Достатньо просто зайти в інтернет, щоб зрозуміти, як росіяни ставляться до вітчизняних автомобілів: із гіркою іронією. При цьому мало хто знає, що менше століття тому російське автомобілебудування не лише процвітало, а й випереджало зарубіжне за всіма параметрами.
Ще за часів Російської імперії завод «Руссо-Балт» був відомий на весь світ своїми легковими автомобілями: лімузини, фаетон і навіть двомісні гоночні машинибули відомі своєю якістю та розкішшю. Про це красномовно говорить їхня ціна: в той час, як європейські «Рено» та «Опель» коштували всього по 5000 рублів, «Руссо-Балт» моделі С можна було придбати лише за 7500.
Ці автомобілі можна без сумнівів назвати гордістю Російської Імперії та завдяки перемогам у престижних змаганнях – наприклад, Санкт-Петербург – Монте-Карло у 1912 та 1913 роках.
Більше того, «Руссо-Балт» був першим автомобілем, що дістався вершини Везувію. Про міцність цієї машини говорить курйозний випадок, що трапився під час одного з пробігів: водій наїхав на хату; при цьому хата розвалилася, а автомобіль залишився майже неушкодженим.
Зараз багато водіїв скаржаться на незручності під час їзди російськими «суворими» дорогами. У «Руссо-Балті» все це було передбачено: підвіска задніх коліс була зроблена особливим чином, щоб забезпечити зручну їзду по каменю і грунтовим дорогам.
Крім того, творці подбали і про сувору російську зиму: так як на той час не було шипованої гуми, машина була оснащена лижами і гумовими гусеницямиз металевими гребенями.
Зрозуміло, безліч російських відомих персон того часу не змогли встояти перед покупкою такого розкішного автомобіля: великий князь Костянтин Костянтинович Романов придбав три «Руссо-балти», велика княжна Марія Павлівна Романова прем'єр-міністр граф Сергій Вітте, князь Борис Голіцин та багато інших. одному автомобілю.
То що сталося з блискучим та успішним проектом під назвою «Руссо-Балт»? Його сумна історія почалася під час Першої світової війни: завод був евакуйований з Риги до Москви. Проте останнім ударом стала націоналізація «Руссо-Балта» у 1918 році за постановою Ради Народних Комісарів – після неї завод не робив майже нічого, крім військової техніки.
Тим не менш, легенда російського автопромуне була забута. У 2002 році була спроба відновити бренд, проте вона не увінчалася успіхом і була забута, залишивши після себе концепт «Руссо-Балт» Impression.
І зараз, з'явився проблиск надії: за чутками, відродження бренду підтримує Центральний науково-дослідний автомобільний та автомоторний інститут. Завдяки цьому у "Руссо-Балта" з'явиться можливість виробляти автомобілі для російських чиновників та президентського кортежу. А поки що завод займається виробництвом ракетно-космічної техніки. Ну що ж, з нетерпінням чекатимемо новин про відродження гордості російського автомобілебудування.
За минулі 100 років виробники автомобілів створювали дивовижні автомобілі, і красиві та огидні. Важко створити список найкрасивіших автомобілів, бо кожен має свій смак. Ми спробували скласти свій список, увімкнувши туди найкрасивіші, на наш погляд, автомобілі у світі.
10. 1962 р. Lotus Elite.
Lotus - англійська компанія, що спеціалізується на випуску спортивних та гоночних автомобілів. Компанія була заснована в 1953 році Ентоні Колін Брюс Чапменом (Collin Chapman) і мала назву "Лотос інжиніринг Ко". Незабаром був створений знаменитий "Лотос-Севен" (тобто "сім"), а в 1957 почалося його серійне виробництво. Перша модель Lotus із закритим кузовом. Склопластиковий корпус, незалежна підвіска всіх 4-х коліс. Повністю алюмінієвий двигун об'ємом 1216 см3. Коефіцієнт лобового опору – 0,29 – краще, ніж у переважної більшості сучасних автомобілів. Переможець 24-х годинної гонки у Ле-Мані.
9. 1972 Lotus Elanю
Після Lotus Elan 1962 року, була більш красива машина. Перший дорожній автомобіль Lotus, зроблений за знаменитою нині, але інноваційною схемою - «сталеве шасі зі склопластиковим кузовом». Двигун з двома розподільними валами об'ємом 1558 см3, дискові гальма на всіх колесах і повністю незалежна підвіска забезпечували комфортний рух та чудову керованість. 
8. 1968 Lamborghini Miura.
Просто приголомшливий автомобіль. Розкішні форми Miura, накреслені 25-річним Марчелло Гандіні, притягують погляди як магніт. Машина дивиться на вас фарами, обрамленими чорними контрастними "віями". Ця типова для модниць 60-х деталь, велика кількість чорної туші на віях, була тонко помічена маестро Гандіні. Її купив Джастін де Вільнєв, також відомий під ім'ям Найджел Девіс, фотограф та менеджер супермодного бренду під назвою «Твіггі». Девіс вирішив «розкачати» манірних британців: у країні, де все ще воліли стримані кольори в одязі і дотримувалися стилю п'ятдесятих, ця машина і супермодель поряд мали зробити ефект бомби, що розірвалася. У світі всіх цих BMC, Sunbeam, Hillman та Routemaster біла Lamborghiniвиглядала зовсім незвично. Невипадково саме Miura вперше було названо словом суперкар. Це дійсно супер машина. Машина дуже присадкуватий - у висоту трохи більше метра. Кабіна така низька, що на перший погляд здається, ніби потрапити всередину просто неможливо. Щоб спробувати це зробити, спочатку необхідно натиснути кнопку дверного замка, заховану у вентиляційних прорізах у верхній частині дверей. До речі, я відчиняю праві двері. У 1970 році машина була відправлена назад до Італії, на завод Lamborghini, де їй переробили кермо на правостороннє, а заразом встановили жорсткішу підвіску, ширші колеса і перефарбували кузов в яскраво-зелений колір. Двигун був підданий тюнінгу до специфікації S і отримав збільшення потужності майже в 20 к.с. 
7. 1971 р. Jaguar E-Type.
Jaguar E-Type зразка 1971 - це родстери, двомісні або чотиримісні купе, на подовженому шасі. До зовнішніх змін додалася хромовані гратирадіатора та чотири вихлопні труби. Двигун у Jaguar E-Type був 5.3 літровий. На нього ставилася автоматична чи механічна коробка передач. Автомобілі цієї серії, здавалося, будуть випускатися вічно, але, криза сімдесятих років, дуже сильно вплинула на легендарну маркуавтомобіля. Це призвело до того, що в 1975 році компанія Jaguar випустила 49 машин E-Type. Це були останні машини цієї серії, пофарбовані всі в чорний колір, і вони мали меморіальну табличку, підписану засновником компанії Сером Вільямом Лайонсом. Таким чином, компанія попрощалася зі своєю знаменитою моделлю. Автомобілі Jaguar E-Type були випущені в 72 000 примірниках, що для такого класу дуже непогана цифра. Останній Jaguar E-Type залишився назавжди місце в заводському музеї. Цей автомобіль зайняв гідне місце в історії Британського автомобілебудування та й усього світу. Його силуети і сьогодні дуже впливають на дизайнерів автомобілебудівників. 
6. 1961 Ferrari 250 GT SWB.
Я розглядаю самі гарні автомобілі, і ми не можемо забути про Феррарі! Це "суміш краси та агресії". Великий Енцо Феррарі створив багатомільярдну корпорацію, що створює не просто швидкі та надійні машини, але еталони високого автомобільного дизайну. В історії компанії найширший діапазон примітних та рідкісних автомобілів. "Прекрасний і гармонійний стиль, канонічний дизайн, кращий варіанттемно-синій або сріблясто-сірий". Було побудовано 165 автомобілів цієї моделі. Їхня сьогоднішня ціна коливається від 3 до 6 мільйонів доларів. Виробництво моделі Ferrari 250 GT з трилітровим двигуном Джоаккіно Коломбо (Gioacchino Colombo) більше ніж на десятиліття (з 1955 року) 1968 рік) встановило для Феррарі неофіційний титул «Хазяїн доріг».Особливо успішними були автомобілі GT з довгою колісною базою (LWB), які після перемоги в «Тур де Франс» 1956 року отримали в назві додаткові три літери - TdF. Феррарі зважився на серійний випуск дорожніх версій автомобіля 250 GT з дефорсованим двигуном. виробничу програмуспочатку було включено Ferrari 250 GT з кузовом купе Boano, а потім до нього додали кабріолет Pinin Farina. На цьому модельний рядбуло завершено. Однак із таким рішенням були не згодні два найбільших дилерівФеррарі - Луїджі Чинетті (Luigi Chinetti) у Нью-Йорку та Джон Ван Нейман (John van Neumann) у Каліфорнії. Вони були переконані, що більшість їхніх клієнтів захочуть придбати легку спортивну машину, а не розкішний автомобільПінінфаріни. Найпростішим виходом було звернутися до Пінінфаріна з проханням підготувати проект нового автомобіля, однак через велику завантаженість там відмовили. І для робіт над California Spider було обрано Скальєтті (Scaglietti). На прохання Чинетті та ван Неймана для нового автомобіля було обрано шасі Ferrari 250 GT TdF як з довгою, так і з укороченою колісною базою та невеликими змінами у зовнішньому вигляді. Що стосується двигунів, то, крім дефорсованої «цивільної версії», встановлювалися гоночні мотори потужністю понад 250 кінських сил. Незважаючи на те, що Ferrari 250 GT California Spider вважається серійною машиною(було випущено приблизно по п'ятдесят екземплярів з довгою та короткою базою), можна з повною підставою сказати, що серед них не було і двох однакових автомобілів, оскільки всі вони отримували завершальну обробку та комплектацію відповідно до вимог клієнтів. Показаний на ілюстраціях автомобіль Ferrari 250 GT SWB California Spider з короткою базою, виготовлений у 1961 році, мав обтічники на фарах, жорсткий верх і гоночний двигун потужністю 277 кінських сил. 
5. 1963 Ferrari 250 GT Lusso.
Вперше Ferrari 250 GT Lusso з'явився у жовтні 1962 року на Паризькому Автосалоні, де був помічений завдяки витонченим пропорціям свого чудового кузова. Салон двомісного спортивного автомобіля був дуже просторим, що стало можливим завдяки зміщеному вперед 250-сильному 3,0-літровому двигуну. Хоча призначенням 250 GT Lusso був великий туризм, він мав багато спільного з легендарним гоночним автомобілем 250 GTO. Вони мали однакову колісну базу, підвіску, дискові гальма, спицьовані колеса Boranni і повністю алюмінієвий дванадцятициліндровий двигун. Незважаючи на те, що у Ferrari 250 GT Lusso було не таке сучасне шасі, а в сталевій конструкції кузова тільки капот, багажник і двері були виготовлені з легкого алюмінію, багато власників використовували ці машини для гонок, а іноді дуже успішно. Близько 350 екземплярів 250 GT Lusso було побудовано Скальетті (Scaglietti) з кузовами, розробленими Пінінфаріною. Майже всі вони мали однакове оснащення, за винятком кількох машин, що мали інше відношення в головній передачі, 5-швидкісну коробку передач та карбюратори, що підходять для гоночної кар'єри. У 1964 році Ferrari 250 GT Lusso був замінений більш потужною моделлю 275 GTB із незалежною підвіскою всіх коліс та складною просторовою структурою шасі. 
4.1937 Cord 810/812.
Передній привід, V-подібна вісімкаі турбонагнітач - Cord мав воістину революційну конструкцію. Більш маневрений на поворотах, ніж задньопривідні автомобілі. 1935 - Cord 810 вперше демонструється в автосалоні в Нью-Йорку. І відразу ж автомобіль знаходить перших власників. 1936 - Cord 810 випускається у версіях седан і фаетон. Відкриті автомобілі Cord 812 серії Phaeton та Sportsman високо цінувалися колекціонерами та коштували дорожче. Зовні ці дві модифікації були схожі. І нехай максимальна швидкістьбула всього 145 км/год, автомобіль виглядав швидшим. 1937 р. – На автомобільний ринокнадходить модель Cord 812. Від 810 моделі її вирізняє наддувний двигун. І потужність двигуна збільшилася до 170/190 л. с. Швидкість розгону до 100 км/год скоротилася з 20 до 14 секунд. Згодом кузовне оснащення Cord 812 почало використовуватися компанією «Graham» при випуску седана Hollywood. 
3. 1967 Ferrari 275GTB/4 Berlinetta.
І знову Ferrari. Черговий раунд на RM Auctions, черговий практично безцінний раритет. Ferrari 275 GTB 4 Berlinetta 1967 року дістався якомусь щасливчику, який сплатив за нього $1,650,000. Цей ретельно відреставрований Ferrari 275 GTB 4 Berlinetta ні краплі не відрізняється від оригіналу як зовні, так і всередині. кінськими силами, здатний розігнати цей жовтий родстер до 165 миль на годину. Форма автомобіля, яка стала основою та для наступних моделей, була розроблена відомою компанієюПінінфаріну (Pininfarina). Цей потужний мотор і чудовий екстер'єр я поставив автомобіль на третє місце у десятці найкращих. 
2. 1952 р. Jaguar XK120.
Першою післявоєнною новинкою Лайонса став у вересні 1948 року 160-й сильний Jaguar на базі двигуна XK, визнаний одним із найкращих спортивних автомобілів усіх часів. Вишуканий ХК-120 був до того ж найшвидшим із сучасних серійних автомобілів світу, в Джеббеку показавши швидкість 126 миль на годину. Та це у ціні £998! Виробляли новинку для змагань, зменшивши вагу. Так з'явилася світ модель XP-120C (C-type). 
1. 1968 р. Citroen DS.
Марка Citroеn давно здобула репутацію обурювача спокою, а найвражаючою досі залишається її модель DS. Чи погоджуєтесь Ви, що цей автомобіль є автомобілем номер 1? Ті, хто розбираються в автомобілях з цим напевно погодяться, оскільки французький автомобіль 50-х років розцінений, як один із найпрекрасніших автомобілів, які колись зроблені. 
У всіх «предків» спільні риси: спортивно-прогулянкове призначення, зовнішня схожість із кінним екіпажем, відсутність комфорту, освітлювальних та сигнальних приладів.
Разом з тим велика різноманітність комбінацій механізмів: двигун ззаду, посередині, під кузовом, іноді спереду, з числом циліндрів від одного до чотирьох і різними варіантами їх розташування, системами запалювання, газорозподілу, живлення, змащення та охолодження. Трансмісія - від фабричних приводних ременів та велосипедних ланцюгів до коробки з прямою передачею та карданного валу тощо.
Лише двом предкам вдалося втриматися на виробництві протягом декількох років нового століття і навіть стати прототипами низки моделей автомобілів в різних країнах. Це європейський «Де-Діон» та американський «Олдсмобіль». Своїм довголіттям вони зобов'язані простоті та відносної практичності конструкції.
Кузов "Де-Діона" - тримісний з веселеньким строкатим балдахіном. Якщо пасажир переднього сидіння, розташованого "візаві" заднього, спинкою вперед, "хоче дивитися небезпеки в обличчя" (так писали журнали того часу), то сидіння розгортають і відкидають підніжку. Оригінальна де-діонівська задня підвісказ напівосями, що гойдаються, і трубчастою сполучною балкою прижилася на довгі роки на гоночних автомобілях і деяких легкових.
Рейсом Елі Олдс (1864-1950) ще в молодості, спостерігаючи зростаючий інтерес публіки до імпортних, що з'явилися в американських містах. раннім автомобілям, почав з того, що відкупив у батька майстерню та назвав її «Моторобудівним заводом». Виготовив і подовж кілька три- і чотириколісних парових возів. Потім за підтримки детройтських товстосумів придбав завод більший, будував на догоду своїм покровителям дорогі автомобілі, але зазнав збитків. Не було б щастя та нещастя допомогло! Завод згорів. Від вогню вдалося врятувати лише досвідчений зразок дешевого автомобіля – улюбленого олдсовського дітища з характерною вигнутою панеллю передка (звідси його прізвисько – «карвд-деш»). Щоб швидше відновити виробництво, не залишалося нічого іншого, як готувати до випуску машину за єдиним зразком, що вцілів. Ось тут і з'ясувалося, що попит на дешевий «карвд-деш» перевершив усі очікування. За перші два роки виробництва було випущено 3 тисячі машин, і випуск продовжував наростати...
Двигун "Олдсмобіля" знаходився під сидінням, збоку стирчала, як у грамофона, заводна рукоятка. Загальні для обох осей довгі ресори, запозичені від популярних США в XIX столітті кінних колясок-багги, служили поздовжніми брусами рами.
Прізвище Олдса фігурує у списку конструкторів-бізнесменів, які сприяли розквіту таких великих фірм, як "Форд", "Дженерал Моторз", "Додж", які вперше зробили великосерійне, а потім масове виробництво автомобілів.
А в Європі в ті роки вже склалася нове компонуванняавтомобіля. Двигун розташований попереду, циліндри стоять в один ряд. Колісна база(відстань між передньою та задньою осями) порівняно довга, передні та задні колесаоднакові, зі збільшеними задніми шинами. Відсутність двигуна під сидінням давала можливість зменшити машину. Змалювався своєрідний її силует. На деяких машинах радіатор стояв за двигуном, капоту надавали прасованої форми. Все ще йролеткові шкіряні бризковики-крила з'єднані дощатими підніжками. Під кузовом тягнеться трансмісія, вал окремо вартій коробціпередач (тепер вже укладеної в картер, тобто дійсно коробку). Від неї зусилля передається до колес поперечним валом та ланцюгами або безпосередньо карданним валом. Ланцюговий привідзастосовували на великих автомобілях, карданний – на малих.
Описана схема стала «класичною», до того було багато причин: рівномірний розподіл маси автомобіля (двигун навантажує передні колеса, а кузов та пасажири – задні); простота системи охолодження та органів управління. На виправдання перестановки двигуна вперед приводили й такі наївні аргументи: адже й кінь причіплюють до коляски спереду, і паровоз іде в голові поїзда! До певного часу не надавали значення недоліків схеми: важкодоступної для обслуговування трансмісії, все ще високого рівня підлоги над нею, великої довжини, і відповідно до маси всього автомобіля. Автомобільні затори на вулицях ще не виникали, та й екіпажі з кіньми займали набагато більше місця. А високе розташування центру маси при тодішніх швидкостях не мало істотного впливу на стійкість автомобіля (не гоночного!).
Штучне та дрібносерійне виробництво автомобілів сприяло задоволенню індивідуальних запитів споживачів. Бенц, наприклад, повідомляв у рекламі 1909 року, що він продає автомобілі: туристичний, міський, малий, діловий, фургон на базі легкової машини. Брати Опель поряд з іншими моделями випускали маленький «лікарський» автомобіль. Було безліч типів кузовів, що відрізнялися пристроєм, числом сидінь і вікон - найбільш поширені відкриті торпедо, фаетон і дубль-фаетон, закриті лімузин, купе і пульман-лімузин, що частково відкриваються ландоле, або ландо, міське купе, кабріолет.
У автомобіля стали розрізняти дві основні частини: механічну - "шасі" (французькою - рама) і кузов - "кароссері". Шасі виготовляли автомобільні заводи, а кузов (на замовлення покупців) - каретники.
Бічних дверей майже всі кузови ще не мали. Передні сидіння залишалися з боків відкритими, а їхні спинки знаходилися так близько до задньої осіавтомобіля, що не вистачало місця для дверей пасажирського відділення Пасажири проникали в автомобіль або ззаду, або повертали сусіднє з шофером сидіння, щоб звільнити прохід. заднє відділеннякузова. Поворотними виконували іноді і задні сидіння, інакше вхід «з торця» виходив дуже вузьким. Такі кузови називали "тонно" (французькою - бочка). Відомі випадки раптового повороту сидіння на ходу. Згадайте, в романі І. Ільфа і Є. Петрова «Золоте теля»: «...машина рвонулася, і в дверцята, що відкрилися, випав Балаганов». Тонно вийшли з вжитку наприкінці першого десятиліття, коли автомобілі стали ще довшими.
Головним напрямом автомобільної техніки США на той час було створення масового дешевого індивідуального транспортного засобу, на яке був великий попит. Американські машини відрізнялися від європейських компактністю, зберігаючи цю межу «предків», високими потужнісними показниками, необхідною для масового виробництватехнологічністю, застосуванням легких та міцних матеріалів, поступовим спрощенням управління та обслуговування. Діаметральна зміна позицій конструкторів Старого та Нового Світу відбулася пізніше.
Становище водія на автомобілі пройшло у своєму розвитку кілька стадій. Найраніша - найманий «шоффер», кочегар парового воза. Бензинові автомобіліздавалися (і подавалися в рекламах фірм) настільки простіше парових, що водія вважали як би одним із пасажирів механічного прольоту. Але на початку XX століття управління нею стало знову складним та небезпечним. Уявіть собі, що вам запропонують покататися зі швидкістю 50 км/год на нестійкій машині без бічних стінок, вітрового скла, склоочисника, з безліччю тугих органів управління, зі слабенькими гальмами та ненадійними шинами. За кермо такої машини сьогодні ніхто не сів би і автоінспекція не допустила б її до руху.
Більшість автовласників (заможних!) вдавалася до послуг найманих водіїв. Якщо пасажирам надавалися деякі зручності - на деяких автомобілях закрите відділення кузова, м'які сидіння, - то водії були приречені на важку роботу просто неба, в пилу, при зустрічному вітрі.
У технічній характеристиці автомобіля тепер не зустрінеш колись обов'язковий рядок про розташування керма. Зрозуміло, ліворуч - для правосторонній рух. Але це визначилося не одразу. Суворий поділ проїжджої частини на ліву та праву сторони руху виникло лише у XX столітті, а на вулицях та дорогах з не надто жвавим рухом їздили як доведеться. Аж до 60-х (!) років XX століття не було віддано Уподобання руху по певній стороні вулиці. Англія, її колишні колонії, Японія досі дотримуються лівого, Швеція перебудувалася зліва направо лише у 1967 році, Австрія, Угорщина та Чехословаччина – у 30-х роках.
У Мілані їздили ліворуч, а на решті території Італії - правою. За такої строкатості правил не могло бути єдиного погляду на розташування керма. Коли ж замість повідця з'явилася рульова «бублик», яка мала знаходитися безпосередньо перед водієм, тут конструктори виявили одностайність - кермо тільки праворуч!
Міркували так: пішоходів та возів найбільше праворуч, біля тротуару, їм і повинен приділяти основну увагу водій. Саме тому кермо у всіх «ветеранів» було праворуч.
За часів «предків» робоче місцеводія щетинилося палицями-важелями. Лише гальмівних було три, вони діяли на трансмісійний вал, на задні колеса і на так званий «гірський упор» - гострий стрижень, який опускали на дорогу під час руху на підйом, оскільки гальма на ухилі автомобіль не утримували. Чи далеко до важелів, чи зручно ними користуватися – про це не думали. Ставили важелі там, звідки простіше провести тягу до керованого механізму. Водія прирікали на акробатичні рухи. Але машин ставало більше, і вже не всі водії були згодні на акробатику, а швидкість вимагала швидкого, точного керування. Здавалося, що треба зосередити важелі в одному місці, ближче до рук водія. Таким місцем обрали рульову колонку. Коли її нахилили (вперше на автомобілі «Латіль» у 1898 році), то керування передачами з колонки вже не виходило. Одночасно виявилося, що скупчення важелів і рукояток біля бублика створює плутанину. Частину їх замінили педалями, а важелі передач та гальма зміцнили на рамі автомобіля. Важелі стирчали зовні, над підніжкою і заважали входу. Конструкторів шасі не збентежили створені каретниками кузова з дверима та суцільними бортами: нехай водій тягнеться до важеля через борт!
Чи служило звуковим сигналомна перших автомобілях кучерське «Гей, бережись!» - Невідомо. Але достеменно відомо, що сигналу не було. Втім, машина так шуміла, що, здавалося, вона й не потрібна. Поліція була іншої думки, вона виходила з вимог, які висунули до безшумних велосипедів: водій повинен мати якийсь прилад, щоб повідомляти про своє наближення.
Але якщо на велосипеді справа обмежилася скромним дзвінком, то на автомобілі, розпочавшись із залізничного дзвону та гудку з «грушею», воно дійшло до початку XX століття до складних споруд, що приводяться в дію двигуном або спеціальним повітряним насосом. Автомобілі лякали перехожих собачим гавканням та левовим риком, насолоджували слух мелодіями модних пісеньок. Труба сигналу іноді набувала форми звіриної або зміїної голови з розкритою пащею, в інших випадках це був цілий набір духових інструментів. За всієї шумової та естетичної ефектності сигналу його не завжди чули інші водії, приголомшені власною машиною.
На початку XX століття на автомобілях з'явився задній ліхтар із червоним (небезпека!) склом та білим – для освітлення номерного знака. Потім до правил їзди включили параграфи про жести водія. Йому наказувалося подавати сигнали про уповільнення ходу (рука вгору), поворотах (рука вбік). Нагадуємо, що автомобілі здебільшого були відкритими.
Минуло чимало років, доки водія захистили вітровим склом. А потім, незважаючи на зростання швидкості, огляд почали, як не дивно, обмежувати. З'явилися стійки даху, що все збільшуються в обсязі капот і крила, розчалки тенту, ліхтарі, фігурка або термометр на пробці радіатора.
Так виглядав автомобіль періоду ветеранів, машина для людей нового століття.
18 грудня 1999 рокуу Лас-Вегасі було оголошено переможця премії "Автомобіль століття". Про те, які автомобілі журі визнало найкращими за XX століття – у нашому огляді.
5 місце – 911 (303 очки)
"Ікона" Порше, 911 модель, стала п'ятою значним автомобілемминулого сторіччя. Porsche 911 став першою і найвагомішою роботою Фердинанда Олександра Порше – онука засновника компанії. Класичні 911-і оснащувалися 130-сильним двигуном та п'ятиступінчастою механічною коробкою передач. Серія 911 виробляється і донині.
4 місце – Volkswagen Beetle (521 очко)
На четвертому місці розташувався наймасовіший серійний автомобільв світі. З 1938 по 2003 рік було вироблено 21529464 машини. "Народний автомобіль" Volkswagen Maikäfer (травневий жук) був розроблений ще в 1931 році Йозефом Ганцем, проте остаточний варіантбув створений силами Якоба Верліна, Фердинанда Порше та самого Адольфа Гітлера (фюрер особисто брав участь у розробці дизайну). За словами останнього, кожна німецька родина могла б дозволити собі такий автомобіль. З 1939 прообраз "Жука" стояв на службі у Вермахті, після війни став випускатися для "цивільних". До речі, офіційно, ніяких Beetle-ів, Käfer-ов та Жуків не було: автомобіль називався Volkswagen 1200 та 1600. Тільки у 1998 році був випущений New Beetle – більш сучасний аналог класичного "народного автомобіля".
3 місце – Citroën DS (567 очок)
Третє місце дісталося Citroën DS – автомобілю бізнес-класу для вищих чинів. Розробка почалася ще у 1935 році та секретно проходила під час фашистської окупації Франції. Незважаючи на несприятливі умови праці, інженери змогли розробити цілий рядноваторських рішень, які б допомогли майбутньому автомобілю освоїтися на зруйнованих після війни французьких дорогах. Після довгих років розробки, 6 жовтня 1955 DS був представлений на Паризькому автосалоні. До кінця дня було отримано 12 тисяч замовлень на автомобіль. Оригінальність, комфортабельність та гідні технічні характеристики стали головним козирем Citroën DS, який сподобався як звичайним автолюбителям, так і багатьом політикам та знаменитостям.
2 місце – Mini (617 очок)
Mini, що вироблявся з 1958 по 2000 роки, став другим "автомобілем XX століття" на думку експертів. 1956 року Леонард Лорд зібрав команду з 8 чоловік і вони почали працювати над максимально компактним автомобілем. Машина з габаритами 3×1,2×1,2 м мала вміщувати чотирьох дорослих людей з багажем. 26 серпня 1959 року почалися продажі першої серії майже у 100 країнах світу. Надалі виявлялося безліч недоліків оригінальної конструкції, які оперативно виправлялися у новіших моделях. Усього вироблялося понад два десятки різних модифікацій Mini.
1 місце – Ford Model T (742 очки)
Переможцем у номінації став Ford Model T. Автомобіль, що вироблявся з 1908 по 1927 роки, став першим широко відомим у світі автомобілем. Він мав максимально спрощену конструкцію, ідеальну для масового виробництва, проте це не позначилося на комфортабельності та керованості. Model T оснащувався двигуном, потужністю 22,5 л. і був здатний розганятися до 70 км/год. Усього було вироблено 15 175 868 машин у кількох країнах світу.
+ Бонус: п'ять найкращих номінантів, які не потрапили у фінал
Автомобіль преміум-класу Rolls-Royce Silver Ghost випускався з 1906 до 1926 року. Як і багато машин компанії, "Срібна Примара" відрізнялася бездоганною якістю, і, звичайно ж, неймовірно високою ціною. До речі, на базі Silver Ghost було створено бронеавтомобіль Rolls-Royce Armoured Car, який стояв на озброєнні британської армії аж до 1944 року.
Chevrolet Corvette Stingray
Найкращим Автомобілем XX століття з інженерної точки зору став Corvette C2 Sting Ray. Знаменитий автомобільбув переможцем безлічі перегонів та змагань. Він оснащувався 425 і 435-сильним двигуном V8, а ексклюзивна модель Grand Sport мала 550 к.с.. У 2013 році був представлений Stingray C7.
Потужність відомої гоночної моделі Ferrari 250 GT Berlinetta SWB складала від 240 л/сек до 280 л/сек. У розробці брали участь досвідчені гонщики: Джіотто Біззаріні, Карло Читі та Мауро Форжієрі. Машина була визнана одним із найкращих спортивних автомобілів 1960-х років, а також однією з найкращих Ferrari за всю історію марки.
Легендарний Bugatti T35 був справжнім рекордсменом за кількістю виграних перегонів. У середньому він вигравав близько 14 перегонів щотижня. Протягом кількох років T35 утримував кілька різних перехідних кубків. Потужність гонщика-рекордсмена складала близько 90 кінських сил.
Alfa Romeo Giulietta був вперше представлений на Туринському автосалоні в 1954 році, а вироблялася модель аж до 1965 року. Автомобіль оснащувався двигуном, потужністю від 62 до 100 к.с. та розганявся до 190 км/год. Машина неодноразово зазнавала рестайлінгу. У 1977 році була запущена нова серія Giulietta.
+ Другий бонус: "Автомобіль століття в Росії" - Газ-21 "Волга"
В історії радянського автопрому варто виділити легендарну "Волгу" – ГАЗ-21. У 1953 році дизайнер Лев Єрємєєв створив елегантний концепт "Волги", ґрунтуючись на сучасних тенденціях західного автомобілебудування. ГАЗ-21 навіть перевершував за потужністю багатьох своїх конкурентів, наприклад, Ford Zephyr Mk. II та Renault Frégate. Машина виготовлялася з 1956 по 1970 роки. ГАЗ-21 широко використовувався у різних спецслужбах: від "ГорГаз-а" до таксі. Усього було випущено 639 478 примірників.
З моменту виходу у світ першої паперової газети, безліч подій, які зазвичай проходили безвісти, отримали шанс нагадати про себе ще раз коли-небудь. Життя газети коротке, через день її новини витісняються свіжішими. Але, через сотні років, стара газета знову варта уваги! Те, що застаріло наступного дня, через сто років знову новина, а на пожовклих розворотах залишився моментальний знімок епохи. Читаючи крізь призму минулих років, ми бачимо те, що вислизнуло від перших читачів.
Автомобіль Російської імперії. Сучасники його творців сперечалися про технічні характеристики, порівнювали із закордонними зразками, сумнівалися у перспективах легкового через поганих дорігі наголошували на необхідності вантажного. Але ніхто не припускав, що дуже скоро він перетвориться на історичний фантом. Тому так ностальгічно сумно читати натхненні звіти про його перші успіхи. І так приємно, хоча б на хвилину, опинитися там, поряд з ним та з тими, хто бачив все насправді.
Помиляється той, хто вважає подорож на машині часу привілеєм самих лише божевільних фантастів. Реальна можливість покататися в минуле є у кожного. Достатньо заглянути в … зал періодики публічної бібліотеки. Ну а мені, мені навіть цього не потрібно, тому що пощастило стати володаркою персональної моделі у вигляді зібрання вирізок із газет більш ніж за сто років. І не просто збори, а на теми.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Зашурхотіли листи, ми вже більш ніж на сто років у минулому. 19-го травня 1907 року (за старим стилем) ходимо серед великої кількості відвідувачів Михайлівського манежу в Петербурзі. Купили квиток за 50 копійок, а може й за карбованець! Видовище того варте. У Манежі проходить «Перша міжнародна виставкаавтомобілів, двигунів, велосипедів та спорту», організована Російським автомобільним товариством під заступництвом великого князя Михайла Олександровича ( молодшого братаМиколи II) за підтримки французького журналу L'Auto і російського журналу Автомобіль.
Початок ХХ століття. Техніка та технології розвиваються семимильними навіть не кроками, стрибками. Кількість "самоходів", "екіпажів-самоходів", "моторів", "автомобілів" на дорогах того ж Петербурга стала настільки помітною, що вже в 1899 наказом градоначальника їм заборонено їздити без дозволу управи і номерного знака, а швидка їздавизнається несумісною з безпекою дорожнього руху, караючи сплатою суми 500 рублів. Штраф дорівнює місячному платню чиновника найвищого рангу. Але все, що дозволяє людині пересуватися швидше, штовхати сильніше або підніматися вище викликає бурхливе захоплення публіки, що спостерігає.
Виставки подібних пристроїв проводяться по всьому світу, і автомобільні займають у їх ряду одне з перших місць. Створене в 1903 році, Російське автомобільне суспільство не тільки об'єднало вітчизняних власників цього новомодного засобу пересування, спортсменів і просто любителів швидкості, але взялося також за його широку пропаганду у всіх верствах суспільства, особливо вищих. Адже у російської аристократії переважає думка про екіпажі-самоходи, як про розвагу для більш низького класу. Цирк, чоловік Ємеля на пічці, фі. Швидше за все, в цьому винен не дуже привабливий зовнішній вигляд.
І справді, перші автомобілі, схожі на пролітку, раптово покинутого конем разом із кучером, зовсім не відповідали якимось естетичним запитам. «Дике явище запряжного кінського екіпажу, в якому немає і ніколи не буде ні коней ні упряжі» - так описувала в 1901 петербурзька газета «Нове про час» дизайн авто. І вона ж припускала, що «як тільки конструктори моторів розлучаться з нещасною думкою будувати кінський екіпаж, так їх вільна фантазія і звичний смак легко відшукають форму, яка не буде шокувати найвишуканіших сідоків. Мотор може мати форму крихітного чотиримісного вагона. на човен тощо».
Повернімося до Петербурга 1907 року. На відкритті виставки в Манежі присутні міністри царського уряду, зокрема торгівлі та промисловості Філософів, шляхів сполучення Шауфус, високопоставлені дипломати та представники вищого світу. Серед учасників виробники із Франції, Німеччини, Бельгії, Англії, Італії, Данії, Швейцарії та Америки. Більше семи десятків компаній відомих і не дуже: "Опель", "Бразье", "Рено", "Мерседес", "Італа", "Фіат", "Лорен-Дітріх", "Фостер". Перед нами на стендах суцільні новинки, що сяють до блиску начищеними металевими деталями, що пахнуть лаком та шкірою. Шикарно! Ні, це вже не прольотки без коня.
Законодавець автомобільної моди Франція представлена на виставці особливо широко. Ця країна випускає, продає у себе та експортує автомобілів на мільйони франків. Всі інші, включаючи Америку, поки що лише «ковтають пил». Не дивно, що в російській запозичене французьке «автомобіль» (automobile) у пресі та розмові вживається набагато частіше, ніж власна назва «самохід» або «екіпаж-самохід».
Російська Імперія також представлена на виставці чималою кількістю виробників машин, шасі та двигунів. Екіпажі-самоходи марок «Фрезе», «Лесснер» виглядають нітрохи не гірше за іноземців. Вони навіть будуть відзначені імператорськими медалями. Чесно кажучи, повністю російськими їх визнати не можна, оскільки досить значний ряд вузлів і деталей поставляється з-за кордону.
Єдиним повністю російським буде, згодом, автомобіль Івана Пузирьова, який якраз у 1907 році замислиться про його створення. Але багато конструкцій то російські, інженерна основа наша, заводи тут побудовані! І нехай великими успіхами у створенні саме автомобілів Російська Імперія, яка тільки включилася в автомобільне дербі, похвалитися не може, вона вже увірвалася до групи лідерів, як мінімум, з виробництва автомобільних комплектуючих. Шини від Товариства гумового, гуттаперчевого та телеграфного виробництва під фірмою «Провідник» та від Т.Р.А.Р.М. Трикутник успішно конкурують по всьому світу з Мішлен (Michelin) і Континенталь (Continental). А кузови (каросери) виробництва придворної екіпажної фабрики «Ів. Брейтігам» не гидує ставити на свої шасі той самий «Мерседес».
Перша російська автомобільна виставка виявилася грандіозною подією. І не тому, що навіть пересичені великою кількістю видовищ петербурзькі жителі на неї валом валили, із захопленням передаючи потім один одному враження від «моторів», від спеціальних кінопоказів про авто, від ресторану для відвідувачів. Найголовніше, вона змінила погляд на автомобіль серед тих, від кого багато залежить. На думку віце-президента Російського автомобільного товариствафлігель-ад'ютанта Свечина, висловленому їм в одному з інтерв'ю пізніше, у 1910 році, саме виставка 1907 року стала основою розуміння в урядових колах, що автомобіль може бути не лише дорогою іграшкою, а й засобом покращення суспільного та державного життя.
Після неї по російським дорогампоїдуть поштові, пожежні та санітарні автомобілі, міські маршрутні фіакри (тобто таксі), омнібуси. Щоправда, здебільшого привізні. Ну, про приватні авто і говорити нема чого. Майже всі виставлені екземпляри до кінця експозиції знайшли власників. І далі їхня кількість лише збільшувалася. Хоча для історичної точності скажу, що віз на автомобілях практикується в Петербурзі з 1902 року.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Деякі з фірм, які торгували першими імпортними машинами, отримали у міста дозвіл на відкриття дворів. Як писала «Петербурзька газета», у цих «стайнях» переважають авто з бензиновими двигунами, але є електричні. Ось ще цікава деталь. З самого зародження автовиробництва і в світі, і в Російській Імперії механічне серце машини, двигун, проектувалося аж ніяк не тільки бензиновим.
Московський завод фірми "Дукс", виробника популярної маркивелосипедів, займався випуском паромобілів у модифікаціях від авто до сівалок. Дуже досяг успіху, треба сказати. Його безшумним швидкісним творам журнал «Автомобіль» присвятив цілий номер 1905 року, а локомобілі бігали потім навіть полями радянських колгоспів. Ну і аж 1899 року інженер Романов створив вітчизняний електромобіль, хоч і не зумів налагодити виробництво через фінансові проблеми. До усвідомлення необхідності підтримувати власне виробництвоз геніальними винахідникамиімперські державні чиновники не прийшли. Можливо, їм просто забракло історичного часу.
Наша подорож наближається до кінця. Насамкінець цікаво було б подивитися на практичну демонстрацію можливостей автомобіля. Гонки. Для цього перемістимося до Москви, де 25 травня 1907 (за старим стилем) о 2 годині 10 хвилин опівночі дано старт пробігу до Петербурга, що збігся з проведенням виставки.
Через 10 годин 2 хвилини, при обов'язковій зупинці на 40 хвилин першим до фінішу до Царського Села добирається французький гонщик Дюре на 70-сильному автомобілі «Дітріх» (той, що «Лорен-Дітріх»). Йому вдалося розвинути швидкість майже 69 верст на годину (близько 80 км/год). І це при тому, що стан шосе між Москвою та Петербургом оцінюється сучасниками як абсолютно жахливий. Та ще біля Твері трапилася невелика аварія. Автомобіль налетів на великого собаку і від зіткнення біля машини пошкодилося кермо.
Другим прийшов Шампезо на 35-тисильному Шароні (12 ч. 53 м.), третім Фокін на італійському F.I.A.T. у 16 сил (13 год. 54 м.). У гонці також брали участь любителі (їх ще називали гонщики-туристи). Найкращий із них, Жемличка, прибув суттєво пізніше, через 16 годин 18 хвилин. Щоправда, його автомобіль «Діррак» лише 10-сильний. Ну і, для порівняння, скажу, що кур'єрський поїзд Миколаївської залізниціслід від Москви до Петербурга повних 11 годин більш прямим шляхом. Дюре дістався Імператорський приз 1500 рублів (у перерахунку на сьогоднішні гроші це більше півтора мільйона!), приз Комітету виставки та приз С.-Петербурзького автомобільного клубу.
Дуже непоганий результат. Навіть одне з наших двох бід виявилося цілком переборним. На жаль, через деякий час друге російське лихо збило історію автопрому Російської Імперії на зльоті. Який стався суспільний катаклізм 1917 року, на мій погляд, крім іншого, результат великої кількості на наших просторах дурнів ... Не трапись його, переконана, зараз під нашими вікнами стояли б не тільки "Рено" з "Опелями", але і "Лісснери" з "Фрезе" ». А елетрокари Романова, можливо, випереджали б усілякі "Смарт" на дорогах Європи. Звичайно, з перервою на революцію та громадянську війну, автомобіль знову почне своє просування Росією. Але це буде вже історія іншого автопрому, радянського. І це тема іншої подорожі.
