru vede Renault (530 litrů versus 510 litrů u VW a 475 litrů u Fordu), ale přihrádka Jetta, která má nejnižší hranu, je na tom lépe než ostatní pro nakládání.
nejvíce objemový kufr má Fluence (foto uprostřed) a nejpohodlnější - Jetta (foto vpravo).
Standardní výbavou všech účastníků testu jsou přední, přední boční a okenní airbagy, ABS, ESP a kontrola trakce(TC/ASR). Nicméně základní Zaměřovací zařízení mimo jiné poskytuje systém distribuce brzdné síly EBD a Fluence je standardně vybaven systémem nouzového brzdění SAFE.
JÍZDA A MANIPULACE
Palubní deska Focus: originální styl bez obětování pohodlí 
Stylová svítidla Fluence jsou příliš nakloněná 
Jetta toolkit je těžké vylepšit, i když je to žádoucí Jako pohonné jednotky testovací vozy Bylo instalováno 1,6 litru dieselové motory. Nejvýkonnějším motorem s vysokým točivým momentem v této společnosti byl Jednotka Ford, který vyvinul 115 k / 290 Nm proti 110 k / 245 Nm vydal Motor Renault a 105 k / 255 Nm - Volkswagen.
Podle polygonových měření dynamiky přetaktování se však Focus umístil až na druhém místě a ztratil dlaň na Fluence. Sedan z Kolína nad Rýnem tak překonal soupeře pouze ve zrychlení z 0 na 100 km / h a době jízdy kilometru z klidu. Zároveň francouzsko-turecký nabral rychlost rychleji v rozsahu rychlostí 80-120 km/h na 4/5/6 převodový stupeň a ukázal nejlepší čas překonání kilometru s rozjezdem rychlostí 40 km/h na 4/5/6 převodů.
Focus je stále oblíbený v ovladatelnosti
Focus byl přesvědčivější při testu dynamiky brzdění, kde dokázal předvést nejúčinnější zpomalení z rychlosti 60/100/120 km/h. Ford zase „vypil“ 6 litrů na každou „stovku“ a Renault spálil 7,5 litru vůbec. Podle délky jízdy na plně naplněnou nádrž nejlepší výsledek patří i Jetta - 969 km versus 833 km u Focusu a 750 km u Fluence.
Fluence byl jmenován nejpohodlnějším účastníkem testu
V oblasti handlingu patří role prvních houslí Fordovi. Vůz je díky ostrému volantu velmi citlivý (od zámku k zámku udělá 2,6 otáčky), houževnatý a spolehlivý v extrémních režimech. Ale co je nejdůležitější, stejně jako jeho předchůdce, i nový Focus předvádí vysoký stupeň připravenost k aktivní jízdě.
Následuje Jetta. Auto je perfektně vyvážené, přesné a má slušnou rezervu stability na rovinkách i v zatáčkách. Ale kvůli výraznějším náklonům se nemůže s Fordem srovnávat ve schopnosti projet extrémní úseky trati. Pokud jde o Fluence, z "trojky" - to je nejvíce, mohu-li to tak říci, buržoazní sedan. Příkazy řidiče Renaultu fungují bez přílišného povyku, jemně a bezpečně.
Jetta překonává soupeře ve spotřebě paliva ve všech jízdních režimech
Náklony v zatáčkách jsou samozřejmě příliš velké, nicméně poloha těla nad vozovkou je vždy pod spolehlivou kontrolou. V jízdním komfortu je Fluence zároveň před oběma „Němci“ díky skvělé kombinaci energeticky náročného odpružení a odhlučnění kabiny, odpovídající autu více vysoká třída. Druhé místo v nominačním „komfortu“ zaujímá Jetta, která sice ne o moc, ale předčí Focus jak v plynulosti, tak v ochraně prostoru pro cestující před cizími zvuky.
VÝROK
nejlepší sada spotřebitelské kvality nabízí Ford Focus, který mimo jiné optimálně kombinuje vysoký jízdní výkon a skvělou ovladatelnost. Krok od něj je Volkswagen Jetta, vůz s příkladnou ergonomií a nejlepší účinností mezi účastníky testu. Renault Fluence dojíždí testovací závod třetí, což mu však na přednostech jaksi neubírá dobrá dynamika a velké pohodlí.
Data získaná během testu
|
Parametr |
Ford Focus 1.6 TDCi |
Renault Fluence dCi |
VW Jetta 1.6 |
|
Přetaktování |
11 , 1 |
1 1 , 2 |
1 1 ,5 |
|
Čas |
3 3 , 3 |
3 3 , 4 |
3 3 , 5 |
|
Přetaktování 4/5/6 |
9,2/10,9/13,9 |
8,4/10,3/13,4 |
9,6/13,6/- |
|
Čas |
34,1/39,8/41,4 |
32,9/37,7/38,8 |
34,8/42,4/- |
|
Brzda |
13,4/37/54 |
14,5/38,3/55,1 |
14,9/38,1/55 |
|
Spotřeba dálnice/dálnice/město |
4,7/6,4 /6 ,5 |
6,1/8/8,8 |
4,3/5,5/6 |
|
Spotřeba |
5,4 |
||
|
Maximum |
969 |
||
|
Úroveň |
4 6 , 2 |
48,6 |
49,3 |
|
Úroveň |
62,9/66,8/71/73,4 |
62,8/63,5 /69,2/70,2 |
61,5 /66,1/68,3 /72,2 |
|
Šířka |
142 /1 3 3 |
141/13 3 |
140/136 |
|
Minimální |
94 |
||
|
Maximum |
100 |
||
|
Výška |
90 |
9 0 |
Tovární specifikace
|
Parametr |
Ford Focus 1.6 TDCi |
Opel Astra 1, 7 CDTi |
Renault |
|
Základní |
18 |
18 |
20 |
|
Typ |
sedan |
sedan |
sedan |
|
množství |
|||
|
množství |
|||
|
obrubník |
135 0 |
1360 |
1 395 |
|
Délka šířka výška, |
4 , 534/1 , 823/1 , 484 |
4 , 618/1 , 809/1 , 479 |
4 , 644/1 , 778/1 , 482 |
|
Kolový |
2,64 8 |
2, 702 |
2,6 51 |
|
Hlasitost |
|||
|
Typ |
diesel, S |
diesel, S |
diesel, S |
|
množství |
|||
|
Pracovník |
1 560 |
1461 |
1 598 |
|
Maximum |
115/3600 |
110/4000 |
105/4400 |
|
Maximum |
290/1750 |
245/1750 |
255/1500 |
|
Pohonná jednotka |
na |
na |
na |
|
Box |
mechanický, |
mechanický, |
mechanické |
|
Číslo |
|||
|
Přední |
jaro, |
jaro, |
jaro, |
|
zadní |
jaro, |
jaro, |
jaro, |
|
přední/zadní |
větrané |
větrané |
větrané |
|
Systémy |
ABS, EBD, ESP, TC |
ABS, SAFE, ESP, ASR |
ABS, ESP, ASR |
|
Pneumatiky |
205/55 R16 |
205/65 R15 |
205/55 R16 |
|
Maximum |
19 5 |
||
|
Přetaktování |
11,7 |
||
|
Spotřeba dálnice/město/střední |
3,7/5,1/4,2 |
4/5,6/4,6 |
3,6/5,2/4,2 |
|
Hlasitost |
|||
|
Emise |
11 7 |
12 0 |
Na základě materiálů "Autostrada" (Španělsko)
Minimální cena tak klesla z 664 000 na 599 000 rublů. Když však kupující začne nakupovat potřebné opce, nemusí se sleva zdát tak výrazná. S pozoruhodným vybavením základní vybavení Conceptline zahrnuje klimatizaci a hudební systém. V dražší konfiguraci Trendline (se stejným motorem) výbavu doplňují boční airbagy a také vyhřívaná sedadla a zrcátka. Podívejme se na hlavní konkurenty Jetta na ruském trhu.
Ford Focus
Ford Focus Sedan základní verze Ambiente je vybaveno pohonnou jednotkou podobného objemu a výkonu (1,6 litru, 85 Koňská síla). Cena vozu začíná na 579 000 rublech. Vybavení je v tomto případě spíše skromné: chybí klimatizace, žádná „hudba“ – lze pouze rozlišit protiblokovací brzdový systém a přední elektricky ovládaná okna. Nejdostupnější konfigurace sedanu Ford Focus s automatickou převodovkou PowerShift stojí od 729 000 rublů a získává výkonnější (1,6-litrový 105 koňský) motor.
Další duchovní dítě VAG - Škoda Octavia - i navenek podobná Volkswagenu Jetta. Minimální cena konfigurace Aktivní začíná od 599 000 rublů, od 659 000 rublů - pro verzi se sedmistupňovou DSG. Základní výbava- přirozeně nebohatě, i když ve verzi s DSG je např. systém Start-Stop s možností vypnutí a asistent rozjezdu do kopce. Kromě toho je podle výrobce odpružení speciálně přizpůsobeno „pro špatné cesty". Výraznou výhodou oproti Jettě je silnější motor v minimální konfiguraci – 1,2 litru a 105 koní.
Mitsubishi Lancer
Aktuální Generace Lancer se vyrábí od roku 2007 a za celou dobu neprošel výraznými aktualizacemi, tedy dnes ruští kupci si můžete koupit Lancer za poměrně atraktivní vyvolávací cenu - 549 000 rublů (s výhradou nákupu vozu vyrobeného v roce 2013). Na samém dostupné vybavení Inform s pětistupňovou mechanikou obsahuje hudební přehrávač, ABS, mlhové světlomety a pod kapotou základního Mitsubishi Lancer je instalován 1,6litrový motor s výkonem 117 koní.
Toyota Corolla
Další Japonec - Corolla - kvůli své relativně nedávné aktualizaci stojí více - od 659 000 rublů. Nejlevnější pohonná jednotka - s objemem 1,33 litru - vyvíjí 99 koňských sil. Paket i přes vysokou cenu (ve srovnání s ostatními konkurenty VW Jetta) nemůže potěšit svou výbavou - za možnosti, jako je audiosystém nebo například boční airbagy, budete muset dobře zaplatit: náklady na úpravu s takovou výbavou začíná od 754 000 rublů.
Citroen C4 Sedan aPeugeot 408
Při bližším zkoumání lze samozřejmě u jednoplatformových C4 Sedan a 408 najít celou horu odlišností - rozměry karoserie, ergonomie kabiny, vzhled, na konci. Vše je, jak se říká, chuť a barva. Nedávno dokonce počáteční cena C4 Sedan mírně přesáhla 408 (589 proti 586 tisíc rublů). Další rozdíl spočívá v možnosti pořízení dieselová verze pro kupce Citroenu. V základní konfiguraci jsou vozy nabízeny s identickými pohonných jednotek o objemu 1,6 litru a výkonu 115 koní, které jsou spárovány s pětistupňovou manuální převodovkou.
Renault Fluence
A další Francouz, svého času, který nahradil sedan Megane, to je Renault Fluence. V Rusku se vůz prodává od roku 2010. Nejdostupnější Verze Fluence Authentique stojí od 648 000 rublů a je vybaven 1,6litrovým motorem s výkonem 106 koní. Seznam standardní výbavy neumožňuje jmenovat minimální vybavení"raw" - je zde audio systém s Bluetooth, a klimatizace, a palubní počítač v Rusku.
Den první: firemní
Představte si, že máte tu čest být na firemním večírku federálního ministerstva. Není špatné! Bylo by fajn dojet na takovou akci solidním autem. Kdo je v naší společnosti nejserióznější? Jednoznačně Volkswagen Jetta! Jestli se hatchbacky Polo a Golf s designem Waltera da Silvy zdají na můj vkus nudné, tak Jetta to myslí tak vážně. Nedávno se usadil na mém dvoře bílý sedan VW a já na dlouhou dobu myslel, že je to Passat B7. Ale ukázalo se - Jetta. Moje přítelkyně si úplně spletla VW s Audi. A tato čokoládová barva je posledním vrzáním sezóny!
Vzadu je prostorná, prostorově je Jetta mezi účastníky testu druhá za Renaultem Fluence. Ale pouze v německém voze cestující na zadních sedadlech spoléhají na takový luxus, jako je zásuvka a větrací otvory. A jaký kufr! Obrovský, správná forma, s širokým otvorem, se síťovinou na pravé straně a elastickým páskem na levé straně, což vám umožní fixovat poměrně velké předměty.
Na cestách je Jetta úplně stejná jako Golf, který jsme testovali v létě. Technicky se sedan od hatchbacku liší tím, že je o 9 cm delší, a Rozvor má o 7,5 cm více.Takže hladkost Jetta je ještě vyšší. Auto nepodléhá nánosům, většina dlouhých vln asfaltu vůbec neovlivňuje polohu těla v prostoru. Odpružení VW nelze nazvat měkkým, ale prorazí ho jen zřídka. Jen hluboké výmoly s ostrými hranami otřásají karoserií a reagují údery v zavěšení. Obecně platí, že ovládání Jetta, pokud se liší od Golfu, je pouze v nuancích. Auto je trochu měkčí, trochu pevnější, trochu méně sportovní. Zde je trochu jiná nálada, která dokonale odpovídá vzhledu. Tyto rozdíly ale dokáže zachytit jen ten, kdo na Golfu hodně cestoval.
Nevýhody jsou stejně známé. V jízdní režim box se pohybuje příliš rychle overdrive a pak v prudké zrychlení trvá příliš dlouho, než zvolíte požadovaný rychlostní stupeň. Navíc VW reaguje na sešlápnutí plynového pedálu se zpožděním: zatímco signál od elektronický pedál plyn se dostane k motoru, dokud DSG nepřemýšlí, dokud se turbína neroztočí... Ale pak Jetta vyskočí skluzem vpřed. Pokud již sešlápnete plyn, tak na podlahu, po přesunutí voliče DSG do polohy Sport. Pak sedan potěší jak šťavnatým tahem, tak včasným přepínáním. Mid Jetta netoleruje. Je jako úřednice, která žila nudným, odměřeným kancelářským životem, ale jednou za rok na firemním večírku vyrazí „naplno“.
Pro ergonomii platí stejná tvrzení jako u Golfu: příliš časté knoflíky regulace teploty a rovná drážka DSG. Zaznamenáváme ale také „know-how“. Středová loketní opěrka mezi předními sedadly tedy není výškově ani délkově nastavitelná, je umístěna daleko a její tvar je takový, že ruka sklouzává. A xenon jako na pravém „američanovi“ není k mání ani za příplatek. Další nepochopitelnou funkcí je systém bezklíčového vstupu. Za prvé, klíč zůstává stejný jako u všech Jetta – velký a s vyklápěcím „žihadlem“. Za druhé, jako by na poslední chvíli hledali místo pro tlačítko startování motoru. Jeho umístění v řadě špuntů před pákou DSG působí trochu zvláštně a ne úplně logicky.
A interiéru VW už není co vyčítat. Plast je měkký i na úrovni kolen, vnitřní osvětlení po odmítnutí modrého barevného provedení potěší optimálním jasem a barvou, sedadla jsou téměř dokonalá. „Prakticky“ jen proto, že zádová opěrka je polohovatelná po krocích a komfort nebude stoprocentní, ale jen 99,9 procenta. Rozsahy nastavení jsou obrovské, tlačítka jsou optimálně umístěna, multimediální systém je uspořádán logicky, přístroje jsou dobře čitelné. Zajímavé je, že přístrojový štít u Jetta není stejný jako u Golfu. Tachometr a rychloměr nemají hluboké studny a sdílejí společný prostor. Multimédia na jedné straně potěšila vynikající prací navigačního systému, který zná nejen všechny hlavní dálnice země až po střední Sibiř, ale dobře zná i silnice, například Krasnodar. Na druhou stranu Jetta nikdy nedokázala rozpoznat můj iPod Nano ani přes USB, ani přes AUX vstup. Porucha! Ale Nano je jedním z nejvíce oblíbené modely mp3 přehrávače v USA, na hlavním trhu Jetta.
Samozřejmě nic není zadarmo. A s penězi, které stojí Jetta, která nás navštívila (a tohle auto není nejvíc výkonný motor), už se můžete dívat směrem k sedanům vyšší třídy. Nejsem si však jistý, jestli za stejné peníze srovnáváme Jettu s Passatem nebo Mondeem, sedan by vypadal jako „šlehač“. Možná by ale v Rusku byla přece jen žádanější americký sedan s jednoduchým atmosférické motory, tvrdý plast, pomalá CAN sběrnice a nižší cena? Vyhrál a Polo sedan i když je horší než jeho konkurenti od Hyundai a Renault... Něco ale naznačuje, že Jetta nebude mít problémy s poptávkou. Auto, které si lze splést s Passatem a Audi, nemůže mít v Rusku úspěch.
Den druhý: dopravní zácpy
Fluence se stal po dlouhé době prvním sedanem Renault, jehož vzhled nezpůsobuje odmítnutí. Šéf značky v Rusku Bruno Anselin říká: „Přišli jsme s hatchbackem, takže jsme u vozů s tímto typem karoserie vždy uspěli. Všechny pokusy vytvořit sedan na jejich základě vedly ke vzniku šílenců. Proto jsme okamžitě vyvinuli Fluence as samostatný model, nejen Megane s kufrem.“ A jak se říká, výsledek je ve tváři. Zejména ve verzi Sportway se sportovním body kitem a velkými krásnými koly, což zvyšuje cenu vozu o 40 000 rublů.
Moskva, novoroční povyk a sněžení. Pokud se tyto složky smíchají, směs bude výbušná. Za takových podmínek jsem musel domů do Fluence. A abych byl upřímný, měl jsem z této vyhlídky radost. Jak se na „Francouze sluší“, auto si vybírá svou daň. bezstupňový variátor, měkké odpružení, pohodlné měkké sedadlo, volant, při nízkých rychlostech, bez jakýchkoliv zpětná vazba, - co ještě potřebujete v dopravních zácpách? Potřebujeme řidiče, protože v Renaultu je pro něj na poměry třídy velmi velká nabídka místa a na oknech jsou dokonce závěsy. Centrální tunel u francouzský sedan téměř neviditelné, takže se pohodlně usadíme my tři. Fluence vede i v akustickém komfortu, protože při plynulé jízdě variátor motoru prostě nedovolí dosáhnout vysoké otáčky. Pokud ale sešlápnete plyn opravdu vážně, rychlost se bude držet blízko maxima. Tohle je kakofonie, to vám říkám! Je dobře, že Fluence nevyvolává takové zrychlení.
A co v zatáčkách? Ale daleko od Jetta obecné zásady nastavení posilovače řízení je podobné. Při pohledu dopředu podotýkám pouze to chevrolet cruze má jiný algoritmus pro provoz zesilovače. V zóně blízké nule je volant prázdný, ale již při výchylce 20 stupňů síla prudce narůstá. Rozdíl je v tom, že ve Fluence je rozdíl v těchto snahách větší než u Jetta, právě kvůli prázdnému volantu. Stříbrný sedan sebevědomě jede v přímém směru, jen se pohupuje na vlnách, ochotně se vrhá do zatáčky a nejprve s mírným snosem, ale pak se zapne zadní odpružení a chování vozu se stane neutrálním. Pořád nechci být aktivní. Toto auto nebylo stavěno pro závodění. Vyklouznete z měkkého sedadla, auto se samo houpe, motor řve – proč to všechno? Kam bychom měli v tomto městě dopravních zácp spěchat? Mnohem lepší je zapnout hlasitější Patricii Kaas z disku francouzské hudby, který mi byl představen na představení nového Meganu a dokutálet ho domů.
O radiomagnetofonu Fluence bych chtěl mluvit samostatně. Na jednu stranu to zní velmi dobře na levné zařízení. Na druhou stranu je to hlavní ergonomický průraz vozu. Rádio je zcela zakryto řadicí pákou, tlačítko ovládání hlasitosti je přímo pod rukou řidiče, ale za prvé není k dispozici spolujezdci a za druhé má řidič spoustu tlačítek na volantu! Rozložení tlačítek je chaotické a popírá jakoukoli logiku. A nemohl jsem si zvyknout na to, že hlasitost není regulována velkým „kulatým“ uprostřed, ale malým knoflíkem v rohu. Obecně má Fluence francouzských „fíglů“ dost. Kdo přišel s nápadem umístit regulátor vyhřívání sedadel právě na konec těchto sedadel? Abyste je viděli, musíte otevřít dveře! Navíc nemají pevné polohy, takže dotykem nelze volit intenzitu ohřevu. Plast je ale tak měkký, že při zavření očí a spoléhání se pouze na hmatové vjemy si Fluence spletete s vozem vyšší třídy.
Renault je obecně velmi pohodlné auto, jeho tvůrci záměrně věnovali velkou pozornost spíše zlepšování komfortu, než pilování ovladatelnosti. Klimatizace zde má tři automatický režim provoz: Auto (automatický), Soft (jemný a tichý) a Fast (pro rychlé větrání prostoru pro cestující po zaparkování na slunci). Přihrádky na drobnosti nashromáždily až 23 litrů. A bezklíčový přístup lépe organizované v Renaultu než v jiných prémiových autech. A nyní se karta nemusí vkládat do slotu, jako tomu bylo dříve: přiblížil se k autu, stiskl tlačítko na rukojeti, posadil se, stiskl tlačítko „start“ a jel sám! A vzhledem k tomu, že elektronický klíč je vyroben ve formě karty, je vhodné jej nosit v kapse košile nebo v kabelce. Fluence je perfektní jako taxi, vozový park, pro starší zákazníky nebo prostě pro ty, kteří přerostli Logan.
Den třetí: focení
Neustálé tání proměnilo Moskvu v říši bahna, vody a šedého sněhu, a tak bylo možné auta pořádně střílet až za městem. Byli jsme chráněni "Parkem Drakino" poblíž Serpuchova, takže jsme museli udělat krátký nucený pochod po silnicích Moskevské oblasti. Mým parťákem na výlet byl Ford Focus 3. V létě se mi Focus velmi líbil a jediným, ale nejsilnějším argumentem proti novince byla nedynamika auta s motorem o objemu 1,6 litru. O to zajímavější pro mě bylo setkání s dvoulitrovým autem. Možná 150 litrů. S. a "robot" PowerShift vyléčí Ford z impotence?
No, to je úplně jiná věc! Teď se učím v nováčkovi temperamentní auta první a druhé generace. Nyní se velkolepý podvozek dočkal důstojného doprovodu! Na venkovských stezkách jsem to chtěl celou dobu „rozsvítit“. A nejen rychle spěchat, předjíždět sousedy po proudu, jako v Hyundai Elantra a útočit do zatáček, užívat si šťavnatou námahu na volantu, zadní odpružení řízení, přišroubovat sedan do jakékoli zatáčky, perfektní nastavení brzd. Focus není jen dobrý, ale také skvělý. Pokud byl dříve Ford v něčem horší než sladká dvojice Golf / Jetta, pak jsou tyto dny minulostí. A co se týče jemnosti, Focus Jetta vůbec poráží! Samozřejmě to není Fluence vznášející se nad silnicí, ale neumožňuje poruchy, jako německé auto. nedostatky? Volant by mohl být trochu těžší. Současné nastavení se však lépe kombinuje s trochu uvolněnější povahou nového stroje.
Díky bodovému osvětlení interiéru se všemi barvami duhy na výběr si náladu zvolíte sami. Pokud chcete řídit - zvolte červenou, pokud se chcete po dálnici válet uvolněně - modrou nebo zelenou. Mimochodem, o dálnici. Tempomat u Focusu je aktivní, takže dlouhá cesta můžete se uvolnit a jen držet volant. A nelekejte se, že sedan podle starého „focusovského“ zvyku náhle uskočí na vyjeté koleji – vůz třetí generace je tohoto neduhu ušetřen.
Z hlediska ergonomie zde byl Ford v poněkud výhodnější pozici než při prvním testu - už jsem byl obeznámen s chodem jeho systémů, umístěním tlačítek, která tyto funkce aktivují, se spletitostmi jeho menu. Pokud se mi při prvním setkání zdálo, že je středová konzola přetížená tlačítky, že ne všechna tlačítka na volantu jsou vhodně umístěna, že se můžete ztratit v zákoutích menu, které je u dvou LCD jiné displeje, pak nebyly žádné problémy, když jsme se znovu setkali. Žádný. Proto nebudou denní provoz. Ford se ergonomií konečně dostal na úroveň VW. Z zjevné nedostatky lze poznamenat, že opěrka hlavy a loketní opěrka příliš tlačí na zadní část hlavy, což při posunutí dopředu hrozí převrácením nápojů v držácích nápojů. Mimochodem, multimediální systém Ford si s mým přehrávačem perfektně poradil, viděl všechny seznamy skladeb a přečetl všechny ruskojazyčné tagy. Jediným proražením je kmen. Malý, nedbale zakončený, s víkem bez madla. A to je pro auto, které tvrdí, že je národní!
Ale pamatuji si něco jiného. Focus byl první vůz, se kterým se... hezky mluvilo! Naše auto bylo vybaveno funkcí hlasového ovládání, která opravdu fungovala. Navíc auto jen párkrát nemohlo rozeznat můj hlas a rádio zapnulo 91,0 místo frekvence 91,2. A jak pohodlné podzemní parkoviště! Když se okna a zpětná zrcátka začala rychle zamlžovat, stačilo říct „Klima, odmrazování zapnuto“ a auto se začalo mlžit. Ručičky přitom dál točily volantem a měnily režimy převodovky. Hlasové ovládání umožňuje změnit teplotu, rychlost ventilátoru, zapnout vyhřívání skla, vybrat frekvenci rádia, skladbu nebo playlist. Zároveň, když nezvolíte žádnou funkci, řekne zdvořilá paní možné možnosti příkazy. I když neumíte anglicky, Focus vás naučí vyslovovat potřebná slova sami. Pak jsem zjistil, že v minulé roky tato možnost byla k dispozici i pro vůz předchozí generace. Tuto možnost lze navíc dodatečně vybavit i vozy, které ji původně neměly. A jako v oficiálních prodejců, a v každé garáži - tento proces je tak jednoduchý.
Myslím, že už jsi pochopil, že se mi Ford líbil. Jen mě osobně teď děsí design sedanu. Nepasuje to podle mě k zádi s předkem. hatchback a další lepší kombi– zde je můj výběr.
Den čtvrtý: MKADburgring
Nedávno jsem psal o novém Hyundai Elantra, ale tehdy šlo o vůz s automatickou převodovkou. Nyní mám v rukou auto s „mechanikou“ a v jednodušší konfiguraci. I „automatická“ Elantra se zdála být hodně sportovním vozem, takže od sedanu s manuální převodovkou jsem očekával šmrncovní dispozici a veselý charakter a nenechal jsem se ve svých očekáváních ošálit. Nějaká ohleduplnost zmizela a někdy začala kola prokluzovat i při přeřazení z druhého převodového stupně na třetí! Tady jde však spíše o nechutné pneumatiky, a ne o výkon. Pokud jde o samotnou krabici, upřímně řečeno, nelze ji nazvat příkladnou. Zdá se, že páka nemá dlouhý zdvih a převody jsou zařazovány zřetelně, ale v řazení je jakási hračka, jako když klikáte pákou pokročilého volantu pro počítačové hry Logitech G25.
Nedostatek tahu motoru o objemu 1,6 litru je znát pouze při pokusu o příliš plynulý rozjezd v nízkých otáčkách. Auto se začne celý třást, jakmile rychlost klesne na 1200. V zácpě proto raději na dvojku nepřeřazujte vůbec. Obecně do 4000 ot./min. motor je ospalý, ale pokud motor roztočíte, pak už nechcete zastavit - stačí mít čas zařadit rychlostní stupně, abyste nevypadli z otáček. rychlá jízda přispívá a energeticky náročné odpružení. Zatáčky lze bezpečně útočit bez strachu z otřesů na nerovnostech. Na malých hrbolcích. Pokud jsou pod koly výmoly nebo holé spáry nadjezdu, pak Elantra začne hrát Solaris. Sedan se začne kývat a mění svou trajektorii. Navíc někdy je trajektorie rozložena do šířky a někdy se naopak stáčí. Nepříjemný! Je dobře, že je stabilizační systém ve střehu a pokud snížíte rychlost na předepsanou rychlost, tak problémy zmizí.
Přesto se Elantra neřídí snadno. Docela nezbedný design a ten motor ze staré školy, který mění život, a ten volant plný síly... Mám pocit, že spousta majitelů Elantry bude pravidelně překračovat rychlost a hrát dámu... A většina majitelů těchto auta budou mladá. Zejména po praktické stránce má Hyundai problémy: kufr jde otevřít pouze z klíčenky nebo z přihrádky pro cestující, střecha tlačí zadní pasažéry na hlavu a sami pasažéři sklouzávají z krátkého sedáku. Zralí klienti nebudou mít rádi nadměrný hluk. Obecně platí, že mnoho vozidel určených pro americký trh, hřeší špatnou zvukovou izolací, tady to ale znásobují i hlučné pneumatiky. Není to poprvé, co vozy Hyundai-Kia nejsou nejlepší Zimní pneumatiky od korejských výrobců. Výsledkem je, že auta při rozjezdu smyknou, zablokují kola při brzdění, vydávají hluk a někdy začnou brzy prokluzovat.
Elantru lze také nadávat za řezání oka modré podsvícení, plast různých textur na předním panelu, neúspěšně umístěná ruční brzda a volant nastavitelný pouze na výšku. Ale s kolem obecně vyšel zajímavý příběh. I přesto, že je nastavitelný pouze v jedné rovině, nezaznamenali jsme žádné problémy ani já, ani Denis Khalfin. Ne do každého auta se všemi úpravami se můžete posadit s takovým komfortem! Dobré auto Promiň drahá.
Den pátý: výročí
Chevrolet Cruze je v této společnosti trochu cizí. americké auto levnější než ostatní, technicky jednodušší a umístěná jako levnější. Proto jsem byl modrému sedanu zpočátku shovívavě nakloněn. Chevrolet je bizarní směs jednotek GM různé generace. Platforma je zde stejná jako u Astry J, ale zadní zavěšení je zjednodušené – bez Wattova mechanismu. Motory jsou staré dobré Ecotec, které se montovaly do Astra H. Zde je stará 5ti stupňová převodovka, stejné mlhovky a blinkry jako na staré Astře, ale nové páčky na sloupku řízení. Jedním slovem, Korejci a divize GM DAT byla zodpovědná za vývoj Cruze, snažili se udělat auto levnější, ale pokud možno ne horší než jeho konkurenti.
A povedlo se jim to! Cruze opravdu nevyžaduje žádnou shovívavost. Má stylový design exteriéru i interiéru, prostorný salon, velký kufr, téměř perfektní ergonomie, a ovladatelnost a dynamika na celkem slušné úrovni. Jasně, styl jízdy Chevroletu postrádá lesk VW a Fordu, auto není tak pevné jako Renault a není tak sportovní jako Hyundai, ale v žádném případě není omšelé. Navíc pokrok oproti Astře H, o Lacetti nemluvě, je patrný. Z hlediska ovladatelnosti je Chevrolet důrazně bezpečný: vůz s jistotou drží silnici na přímém směru, ignoruje vyjeté koleje, v zatáčce vyjíždí ze zatáčky a při překročení rychlosti v zatáčce se přední náprava vysouvá ven. To vše se mnohem více podobá předchozí Astře než Lacetti! Znepokojuje pouze nastavení posilovače řízení: nejenže je volant prázdný na nule, jako u ostatních účastníků testu, ale síla se nezvyšuje se zvyšujícím se úhlem natočení kol. Takže nechcete spěchat. Ano, zvláště a nebude to fungovat, i když chcete!
Můj starý přítel, motor Z18XER, byl na testovacím Cruze. Svého času dostal písmeno R po modernizaci v roce 2006, kdy výkon vzrostl ze 125 na 140 koní. S. Teprve nyní je k dispozici téměř na samém konci, takže většinu těchto „koní“ nikdy neuvidíte. Naše auto bylo také vyrobeno v Koreji, takže jeho motor splňuje normy Euro 5, což, jak jste pochopili, nepřidalo vozu dynamiku. Povaha motoru se opravdu změnila: objevil se jakýsi snímač při 3500 otáčkách za minutu - jízda se stala zajímavější!
Hlavními nedostatky Cruze, kromě toho, že není nejlepší motor na světě, jsou příliš dlouhé dráhy řazení a neúspěšně umístěné ovládání teploty klimatizace. Vysokým a velkým lidem jako Anton Borisenko a Khalfin se podařilo stočit teplotu na minimum pravým kolenem, načež v kabině nastala pořádná zima. Zajímavé je, že jsem takové problémy neměl, ačkoliv jsem jen o 7 cm nižší než Anton (186 vs. 193).
A příjemným rysem našeho Cruze bylo speciální představení – Anniversary Series. Takový Chevrolet se od obvyklého liší jinými nárazníky, spoilerem na víku kufru, chromovaným lemem pro mlhové světlomety, prahy dveří, speciální modrou barvou a modrými látkovými vložkami na sedadlech a předním panelu. Cena za taková auta: 688 200 rublů za sedan s 1,6litrovým motorem a 722 400 rublů. na 1,8 litru. Pospěšte si, počet vozů je omezen!
SOUHRN
Hodnocení vám pomůže seřadit auta. Jsou subjektivní a kompetentní pouze v rámci právě tohoto srovnávací test. 10 bodů za kvalitu interiéru Jetta ji vůbec nevyrovná Maybachu, je to jen měřítko na pozadí zbytku golfové třídy. VW tedy vyhrál na body, což nebylo překvapením. Auto je blíže než kdy jindy k ideálu. Ale co Focus, který jsem tolik chválil? Podívejte se na skóre, Focus prohrál s VW hlavně kvůli malému a nedbalému kufru!
Renault dýchá Focusu na záda a jen mírně ztrácí na VW! A to vše proto, že Francouzi vsadili na komfort, ve kterém Fluence v tomto testu nemá obdoby. Finálnímu triumfu zabránily ergonomické průpichy a nedostatek dynamiky.
Hyundai je druhý od konce, a to jsem nečekal. Elantra ztrácí kvůli nepohodlí cestujících vzadu, méně kvalitním materiálům obložení a nízkému akustickému komfortu. Ale zároveň je „korejec“ takový, že chce odpustit mnoho nedostatků. Jaký je důvod? V designu? Rozpustilá povaha? S největší pravděpodobností ano, i když je neobvyklé o tom mluvit korejské auto. Chevrolet vzal poslední místo, ale není to ani tak levnější, jako horší. Poctivé auto za vaše peníze.
Text: Automotive Magazine
