z góry dziękuję
Dmitrij (Sarvajna) Konstantin, bardzo proste!! trawisz ramę, wycinasz wewnętrzną tarczę z koła Ural i mocujesz tam koło z zaparika !!!
Ivan (Abegail) Dmitrij, czy potrzebujesz środka? nie trafi? a jak to zrobić dokładniej proszę
Aleksander (Geretrudis)
Aleksander (Geretrudis)
Maks (Faizal)
Tagi: Jak obstawiać Ural tylne koło z samochoduModyfikacja koła.
15 czerwca 2014 - koło z auta na Ural - Podwozie - Moto forum Ural ... kto wie jak założyć koło z auta zamiast tylnego koła na Ural? powiedz mi proszę ..... A ja lubię na moim tylnym kole od TAZ. Jaką skrzynię biegów zamontować? - Skrzynia biegów - Moto...
Sposobem na założenie szerokiego koła na Dniepr lub Ural jest koło spawane. ... Tylko pamiętaj, że im mniejsze tylne koło, tym mniejsze będzie...
PRZECIWNICTWO-TUNING, URAL-DNIEPR | Autor tematu: ☠Antokha)))☠
wyrzuć zdjęcie, jak zrobić tylne koło z samochodu na motocyklu Ural
Vitaliy (Nike) Weź dokatkę z zagranicznego auta i zrób to, są 16" do demontażu, choć dużo żądają, nie wziąłem za dwa ruble, jeszcze muszę się targować, minął rok , może handlowcy są dojrzali.
Suchanow (Rhette) Sprzedajemy dokatki za rubla więcej niż raz
Vitaliy (Nike) Podczas naszego demontażu zaproponowali mi dokatkę z audi z oponami nigdy nie zakładanymi na aucie za dwie sztuki, próbowałem się targować, mówię im że guma ma już 25 lat, że nie Nawet nie potrzebuję, rozmiar nie mój, odpoczęli, mówią, że weź nowy bez targowania się. No cóż, trzeba być ostatnim głupcem, żeby wziąć.
Sukhanov (Rhette) jakoś jechałem na stopie z kolegą, otwierał bagażnik i tam jest dokatka, daję mu to dla żartu, zrobię koło na Uralu, nie szkoda brać To
Vitaliy (Nike) Co do cholery ma nieść balast? Lepsze pełnowymiarowe, nie trzeba zmieniać.
Sergey (Sonoko) Witalij, a nie potrzebowałbyś nowych opon z dokatki. Z reguły na dokatce w ogóle nie ma opony jako takiej, a po prostu guma, która się nie pompuje, a nawet nie ma smoczka! A nawet jak się napompuje to jest tak chropowaty i grubościenny, że nie ślizga się nawet pod ciężarem załadowanego auta, a w ogóle nawet na pyłek.Pojedziesz jak wóz na drewnianych kołach.
Sukhanov (Rhette) Robię tam bezdętkowe i miękkie z doku, jedyny minus, który mi się nie podoba, to bieżnik
Witalij (Nike) Wiem, nie ma nawet sutka. Od razu mu powiedziałem weź gumę a ja wezmę dokatkę ale on się nie zgodził wziąłbym za kawał i tak poszedł do diabła nikt nie potrzebuje jego koła tylko my jesteśmy durniami .
Siergiej (Sonoko) Aleksiej, ja mam KIA Cerato, a ona też ma dokatkę, więc twierdzę, że gumy od niej na pewno nie pojadą na motocykl. No oczywiście, jak ktoś ma ochotę się zabić, to flaga w ręku!
Andrey (Iseabail) Czy kiedykolwiek widziałeś dokatkę? !))))))))))))
Suchanow (Rhette)
Sami wykonujemy szerokie tylne koło - MÓJ MOTOCYKL
17 września 2014 - Szerokie tylne koło w motocyklu nie jest w naszych czasach ciekawostką. ... część „żelaznej” piasty „Ural” bez bęben hamulcowy Z...
Jak założyć koło z samochodu na Ural :: instalowanie szerokiego ...
Właściciele motocykli Ural często zastanawiają się, czy założyć tylne koło większy rozmiar na przykład z samochodu.
Podczas jazdy przednie koła poruszają się w prawo lub w lewo. Co się dzieje z tylnymi kołami? Poruszają się równolegle i nigdzie nie skręcają. Ale jest jeden wyjątek. W niektórych pojazdach stosuje się sterowanie tylnymi kołami.
Zostały wynalezione w celu lepszego prowadzenia samochodu w zakrętach lub podczas skręcania na bardzo ciasnym pasie. Zasada działania tylnych silników odrzutowych polega na tym, że gdy skręcisz przednie koła maksymalnie w prawo, tylne koła, przeciwnie, poruszają się w lewo.
To bardzo pomaga przy ograniczonym obrocie samochodu w dość ciasnym miejscu. Ale kąt odchylenia tylne koła niezbyt duży, może osiągnąć maksymalną wartość trzech stopni. Ale nawet to wystarczy, aby zmniejszyć kąt skrętu samochodu o około 0,6 - 0,8 metra.
Podczas jazdy miejskiej tylne koła również skręcają w kierunku przeciwnym do przednich, ale pod kątem 1-2 stopni. Ale przy prędkości pojazdu przekraczającej 60 km / h tylne koła obracają się w tym samym kierunku, co przednie. Pozwala to samochodowi nieco lepiej opisywać zakręty drogi.
Zasada działania tylnych silników odrzutowych samochodu bardzo prosta. Na tylnej ramie samochodu znajduje się silnik elektryczny, który za pomocą drążków kierowniczych napędza piasty tylnych kół. Silnik elektryczny otrzymuje sygnał z jednostki sterującej, do której dostarczane są wszystkie informacje. Informacje pochodzą z czujników położenia kierownicy, prędkości obrotowej kół pojazdu i akcelerometrów, które są w stanie odróżnić nadsterowność od podsterowności samochodu.
4ws lub 4 obracające się koła
Zwykle wskazuje to na przebite koło obcy hałas na zewnątrz, a także utrata prędkości i pogorszenie obsługi. Jeśli samochód ściąga na bok, a aby utrzymać go na drodze, musisz się wysilić, najprawdopodobniej przebicie jednego z przednich kół. Jeśli zacznie wchodzić z powrotem samochód i tu jest problem.
Kiedy to się stanie, zrozumiesz dokładnie, co to jest. Nie panikuj za wszelką cenę. Wyrównaj samochód i stopniowo zmniejszając prędkość zjedź na pobocze.
Jak zmienić koło
1. Zaparkuj na poboczu drogi
Nie możesz kontynuować jazdy z przebitą oponą, ale zatrzymywanie się na środku drogi też nie jest dobrym pomysłem. Dlatego nie bój się przejechać kilkudziesięciu metrów i wybrać płaskie, suche miejsce na poboczu.
Kierowcy samochodów z skrzynia mechaniczna biegi, konieczne jest włączenie pierwszego biegu, a właściciele automatyki muszą przesunąć dźwignię w położenie parkowania (P).
W każdym razie musisz zaciągnąć samochód na hamulec ręczny.
2. Zamontuj trójkąt ostrzegawczy i przygotuj narzędzia
Parkowanie samochodu w bezpieczne miejsce nie zapomnij włączyć alarm i ustaw znak awaryjny postój który jest w bagażniku. W osady znajduje się 20 metrów za samochodem, a na autostradzie - 40 metrów.
W tym samym miejscu w bagażniku odszukaj koło zapasowe oraz podnośnik z kluczem do kół. Zwykle producent umieszcza to wszystko w specjalnej niszy pod podłogą, do której można się dostać podnosząc dolny panel.
Dobrze jest mieć ze sobą pompkę i manometr, aby sprawdzić ciśnienie, a także kliny. I oczywiście rękawiczki nie będą przeszkadzać, ponieważ nadal musisz trochę pobrudzić ręce.
3. Zdejmij koło
Po wyjęciu wszystkich narzędzi i koła zapasowego połóż je obok przebitej opony i poproś wszystkich pasażerów o opuszczenie samochodu. Nawet jeśli jest na zewnątrz lub pada deszcz, bezpieczeństwo jest najważniejsze.
Pomimo zaciągniętego hamulca ręcznego i włączonego biegu, przed montażem podnośnika należy dodatkowo zabezpieczyć koła ogranicznikami. Dla nich jednak miną wszelkie kamienie czy kawałki cegły.
Jeśli konieczna jest wymiana tylnego koła, ograniczniki znajdują się po obu stronach przednich kół i odwrotnie.
Teraz możesz przystąpić do demontażu koła. Najpierw zwolnij dysk z plastikowa czapka i użyj klucza do kół, aby poluzować śruby. Aby je przenieść, potrzebujesz wielki wysiłek, które można zapewnić ciężarem ciała, po prostu naciskając stopą przycisk. Nie trzeba całkowicie odkręcać śrub: wystarczy je odkręcić o jeden obrót.
Następnie musisz podnieść samochód za pomocą podnośnika. W żadnym wypadku nie należy go instalować w dowolnym miejscu. Specjalnie do tych celów na dnie znajdują się małe wzmocnione miejsca, które zwykle znajdują się z tyłu przednie koło lub tuż przed tyłem. Producent oznacza je trójkątami lub wycięciami u dołu progów. Jeśli spawać zamknięte plastikowymi podkładkami, zostaną one przerwane w punktach podparcia.
Przesuń podnośnik pod spód i zacznij obracać jego uchwyt zgodnie z ruchem wskazówek zegara. Upewnij się, że podnośnik podnosi się równomiernie, nie przechyla się.
Jeśli pod ciężarem maszyny dolna noga podnośnika wpadnie w ziemię, należy podłożyć pod nią coś w rodzaju kawałka deski lub cegły.
Nie podnoś koła zbyt wysoko. Wystarczy zatrzymać się 5 cm od podłoża. Następnie możesz całkowicie odkręcić śruby i zdjąć przebite koło z piasty. Lepiej jest wsunąć go pod samochód jako zabezpieczenie i umieścić śruby gdzieś na szmatce, aby się nie zgubiły.
4. Załóż i sprawdź koło zapasowe
Pozostaje założyć koło zapasowe zamiast przebitego koła. W tym celu wyrównaj otwory w tarczy z otworami w piaście, załóż koło i dokręć śruby, całkowicie owijając je ręką.
Ważne jest, aby nakrętki mocujące koła do piasty montować półkolistą stroną do tarczy, a nie na zewnątrz.
Wyjmij przebite koło spod auta, opuść podnośnik i na koniec dokręć śruby. Musisz zrobić to dobrze. W kołach z czterema lub sześcioma otworami przeciwległe śruby są dokręcane parami. Jeśli jest pięć otworów, musisz pociągnąć w tej kolejności, tak jakbyś rysował pięcioramienną gwiazdę.
Pozostaje zmontować narzędzie, wyjąć podnośnik i ograniczniki, a także sprawdzić ciśnienie w zainstalowanym kole i, jeśli to konieczne, napompować. Jeśli pompy nie ma pod ręką, możesz poprosić o pomoc przejeżdżających kierowców.
Jeśli korzystasz z małogabarytowego koła zapasowego, tzw. dokatki, to nie zapomnij o ostrożności: zazwyczaj możesz na nim jechać z prędkością nie większą niż 80 km/h i na dystansie maksymalnie 100 kilometrów .
No i oczywiście postaraj się jak najszybciej naprawić przebite koło w specjalistycznym serwisie oponiarskim, by nie kusić losu i nie jeździć bez koła zapasowego.
Kiedy kierowcy jeżdżą zwykły samochód, odwracają się kierownica, a w ślad za tym ruchem przednie koła zmieniają kierunek – podczas gdy tylne koła cały czas kierują się na wprost.
Takowa system standardowy, zwany „dwoma kołami skrętnymi” lub w skrócie 2 WS. Jednak niektóre firmy produkują teraz samochody z czterema kołami skrętnymi (4 WS). systemy 4WS różne firmy różnią się od siebie, ale w większości z nich tylne koła skręcają w tym samym kierunku co przednie, jeśli samochód skręca wysoka prędkość. Przy niskich prędkościach kierunek obrotu kół tylnych przy 4 KR jest przeciwny do kierunku obrotu kół przednich. Funkcja ta pozwala w szczególności na wykonywanie ostrzejszych skrętów, co jest przydatne podczas jazdy po mieście lub podczas parkowania w ciasnych miejscach. Pokazały to testy drogowe 4 systemów WS podobne systemy dostarczać więcej bezpieczeństwa ruch. Ale nadal kierowanie na cztery koła nie została jeszcze powszechnie przyjęta. Ze względu na to, że koszt systemu 4 WS zdaniem kierowców nie uzasadnia korzyści uzyskanych z jego pomocą.
Dwa koła kontra cztery
W 2 samochodach CR (na dole po lewej) obracają się tylko przednie koła. Jeśli samochód zmieni kierunek ruchu o 4 KR, wówczas wszystkie cztery koła (po prawej) mogą się obracać.
Jak 4 CR obracają koła
Załóżmy, że dwa samochody: 2 CR (niebieskie) i 4 CR (żółte na rysunku nad tekstem) ruszają z jednego miejsca (zielone), aby zwolnić ostry zakręt. Dzięki skrętnym tylnym kołom 4 KP skręca ciaśniej niż 2 KP i dlatego wymaga mniej miejsca do skrętu.
Jeśli te dwa samochody wykonują płynny szeroki zakręt (jak pokazano na prawym rysunku), to wszystkie koła samochodu 4 KR idą, jak mówią, od koleiny do koleiny, a tym samym zapewniają więcej niezawodny chwyt koła z nawierzchnią drogi.
Zmiana pasa ruchu
Jeśli kierowca zmienia pas na autostradzie, 2. KR samochodu wykazuje „efekt rybiego ogona”: jego tył wpada w poślizg, ponieważ tylne koła mają tendencję do jazdy w starym kierunku. Aby poprawić tę sytuację, kierowca musi dwukrotnie skręcić kierownicą przed zmianą pasa i dwa razy po zmianie pasa. 4 CR samochodu nie ma efektu fishtail.
Kierownica i system 4 WS
czułe czujniki w systemie CR 4 monitorują, jak daleko kierownica, a tym samym przednie koła, są skręcone w danym momencie (czerwona linia na rysunku). Gdy kąt skrętu jest mały (pierwsze dwie kolumny), system 4KP utrzymuje tylne koła prosto lub lekko skręca w kierunku przednich kół. W ciasnych zakrętach - gdy kierownica wykonuje więcej niż jeden pełny obrót (czwarta kolumna) - system CR 4 kieruje tylne koła w przeciwnym kierunku.
Gdy japońskie samochody uważane były za najbardziej zaawansowane, legendy głosiły, że w Kraju Kwitnącej Wiśni są samochody, które kręcą wszystkimi czterema kołami. Potem, w natłoku nowości, te czasy poszły niejako w zapomnienie. Minął burzliwy początek lat dziewięćdziesiątych i w produkcja seryjna pozostały tylko najpotrzebniejsze z ówczesnych rozwiązań technicznych. Ale teraz zainteresowanie w pełni kontrolowanymi podwoziami znów rośnie, ale już na inną skalę. poziom techniczny, bez dodatkowych półosi i z zauważalnie uproszczonym tylnym zawieszeniem.
I byłoby dobrze tylko na Porsche 911 GT3 lub Lamborghini Aventador- ale dalej zwykłe Renault Espace wprowadza również skrętne tylne koła. Jaki jest sens takiego rozwiązanie techniczne, i dlaczego producenci poszli na takie trudności? I dlaczego do niedawna zapomniano o technologii?
Dlaczego zarządzanie jest potrzebne
Obsługa tuningu zawsze była uważana za bardzo trudną pracę, a samochody z idealnym wyważeniem należały do najlepszych. Podwozie nowoczesne maszyny na pierwszy rzut oka niewiele się zmieniło w porównaniu z latami osiemdziesiątymi, ale różnica jest. I bardzo dobrze to widać, gdy spojrzy się na prędkości osiągane przez samochody na manewrze „przestawiania” czy na torze wyścigowym.
Nowoczesny rodzinny hatchback w stanie wyprzedzić większość supersamochodów sprzed trzydziestu lat na torze, a nie w ostatnia tura dzięki precyzyjnemu dostrojeniu obsługi i doskonałej „wytrzymałości” podwozia. Oczywiście zarówno guma, jak i elastyczność silników również odgrywają pewną rolę, ale teraz porozmawiajmy najpierw o geometrii.
Nie, w ogóle nie chodzi o przedmiot szkolny – mówię o geometrii podwozia. Jest to zestaw parametrów opisujących zmiany położenia elementów podwozia przy zmianie obciążenia. Istota sztuczki polega na tym, że podczas pokonywania zakrętów samochód pochyla się, a droga ma swój własny profil. Przy prawidłowym obliczeniu parametrów geometrii podwozia opony zawsze mają optymalny kontakt z drogą w danych warunkach.
Tu nie chodzi o maksimum siła docisku, ale o stosunku współczynnika przyczepności kół przednich i tylna oś, koła prawe i lewe oraz zdolność koła do postrzegania obciążenia w trzech kierunkach w dowolnym momencie.
Zadanie zwiększenia powierzchni styku kół z drogą nie jest takie proste jakby się wydawało.
Oczywiście można "zacisnąć" zawieszenie i zmniejszyć ruch. Jest to przydatne na wiele sposobów i często się to robi, ale przeprowadzkę można wykorzystać w szczytnym celu. Na przykład, aby koła obracały się same w zakręcie. Jeśli trudno jest obliczyć ruchy, możesz trochę pograć, umieszczając sterowniczy i na tylną oś, tworząc w pełni kontrolowany samochód.
A ruch można ustawić za pomocą wyszukanego zawieszenia – na przykład wielowahaczowego, który pozwala na regulację geometrii ruchu kół w bardzo szerokim zakresie i utrzymanie tych parametrów, gdy elementy zużywają się przez długi czas.
Artykuły / Praktyka
Potrząsnąłem twoim wahaczem: jak zdiagnozować podwozie
Dlaczego potrzebna jest diagnostyka? Zacznijmy proste pytanie: dlaczego czasami trzeba sprawdzić zawieszenie? Pierwszy przypadek jest podręcznikowy. Czyli coś poniżej stuka, stuka, stuka, a czasem buczy i daje się na kierownicę i piątkę...
44704 4 29 09.01.2017
Jeśli nie jesteś kierowcą wyścigowym, nie oznacza to, że prowadzenie nie jest dla Ciebie ważne. Tyle, że w Twoim przypadku termin ten oznacza zupełnie inny zestaw preferowanych parametrów niż idealna dokładność i szybkość reakcji. Faktycznie, bezpieczeństwo czynne samochód w dużej mierze zależy od jego obsługi, dlatego projektanci samochodów ciężko i produktywnie pracują nad tymi parametrami. Co to ma wspólnego z geometrią podwozia?
Jak samochód skręca
Wydawałoby się, co jest prostsze: skręcił przednie koła - i samochód skręcił. Ale w praktyce wszystko jest znacznie bardziej skomplikowane. Na początek nawet samochód stojący obracają się nie tylko przednie koła. Ponieważ przednie zawieszenie ma kąt wyprzedzenia, przednie koła unoszą się na własną wysokość podczas skręcania. Ile zależy od szerokości i twardości gumy, geometrii zawieszenia i tak dalej.
W rezultacie samochód otrzyma pewne przechylenie, w zależności od wysokości środka przechyłu przedniego i tylnego zawieszenia oraz położenia środka ciężkości w tym momencie. Tylne koła lub nawet stałe tylna oś będą się również obracać - po prostu ze względu na fakt, że przy każdej zmianie pozycji ciała koła nie tylko poruszają się w górę iw dół, ale także trochę się obracają, ale obracają się.
W dynamice tę kupę parametrów uzupełni moment przechylający ze środka masy auta i poślizgi gumy. Spośród wszystkich parametrów, które trzeba obliczyć, największe znaczenie będzie miał dla nas chwilowy środek obrotu i promień skrętu przedniej i tylnej osi oraz środek ciężkości. Chwilowy środek obrotu wcale nie pokrywa się z geometrycznym, który jest obliczany zgodnie z regułą Ackermanna - punktem, w którym znajdują się środki tocznych kół wszystkich kół. Co więcej, taki punkt po prostu nie istnieje w dynamice z powodu poślizgów. Ale w liczbach, na przykład, więcej prosta sytuacjażeby nie wprowadzać zamieszania.
Na pierwszy rzut oka, jeśli skręcisz tylne koła w kierunku przeciwnym do przedniego, wówczas promień skrętu samochodu maleje. Jest to ważne ze względu na łatwość obsługi i zwrotność. Im mniejszy promień, tym lepiej. Ale samochody nie tylko jeżdżą z prędkością wózka widłowego. centrum handlowe więc należy wziąć pod uwagę inne czynniki.
Ale co, jeśli obrócisz koła w tym samym kierunku co przód? Na pierwszy rzut oka to nonsens: samochód „pojedzie bokiem”. duży promień jeśli tylne koła są skręcone pod mniejszym kątem niż przednie. Samemu większy promień skręt oznacza, że będzie mniej redystrybucji obciążeń między prawym i lewym kołem, co oznacza lepszy chwyt koła z drogą i wygodą.
Ale wydaje się, że to samo można osiągnąć, po prostu obracając kierownicę pod mniejszym kątem? Możesz to zrobić nawet automatycznie - na szczęście mechanizmy sterujące o zmiennym skoku nie są teraz rzadkością. Ale gdy tylne koła są skręcone w kierunku skrętu, zmniejsza się również kąt poślizgu tylnej osi, a co za tym idzie tendencja do nadsterowności. Jeśli jest to dość proste, samochód staje się bardziej odporny na poślizg. NA duże prędkości jest to niezwykle ważne.
Podobny efekt można uzyskać po prostu zwiększając rozstaw osi. Ale wymiary maszyn są ograniczone - ale zmieniając kąt obrotu tylnych kół, możesz uzyskać to, czego chcesz, bez zwiększania wymiarów. A dla samochodu z krótkim rozstawem osi to tylko zbawienie: możesz zachować połączenie stabilności na drodze, charakterystyczne dla duże maszyny nie rezygnując z dobrego pokonywania zakrętów.
Nie tylko zarządzanie
Aby zapewnić stabilność na drodze, tylne koło na zakręcie powinno skręcić w kierunku skrętu przedniego, a dla lepszej zwrotności - w przeciwnym kierunku. Jeśli nie ma szczególnych trudności z manewrowością, możesz użyć funkcji ruchu samochodu na zakręcie, aby obrócić koła. Na przykład obecność rolki. Po ściśnięciu zawieszenie kręci kołem i dostaniemy to, czego chcemy.
Artykuły / Historia
Miękkość i sztywność zawieszenia – co jest ważniejsze dla komfortu?
Specjaliści od zawieszenia mają wiele ciekawych przykładów, ale ograniczę się do krótkiej opowieści o tym, dlaczego sztywniejsze nie zawsze oznacza przyczepność, a miękkie nie zawsze...
75887 0 37 05.03.2015
Ale są tu dwa problemy. Po pierwsze, zawieszenie reaguje w ten sam sposób na zmiany obciążenia, ale chciałbym, aby prowadzenie było mniej zależne od obciążenia, a bardziej od rzeczywistego przechyłu i sił poprzecznych. Po drugie na samochody z napędem na tylne koła Ach, bardzo kuszące jest powiązanie obrotu kół z wektorem ciągu.
Jeśli skomplikujemy zawieszenie wprowadzając dźwignie działające na kąty ustawienia kół pod pewnym obciążeniem, to otrzymamy zawieszenie wielowahaczowe. Tak, ten, który pojawił się w Mercedesie W201 i jest obecnie używany w większości samochodów klasy C i wyższych. I to nie tylko na tylnej osi, ale także z przodu.
To wielowahaczowe zawieszenie pozwoliło uzyskać taki sam efekt, jak wymuszony obrót tylnej osi i zrezygnować ze stosowania skomplikowanych systemów wymuszonego obrotu na ćwierć wieku. Układ dźwigni w takim zawieszeniu wyznacza złożoną trajektorię ruchu koła w zależności od obciążeń wzdłużnych, poprzecznych i pionowych.
Możesz precyzyjnie dostroić geometrię podwozia, biorąc pod uwagę, jak maszyna będzie się zachowywać w obecności znacznych sił poprzecznych, przy różnym stosunku obciążeń pionowych i poprzecznych. W przypadku samochodów z napędem na tylne koła okazało się to poważną pomocą w walce o lepsze prowadzenie od samego początku, a napęd na przednie koła wypróbował podobne technologie nieco później, wraz ze wzrostem masy, obciążeń i wymagań dotyczących ich obsługi.
Pierwsze samochody z napędem na wszystkie koła
Samochody z dwiema osiami kierowanymi wcale nie zostały stworzone do doskonałego prowadzenia. Takie samochody w ogóle nie jeździły z dużą prędkością po autostradzie, ponieważ były pojazdami terenowymi. Na przykład słynny Unimog - uniwersalne podwozie poza drogą ma wszystkie cztery kierowane koła. Oczywiście po to, żeby lepiej wychodzić w teren i manewrować w ograniczonej przestrzeni.
Japońskie samochody z początku lat 80. nie są od nich dalekie pod względem złożoności konstrukcyjnej. NA Hondę Preludium Wrócił rok 1987 drążek kierowniczy oraz wałek łączący go z kierownicą, a układ działał w zależności od kąta obrotu kół. Przy małych kątach obrotu tylne koła obracały się w tym samym kierunku co przednie, a przy dużych kątach w przeciwnym. Nawet w tej formie efekt był wystarczający, aby inni japońscy producenci wprowadzili podobną technologię.
Dopiero w kolejnych generacjach napęd tylnej zębatki stał się elektryczny, a kąt obrotu zależny był również od prędkości, z jaką wykonywany był manewr. Nie przyszło im jednak do głowy pozbyć się wałów i szyn. Struktury pozostały złożone, masywne, obszerne i drogie. W rezultacie samochody z nimi nie zyskały dużej popularności i były sprzedawane tylko na rynku krajowym. rynek japoński. W pozostałej części świata zawieszenia wielowahaczowe objęły bezwarunkowe przywództwo.
Dlaczego w pełni napędzane podwozia pojawiają się ponownie
Najbardziej oczywistą odpowiedzią na to pytanie jest obniżenie ceny mechanizmy napędowe i elektroniki sterującej oraz rozwój systemów stabilności i bezpieczeństwa. Na nowym poziomie technologicznym zrezygnowali z tylnych trapezów kierowniczych i stojaków. Zawieszenia wielowahaczowe zapewnić już wystarczający kąt obrotu kół, aby uzyskać pożądany efekt. Pozostaje wyposażyć je zamiast dźwigni odpowiedzialnej za obracanie kołem w aktywny napęd elektryczny lub hydrauliczny.
Elektronika znacznie dokładniej określa, co się dzieje ten moment z maszyną, pozwala na stosowanie dużych kątów skrętu, a także jest tańszy w konfiguracji niż skomplikowane zawieszenie. A jako dodatkowy czynnik - ta sama poprawa podsterowności przy niskich prędkościach. Możesz skręcić kołami w przeciwnym kierunku i poprawić zwrotność samochodu na wąskich uliczkach.
Nie zdziwiłbym się, gdyby takie systemy weszły Wkrótce będzie masowo wdrażany na maszynach od klasy C wzwyż oraz w połączeniu z uproszczoną geometrią Tylne zawieszenie- na przykład nie z wielolinkami, ale ze skręconą wiązką. Jest w tym zdecydowanie ekonomiczny sens, ponieważ można uzyskać sterowalność, jak więcej drogie samochody, po niższych kosztach. Tak, a jeszcze jedna złożona i droga jednostka nosząca nie będzie „zbędna”. W końcu wydaje się, że producenci samochodów zobowiązali się do uczynienia samochodu jednorazowego użytku.
