Після того, як Завод імені Сталіна повернувся до Москви з евакуації, біографія автомобіля ЗіС-5 пішла двома. різними шляхами: на ЗіСі ЗіС-5 перетворився спочатку на ЗіС-150, потім на ЗіС-164, а потім, через проміжну модель ЗіС-164А на ЗіЛ-130. У Міассі ж, як і раніше, вироблявся автомобіль ЗіС-5В зі старомодною незграбною кабіною.
Не можна сказати, що уральці не намагалися модернізувати Захара. Так, у 1947-51 роках на заводі було розроблено та випробувано його модернізований варіант УралЗІС-353. Однак ЗіС, замість того, щоб зрадити УралЗІС обладнання для виробництва кабіни від ЗіС-150, що знімається з виробництва, передав його в Грузію на Кутаїський автозавод, де її стали встановлювати на КАЗ-150.
Тоді в якості тимчасової міри замість автомобіля ЗІС-5, був створений вантажний автомобіль УралЗІС-355, що явився як би проміжною конструкцією. При цьому за рахунок реалізації тільки частини заходів потужність двигуна збільшилася з 76 до 85 л. с., а контрольна витрата палива знижена на 2 літри і склала 27 л на 100 км. Зросла і максимальна швидкість, що досягла 70 км/год.
Ці показники досягнуті підвищенням ступеня стиснення з 5,3 до 5,7, заміною чавунних поршнів алюмінієвими, а також введенням нового карбюратора (К-75) з падаючим потоком, що працює за принципом вирівнювання складу суміші шляхом гальмування бензину повітрям.
Однак кабіна все ще залишалася довоєнною. Лише 1956 року проблему кабіни було вирішено. Вирішити її допоміг колишній головний конструкторГазу Андрій Олександрович Ліпгарт. Справа в тому, що в 1951 головний Ліпгарт був знятий з посади головного конструктора, а в 1952 відправлений рядовим інженером-конструктором в Міас на Уральський автомобільний завод. У 1953 році він повернувся до Москви і почав викладати у Бауманці. Однак зв'язки у Ліпгарта залишилися і в Горькому, і Міас.
У ті роки у Горькому велися роботи зі створення автомобіля ГАЗ-62, задуманого для заміни ГАЗ-63. Спочатку для нього була розроблена кабіна капотного компонування, що являла собою дещо модифіковану кабіну ГАЗ-51 з решіткою радіатора, схожою на ту, що була у ГАЗ-69. Проте 1958 року горьківчани вирішили перейти до розміщення кабіни над двигуном. Однак для знехтуваної кабіни вже були виготовлені кузовні штампи. І ось тоді Ліпгарт і порадив своїм колишнім горьківським підлеглим передати ці штампи своїм недавнім міаським начальникам. Так автомобіль знайшов кабіну, що зробила його схожим на збільшений Газон.
Новий автомобіль Уральського автомобільного заводу, який отримав найменування , хоч і називався модернізованим, насправді був практично новою моделлю. Колісна база практично залишилася такою самою, як і у автомобіля ЗІС-5 (3824 мм), але основні габаритні розміриавтомобіля УралЗІС-355М були дещо іншими, головним чином через платформу, яка стала довшою на 470 мм. Це підвищило ємність кузова та збільшило вантажопідйомність автомобіля з 3 до 3,5 тонн. Разом з тим потрібно було зробити платформу і міцнішою, а також поліпшити її кріплення до рами, що досягнуто посиленням окування, застосуванням більш жорстких косинців і т.д.
Особливо серйозної модернізації зазнав 6-циліндровий бензиновий двигун: було збільшено прохідні перерізи в блоці, застосовано мокру головку блоку циліндрів та примусову вентиляцію. Іншим став і профіль кулачків розподільчого валу. Для підвищення терміну служби двигуна покращено систему мастила (встановлюється двосекційний масляний насосз відцентровим масляним очисникомі реактивним приводом), введені антикорозійні гільзи циліндрів та вставні сідла вихлопних колекторівз легованого чавуну. Конструкторам вдалося ліквідувати низку органічних дефектів, властивих двигуну ЗІС-5М. Так, застосування заднього сальника колінчастого валуусунуло текти масла з картера через задній підшипник, а спрощення приводу допоміжних механізмівзнизило шум роботи двигуна та підвищило надійність дії самого розподільчого механізму. Крім того, скасування ряду деталей - валу приводу водяного насоса, осі проміжної шестерні - та спрощення приводу шестерень розподілу (кількість їх зменшилася з 5 до 2) знизило вагу двигуна на 30 кг. Для запобігання витіканню мастила в коробці були серйозно покращені всі сальникові ущільнення. Були також введені посилені пружинифіксаторів, що не допускають самовимкнення третьої передачі, та покращено центрування осей та самої коробки передач по відношенню до колінчастому валудвигуна.
Серйозні покращення були внесені до конструкції мостів автомобіля УралЗІС-355М. У передньому мостузначно посилено шкворневий вузол і застосовано магазинне мастило; у зв'язку із збільшенням колії передніх коліс автомобіля відповідно подовжено балку моста. У задній провідний міст введений редуктор посиленої конструкції та спеціальні підкладки під півосьові шестірні; змінено центрування чашок диференціалу та півосьових шестерень, що значно підвищило якість виготовлення заднього моста.
Передня підвіска в автомобілі УралЗІС-355М виконана у вигляді м'якої подовженої ресори з амортизаторами двосторонньої дії, а в підресорниках задньої ресори, для надання їй більшої пружності, збільшено переріз листів.
Рама УралЗІС-355М була виконана з низьколегованої термічно не обробленої сталі, що полегшувало її ремонт в експлуатаційних умовах. Для покращення маневреності автомобіля передбачено нове кермоз глобоїдальним черв'яком та подвійним роликом, у якого передавальне числоскладає 20,5:1 (замість 15,9:1 у автомобіля ЗІС-5). Завдяки виносу керма за передню вісь автомобіля, було спрощено кінематику приводу рульового управління.
Значної модернізації зазнало електрообладнання. В автомобілі УрзлЗІС-355М застосовано 12-вольтову однопровідну систему, введено підфарники, ножний перемикач світла, підкапотну лампу, реле-регулятор та покажчик повороту. Передбачені також такі поліпшення, як новий щитокприладів, електричний датчик вказівника тиску масла та плафон освітлення кабіни.
Прохідність автомобіля по поганим дорогамзабезпечується збільшеним дорожнім просвітом, достатніми кутами в'їзду (передній - 44 задній - 27,5), радіусом поздовжньої прохідності (4,5 м) та тяговими якостями двигуна, отриманими за рахунок підвищення його потужності та крутного моменту.
В процесі серійного виробництвав конструкцію УралЗІС-355М неодноразово вносилися поліпшення та зміни.
На шасі УралЗІС-355М випускалися автоцистерни для перевезення пального, молока та води. Їх було виготовлено близько 36 тисяч екземплярів. Крім того, випускалися поливомийні машини, асенізаційні цистерни, пересувні компресорні станції, лісовози, фургони та сідельні тягачіна шасі цієї моделі. У 1958 р. було випущено невеликі партії повнопривідної версії - УралЗІС-381. Більшість таких машин виготовлено у самоскидному виконанні та експлуатувалося у Челябінську та Челябінській області. Випускалися також і самоскиди УралЗІС-358. У 1960 р. Алма-Атинський ремонтно-складальний завод збудував на базі УралЗІС-355М оригінальний автобус вагонного компонування місткістю 40 пасажирів.
Автомобіль УралЗІС-355М переважно постачався в Казахстан, райони Сибіру та Далекого Сходу (роки серійного випуску за часом збіглися з освоєнням цілинних та залежних земель), у центральні та західні райони СРСР постачався у невеликих кількостях. У 1962 р. невелика кількість експортної версії Урал-355МЕ було поставлено до Фінляндії та Афганістану. За довгі роки експлуатації УралЗІС-355М зарекомендував себе як надійна, невибаглива машина, що відрізнялася великою вантажопідйомністю(Офіційно вважався 3,5-тонним, автомобіль без проблем перевозив 5 тонн вантажів) і чималим на той час комфортом (усі УралЗІС-355М оснащувалися обігрівачем кабіни, на відміну від ЗІЛ-164). Серед водіїв автомобіль мав прізвиська «Уралець» та «Киргиз».
Загалом випущено понад 192 тисячі автомобілів. Останній екземпляр зійшов із конвеєра 16 жовтня 1965 року.
Технічні характеристики УралЗІС-355М:
| Загальні дані | |
| Виробник | Союз Радянських Соціалістичних Республік Уральський автомобільний завод імені Сталіна |
| Роки вир-ва | 1958-1965 |
| Дизайн | |
| Тип(и) кузова | суцільнометалевий |
| Колісна формула | 4х2 |
| Двигуни | Урал-355 |
| Трансмісія | механічна 4-ступ. |
| Масово-габаритні | |
| Довжина | 6290 мм |
| Ширина | 2280 мм |
| Висота | 2095 мм |
| Кліренс | 262 мм |
| Колісна база | 3824 мм |
| Колія задня | 1675 мм |
| Колія передня | 1611 мм |
| Маса | 7050 кг |
| Динамічні | |
| Макс. швидкість | 75 км/год |
| На ринку | |
| Попередник | УралЗІС-355 |
| Наступник | Урал-375 |
| інше | |
| Вантажопідйомність | 3500 кг |
| Витрати палива | 24 л/100 км |
| Об'єм бака | 110 |
За матеріалами сайту opoccuu.com
October 15th, 2015 , 10:35 am
У 1956-1958 роках серійно випускався автомобіль УралЗІС-355, який практично не відрізнявся від сильно застарілого УралЗІС-5(Легендарний «Захар», тритонка Міаського виробництва). Уральці ще з початку 50-х років хотіли відійти від архаїчної незграбної кабіни. Непросте технічне завдання вдалося вирішити за участю відомого горьковського конструктора А. А. Ліпгарта, автора, який, потрапивши в опалу, в цей час був «засланий» на УралЗІС рядовим інженером-конструктором. В результаті, зовнішність кабіни нової машини, виготовленої з використанням технологій «п'ятдесят першого», стала сильно перегукуватися з виглядом вантажівки горького.
Автомобіль отримав позначення УралЗІС-355М(з 1961 р. - Урал-355М), незважаючи на те, що це була абсолютно Нова модель. Вантажівка поставлялася головним чином на цілину та райони Сибіру та Далекого Сходу.
УралЗІС-5 та УралЗІС-355М.
На відміну від попередника, УралЗІС-355М мав суцільнометалеву кабіну з округлими формами.
Завдяки А. А. Ліпгарту, у зовнішності ГАЗ-51 та УралЗІС-355М можна знайти багато спільних рис.
"Трудяги" УралЗІС-355М та МАЗ-200. Незважаючи на різні "вагові категорії", у їхньому вигляді теж є щось спільне.
Побачити Урал-355М живу мені довелося лише на ретро-виставках (на знімку - Урал-355М, експонат виставки « Автомобільна промисловість», присвяченій 90-річчю вітчизняного автопрому та 75-річчю ВДНГ). Ці машини в основному постачалися в Казахстан, райони Сибіру та Далекого Сходу. Вони були не частими гостями на столичних дорогах, а я вперше побачив машину такої марки у фільмі "Джентльмени удачі".
Підприємство-виробник: Уральський автомобільний завод імені Сталіна (з 1962 р. – Уральський автомобільний завод)
Роки випуску: 1958–1965
Потужність двигуна: 95 л. с.
Вантажопідйомність: 3,5 т (по ґрунту – 3 т)
максимальна швидкість: 75 км/год
Кількість випущених автомобілів: 192 580
Модель 1/43: Автоісторія 44100169 УралЗІС-355М, з тентом
Наш журнал продовжує цикл історичних публікацій про найвидатніші та найбільш цікавих автомобіляхвітчизняного автопрому. Напередодні 60-річчя запуску «УралЗІС-355М» у серію пролити світло на всі етапи його непростої біографії ми попросили Анатолія Івановича Тіткова, який у 1952 році став головним конструктором цієї вантажівки, а в 1960 році – і головним конструктором усього Уральського автозаводу.
- Анатолію Івановичу, яким чином Ви потрапили на Уральський автозавод і чи встигли десь попрацювати до цього?
- Закінчивши влітку 1947 року Сибірський автодорожній інститут, я за сімейними обставинами був змушений на деякий час залишитися в рідному місті Омськ і, як захоплювався ще під час навчання двигунобудуванням, влаштувався на 29-й авіамоторний завод імені Баранова. Причому хотів потрапити до групи газотурбінних двигунів, які тоді тільки починали створювати, але мене за браком досвіду зарахували до групи двигунів поршневих, визначивши до бюро насосів. У ньому на той момент вважалося 12 конструкторів, але не було жодної конструкторської роботи – колеги проводили час за читанням технічної та художньої літератури. Мене такий стан справ не влаштував, я попросив про переведення і отримав призначення технологом на випробувальну станцію.
Там у мене стався цікавий випадок, завдяки якому довелося особисто познайомитись із самим Андрієм Миколайовичем Туполєвим. Випробувальна станція займалася підвищенням ресурсу 1400-сильного двигуна АШ-82 з подвійним зіркоподібним розташуванням 14 циліндрів. Так от, розробники прагнули в ході ресурсних стендових випробувань домогтися від нього 200 годин. безперебійної роботизамість встановлених 150 годин, але в останньому режимі 30-хвилинного виходу з пікірування на дефлекторах з'являлися тріщини. Я звернув увагу, що двигун жорстко кріпиться до випробувального стенду, тоді як на літаку він стоїть на подушках, що амортизують, що перешкоджають виникненню резонансу. Керівнику нашого заводу мої докази здалися слушними, і я з метою викласти суть проблеми разом з начальником випробувальної станції був відправлений до Туполєва на авіаційний завод №166, що знаходився буквально через паркан, що випускав бомбардувальники Ту-2. І там разом із схваленням Туполєва ми отримали чотири подушки, що амортизують. Поставили на них випробуваний двигун, і він спокійно відпрацював необхідні 200 годин!
До речі, ніхто зі співробітників не витримував на випробувальній станції понад півроку – через постійний рев найпотужніших авіадвигунів дуже швидко починав погіршуватися слух. Ця недуга почасти торкнулася і мене, хоча я пропрацював там лише чотири з половиною місяці. Тому що після разом із дружиною все ж таки зміг виїхати в Міас на обраний після закінчення інституту Уральський автомобільний завод імені Сталіна. Саме обраний – я отримав червоний диплом, а тому був вільний сам визначатися із місцем майбутньої роботи. Щоправда, в запропонованих варіантах ні ЗІСу, ні ГАЗу не значилося, а були Уральський, Ульяновський і Новосибірський автозаводи, що тільки будується тоді, а також кілька підприємств, що випускають комплектуючі.
– Як Вас зустріли на новому місці роботи? Чи залишилися якісь спогади про перші дні в Міасі?
– У Міас я приїхав 10 листопада 1947 року. "УралЗІС", майбутній "УралАЗ", тоді випускав ЗІС-5 - злегка облагороджений ЗІС-5В, який, втім, виготовляли в значно спрощеному варіанті. Тут для цих автомобілів робили рами, двигуни, коробки передач, мости та інші агрегати. Річний випуск становив близько 25 тис. вантажівок.
Прямо з поїзда я прийшов у заводоуправління. І мало не поїхав назад до Києва – начальник виробництва Бейлін, який заміщав у відрядження головного інженера, прочитавши в трудовій книжці запис про мою роботу на випробувальній станції, відразу запропонував мені посаду заступника начальника цеху випробувань моторів. Ця посада відкривала добрі перспективи та гарантувала дуже гідний оклад. А ціни на ринку Міасса, треба сказати, порівняно з Омськом на той час були просто грабіжницькі: булка хліба коштувала 400 рублів! Проте я, відчуваючи у себе брак досвіду, а головне, бажаючи займатися конструюванням, відмовився. Бейлін наполягав - ми з ним ні про що не домовилися, і, вийшовши з його кабінету, я сказав дружині, що чекала мене, що, судячи з усього, доведеться повертатися туди, звідки приїхали.
І тут мені посміхнувся успіх: у приймальню увійшов директор «УралЗІСу» Іван Флегонтович Синіцин. Дізнавшись, хто я такий і навіщо прийшов, він запросив пройти до свого кабінету і після співбесіди наказав прийняти мене на роботу до конструкторського відділу. Більше того, Синіцин, на мій неабиякий подив, розпорядився виділити нам з дружиною однокімнатну квартиру! А заразом стіл, чотири табуретки, чашки, ложки, виделки, 100 кг картоплі та 50 кг квашеної капусти. Квартира була просто царським подарунком. Нині вже мало хто пам'ятає, що тоді завод розташовувався, по суті, в чистому полі, за 12 км від міста та за 6 км від найближчої залізничної станції Міас. Неподалік заводських корпусів силами полонених німців тільки будувалося селище, в якому налічувалося лише кілька готових будинків на два-три поверхи.
Щоправда, у такій несподівано отриманій квартирі ми з дружиною так і не справили новосілля: відмовилися від неї, дізнавшись, що ця житлова площа призначалася начальнику цеху шасі, який чекав на новосілля вже кілька років, тулячись у комуналці з дружиною та дитиною. Так що в комуналці в результаті виявилися ми, отримавши від керівництва запевнення, що нам теж виділять окрему квартиру, як тільки матимемо дітей.
- На яких посадах Ви працювали і над чим працювали, перш ніж стали головним конструктором перспективної вантажівки?
– Оформившись на завод, я одержав посаду старшого конструктора відділу двигунів. Через два роки, 1949-го, став провідним конструктором, а 1951-го – начальником КБ двигунів.
Моєю першою серйозною роботою стало проектування двигуна одноциліндрового. Він призначався не для автомобіля, а як стендовий для підбору оптимальних фаз газорозподілу, тобто для підбору моменту відкривання та закривання впускних і випускних клапанів, а також для вибору оптимальної камери згоряння та всмоктувальних каналів. Складність полягала в тому, що електронних лічильно-обчислювальних машин тоді не було, і копітка робота з розрахунку профілю кулачка розподіляла за допомогою арифмометра та логарифмічної лінійки займала дуже багато часу. Через два місяці розрахунки нарешті були готові, але в експериментальному цеху ніхто не наважувався взятися за виготовлення кулачків – посилалися на брак досвіду. У результаті їх виготовив найдосвідченіший інструментальник Дмитро Семенович Стрелкін. Це був висококласний фахівець, який у 1966 році удостоївся звання Героя Соціалістичної Праці.
Результат створення одноциліндрового двигуна – підбір оптимальних кутів відкриття та закриття клапанів та камери згоряння на серійному моторіЗІС-5, що згодом відіграло неабияку роль разом з іншими заходами у збільшенні його потужності з 76 до 85 к.с.
Не менш складним завданням виявилася наступна модернізація двигуна, яка стала для мене як для начальника КБ серйозним випробуванням. У 1951 році вийшла постанова про зниження у продукції кількості олова на 70%. В автомобілі воно використовувалося в основному в двигуні: колінчастий і розподільні вали, шатуни та шестерні – всі оберталися на бабітових підшипниках. А основа бабіта, як відомо, олово. Термін виконання ухвали – до кінця року. Підпис – товариша Сталіна. Тобто якщо не виконаєш, наслідки будуть радикально важкими.
Взялися за роботу. В результаті в модернізованому двигуні колінвал і шатуни стали обертатися на тонкостінних вкладишах, що постачаються за кооперацією, а всю гітару шестерень вдалося пересадити на підшипники кочення. Останнє, звісно, дещо збільшило галас, але на той час ніхто не дивився. Таким чином, ухвалу ми не лише виконали, а й перевиконали: у двигуні олов'яних сплавів фактично не залишилося.
Невдовзі після цього, у липні 1952 року, мене призначили на посаду заступника головного конструктора. І майже одразу я став головним конструктором майбутнього «УралЗІС-355М». Щоправда, на той час він називався «УралЗИС-353».
- Як і виходячи з чого складався технічний вигляд перспективної вантажівки?
– Заради справедливості повинен сказати, що створенням нової вантажівки для заміни ЗІС-5 завод займався з 1947 року. Пам'ятаю, коли тільки-но влаштувався на роботу, на стінах КБ уже висіли начерки майбутнього автомобіля. Їх робив Борис Васильович Ричков, який вигадав зовнішність і «УралЗІС-355М», і, згодом, «Урал-375». Зрозуміло, що посади дизайнера тоді штату не належало – Ричков вважався провідним конструктором бюро кабін і кузовів.
Як я вже сказав, у 1952 році мене призначили головним конструктором перспективної вантажівки, що одержала позначення «УралЗІС-353» – якраз незадовго до цього НАМІ ввів нову галузеву нормаль, згідно з якою нашому заводу виділили порядкові номери моделей з 350 по 399. Так от, до цього моменту вже було збудовано кілька серій досвідчених автомобілів, по суті – макетних зразків: «УралЗІС-5М1», «УралЗІС-5М2» та інші. Вони отримали сталеву кабіну з похилим вітровим склом, електропривід склоочисників замість пневмоприводу, більш зручний доступ до двигуна та збільшену з 3 до 3,5 т вантажопідйомність. Але при цьому через збільшення на 750 мм довжини бортової платформи автомобілі стали на півметра довшими і на 650 кг важчими. Загалом було зрозуміло, що дослідні зразки п'ятої серії недотягують до технічного рівнясвого часу.
Конструкцію автомобіля ще можна було вдосконалити, але складність полягала в тому, що штампи для виробництва нової суцільнометалевої кабіни на той час могли виготовити лише ГАЗ та ЗІС. А ЧКПЗ, який постачав нам штампування, на рік був здатний зробити штампи на 2–3 великі деталі, тоді як потрібні були штампи на понад півтора десятки деталей.
І тут майбутньому «УралЗІС-355М» вперше посміхнувся успіх. У 1952 році за доносом було розгромлено конструкторський відділ Горьківського автозаводу. І його головного конструктора Андрія Олександровича Ліпгарта, п'ятиразового лауреата Сталінської премії, заслали на «УралЗІС» старшим конструктором...
Мої спогади про «УралЗіС-355М»
Автомобілю легендою, і тим, хто на ньому працював, присвячую…
Мої шкільні роки минули на цілих землях Казахстану, за часів «брежневського» розвиненого соціалізму. Після закінчення в 1979 році середньої школи вступив на роботу учнем слюсаря-моториста в Тобольське автотранспортне експедиційне підприємство (АТЕП) Кустанайської області. Вибір роботи без спеціальної освіти у селищі був невеликий. Іти на залізницю якимось роботягом, або вантажником на одну з оптових баз мені не хотілося, а заводів у нас не було. Восени того ж року, серед невеликої групи однолітків, було направлено на шестимісячні курси водіїв у місцеву автошколу. Весною 1980 року, всім курсантам після складання покладених іспитів, видали посвідчення водіяз категорією С – право керування вантажними автомобілями, дозволене максимальна масаяких перевищує 3,5 т.
Перед самостійною роботоюна автомобілі, ми пройшли двотижневе стажування з досвідченими водіями. Після чого нас розподілили по колонах, їх у АТЕП було три. Я потрапив до другої колони. Нові машини тоді молодим не давали, комусь дісталися старенькі ГАЗ-51, комусь ЗІЛ-164, ну а двом-трьом хлопцям, у тому числі і мені, запропонували «Захари». Так у нас в автобазі називали, що вже став легендою, вантажний автомобіль марки «УралЗіС-355М». Іншим його ім'ям у нас не називали.
«УралЗіС-355М» був одним із основних марок вантажних автомобілівна цілині у 60–70-ті роки минулого століття. Багато наших водіїв починали шоферити саме на них, і хвалили ці вантажівки. На запитання чому назвали вантажівку «Захаром» говорили: «Були такі вантажівки ЗіС-5, ЗіС-150, автомобільного заводу імені Сталіна, які й називали «Захарами», а УралЗіС-355М це їхній гідний спадкоємець, тому на згадку цих ЗіСів старі шофери їх так називають. Близько десятка ЗІС-355М все ще експлуатувалися в нашій автобазі, причому три з них переобладнано під напівпричепи. Їздили на них старі «шоферюги», що пройшли вогонь і воду. Вантажоперевезення на цих «Захарах» були з вищими розцінками, ніж на бортових, і вигіднішими навіть у порівнянні з причепом. Вони розумілися на роботі, тому домоглися у начальства автобази дозволу на переобладнання вантажівки на напівпричіп. Напівпричепи виготовлялися в гаражі самими шоферами та зварником. Робили, як правило, без якихось розрахунків та креслень, усі з голови. Що бралося за основу, я тоді не цікавився. Рама зварена із якихось сталевих конструкцій, на яку закріплювався великий дерев'яний кузов. Такий "Захар" міг вільно перевозити 5-6 тонн вантажу.
За допомогою мого наставника, у кого я стажувався, вибрав собі авто з кількох «під парканом» – на консервації. Хто був його останнім водієм, я вже не пам'ятаю, хоча мені говорили...
Шасі на колесах, та кабіна з «голим» двигуном, і без кузова, ось що являли собою ці вантажівки. Таких "підзабірних" машин в автобазі було кілька штук. Капоти були вже без штанги-тримача, тому їх щоразу доводилося відкидати на лобове склокабіни. На деяких старих «Захарах» на крилах були приварені вуха, через які було просунуто металеву стяжку. За допомогою такого нехитрого пристрою широкі крила не падали на передні колеса. Кожен із цих «старичків» пропрацював більше, ніж мені було на той час років. На бічних панелях знімних капота був штампований напис «УралЗиС», що свідчило про їх дату випуску до 1961 року. У цей рік завод був перейменований на Уралаз, і при випуску нових машин напис на боковинах відповідно змінився.
Через відсутність шоферської вправності та слюсарного досвіду, мені довелося витратити близько двох місяців на приведення свого «Захара» у працездатний стан. Зате скільки радості я відчув, коли двигун таки завівся і машина поїхала. Встановив дерев'яний кузов, перешили новим дерматином сидіння, пофарбував все авто в сіро-зелений колір, мій «Захар» перетворився, і став майже як новенький. Але мені так і не вдалося усунути трохи підвищений люфт рульового колеса і відновити «швидкі», з першого качка, гальма. Держномір моєму першому автомобілю в ДАІ надали: 30-89 кщу.
Автоколони". Автоколони. З цієї нагоди, він здивувався не менше, ніж я.
Ще одним лихом, з яким мені довелося зіткнутися на прибиранні, була текти радіатора, а запасного на стані не було. Так їздив кілька днів. Їдеш, завантажений силосом, вода на доливку вже закінчилася, а їхати треба ще кілька кілометрів. Двигун "закипить", навіть заклинить, все думаєш, доїздився - "труба справа". Посидиш - покуриш хвилин 15, спробуєш стартером - мотор завівся, їдеш далі. Так двічі мені довелося випробовувати «Захара». Втретє не став випробовувати долю, відпросився у начальника колони додому, у гаражі мені і запаяли радіатор.
Там же, на прибиранні було кілька випадків, коли на степових вибоїстих дорогах, на ходу відкривався капот двигуна і плескав прямо по лобових вікнах кабіни, досить моторошна картина. Їдеш, а раптом нічого не видно, капотом закрило весь огляд дороги. На щастя, це було не часто, а тільки коли при сильному зустрічному вітрі наскочиш на купи. Тут ще треба пояснити, що для кращого охолодженнядвигуна боковини капота зазвичай влітку знімали, а парусність капота велика. Тоді від вібрації та вітру, гачки капота відстібалися, зустрічний чи боковий вітер міг легко підняти його, та й штанги-тримача капота не було.
Отак і проїздив жнив. Там же мені доводилося кілька рейсів поїздити з причепом, коли якийсь водій вставав на ремонт, а причіп залишався вільним.
Настала осінь, їздити стало холоднувато. За порадою «старих» змонтував поверх двигуна шматок гофрованої труби діаметром 15 см від радіатора до діри в кабіні. Після нагрівання двигуна тепло по трубі нагнітається вентилятором у кабіну, отак старі й їздили раніше, навіть у люту холоднечу.
На той час мені здавалося, що старі машини не для молодих, хотілося чогось сучасного. Багато чого ще не розумів... Я ж ходив кілька разів до головного інженера, клянчив: Зима на носі. Машина стара, пора б, щось новіше, сучасніше. Зрештою випросив машину марки ГАЗ-63, але теж стару. Незабаром пошкодував про заміну. У радіаторі були забиті трубки, навіть у листопаді при мінусової температури, сталося так, що двигун закипів. В результаті прогоріла прокладка головки двигуна. Притягли «Газон» на ремонт, знову клопіт. Ця машина вимагає зовсім іншого підходу, скажу навіть «Газон» примхлива машина, і таких екстримів, що я робив на «Захарі», вона не прощає, та й не в змозі. Тому після місяця роботи я відмовився на ньому працювати. На моє щастя одному старому водієві дали ЗІЛ-131, а мені дістався його бортовий ЗІЛ-130 з терміном експлуатації якихось 3 або 4 роки. Але це вже інша «шоферська пісня».
Сьогодні, озираючись у минуле, скажу: адже керівництво автобази правильно робило, що не давало молодим нових автомобілів. Та й мало нової технікибуло на той час. Тим самим нові машини зберігалися від можливих аварій, з іншого боку, давало молодим можливість швидкого набуття необхідного шоферського досвіду, щоб молоді навчилися цінувати і розуміти техніку.
Мій досвід роботи на Захарі був всього півроку, та й то на автомобілі, чий ресурс роботи обчислювався двома десятками років. Згадуючи слова старих водіїв, хто багато років пропрацював на цьому автомобілі, скажу, що конструкторами розроблено надійну та невибагливу машину. З його основних вузлів, особливо вдало, вийшов шестициліндровий двигун з блоком і головкою з чавуну. Двигун за багатьма характеристиками можна вважати кращим у вітчизняному автопромі, того часу. Шкода, що наша промисловість не пішла шляхом модернізації цієї моделі вантажівки, могли б бути створені гідні продовжувачі, в т. ч. і для військових потреб. Адже сучасні високотехнологічні, напхані електронікою, машини, незважаючи на всі їхні переваги, легко виводяться з ладу за допомогою спеціальних пристроївщо випромінюють сильні електромагнітні імпульси. Прості ж машини можуть пережити цей вплив, і швидко покинути небезпечний район. Чому не пішли на створення нової моделі цієї вантажівки, для мене досі загадка.
Через рік моє життя потекло по іншому руслу. Поїхав до Єкатеринбурга, тодішнього Свердловська, на навчання до ВНЗ. Після його закінчення почав працювати інженером вже в іншій галузі. А свого «Захара», ось уже понад 20 років часто згадую з великою теплотою та любов'ю, за його невибагливість, простоту влаштування та незлобивий характер. Навіть ЗІЛ-130 вважаю не найкращою машиною, хоча це вже інший клас техніки та рівень комфорту у кабіні. Незважаючи на всі мої дорожні пригоди, треба сказати скоєні з моєї вини та недосвідченості водіння, «Захар» був завжди відповідальнішим, ніж я і завжди доставляв мене до гаража. Я б навіть назвав цю машину «останнім Захаром», за аналогією з відомим на той час фільмом «Останній з могікан», саме на цій моделі закінчився рід воістину російських машин, що відрізнялися простотою і безвідмовністю, що відповідає нашому менталітету.
На жаль усі автопідприємства, а їх у селищі було кілька, так само як і Союз РСР, розвалилися, пенсіонери здебільшого пішли в інший світ, а хто молодший - залишив Казахстан. Хотілося б зустрітися, але вже нема з ким.
начальник сектору енергоаудиту Паливно-енергетичного центру Свердловської залізниці
– філії
Березень 2013 – На Уралазі. Автор майже через 23 роки знову на «Захарі»
Загальні дані
| Урал-355 | |
|---|---|
| Виробник: | Уральський автомобільний завод імені Сталіна |
| Марка: | Урал-355 |
| Тип: | Бензиновий |
| Об `єм : | 5550 см 3 |
| Максимальна потужність: | 95 л.с. , при 2600 об/хв |
| Максимальний момент, що крутить: | 29,5 Н·м, при 1000-1200 об/хв |
| Конфігурація: | рядний, 6-циліндр. |
| Циліндрів: | 6 |
| Клапанов: | 6×2 |
| Діаметр циліндра: | 101,6 мм |
| Хід поршня: | 114,3 мм |
| Ступінь стиску: | 5,7 |
| Система харчування: | двокамерний карбюратор |
| Охолодження: | рідинне |
| Клапанний механізм: | нижньоклапанний |
| Матеріал блоку циліндрів: | чавун |
| Матеріал ГБЦ (англ.)російська. : | чавун |
| Тактність (число тактів): | 4 |
| Порядок роботи циліндрів: | 1-5-3-6-2-4 |
| Рекомендоване паливо: | бензин А-66 |
Характеристики
Масово-габаритні
Динамічні
| Макс. швидкість: | 75 км/год |
На ринку
інше
Історія
У рамках модифікації моделі довоєнної конструкції УралЗІС-5 (створений на базі ЗІС-5) планувалося створити нову машинуУралЗІС-353.
Роботи з проектування вперше почалися в 1947 році, найбільш активно програма почала реалізовуватися з 1951 року. Планувалося відійти від колишньої концепції з «незграбною» кабіною. Однак по технічних причин нова вантажівкане було створено.
Виникли проблеми зі створенням кабіни нової конструкції, які вдалося вирішити за допомогою конструктора Горьківського автозаводу А. А. Ліпгарта (який працював на Уральському автомобільному заводі), який запропонував встановити на нову машину змінену кабіну від вантажівки ГАЗ-51 (відповідно виготовлену з використанням технологій та обладнання Горьківського автозаводу). Через це новий УралЗІС почав нагадувати помітно «підрослий» у розмірах ГАЗ-51.
На заводі тим часом йшли роботи з модернізації застарілого автомобіля УралЗІС-5. Серійно випускалася модернізована модельУралЗІС-355, що практично не відрізнялася від попередньої.
Нова машина Уральського автомобільного заводу отримала назву «УралЗІС-355М» (модифікована), хоча насправді це була нова модель. Перші 20 екземплярів зійшли з конвеєра у грудні 1957 р., масовий випуск розпочався 1 липня 1958 р. У 1961 р. з назви машини зникло слово «ЗІС»; на боковинах замість напису «УралЗІС» з'явився напис «УралАЗ».
У процесі серійного виробництва в конструкцію УралЗІС-355М неодноразово вносилися покращення та зміни.
На шасі УралЗІС-355М випускалися автоцистерни для перевезення пального, молока та води. Їх було виготовлено близько 36 тисяч екземплярів. Крім того, випускалися поливомийні машини, асенізаційні цистерни, пересувні компресорні станції, лісовози, фургони та сідельні тягачі на шасі цієї моделі. У 1958 р. були випущені невеликі партії повнопривідної версії - УралЗІС-381 (більшість машин виготовлено в самоскидному виконанні та експлуатувалося в Челябінську та Челябінській області) та самоскидів УралЗІС-358. У 1960 р. Алма-Атинський ремонтно-складальний завод збудував на базі УралЗІС-355М оригінальний автобус вагонного компонування місткістю 40 пасажирів.
Автомобіль УралЗІС-355М переважно постачався в Казахстан, райони Сибіру та Далекого Сходу (роки серійного випуску за часом збіглися з освоєнням цілинних та пологових земель), у центральні та західні райони СРСР поставлявся у невеликих кількостях. У 1962 р. невелика кількість експортної версії Урал-355МЕ було поставлено до Фінляндії та Афганістану.
За довгі роки експлуатації УралЗІС-355М зарекомендував себе як надійна, невибаглива машина, що відрізнялася великою вантажопідйомністю (що офіційно вважався 3,5-тонним, автомобіль без проблем перевозив 5 тонн вантажів). Серед водіїв автомобіль мав прізвиська "Уралець", "Киргиз", "Захар".
Бортові автомобілі фарбувалися в темно-зелений, синій та блакитний кольори. Машини, що експлуатувалися в аеропортах Москви, фарбувалися в яскраво-жовтий колір, капот був червоний.
