Na co zwrócić uwagę, patrząc na niemieckiego pickupa? Przede wszystkim oczywiście na tym, że jest Niemcem. W rzeczywistości marketerzy z Grupy Volkswagen zrobili to, czego bali się zrobić konkurenci na przykład Mercedesa i BMW. Tak, teraz plotki o pickupie Mercedesa nabierają realnych kształtów, ale cztery lub pięć lat temu koledzy patrzyli na Vagovites z ich koncepcją pickupa, delikatnie mówiąc, z nieporozumieniem.
Czas mijał i voila: pickup Volkswagen Amarok „zajął” swój rynek, znalazł nabywcę i już mocno ugruntował swoją pozycję w ofercie koncernu. Ponadto samochód przeszedł kilka aktualizacji i otrzymał kilka modyfikacji, co wskazuje na popyt na rynku światowym i oczywiście w Rosji.
Co wiemy o niemieckim pickupie, który bardzo dobrze czuje się na rodzimym rynku i niedawno przeszedł kolejną, wysokiej jakości, głęboką aktualizację?
1. Wyprodukowano tam, gdzie powinno być.
Produkcja VW Amaroka zostaje uruchomiona w Niemczech w zakładzie w Hanowerze oraz w Argentynie w zakładzie w pobliżu Buenos Aires. W tym samym miejscu, w Argentynie, produkowany jest również konkurent Amaroka - pickup Mitsubishi L200. Nie jest to zaskakujące, ponieważ Amarok był pierwotnie przeznaczony na rynek Ameryki Łacińskiej i Afryki. Na nasz rynek samochody dostarczane są oczywiście z Hanoweru. Proszę bardzo - prawdziwa niemiecka jakość w całej okazałości.
2. Konstrukcja ramowa to must have w klasie pickup.
Tak i warto na to zwrócić uwagę. Faktem jest, że kultura „ramek” stopniowo zanikała we współczesnych trendach, zarówno w zakresie projektowania, jak i technologii projektowania nadwozia, nawet w klasie ciężkich SUV-ów.
Co więcej, rama drabiny tutaj pasuje tak harmonijnie do projektu, że zmiana takiej decyzji byłaby przestępstwem. A sprężyny montażowe o różnych wysokościach montażowych dla lepszego rozłożenia środka ciężkości to generalnie doskonałe rozwiązanie w paradygmacie konstrukcji ramy Amaroka.
3. Salon Volkswagen Amarok.
Projektanci wykonali tutaj kawał dobrej roboty. Pamiętamy poprzednią generację pickupa, który wyróżniał się pewną sztywnością, czy czymś takim. Wyglądał, szczerze mówiąc, budżet. Bardzo przystępne jak na taki samochód. Teraz w kabinie panuje duch całkowicie „Wagowskiego”. W najlepszych tradycjach wzornictwa korporacyjnego niemieckiej marki. Jakość, funkcjonalność, ergonomia, niezawodność. Plus — wysokiej jakości nawigacja i dużo miejsca na tylnej kanapie. Czego jeszcze potrzebuje prawdziwy artysta podrywu?
4. Silnik „Wołczenko”.
Nie było żadnych skarg na 2,0-litrową jednostkę wysokoprężną BiTDI. 180 sił w zasobie z maksymalnym momentem obrotowym 420 Nm. Dobrze ciągnie, na torze — bardzo dobrze. Przekładnia w obliczu 8-biegowego „automatu” od Aisina również wywołała same pozytywne emocje. Zestaw daje około 7 - 8 litrów zużycia na sto kilometrów na autostradzie i 10 - 12 litrów w cyklu mieszanym. Doskonały wskaźnik dla samochodu tej wielkości.
Dla tych, którzy lubią jeździć „cieplej”, w ofercie VW Amarok pojawił się pakiet Aventura, który otrzymał 3,0-litrowy silnik V6 turbo z 224 końmi w zasobach pod maską z maksymalnym momentem obrotowym 550 Nm.
5. Psychologiczne postrzeganie pickupa.
O takim podejściu do biznesu mogą w pełni opowiedzieć chyba tylko mieszkańcy południowych peryferii i całych Stanów Zjednoczonych. Pick-up dla mieszkańca Teksasu czy Alabamy to nie tylko koń pociągowy, ale i twarz. Bez pickupa nie jesteś kowbojem, nie jesteś miejscowym, nie jesteś mężczyzną. I punkt.
Mów o tym, że, jak mówią, jest tego za dużo, zbyt nieporęcznie, nieestetycznie… ogólnie można się z tym podejściem zmierzyć. Samochodu powinno być dużo, a także emocji związanych z jego posiadaniem. Podjechanie średniej wielkości sedanem do baru gdzieś na obrzeżach Dallas jest jak zamówienie niegazowanej wody lub dietetycznej coli w tym barze. Rozumiesz. W takim postrzeganiu Amarok to charyzma. Oczywiście nie Dodge Ram, ale kompromis.
Ogólnie rzecz biorąc, dla całkowicie pełnego i odpowiedniego postrzegania Amaroka jako pełnoprawnego przedstawiciela rosyjskiego rynku motoryzacyjnego, wszystko to oczywiście nie wystarczy. Dlatego torturowaliśmy go, biedaka, dość długo. Pasował zarówno do roli podróżnika, jak i do roli niezawodnego „kołcharza”, zdolnego znieść (transportować) wszelkie trudy i trudy wiejskiej rzeczywistości.
Podsumowując nasze przygody z pick-upem VW Amarok, można dokonać następującego werdyktu: pomimo swojej specyfiki pod względem karoserii (pickup w Rosji jest wciąż mniejszy od pickupa) samochód udowodnił swoją wszechstronność. I właśnie tego wymaga od samochodu ogromna część rosyjskich nabywców. Zwłaszcza tych, którzy nie wyobrażają sobie egzystencji bez wypadów na wieś Kubania i innych rejonów naszego bezkresu.
Zderzenie nowego Forda Rangera z VW Amarokiem. Kto wygrał?2,0 l (180 KM) 8AT
cena: 1 600 000 rubli.
Ford Ranger
2,2 l (150 KM) 6AT
cena: 1 755 800 rubli.
Pickupy uratują świat. nie wierzysz?
Pod względem wyposażenia dorównują prawie crossoverom, ich zdolność do jazdy w terenie jest na poziomie dobrych SUV-ów, tylne zawieszenie „prawdziwe”, mostek, a jak się spiętrzy kung… Zazdroszczę posiadaczom kombi! W leniwy zimowy wieczór redaktorzy ORD zastanawiali się, dokąd zmierza świat ciężarówek. A teraz już jedziemy do Dmitrowa nowym Rangerem i odmłodzonym Amarokiem. Obaj są uzbrojeni w broń automatyczną.
Kiedy czarny Volkswagen przetoczył się pod reflektorami centrum serwisowego, mój szef i ja sapnęliśmy: na nadwoziu stosunkowo nowego pickupa nie było absolutnie ani jednego miejsca do życia. Wzdłuż obwodu ozdobiono go charakterystycznymi pionowymi wgnieceniami, które pozostały po zetknięciu z drzewami. Boki i maska były wytarte na gałęziach, a niektórzy szczególnie nieugięci i nieugięci przedstawiciele naturalnej flory wykonali głębokie nacięcia na lakierze. „Zły” Simex z bocznymi lugami, dodatkową optyką nad kungiem pełnym wyposażenia turystycznego i klubowymi naklejkami dawał do zrozumienia, że „Niemiec” nie cierpi w rękach niechlujnego kierowcy, a służy na chwałę off-roadu. Z taksówki wysiadł długowłosy potężnie zbudowany mężczyzna w militarnym stroju jeepa i zaczął zręcznie odłamywać zderzak, pod którym odkryto starannie wykonaną platformę z zaciętą wyciągarką. — Dobrze się czołga, tak. Pchnięcie? Wystarczy – odpowiedział na nasze pytania. Miłośnik bagien i błotnistej "mechaniki" pod ręką. W międzyczasie, ze względu na brak w gamie wersji z automatyczną skrzynią biegów, piękny pickup odbił się echem wśród tych, którzy cenią sobie wygodę i są bliscy zasadzie „liczba nóg powinna odpowiadać liczbie pedałów”. A jest ich dużo. Nie zapominaj, że nie wszystkim podobał się pewien brak przyczepności na dnie, specyfika skrzyni biegów i napędu sprzęgła. Nawet Andrey Sudbin, nasz zastępca redaktora naczelnego, który ma za sobą ogromne doświadczenie terenowe i przejechał prawie wszystkimi pickupami od Nissana NP300 po GMC Sierra i Forda Raptora, nie był zachwycony charakterystyką przedstylizowanego Amaroka silnik z doładowaniem bi-turbo i wybór przełożeń. W końcu tak się stało: zeszłej jesieni Volkswagen zaprezentował na Moskiewskim Salonie Samochodowym model z ośmiobiegową automatyczną skrzynią biegów i zmodernizowanymi silnikami. W przeciwieństwie do „mechaniki”, która współpracuje zarówno z półetatowym, jak i centralnym mechanizmem różnicowym, samochód ze skrzynią biegów produkcji ZF jest wyposażony wyłącznie w stały napęd na wszystkie koła oparty na skrzyni biegów Audi Q7. Taka symbioza powinna sprawić, że ciężarówka stanie się bardziej uniwersalna w oczach konsumentów.
Kolejną gorącą nowością sezonu jest następna generacja Forda Rangera. Wciąż spartański „ciężarówka” czy poważny przeciwnik europejskiego konkurenta?
Strzelec Fedor i kaliber NATO
_VWAmarok_FordRanger_Page_09_Image_0001.jpg)
Nigdy więcej starego Wujka Sama podążającego szlakiem Mazdy BT-50. Nowy Ranger nie jest już starym, niegrzecznym, sadystycznie ciasnym pickupem. Srebrne włosie zostało wyszczotkowane brzytwą, pracowało na ogorzałej skórze w spa, karmiło gainery na siłowni, a teraz mamy przed sobą zasadniczo inny samochód. Czy to robotnik wiejski? W kokpicie jak we współczesnym crossoverze: słupki A są zajebiście zaśmiecone, zaokrąglony przód utrudnia od razu wyczucie wymiarów (w Amaroku nie ma takiego problemu), deska rozdzielcza jest „napompowana”, a projektowanie poszczególnych elementów jest o krok od wewnętrznej przestrzeni odkrywcy. Zwiększenie rozstawu osi i długości całkowitej rozwiązało problem ciasności w drugim rzędzie siedzeń. A jeśli przód samochodu, według naszych pomiarów, stał się tylko trochę szerszy, to przestrzeń z tyłu jest teraz po prostu królewska. Mężczyzna średniego wzrostu czuje się swobodnie w środku. Nie ma problemu dla tych, którzy mają ponad 185 cm wzrostu i „masę własną” pod centnerem – wygodnie siedzą zarówno w fotelu kierowcy, jak iw drugim rzędzie „sami”.
Ale Amarok jest jeszcze bardziej przestronny dla kierowcy: sufit jest wyższy, regulacja wzdłużna siedzenia jest większa. Volkswagen nie ma wad ergonomicznych, jakkolwiek by ich nie szukać. Wszystko jest ściśle, przemyślane, jakościowo. Z ledwo zauważalnej chropowatości zauważamy jedynie brak wskaźnika temperatury płynu chłodzącego na funkcjonalnej tablicy rozdzielczej i niezbyt wygodny mechanizm odchylania oparcia tylnej kanapy.
Ranger też jest bardzo dobry, ale ma trochę więcej „ościeżnic”. Sterownik podnośnika szyby jest przesunięty z powrotem do łokcia, a aby obsługiwać klucze, musisz zgiąć ramię. O dziwo, regulacja zasięgu kolumny kierownicy nigdy się nie pojawiła, chociaż szczerze mówiąc, może się nią pochwalić niewiele pickupów średniej wielkości. Rozczarowujący był również system nawigacji: monitor jest bardzo mały, a sterowanie zupełnie niezrozumiałe.
Zwrócił mi uwagę jeden ciekawy fakt. „Interesujące jest to, że lądowanie i ogólne wrażenie wnętrzności Amaroka to bardziej crossover niż ładunek. Udogodnienia są niezwykłe! Ale niestety wprowadza to dysonans w postrzeganiu maszyny. Czy to przerośnięty Golf czy „niedojrzały” Touareg? Gdzie podział się szorstki charakter, jaki powinna mieć prawdziwa ciężarówka?” – pisaliśmy o Volkswagenie w 2011 roku, gdy auto zderzyło się z poprzednią generacją Rangera i położyło go na obu łopatkach pod względem punktów. Ale teraz, na tle progresywnego wnętrza Forda, Amarok nie wygląda już jak utuczony czy zmutowany Golf. Surowe ciemne wykończenie, subiektywnie bardziej pionowo zamontowane słupki (przepraszam, nieoczyszczony obszar, który zostawiają wycieraczki po stronie kierowcy jest szerszy niż u przeciwnika), doskonała widoczność i wyłaniająca się przed nami maska. Touarega? Weź więcej - ciągnik dalekiego zasięgu!
Wygodny pickup i... wcale nie pickup
_VWAmarok_FordRanger_Page_04_Image_0001.jpg)
Izolacja akustyczna kabiny Forda jest doskonała, ale elementy sterujące podlegają niewielkim, typowym dla silników wysokoprężnych wibracjom. Amarok bezwstydnie „oszukuje” jeszcze bardziej. Nie dość, że w środku jest bardzo cicho, a ryk rozpędzonej „czwórki” jest prawie niesłyszalny, dopóki wskazówka obrotomierza nie wyskoczy powyżej 3500-4000 obr/min, to jeszcze płynność jazdy jest zupełnie inna niż ta, do której przyzwyczaiły nas japońskie pickupy , szczególnie twardy Navara i BT-50. Niezwykle trudno zgadnąć, że tylna oś jest zawieszona na resorach trzypiórowych (wersja Heavy Duty ma resory pięciopiórowe i zwiększoną nośność) - niemiecki bieżnik jest miękki i niezwykle szlachetny jak na ciężarówkę. Ford jest zauważalnie twardszy, ale nie jest niewygodny i, co najważniejsze, pozbył się „kozła” nieodłącznego od swojego poprzednika, jeśli pójdziesz pusty.
W hierarchii korporacyjnej 2,2-litrowy silnik Duratorq zajmuje środkową rolę. Dodajemy z żalem: zadokowana z karabinem maszynowym okazuje się przeciętna nie tylko w randze, ale pod każdym względem. Niestety, pickup z dużą ilością diesla i spokojną sześciobiegową automatyczną skrzynią nie może się równać nawet z jego kolegą z „mechaniki”. Według danych fabrycznych szczyt 375 Nm jest już dostępny przy 1500 obr./min, ale jazda „na bieżąco” nie jest łatwa. Na niskich obrotach - pusto, pickup bezbożnie "głupi". Jeśli naciśniesz pedał trochę mocniej, jest już gęsty: z rykiem Ranger próbuje zaimponować dynamiką na skrzydłach. Po małej adaptacji udało nam się znaleźć złoty środek w tym zamieszaniu kontrastów. Ale poza miastem, przy intensywnym wyprzedzaniu na autostradzie, Ford często trenował nasze nerwy. Skrzynia reaguje kickdownem z zauważalnym, prawie dwusekundowym opóźnieniem, silnik kręci się z rykiem, ale przy dużych prędkościach gaśnie, a fotografowi siedzącemu po prawej udaje się przypomnieć, że jest jeszcze młody i chce żyć . Tymczasem na małym wyświetlaczu komputera pokładowego zaczynają się wyświetlać liczby zużycia paliwa zupełnie bez oleju napędowego… My wybralibyśmy „mechanikę”, która jest jeszcze wygodniejsza. Ale nie było żadnych skarg na obsługę lub hamulce.
Amarok z pistoletem jest tym, czego potrzebujesz. Pod względem płynności i szybkości 8-biegowa jednostka stoi na poziomie preselektywnej skrzyni DSG, a pod względem logiki może nawet lepsza.
Ford Ranger
_VWAmarok_FordRanger_Page_03_Image_0002.jpg)
Jednostka napędowa Ford Ranger jest umieszczona wzdłużnie z przodu. Proste symetryczne mechanizmy różnicowe (D) są instalowane między przednimi i tylnymi kołami. Blokady poprzeczne są symulowane elektronicznie. Model poprzedniej generacji nie posiadał systemu kontroli stabilności, a na tylnej osi zamontowano samoblokujący mechanizm różnicowy. Nie ma centralnego mechanizmu różnicowego, więc przednia oś jest połączona sztywno. Istnieją trzy tryby pracy skrzyni biegów, które kierowca może wybrać za pomocą spryskiwacza w pobliżu wybieraka automatycznej skrzyni biegów. W trybie 2H napędzane są tylko tylne koła. Po wybraniu programu 4H przednie koła są połączone, a po przesunięciu spryskiwacza do pozycji 4L w skrzyni rozdzielczej aktywowana jest redukcja biegu (PP). Producent nie zaleca używania trybów 4H i 4L na suchej nawierzchni, ponieważ jeden z elementów przekładni może ulec uszkodzeniu z powodu przeciążenia.
To są SUV-y, cokolwiek można powiedzieć.
_VWAmarok_FordRanger_Page_06_Image_0001.jpg)
Ranger, podobnie jak prawie wszyscy „koledzy z klasy”, z wyjątkiem Mitsubishi L200 z przekładnią Super Select i właściwie Amaroka z centralnym mechanizmem różnicowym, zachował klasyczny schemat w niepełnym wymiarze godzin. W przypadku braku blokady tylnej osi można polegać na elektronicznych symulacjach powiązanych z ESP, które pojawiły się w modelu po raz pierwszy. Volkswagen z automatyczną skrzynią biegów nie ma redukcji, a jej funkcja jest przypisana do „krótkiego” pierwszego stopnia w automatycznej skrzyni biegów. Wymuszona blokada tylnego mechanizmu różnicowego oraz przejście ABS i ESP w tryb terenowy, a także aktywacja „asystenta zjazdu z góry” pomagają mu bardzo skutecznie pokonywać trudne odcinki. Postępy na śniegu, jak i skośne zwisy nie stanowią dla naszych pojedynkowiczów poważnej przeszkody. W przypadku Rangera trzeba jednak mieć oczy szeroko otwarte z banalnego powodu: ze względu na niezbyt bojową jednostkę napędową. Jak się spodziewaliśmy, to on stał się główną „kotwicą” w terenie. Ale poza tym Ranger tchnie nowe życie w jeepy, które uwielbiają narzekać, jak mówią: „SUV to już nie to samo, tylko SUV-y”. Zdolność geometryczna do jazdy w terenie jest znakomita, narzekać można jedynie na zwisy, hak holowniczy i bezużyteczne ozdobne łukowate stopnie, które powodują najgorsze kąty zjazdów i ramp. I tak np. kroki Forda (niscy ludzie są szczęśliwi, bo w przeciwieństwie do Amaroka nie ma poręczy na słupku A) „zjadają” 83 mm prześwitu. Prawie wszystkie subtelności układu początkującego, które mogą powodować pewne trudności na drodze, są zgrupowane przed dnem. Przed skrzynią korbową znajduje się tylko plastikowa osłona. Szczeliny obok kół i pod dolnymi dźwigniami są najmniejsze ze wszystkich zmierzonych.
W Amaroku brakuje zabezpieczenia mocy miski silnika, a prześwit pod przednią osią w środku jest prawie równy Fordowi. Uszkodzenie skrzyni korbowej silnika osłoniętego od dołu stabilizatorem możliwe jest tylko na naprawdę ciężkim terenie. Jeśli więc wyjedziesz w głuszę, prześcieradło nie zaszkodzi. Elementy zbiornika paliwa i układu wydechowego w centralnej części, zwisające pod ramą pojazdu, wybijane są z dość „smukłego” rzędu jednostek i zespołów, wciśnięte pod spód i mogą jako pierwsze ucierpieć w terenie.
_VWAmarok_FordRanger_Page_05_Image_0002.jpg)
Jednostka napędowa Volkswagena Amaroka jest zamontowana wzdłużnie z przodu. Symetryczne mechanizmy różnicowe (D) są instalowane między kołami przedniej i tylnej osi. Tylny mechanizm różnicowy jest blokowany na siłę za pomocą przycisku znajdującego się w pobliżu wybieraka automatycznej skrzyni biegów (B). Moment obrotowy między przednią i tylną osią jest rozdzielany przez skrzynię rozdzielczą z samoblokującym mechanizmem różnicowym międzyosiowym. Strukturalnie system napędu na wszystkie koła Amaroka oparty jest na skrzyni rozdzielczej Audi Q7 / Volkswagen Touareg, która została zmodyfikowana pod kątem pickupa. W przeciwieństwie do modyfikacji z przekładnią niepełnoetatową, samochód ze schematem pełnoetatowym nie posiada demultiplikatora. Program Offroad ESP (aktywowany przyciskiem obok wybieraka automatycznej skrzyni biegów) zmienia algorytm działania ABS i ESP. Na przykład przy prędkościach poniżej 50 km/h system kontroli stabilności interweniuje później niż zwykle, aby skorygować podsterowność.
Czy towar jest nadal dostępny?
Automatyczna skrzynia biegów jest oferowana w dieslu Ranger Double Cab 2.2 TD, zaczynając od konfiguracji XLT, która różni się od testowej Limited (od 1 445 000 rubli) obecnością klimatyzacji, braku oddzielnej klimatyzacji, tapicerki siedzeń z tkaniny, regulacji mechanicznych siedzenie kierowcy. Ponadto XLT nie można zamówić z kamerą cofania, dostępną z opcjonalnym pakietem audio z kolorowym 5-calowym wyświetlaczem, nawigacją i Bluetooth.
Podstawowy Volkswagen Amarok, który jest standardowo wyposażony w elektrycznie sterowane szyby, elektrycznie sterowane lusterka, podgrzewane przednie siedzenia, aktywny kompleks bezpieczeństwa z dwurzędową kabiną i automatyczną maszyną, kosztuje od 1 246 900 rubli. A topowy Highline (tak jak to było w naszym teście) zaczyna się od 1 494 100 rubli. Biorąc pod uwagę równowagę właściwości jezdnych, dobrą zdolność do jazdy w terenie i prawie lekki poziom komfortu, cena wcale nie wydaje się zawyżona.
Będziemy uważać, aby nie powiedzieć, że sześciobiegowa „mechanika płynów” maluje 2,2-litrową ciężarówkę Forda. Ale przecież na tej modyfikacji światło nie zbiegało się jak klin. Zawsze jest stara, dobra „mechanika” lub… „Drugi bieg, sprzęgło zwolnione od niechcenia, a pickup bez wysiłku wspina się po zboczu”. To Ranger ze złomowanym dieslem o momencie obrotowym 470 Nm „trzy i dwa”, którym miałem okazję jeździć podczas rosyjskiej prezentacji modelu w rejonie Elbrusa. Nasza opcja! Jeśli chodzi o niemieckiego pickupa, to jest to wspaniały samochód, w którym nie czujesz się choć trochę pozbawiony, gdy przesiadasz się do niego z SUV-a kosztującego kilka milionów rubli więcej. Podejrzewamy, że duże szanse na rynku ma ten wyjątkowy, który łączy w sobie zalety różnych typów samochodów i kosztuje nie więcej niż jego konkurenci.
_VWAmarok_FordRanger_Page_07_Image_0001.jpg)
| Wyniki pomiarów geometrycznych i wagowych wykonanych przez ekspertów redakcji w warunkach autopoligonu | ||||
|---|---|---|---|---|
| Ford Ranger | ||||
| C | Prześwit pod przednią osią w środku, mm | 222 | 226 | |
| Prześwit pod przednią osią w obszarze barków, mm | 201 | 210 | ||
| Prześwit pod tylną osią w środku, mm | 212 | 242 | ||
| Prześwit pod tylną osią w obszarze barków, mm | 305 | 320 | ||
| D | Minimalny prześwit wewnątrz podstawy, mm | 418 | 296 | |
| Prześwit pod ramą lub podłużnicą, mm | 325 | 325 | ||
| Prześwit pod zbiornikiem paliwa, mm | 340 | 279 | ||
| B1 | Szerokość kabiny z przodu, mm | 1380 | 1480 | |
| B2 | Szerokość tylnej kabiny, mm | 1425 | 1440 | |
| B3 | Szerokość platformy ładunkowej min./maks., mm | 1126/1417 | 1220/1620 | |
*Punkt R (staw biodrowy) do pedału przyspieszenia
** Fotel kierowcy ustawiony na L 1 = 950 mm od punktu R do pedału przyspieszenia, tylne siedzenie przesunięte maksymalnie do tyłu
***Pomiary zostały wykonane w górnym położeniu zawieszenia pneumatycznego.
| Specyfikacje pojazdu | ||
|---|---|---|
| Ford Ranger | ||
| GŁÓWNA CHARAKTERYSTYKA | ||
| Długość/szerokość/wysokość, mm | 5359/1850/1815 | 5254/1954/1834 |
| Rozstaw kół, mm | 3220 | 3095 |
| Śledź przód / tył, mm | 1560/1560 | 1647/1647 |
| Krawężnik / masa całkowita, kg | 2063/3200 | 1975/2820 |
| Maksymalna prędkość, km/godz | 175 | 179 |
| Przyspieszenie 0–100 km/h, s | 12,6 | 10,9 |
| Średnica toczenia, m | 12,4 | 12,9 |
| ZUŻYCIE PALIWA | ||
| Cykl miejski, l/100 km | 11,9 | 10,1 |
| Cykl wiejski, l/100 km | 8,0 | 7,3 |
| Cykl mieszany, l/100 km | 9,4 | 8,3 |
| Pojemność zbiornika paliwa/paliwa, l | DT/80 | DT/80 |
| SILNIK | ||
| typ silnika | Turbodiesel | Turbodiesel |
| Lokalizacja i liczba cylindrów | R4 | R4 |
| Objętość robocza, cm 3 | 2198 | 1968 |
| Moc, KM/kW przy obr./min | 150/110 przy 3700 | 180/132 na 180/132 |
| Moment obrotowy, Nm przy obr./min | 375 na 1500 | 420 na 1750-2250 |
| PRZENOSZENIE | ||
| Przenoszenie | 6AT | 8AT |
| Redukcja | 2,48 | – |
| PODWOZIE | ||
| Przednie zawieszenie | niezależny, wiosenny | niezależny, wiosenny |
| Tylne zawieszenie | Zależna sprężyna | Zależna sprężyna |
| Przekładnia kierownicza | Stojak | Stojak |
| Hamulce Przód | Płyta wentylowana | Płyta wentylowana |
| Hamulce tylne | bębny | bębny |
| Aktywne narzędzia bezpieczeństwa | ABS, ESP, EBD, EBA, HAS, HDC | ABS, ESP, EBA, EDL, ASR, EBC |
| Rozmiar opony | 245/70 R16 (29,5")* | 255/55 R19 (30,0")* |
| KOSZTY UTRZYMANIA | ||
| Szacunkowe koszty na rok i 20 tys. Km, rub. | 227 296 | 207 814 |
| Kalkulacja bierze pod uwagę | ||
| Koszt polis OSAGO+CASCO**, rub. | 136 622 | 115 530 |
| Podatek drogowy w Moskwie, rub. | 5250 | 9000 |
| Podstawowy koszt utrzymania***, rub. | 19 200 | 19 666 |
| stoimy. pierwsza wymiana oleju***, pocierać. | 5500 | 10 000 |
| Częstotliwość konserwacji, tys. km | 15 | 15 |
| Koszty paliwa w cyklu mieszanym, rub. | 60 724 | 53 618 |
| WARUNKI GWARANCJI | ||
| Czas trwania gwarancji, lata/tys. km | 2/bez limitu | 2/bez limitu |
| KOSZT SAMOCHODU | ||
| Sprzęt testowy ****, rub. | 1 755 800 | 1 600 000 |
| Wyposażenie podstawowe****, rub. | 1 373 000 | 1 246 900 |
**Uśrednienie na podstawie danych z dwóch dużych towarzystw ubezpieczeniowych
***W tym materiały eksploatacyjne
****W momencie przygotowywania materiału z uwzględnieniem aktualnych rabatów
| Oceny ekspertów na podstawie wyników testów | ||||
|---|---|---|---|---|
| Indeks | Maks. wynik | Bród Leśniczy | Volkswagena Amarok | Pozycje w rankingu |
| Ciało | 25,0 | 19,9 | 18,8 | |
| Siedzenie kierowcy | 9,0 | 5,9 | 6,8 | Z końcową notą 40 punktów nowy Ranger uplasował się na szczycie 4. dziesiątki w rankingu „Nadwozie, ergonomia i komfort” i na tle skromnego wyniku poprzednika (32,9 pkt.) jaki jest postęp. Ford znacznie poprawił się we wszystkich pozycjach, a szczególnie dobrze spisał się w kategorii Bezpieczeństwo, zdobywając pięć gwiazdek w testach zderzeniowych EuroNCAP, czego wcześniej nie mógł osiągnąć żaden inny pickup. Osiągnięcie to znajduje odzwierciedlenie w naszych ocenach. Volkswagen Amarok uzyskał w sumie 39,9 pkt. i plasował się na granicy Toyoty Highlander i Mercedes-Benz GLK. „Niemiecki” ma bardziej przestronne nadwozie, ale otrzymał niższą notę w nominacji „Platforma Cargo”. Wyjaśnia to fakt, że nośność „Niemca”, wyposażonego w „wygodne” zawieszenie z tylnymi resorami trójpiórowymi, jest znacznie mniejsza niż w przypadku Rangera. |
| Miejsce za kierowcą | 7,0 | 6,4 | 5,6 | |
| platforma ładunkowa | 5,0 | 3,6 | 3,4 | |
| Bezpieczeństwo | 4,0 | 4,0 | 3,0 | |
| Ergonomia i wygoda | 25,0 | 20,1 | 21,1 | |
| Organy zarządzające | 5,0 | 4,3 | 4,8 | |
| Urządzenia | 5,0 | 4,7 | 4,8 | |
| Kontrola klimatu | 4,0 | 3,1 | 3,2 | |
| Materiały wewnętrzne | 1,0 | 0,6 | 0,9 | |
| Światło i widoczność | 5,0 | 3,7 | 3,7 | |
| Opcje | 5,0 | 3,7 | 3,7 | |
| Właściwości terenowe | 20,0 | 15,6 | 14,8 | |
| luki | 4,0 | 3,0 | 3,3 | Historia się powtórzyła: Ranger ponownie odebrał Amarokowi zwycięstwo w rankingu „terenowym”. Ford zajął ostatnie miejsce w drugiej dziesiątce za „Osiągi terenowe”. To jeden z najlepszych wyników spośród wszystkich przetworników, jakie kiedykolwiek testował ORD. Volkswagen zapewnił sobie również dość solidne miejsce dla ciężarówki na szczycie 3. pierwszej dziesiątki rankingu. Zwycięska pozycja Forda wynika z obecności przekładni redukcyjnej i opon o wyższym profilu. |
| rogi | 5,0 | 3,5 | 3,8 | |
| Artykulacja | 3,0 | 2,6 | 2,5 | |
| Przenoszenie | 4,0 | 3,4 | 2,5 | |
| bezpieczeństwo | 2,0 | 1,4 | 1,3 | |
| koła | 2,0 | 1,7 | 1,4 | |
| Właściwości ekspedycyjne | 20,0 | 15,4 | 16,6 | |
| Kontrolowalność | 3,0 | 2,1 | 2,2 | Sytuacja paradoksalna: oba pickupy wykazują skromny apetyt w cyklu łączonym i zasługują na najwyższą możliwą notę za zasięg na autostradzie, ale w nominacji „Klasy ekspedycyjne” zajęły stosunkowo niskie miejsca. Ford Ranger uplasował się w 8. dziesiątce rankingu, a Volkswagen uplasował się w 5. dziesiątce. Zapisy w nominacji wyjaśnia specyfika punktacji i wprowadzenie kolumn „Objętość platformy ładunkowej” i „Szerokość tylnej kanapy” dla pickupów zamiast „Ładność” i „Długość rozłożonego bagażnika” dla SUV-ów. |
| Komfort jazdy | 3,0 | 1,9 | 2,1 | |
| Przyspieszenie dynamiki | 3,0 | 2,5 | 2,7 | |
| Zużycie paliwa (cykl mieszany) | 3,0 | 2,8 | 3,0 | |
| Zasięg autostrady | 2,0 | 2,0 | 2,0 | |
| Objętość platformy ładunkowej | Ford Ranger||||
_VWAmarok_FordRanger_Page_10_Image_0001.jpg) | _VWAmarok_FordRanger_Page_10_Image_0002.jpg) |
|||
| plusy | Wysoki poziom nowoczesnego wyposażenia, przestronny drugi rząd siedzeń, dobry potencjał terenowy | Znakomita jazda i komfort jak na pickupa, znakomity silnik i automat | ||
| Minusy | Apatyczna jednostka napędowa, wystrój wnętrza dla amatora, mankamenty ergonomiczne | Tradycyjna surowość i mrok dla samochodów Volkswagena we wnętrzu | ||
| Werdykt | Przyzwoity pickup średniej wielkości, ale ... 2.2 TD AT i 3.2 TD AT dzielą 112 000 rubli. Wybór nalezy do ciebie | Pickup, pozbawiony szeregu typowych mankamentów i obdarzony zaletami aut innych klas | ||
tekst: Asatur BISEMBIN
fot. Roman TARASENKO
Oczywiście, jeśli porównasz Amaroka i Rangera na zewnątrz, nie ma co mówić o jakiejś zdrowej konkurencji. Pewnego razu na międzynarodowej wystawie pickupów Ford Ranger wyraźnie udowodnił, że Volkswagen wciąż musi się uczyć i uczyć. Na wystawie Amarok zajął dopiero trzecie miejsce, a Ranger pierwsze.
Widok wewnątrz i komfort
Cóż, przejdźmy do bliższego poznania naszych samochodów i dowiedzmy się, kto wyszedł, Volkswagen Amarok czy Ford Ranger.
Wchodząc do Amaroka, pierwszą rzeczą, która rzuca się w oczy, są kanały powietrzne. Cóż, po co prosić o zepsucie i tak już nie wyróżniającej się atmosfery budżetowymi kanałami powietrznymi? I nie chodzi tu nawet o taniość i prostotę tych detali, ale o to, że ich konstrukcja wcale nie harmonizuje z ogólnym wyglądem wnętrza i na zewnątrz. Jak powiedzieliśmy wcześniej, wygląd Volkswagena jest bardzo surowy i prostokątny. W tym samym stylu i ogólnej atmosferze wewnątrz. Dość płaski, nieatrakcyjny przedni pas, oparty na prostych liniach, ma ten sam wycięty wygląd i przypomina wielotonową ciężarówkę lub wywrotkę.
Gdzie jest osławione uczucie samochodu osobowego? Duże, okrągłe wtyczki wylotowe, takie jak kanały wentylacyjne, w ogóle nie pasują do ogólnego obrazu i wydają się być ogólnie niepotrzebnymi szczegółami, których chcesz się jak najszybciej pozbyć. Plastik jest, jak można się spodziewać, bardzo twardy. Oczywiście jest to przede wszystkim działający samochód, to pickup i nie został stworzony dla piękna i wygody. Ale jego cena nie do końca odpowiada prostemu koniowi roboczemu. Ponadto Volkswagen pozycjonował swojego pickupa jako bardzo wygodnego, w którym poczujesz się jak w pełnoprawnym samochodzie osobowym.
Niewątpliwie przyzwyczajenia pasażerów Volkswagena ujawniają się w ruchu, ale odczuwa to tylko kierowca. Jazda Amarokiem jest dość lekka i wyluzowana, a po sparowaniu samochód naprawdę przypomina samochód osobowy. Jednak pasażerowie z tyłu tego nie rozumieją. Oparcia tylnych siedzeń są prawie pionowe, a miejsca na nogi jest bardzo mało. Więc za komfortem, o którym możesz tylko pomarzyć.
Wersja zawieszenia do miasta może częściowo złagodzić brak wygody. Ale przy takim zawieszeniu Amarok prawie całkowicie traci możliwości pickupa. Ponieważ w tylnych sprężynach takiego zawieszenia są tylko trzy płytki, a w standardzie jest ich pięć. Tak więc ładowność miejskiej wersji Volkswagena jest znacznie niższa niż u konkurentów, ale jazda i łatwość obsługi są znacznie wyższe. Ale po co kupować nieporęcznego pickupa, który może przewieźć trochę więcej, a nawet z mniejszym komfortem?
Wchodząc do salonu Amerykanina, już na pierwszy rzut oka pojawia się odpowiedź na pytanie, kto jest lepszy, czy Ford Ranger. Wnętrze naprawdę bardzo przypomina samochody Forda. Zarówno na zewnątrz, jak i wewnątrz nowa wersja Rangera nie ma nic z poprzednika. Jest to samochód całkowicie stworzony od podstaw, który zawiera wszystko, czego wymaga współczesny człowiek.
Teraz to nie jest stary Ranger z prostym i niczym nie wyróżniającym się wnętrzem. Od teraz siedząc w tym aucie czujesz się jak król szos, a nie robotnik rolny. Taki sam nadęty jak sam Ranger przedni panel, wykonany w bardzo harmonijnym stylu. Jasna i urocza deska rozdzielcza. Plastik wykończeniowy jest twardy, ale jeśli porównać Amaroka i Rangera, to jakość wykończenia Forda jest wielokrotnie wyższa, a z wyglądu ten dębowy plastik można łatwo pomylić ze szlachetnym materiałem. Bardzo oryginalny i nowoczesny design, któremu mało kto przejdzie obojętnie, zwłaszcza że posiada bardzo dużo regulacji, w tym sterowanie dźwiękiem. Jednak sama kierownica ma możliwość regulacji tylko wysokości, podczas gdy Amarok ma w tym przypadku więcej możliwości, mianowicie można zmieniać pozycję pod względem zasięgu i wysokości. Jednak Fordy są wielokrotnie wygodniejsze, obszerniejsze i mają specjalne wsparcie. Ponadto istnieje możliwość dowolnej regulacji fotela za pomocą napędów elektrycznych. W Volkswagenie wszystkie regulacje są mechaniczne i pod względem możliwości są znacznie gorsze od Rangera.
Być może jeden z najważniejszych szczegółów, wygoda pasażerów z tyłu, w Fordzie jest tuż na górze. Pod tym względem Amarok jest daleko w tyle. Ranger jest po prostu stworzony do miasta. Nawet przy wzroście 180 centymetrów bez problemu usiądziesz na tylnej kanapie, a jednocześnie będziesz miał całkiem sporo miejsca na nogi. Z tyłu, jak i z przodu znajdują się podłokietniki, a oparcie sofy posiada odpowiednie nachylenie, dzięki czemu poczujesz się świetnie nawet podczas długich podróży. Pod tylną kanapą znajdują się dwa schowki, w których można schować narzędzia. W wersji Wildtrak wnętrze Rangera staje się jeszcze bardziej atrakcyjne dzięki nowej konstrukcji foteli, dostępnej tylko w tej konfiguracji. Pojawią się nowe z napisem Wildtrak, dodatkowo fotele wykonane będą ze skóry i tkaniny w czarno-pomarańczowej kolorystyce.
Ranger ma jeszcze jedno bardzo oryginalne rozwiązanie - wyświetlacz multimedialny nie znajduje się bezpośrednio na desce rozdzielczej, ale w specjalnej wnęce, która chroni go przed odblaskami światła dziennego. Ze względu na to, że wyświetlacz jest stale w cieniu, obraz na nim jest widoczny dość jasno i wyraźnie. Dodatkowo na wewnętrznym lusterku wstecznym znajduje się kolejny wyświetlacz do wyświetlania obrazu.
Pod względem kombinacji głównych czynników, takich jak atrakcyjność, wygoda i komfort, Ford Ranger wyraźnie przewyższa Volkswagena Amaroka. I dlatego zasłużenie przyznajemy pierwsze miejsce za najlepszy salon arcydziełu Forda.
Porównanie techniczne, silniki i parametry eksploatacyjne
Przyjrzyjmy się więc, co Ford i Volkswagen mają do zaoferowania kierowcom z technicznego punktu widzenia.
Umów się na jazdę próbną samochodem Ford Ranger:
Być może trzylitrowa wersja Rangera ma tylko jedną wadę w stosunku do Volkswagena - wysokie zużycie paliwa. Pod wszystkimi innymi względami Ford wyraźnie przewyższa Amaroka. Jak mały jest na ogół poza konkurencją. Ogromna moc pozwala Rangerowi, nawet z ładunkiem na pokładzie, zachowywać się bardzo energicznie na torze. Amarok, mając już na pokładzie pół tony ładunku, zaczyna wyraźnie ustępować w zwrotności, przyspieszeniu i prędkości. Strażnik, wręcz przeciwnie, z każdym nowym kilogramem staje się tylko bardziej posłuszny.
Wybierając Volkswagena Amaroka lub Forda Rangera, zalecamy zwrócenie uwagi na Forda. Jest to jedna z głównych zalet Rangera. W pewnym momencie Henry Ford postanowił udostępnić samochody wszystkim. Jego firma do dziś kieruje się tą zasadą. Najlepszym tego przykładem jest Ford Ranger. Dla porównania najtańsza wersja Volkswagena z podwójną kabiną i napędem na tylne koła kosztuje 1 365 900 rubli, a najdroższy Amarok w konfiguracji Canyon aż 2 583 700 rubli. Najtańszy Ford Ranger będzie kosztował 1 369 000 rubli, tylko 3100 drożej, ale masz samochód. Najdroższy Ranger w wersji Wildtrak będzie kosztował tylko 1 709 000 rubli. Różnica wynosi prawie milion rubli. Pomimo takiej różnicy w cenie, Ford Ranger jest znacznie bardziej niezawodny, wygodniejszy, piękniejszy i bardziej przejezdny niż Volkswagen.
Jazda próbna samochodem Volkswagen Amarok:
Próbowaliśmy więc porównać Amaroka i Rangera. Zrobiliśmy to iw rezultacie zidentyfikowaliśmy tylko jedną istotną przewagę Volkswagena nad Rangerem. Amarok jest rzeczywiście bardziej ekonomiczny pod względem zużycia paliwa, ale na tym kończą się wszystkie jego wybitne zalety.
Klasa pickup jest wciąż mało zbadanym segmentem dla rosyjskich konsumentów. Dlatego przy wyborze takich samochodów można łatwo dać się oszukać. Kupując te samochody, nie powinieneś polegać na marce i wyglądzie samochodu, dokładnie przestudiuj cechy każdego kandydata, a wtedy nie zmarnujesz pieniędzy, ale otrzymasz mocnego i niezawodnego „stalowego konia” na każdą okazję.
Stworzył wspaniałą wersję samochodu, która łączy w sobie dużą ładowność, wysoką zdolność do jazdy w terenie, stylowy wygląd i doskonałą jednostkę napędową. Ale to nie wszystkie zalety tego modelu. Aby dowiedzieć się więcej o zaletach i możliwościach SUV-a, pomoże recenzja Volkswagena Amaroka.
Niemcy są pragmatycznym narodem, więc z wielką powagą podeszli do rozwoju tego samochodu. Pickupy zostały pierwotnie zaprojektowane do przewozu nie tylko dużych, ale także brudnych ładunków. Czego nie można umieścić w bagażniku konwencjonalnego samochodu, całkiem możliwe jest przeniesienie go do przedziału ładunkowego pickupa. Jednocześnie wnętrze pozostaje czyste i wygodne.
Ale w tym przypadku zwykłe utworzenie otwartej przestrzeni w przedziale ładunkowym nie zadziała. Nawet niespecjalista rozumie, że nie wystarczy „odciąć” część nadwozia i przyspawać do niej przyczepę. Rozwój tego typu samochodu obejmuje wiele elementów:
- Potężny.
- Niezawodne sprężyny.
- Mocna rama.
- i opony itp.
Jak widać, projektanci musieli się napracować, a teraz przyjrzyjmy się bliżej temu, co wydarzyło się w wyniku owocnej pracy.
Opcja uniwersalna
Początkowo model został pomyślany do rozwiązywania czysto utylitarnych celów: transportu towarów. Powiedzieliśmy już, że samochód ma dużą ładowność. Może z łatwością przenieść więcej niż tonę (producenci nazywają tę liczbę - 1100-1200 kg). Pickupy u zarania swojej historii były „koniami pociągowymi” przystosowanymi do transportu, także po złych drogach.
Dlatego podejście do stworzenia takiej opcji było celowe: opracowano mocny silnik, niezawodną konstrukcję i zapewnienie specjalnych możliwości działania. Wszystkie te kryteria spełniają parametry techniczne Volkswagena Amaroka.
Porozmawiajmy teraz trochę o pięknie. Pomyśl o amerykańskich filmach, w których bohaterowie poruszają się w pickupach. Ale z reguły co to za samochody: zepsuty bełkot, wywołujący uczucie współczucia i litości. Często korzystają z nich rolnicy, a także osoby prowadzące małe firmy. Tak, doskonale radzą sobie z wiejskimi drogami bez asfaltu, przewożą warzywa lub materiały budowlane, mięso lub ryby. Ale czy można je nazwać samochodem Twoich marzeń? Ledwie.
Dlatego zaczniemy od wyglądu zewnętrznego Volkswagena Amaroka. Wyobraź sobie „mini-ciężarówkę”:
- Szerokość może wynosić od 1944 do 1954 mm.
- Długość wynosi 5254 mm.
- Imponująca jest również wysokość - 1834.
Świetny projekt
Zacznijmy recenzję Volkswagena Amaroka od kilku funkcji. Pickup dostępny jest w dwóch wersjach „Single Cab” – z podwójną kabiną oraz „Double Cab” – z czterodrzwiową kabiną i pięcioma siedzeniami łącznie z kierowcą.
Co powiedzieć o wyglądzie zewnętrznym? Jest po prostu wspaniały: miękkie linie łączą moc nadkoli. Stylowa osłona chłodnicy z poziomymi paskami doskonale współgra z reflektorami i logo firmy.
- Wnętrze jest funkcjonalne i wygodne, jak w większości samochodów tej firmy. Każda przyjemność za twoje pieniądze: klimatyzacja, wygodne siedzenia, podgrzewane przednie siedzenia, przyjemne drobiazgi w postaci uchwytów na kubki, dywaników i pokrowców.
- Obowiązkowe napędy elektryczne nie tylko do szyb wszystkich drzwi, ale także do lusterek bocznych. Ogromne wnętrze pozwala na wygodne podróżowanie trzech dorosłych osób na tylnych siedzeniach. Kąt siedzenia jest wygodny. Jedyny problem może powstać, jeśli progi nie zostaną ustawione. Wejście do kabiny nie będzie zbyt wygodne.
- Kierownica jest wygodna i stylowa. Wszystko, czego potrzebujesz, znajduje się na przednim panelu, w tym ekran komputera pokładowego i radio samochodowe.
- Duże ciało można uczynić bardziej atrakcyjnym i funkcjonalnym. W tym celu specjalnie zainstalowano kung z oknami lub osłoną rolek.
Ogólnie samochód wygląda potężnie. Wszystkie elementy są duże, ale harmonijne. Aby uczynić go bardziej rozpoznawalnym, projektanci zasugerowali umieszczenie logo na przedniej i tylnej klapie.
Teraz zajrzyjmy pod maskę.
Charakterystyka jednostki napędowej
Inżynierowie wyposażyli SUV-a we wspaniałą 2-litrową turbodoładowaną pojemność. 140 koni mechanicznych wystarczy do bezproblemowego przemieszczania ciężkich ładunków, pokonywania trudnych odcinków dróg, stromych zboczy, osuwisk.
Maksymalna prędkość podbieracza wynosi 168 km/h. Myślisz trochę? Ale spójrzmy na rosyjskie realia. Większość autostrad ma ograniczenia prędkości, więc ich przekroczenie jest obarczone problemami z policją. Dlatego ta prędkość jest wystarczająca. Pomimo dużej masy auto przyspiesza do 100 km/h w zaledwie 13 sekund.
Niewielki wzrost prędkości do 179 km / h zapewnia nowy turbodiesel, który można wybierać od 2013 roku. W tym przypadku moc wynosi 180 „koni”, a przyspieszenie do setek jest możliwe w 10,9 sekundy.
| model samochodu | Volkswagena Amaroka |
| Kraj producenta | Niemcy/Argentyna |
| typ ciała | ulec poprawie |
| Liczba miejsc | 2/5 |
| Liczba drzwi | 4 |
| Pojemność silnika, cm3 | 1968 |
| Moc, l. s./około. min. | 180/400 |
| Maksymalna prędkość, km/godz | 184 |
| Przyspieszenie do 100 km/h, s | 10,3 |
| rodzaj napędu | pełny |
| punkt kontrolny | manualna skrzynia biegów / automatyczna skrzynia biegów |
| Typ paliwa | diesel |
| Zużycie na 100 km | 9,8 |
| Długość, mm | 5254 |
| Szerokość, mm | 1944 |
| Wysokość, mm | 1834 |
| Prześwit, mm | 230 |
| Rozmiar opony | 245/70/R16, 245/65/R17 |
| Masa własna, kg | 1889 |
| Waga brutto, kg | 3040 |
| Pojemność baku | 80 |
Skrzynia biegów w początkowej wersji była wyłącznie mechaniczna. Ale obecnie, jeśli chcesz, możesz wybrać niezawodny i łatwy w zarządzaniu.
dobry fundament
Inżynierowie wymyślili nową platformę dla samochodu, aby w pełni odpowiadała możliwym obciążeniom. Podstawą była rama drabiny, najtrwalsza i niezawodna w tej klasie samochodów.
Tylne zawieszenie Volkswagena Amaroka jest zaprojektowane w dwóch wersjach: z resorami dwupiórowymi (uważane są za najwygodniejsze) i pięciopiórowymi (prostsza opcja).
Przednie zawieszenie jest niezależne ze sprężynami śrubowymi i podwójnymi wahaczami poprzecznymi. Koła Roca są niezawodne, ponieważ są wykonane z materiału o wysokiej wytrzymałości, opony All-Terrain nie zawiodą Cię na żadnej drodze. Przyczyniają się również do tego, że prześwit zwiększył się do 265 mm.
Twórcy „dali” pickupowi 3 rodzaje napędu:
- Na gładkich drogach iw cyklu miejskim wygodniejszy jest napęd na tylne koła.
- Dzięki podłączanemu napędowi na wszystkie koła łatwo pokonujesz strome zbocza i jeździsz po zaśnieżonych zboczach.
- Trwały pełny na szczególnie trudne drogi i gleby: piasek, błoto, glina.
W pobliżu San Carlos de Bariloche odbyła się ciekawa jazda próbna Volkswagenem Amarokiem. W wyniku podróży po pampasach, górskich serpentynach, wiejskich drogach udało nam się zobaczyć, do czego zdolny jest pickup: doskonała zdolność do jazdy w terenie, strome podjazdy zostały pokonane bez problemów.
Ale niestety, ze względu na sprężynowe zawieszenie, pasażerowie na tylnych siedzeniach mogą się trochę trząść. Być może brzmi to paradoksalnie, ale dla większego komfortu potrzebne jest około 200 kg ładunku z tyłu. Ta waga wystarczy, aby zapewnić dobrą przyczepność.
Dlatego jeśli w planach właściciela nie ma stałego transportu towarów, warto pomyśleć o SUV-ie z tradycyjnym nadwoziem.
W przeciwnym razie parametry techniczne Volkswagena Amaroka są naprawdę na topie. Pozwala to pokonać poważne przeszkody:
- Kałuże i inne strumienie wody o głębokości do pół metra.
- Wejdź na wzniesienie około 28 stopni, a wyjdź - 23 °.
- Poruszaj się po zboczach o nachyleniu 23 stopni.
Twórcy dołożyli ogromnych starań, aby stworzyć porządne auto w tej klasie. Ciekawe „sztuczki” marketingowe wymyślili pragmatyczni Niemcy. Nie od razu podbiły rynek amerykański, który od dawna jest gęsto wypełniony modelami wyprodukowanymi w USA i Japonii.
Dlatego marketerzy nie „przebijali” głową ściany rynku amerykańskiego, ale oferowali swój nowy produkt do sprzedaży w krajach Ameryki Łacińskiej. Wybrano nietuzinkowy koncept reklamowy: piaskową furgonetkę typu pickup. Wydawać by się mogło, że nie tak często trzeba podróżować wzdłuż nadmorskich plaż. Ale pomysł trafił w dziesiątkę. Taka kampania reklamowa wykazała wysoką zdolność do jazdy w terenie, niezawodność jednostki i niezwykłą ładowność SUV-a. A od 2009 roku w Argentynie rozpoczęto produkcję SUV-a, aby wypełnić rynek Ameryki Południowej.
Niezaprzeczalne zalety pickupa są oczywiste. Auto może dumnie nosić status SUV-a. Przepuszczalność jest bardzo wysoka. Z napędem na wszystkie koła Volkswagen może z łatwością pokonywać piaszczyste tereny, poruszać się po polnej drodze w każdym deszczu, dotyczy to również śniegu. Ponadto zaletą jest:
- Zainstalowana 8-biegowa.
- Duży bagażnik i duża ładowność.
- Silnik wysokoprężny, który w mroźne dni działa lepiej niż silnik benzynowy.
- Rozsądna cena w porównaniu z analogami innych, zwłaszcza amerykańskich producentów.
Eksperci zauważają małe wady.
- Słaba jakość przedniej szyby: piasek i drobne kamyczki pozostawiają rysy.
- Pióro wycieraczki szybko się zużywa.
- Niezbyt dobra izolacja akustyczna. Aby podróż była komfortowa, będziesz musiał zrobić więcej.
- Duży promień skrętu (ok. 13 m).
Samochód może być świetną opcją dla przedsiębiorców, którzy potrzebują stałego transportu towarów. Ale jednocześnie można go wykorzystać do innych celów: rekreacji, długich podróży.
Wynik
Pomimo tego, że początkowo za główne rynki zbytu uważano Amerykę Południową, a następnie Australię i Afrykę, Rosjanie docenili ten model. Sondaże ujawniły ciekawy trend. Większość kupujących kupuje samochody nie dla biznesu, ale ponieważ lubią duże samochody, są niezawodne, mocne i nie zawiodą Cię w każdą pogodę i na najgorszej drodze.
