Trendy we współczesnej motoryzacji.

Wyślij swoją dobrą pracę w bazie wiedzy jest prosta. Skorzystaj z poniższego formularza

Studenci, doktoranci, młodzi naukowcy, którzy korzystają z bazy wiedzy w swoich studiach i pracy, będą Wam bardzo wdzięczni.

Hostowane na http://www.allbest.ru/

Tendencje, problemy i perspektywy rozwoju zagranicznego i rosyjskiego rynku samochodów osobowychIlei

Znaczenie Branża motoryzacyjna w efektywnym rozwoju współczesnej gospodarki, a kierunki tego rozwoju wyznacza miejsce transportu drogowego w infrastrukturze gospodarki narodowej. Tym samym wiodące kraje w światowym przemyśle motoryzacyjnym generalnie zajmują czołowe pozycje pod względem poziomu i wskaźników rozwoju społeczno-gospodarczego. Przemysł motoryzacyjny ma bezpośredni wpływ na postęp naukowy i technologiczny w kraju, a także jest swoistym wskaźnikiem poziomu życia ludności opartym na takim parametrze jak wypłacalność.

Przemysł motoryzacyjny jest branżą, która jest wskaźnikiem określającym stałość rozwoju społeczno-gospodarczego we wszystkich krajach uprzemysłowionych, w większości krajów o gospodarkach rozwijających się, a także w Rosji. Do 25-30% wzrostu gospodarczego wiodących krajów, w niektórych okresach historii, przypadało na przemysł motoryzacyjny.

Należy zauważyć, że branża motoryzacyjna jest dość rozległą dziedziną, która jest jednym z głównych i stałych odbiorców produktów z wielu innych branż. Takich jak przemysł elektryczny, petrochemiczny, tekstylny, obrabiarkowy, a także metalurgia żelaza i metali nieżelaznych. Postęp światowego przemysłu motoryzacyjnego świadczy o znacznym wzroście multiplikatywnych sektorów gospodarki, a także o stałym wzroście zatrudnienia.

Rola przemysłu motoryzacyjnego na poziomie makroekonomicznym jest ściśle związana ze wzmocnieniem i stabilizacją systemu monetarnego, identyfikującego zapotrzebowanie na te produkty dla całego przemysłu. Jednoczesne wskaźniki dużej wielkości produkcji i jednocześnie wysokiego poziomu technologii produkcji - wszystko to jest wskaźnikiem przewagi przemysłu motoryzacyjnego w sferze materialnej dowolnego kraju rozwiniętego. Koniunktura krajowego krajowego rynku samochodowego jest głównym wskaźnikiem dobrobytu kraju, a także silnym wskaźnikiem relacji rynkowych we współczesnym systemie gospodarczym.

Rozwojowi przemysłu sprzyja stale rosnące zapotrzebowanie ludzi i społeczeństwa na samochody, których produkcja pobudza dalszy rozwój inne branże i gospodarkę narodową. Oznacza to ogólny rozwój gospodarczy kraju, więc 1% wzrost przemysłu motoryzacyjnego da 1,5% wzrost PKB kraju.

Udział przemysłu motoryzacyjnego w PKB krajów uprzemysłowionych jest różny: od 5% w USA i Francji do 10% w Japonii i Niemczech. W Rosji wskaźnik ten nie był wyższy niż 2,5%, podczas gdy krajowy produkcja motoryzacyjna pozostaje w tyle nawet za małymi producentami samochodów z innych krajów, takich jak Hiszpania, Włochy, Wielka Brytania itp.

Ważnym czynnikiem jest również fakt, że przemysł motoryzacyjny determinuje wysoki udział zatrudnienia ludności sprawnej w tych krajach, w których samochody są produkowane, serwisowane i sprzedawane. Jednocześnie kraje produkujące samochody zapewniają państwom, z którymi mają podpisane dwustronne umowy o współpracy, dodatkowe miejsca pracy. W szczególności ten udział w zatrudnieniu ludności pracującej rośnie ze względu na atrakcyjność ludzi dla branż pokrewnych, które wspierają przemysł motoryzacyjny.

I tak w USA około 12,5 mln osób jest zatrudnionych w przemyśle motoryzacyjnym, jak również w branżach pokrewnych, czyli co szósty jest zatrudniony w tej branży. W Rosji, mimo niewielkiego spadku, zatrudnionych jest w tej branży około 1,7 mln osób z 70 mln sprawnej ludności, a wpływy podatkowe z działalności przedsiębiorstw motoryzacyjnych do budżetu stanowią 2,5-3% ogółu.

Rozwój motoryzacji jest ściśle powiązany z postępem naukowym i technologicznym: rozwój całej motoryzacji opiera się na wiedzy i osiągnięciach nauk stosowanych i podstawowych. Przemysł motoryzacyjny zarówno opracowuje zaawansowane innowacje technologiczne, jak i jest ich aktywnym konsumentem. Stworzenie najnowszych modeli wymaga różnych innowacyjnych badań, innowacji technologicznych i technicznych. Jednocześnie wypuszczeniu na rynek skomplikowanych technologicznie produktów towarzyszy szereg wymagań ze strony legislacyjnej i rynkowej. Umożliwia to prowadzenie działalności badawczo-rozwojowej.

Dziś przemysł motoryzacyjny jest wiodącą gałęzią inżynierii w gospodarce krajów uprzemysłowionych. Świadczy o tym szereg czynników:

Po pierwsze, z dnia na dzień rośnie zapotrzebowanie ludzi na zakup samochodów do celów osobistych;

Po drugie, przemysł motoryzacyjny charakteryzuje się dużą intensywnością nauki i wysoką technologią. Ściśle z nim współpracują różne branże, przedsiębiorstwa i organizacje realizujące jego liczne zlecenia. Innowacje i nowe technologie, które są wprowadzane i rozwijane w przemyśle motoryzacyjnym, prowadzą do usprawnienia produkcji, a następnie następuje wzrost w całym przemyśle motoryzacyjnym i całej gospodarce;

Po trzecie, przemysł ten we wszystkich krajach uprzemysłowionych jest jednym z najbardziej produktywnych sektorów gospodarki narodowej, przyczynia się do rozwoju handlu wewnętrznego i zewnętrznego, zasila budżet, przynosząc znaczne dochody ze sprzedaży;

Po czwarte, motoryzacja jest oczywiście przemysłem strategicznie ważnym, jej rozwój przyczynia się do wzrostu siły gospodarczej i niezależności kraju. Wykorzystanie zaawansowanych projektów na dużą skalę technologia motoryzacyjna w wojsku niewątpliwie przyczynia się do wzrostu siły obronnej kraju i zapewnia mu wysoki status na arenie międzynarodowej. Generalnie wszystkie te czynniki pozwalają uznać motoryzację za branżę zajmującą jedno z czołowych miejsc w światowej gospodarce.

Około sto lat temu przemysł samochodowy stał się rodzicem masowej produkcji dóbr konsumpcyjnych. Przemysł motoryzacyjny pojawił się po raz pierwszy w Niemczech i Francji, ale zaczął aktywnie rozwijać się w Stanach Zjednoczonych dzięki takiej innowacji Henry'ego Forda, jak linia montażowa. Ponadto przez długi czas przemysł motoryzacyjny znajdował się w czołówce na tle innych branż pod względem stopnia organizacji procesu produkcyjnego. Następnie nazwano go „przemysłem przemysłów ». Nawiasem mówiąc, ta sama branża jako pierwsza odczuła masowe niezadowolenie kupujących, gdy w latach 60. amerykańscy konsumenci uznali samochody krajowe za niewystarczająco bezpieczne. I jako pierwsza znalazła się pod ścisłą kontrolą i regulacją państwa: począwszy od ekologii produkcji, a skończywszy na kwestiach polityki antymonopolowej.

W naszych czasach przemysł motoryzacyjny wziął pod uwagę wszystkie doświadczenia i błędy produkcji minionego stulecia i skoncentrował w sobie najbardziej zaawansowane technologie do masowej produkcji i marketingu.

Za główny trend początku nowego stulecia można uznać powolną redukcję rynków zachodnich (USA, Europa) w światowym przemyśle samochodowym. Niedawny kryzys gospodarczy ujawnił, że powstająca redundancja rynków tych krajów determinuje stałą nadprodukcję pojazdów, a KTN w krajach uprzemysłowionych ponoszą znaczne straty. To z tego powodu przedstawiciele regionu azjatyckiego zaczynają zajmować coraz bardziej eksponowane miejsca w rankingu głównych KTN. W obecnych warunkach fundamentalnym momentem dla dużych KTN w krajach zachodnich nie jest jak dotychczas redukcja kosztów produkcji i ich redystrybucja do stopniowo rozwijających się regionów, ale stworzenie znacznie nowych schematów transportowych i logistycznych, połączenie rozwoju i potencjału naukowego i ostatecznie tworzenie globalnych mobilnych kompleksów samochodowych.

W tym okresie jedną z centralnych cech rozwoju globalizacji światowego przemysłu motoryzacyjnego jest przyspieszony spadek liczby producentów, w ramach ich unifikacji i transnacjonalizacji produkcji. Głównymi wskaźnikami przetrwania firm w nowoczesnych warunkach są: 1) możliwość jednoczesnego efektywnego działania na kilku rynkach; 2) konkurencyjność i stabilność finansowa; 3) neoklasyczny schemat organizacji produkcji samochodów.

Główne trendy globalizacji współczesnego przemysłu motoryzacyjnego to:

1) znaczny wzrost optymalnych wolumenów wytwarzania produktów dla przemysłu motoryzacyjnego;

2) inwestycje dużych producentów samochodów w rozwój zdolność produkcyjna zlokalizowane w krajach rozwijających się;

3) wzrost sprzedaży samochodów na paliwa alternatywne;

4) standaryzacja i unifikacja wszystkiego gama modeli;

5) pojawienie się „elastycznej produkcji” w przemyśle motoryzacyjnym.

Zmiana preferencji rynku konsumenckiego doprowadziła do istotnej zmiany obrotów handlu zagranicznego przemysłu motoryzacyjnego między krajami. Zaczęto aktywnie tworzyć duże międzynarodowe sojusze światowych producentów samochodów. Znacząco wzrósł wskaźnik transnarodowości korporacji transnarodowych, liderów branży motoryzacyjnej. Kontynuowany jest aktywny wzrost sprzedaży azjatyckich marek samochodowych na rynkach UE i USA. Pojawia się i aktywnie rozwija nowy kierunek w branży motoryzacyjnej - tworzenie samochodu „budżetowego”.

Większość największych światowych producentów samochodów została zmuszona pod wpływem kryzysu finansowego i gospodarczego lat 2008-2009 do porzucenia strategii aktywnego rozwoju i przymusowego uciekania się do strategii przetrwania. Jednocześnie część graczy na rynku motoryzacyjnym liczyła na aktywny udział państwa. Inne opierały się prawie wyłącznie na mechanizmach rynkowych. Jednocześnie główna liczba działań antykryzysowych została zredukowana do rozwiązania trudności gospodarcze firm motoryzacyjnych, poprzez realizację pomocy finansowej.

Pomimo nasilających się procesów globalizacji na światowym rynku motoryzacyjnym, niektórym krajom udało się utrzymać wiodącą pozycję konkurencyjną na tym rynku. Szczególne znaczenie w obliczu ostrej konkurencji mają ugruntowane tradycje w branży motoryzacyjnej danego kraju.

Od początku XXI wieku do chwili obecnej przemysł motoryzacyjny rozwija się najaktywniej w Chinach. Wielkość chińskiego rynku samochodowego w 2009 roku wyniosła 10,4 mln sztuk, czyli o 54,1% więcej niż w 2008 roku. W 2015 roku chiński rynek samochodowy wzrósł do 25,7 miliona pojazdów.

Niemniej jednak amerykański przemysł samochodowy (mający już około 100 lat), reprezentowany przez Wielką Trójkę (Chrysler Group LLC, General Motors, Silnik Forda Company), a od lat 80. Japoński przemysł samochodowy, którego liderami są Toyota, Nissan, Honda itp. Produkcja japońskich samochodów na świecie w 2015 roku osiągnęła 9,77 miliona sztuk, co przekracza liczbę z 2014 roku o 5,1% (w 2014 roku - 9,27 miliona . rzeczy) . japoński eksport samochody w 2015 r. było to 4,57 mln sztuk, w 2014 r. – 4,46 mln samochodów, tempo wzrostu wyniosło 3,5%. Udział eksportu japońskich samochodów osobowych w produkcji ogółem wzrósł w tym okresie z 45,7% do 49,3%. W 2015 roku głównym importerem samochodów japońskich stały się Stany Zjednoczone – 1,6 mln sztuk, czyli o 35% więcej niż w 2014 roku; Kraje europejskie - 735,5 tys. sztuk (o 16,1%), region Bliskiego Wschodu - 684,9 tys. sztuk (o 15%) oraz kraje azjatyckie - 529,3 tys. sztuk (o 11,6%).

Kierunki rozwoju, które ukształtowały się w światowym przemyśle motoryzacyjnym w ostatnich latach nie uległy zmianie – główni światowi producenci aktywnie przenoszą swoje moce produkcyjne na tereny krajów o taniej sile roboczej. Ten trend – wzrost lokalizacji fabryk na terenie krajów rozwijających się – nie będzie wyhamowywał. Wschodzące rynki zbytu będą centrum zmagań głównych producentów – liderów światowego przemysłu motoryzacyjnego.

W kontekście globalizacji na obecnym etapie silnie przejawia się intensywna konkurencja, wysoka dynamika kosztów B+R, a także spadek sprzedaży na już ugruntowanych rynkach w krajach uprzemysłowionych. Rynki amerykański, europejski i japoński (80% światowej sprzedaży samochodów) straciły już tempo wzrostu. W latach 2000-2015 wielkość produkcji samochodów wzrosła o 32%, a jej geografia charakteryzowała się tym, że w 5 największych krajach produkujących (USA, Japonia, Niemcy, Francja i Włochy) utrzymała się taka sama wielkość 33,5 mln ton samochodów, a ich udział w światowej produkcji spadł z 73 do 58%.

Podczas gdy centralne rynki świata znajdują się w stagnacji, kraje rozwijające się, takie jak Chiny, Korea, Indie i Meksyk, idą naprzód. Jednocześnie szereg „mniejszych” w niedalekiej przeszłości producentów, takich jak Kanada, Hiszpania, Belgia, rozszerza swoją produkcję. .

W przyszłości umiarkowany wzrost światowej produkcji samochodów będzie się odbywał właśnie kosztem rynków wschodzących. Warunkiem tego będzie skuteczna polityka inwestycyjna krajów, ich położenie geograficzne, relatywnie tania siła robocza oraz wystarczająco pojemny rynek wewnętrzny.

Światowa sprzedaż samochodów osobowych w 2016 roku wyniosła 89,8 mln sztuk, czyli o 2,5% więcej niż w 2015 roku (najniższy wzrost w latach 2014-2015 wyniósł 1,5%) (Tabela 1). Sprzedaż samochodów osobowych w Ameryce Północnej wzrosła o 2,5% do 20,6 mln sztuk w 2016 r., dzięki ciągłemu ożywieniu na rynku amerykańskim, gdzie sprzedaż osiągnęła 18,0 mln sztuk (wzrost o 2,9%).

Sprzedaż samochodów osobowych w Chinach wzrosła w 2016 roku o 5,3% do 25,7 mln. Jednak pomimo większego dostępu do kredytu, rozbudowy sieci dealerskiej i programów złomowania w celu pobudzenia sprzedaży, dynamika sprzedaży samochodów osobowych obniżyła się (wzrost o 5,6% w latach 2014-2015), w następstwie spowolnienia całej chińskiej gospodarki. Ogólnie rzecz biorąc, obecnie iw dającej się przewidzieć przyszłości pozycja Chin w światowym przemyśle motoryzacyjnym ulegnie znacznemu wzmocnieniu Przewiduje się, że do 2020 roku udział Chin w światowej produkcji samochodów osiągnie 29% (w wartościach bezwzględnych - 34,7 mln sztuk).

ekonomiczny rynek samochodowy

Tabela 1. Sprzedaż samochodów osobowych na świecie (wg regionów), mln sztuk

Kraj, region
Zachodnia Europa
Cały świat

Sprzedaż samochodów w 2016 roku w Europie Zachodniej wyniosła 13,5 mln aut, czyli o 2,3% więcej niż w 2015 roku. Wysokie tempo wzrostu można zaobserwować w 2016 roku w Indiach – 7,1% w stosunku do 2015 roku, a na koniec okresu sprzedaż samochodów osobowych w tym kraju wyniosła 3,0 mln sztuk.

W latach 2015-2016 nastąpił spadek sprzedaży w Rosji o 36% w porównaniu do 2014 roku do 1,6 mln sztuk, czyli dwukrotnie mniej niż w 2012 roku. Przyczyną tych zmian są utrzymujące się skutki niskich cen ropy naftowej, sankcje gospodarcze nałożone przez kraje zachodnie na rosyjską gospodarkę oraz skala kursu rubla.

Tym samym branża powoli wychodzi z globalnego kryzysu finansowego i gospodarczego, podczas gdy rozwój na całym świecie uległ spowolnieniu, m.in. na tle niepewności w Rosji i Ameryce Południowej. Obecnie przemysł motoryzacyjny skoncentrował najbardziej zaawansowane technologie do masowej produkcji i marketingu. Żaden inny rodzaj produktu nie ma takiego obrotu na rynku wtórnym jak samochody. To właśnie w tej branży jedne z najsilniejszych znaki towarowe pokój.

Dziś korporacje ponadnarodowe są fundamentem gospodarki większości krajów rozwiniętych, wiodącą siłą w ich rozwoju i poprawie efektywności. Cechą charakterystyczną rynku motoryzacyjnego Unii Europejskiej jest przede wszystkim wysoki stopień lokalnej konkurencji między producentami, na czele z największymi gigantami motoryzacyjnymi Volkswagen AG i PSA (producent Peugeot i Citroёn).

Japońskie korporacje, które niegdyś podbijały rynki Azji i Ameryki Północnej, teraz bardzo ostrożnie wkraczają na rynki Europy. Tymczasem Japonia zajmuje drugie miejsce na świecie pod względem znaczenia przemysłu motoryzacyjnego w gospodarce narodowej (53%), ustępując jedynie Stanom Zjednoczonym (89%). Toyota Motor Corporation (zwana dalej Toyotą) jest nie tylko odnoszącym największe sukcesy producentem samochodów w swojej ojczyźnie, ale także piąty rok z rzędu zajmuje pozycję największego na świecie. koncern samochodowy.

w 2015 r Niemiecki producent Volkswagen wyprzedził pod względem sprzedaży Toyotę, czołowego producenta samochodów na świecie. Wolumeny sprzedaży Volkswagena w pierwszej połowie 2015 r. wyniosła 5,04 mln aut, podczas gdy Toyota sprzedała w tym samym okresie 5,02 mln aut. Składało się na to wiele przyczyn. Po pierwsze spadek sprzedaży Toyota wynikał ze spadku popytu na samochody w Chinach. Po drugie, mimo szeregu korzyści, jakie spółka uzyskała po osłabieniu japońskiego jena, nadal nie była w stanie wygenerować korzyści w Europie.

Mimo to Toyota ponownie objęła prowadzenie na światowym rynku samochodowym iw 2015 roku jej łączna sprzedaż wyniosła około 10 mln aut, podczas gdy Volkswagen sprzedał 9,93 mln aut. W 2016 roku było to odpowiednio 10,2 i 10,1 mln aut (tab. 2).

Tabela 2. Top 10 największych firm motoryzacyjnych na świecie, 2016 r

	Firma		Wielkość sprzedaży,	Liczba pracowników, tysiące osób
	Grupa Volkswagena	Niemcy
	Sojusz Renault-Nissan	Francja, Japonia
	koncern motoryzacyjny Hyundaia	Korea Południowa
		Włochy, USA
	PSA Peugeot-Citroen

Ranking krajów pod względem sprzedaży samochodów może ulec zmianie w ciągu najbliższej dekady. Największy potencjał reprezentują kraje BRICS. Rynki krajów BRICS pójdą wyżej w rankingu. Rosja ma mniejszy potencjał w tym rzędzie, jeśli spojrzeć na takie wskaźniki, jak liczba samochodów na tysiąc mieszkańców, PKB na mieszkańca i prognozy makroekonomiczne ekspertów.

Główne trendy w rozwoju rosyjskiego rynku motoryzacyjnego na obecnym etapie to:

1. Obecnie rosyjski rynek motoryzacyjny wychodzi z kryzysu finansowego zarówno pod względem ilościowym, jak i monetarnym.

2. Największym źródłem wzrostu rynku są modele segmentu budżetowego, na które popyt rośnie w największym tempie.

3. Około jedna trzecia samochodów produkowanych w Rosji to „rosyjskie samochody zagraniczne”, tj. auta zagraniczne montowane w fabrykach w Rosji.

4. Wyższe cła, deprecjacja rubla i dopłaty do kredytów na zakup samochodów produkcji rosyjskiej znacznie zwiększyły udział samochodów montowanych w Rosji w całkowitej sprzedaży.

Jak zaznaczono powyżej, w 2015 roku spadek sprzedaży na rosyjskim rynku samochodów osobowych wyniósł 36,0% w stosunku do 2014 roku (Tabela 3). Sprzedaż spadła o 890 tys. sztuk.

Tabela 3. 10 największych firm motoryzacyjnych pod względem sprzedaży w Federacji Rosyjskiej, tysiące sztuk

Firma			Absolutne odchylenie	Tempo wzrostu, %

Pod względem sprzedaży poszczególnych marek samochodów Łada jest liderem na rynku rosyjskim. Na lata 2014-2015. spadek sprzedaży marek wyniósł 31%, do 269,1 tys. aut. Częściowo pomogło w tym niedawne uruchomienie sprzedaży Nowa seria Westa. Jednocześnie firma ucierpiała na skutek ograniczonej sprzedaży Kaliny, którą Granta wyparła z rynku jako tańszy model podstawowy. Granta stała się najpopularniejszym i najlepiej sprzedającym się samochodem w Rosji, wyprzedzając wcześniej wiodące Kia Rio i Hyundai Solaris.

Drugie miejsce zajmuje Kia – sprzedaż na rynku rosyjskim wyniosła 163,5 tys. sztuk, czyli o 16,5% mniej niż w 2014 roku, a Rio zostało liderem. Hyundai zajmuje trzecie miejsce w tabeli liderów. Bardziej stabilna okazała się pod względem ogólnego spadku wolumenu sprzedaży na rynku rosyjskim w 2015 roku, jej sprzedaż wyniosła 161,2 tys. aut, co oznacza spadek o 10,1% w stosunku do roku poprzedniego. Wynika to z dość wysokich osiągów drugiego wiodącego modelu w Rosji w 2015 roku, Solarisa. Sprzedaż tego modelu spadła w omawianym okresie o 1224 sztuki i wyniosła 115,9 tys. aut. Sprzedaż Renault spadła o 38,1%. Toyota zajęła piąte miejsce z jeszcze większym spadkiem sprzedaży niż cały rynek, o 39,4% do 98,1 tys. sztuk, z Camry i RAV4 na czele.

Kurczenie się rosyjskiego rynku samochodów osobowych zaczęło nabierać tempa w 2015 roku, pomimo licznych rządowych planów stymulacyjnych: programów złomowania pojazdów, dopłat do kredytów na zakup pojazdów oraz bezpośredniej ukierunkowanej pomocy finansowej dla producentów i dostawców. Gospodarka rosyjska nadal zmaga się z negatywnymi czynnikami, które pojawiły się w 2014 roku i nadal były aktywne w 2015 roku. Czynniki te znacząco zniwelowały działania, które rząd starał się ożywić na rynku samochodowym i nie przyczyniły się do pozytywnego wzrostu. Sytuacja, gdy w tak trudnym otoczeniu konkurencyjnym producenci i dostawcy zmieniają swoje strategie inwestycyjne, nie mogła nie dotknąć największego w kraju giganta motoryzacyjnego, AvtoVAZ. Firma ta uruchomiła sprzedaż nowych modeli Vesta i XRAY. W latach 2017-2018 przewiduje się stopniowe ożywienie firmy, które może trwać do końca dekady. W ten sposób JSC AvtoVAZ opracował własny program rozwoju do 2020 roku, w którym przewiduje dwukrotny wzrost wielkości sprzedaży - do 1 miliona samochodów rocznie, aby utrzymać wiodącą pozycję AvtoVAZ na rynku krajowym (co najmniej 25%).

Zgodnie z proponowanym programem rozwoju, przedstawionym przez Ministerstwo Przemysłu i Handlu Federacji Rosyjskiej, do 2020 roku fabryka AvtoVAZ ma znacznie poprawić jakość produkowanych samochodów. Jednocześnie planowane jest osiągnięcie poziomu wydajności pracy porównywalnego z czołowymi międzynarodowymi koncernami motoryzacyjnymi. Postawione zadania można rozwiązać poprzez innowacje techniczne i technologiczne. Aby osiągnąć te cele, planowane są inwestycje w wysokości 183,5 mld rubli, które zostaną opanowane przez rozwój i wdrażanie innowacji technicznych i technologicznych. Do 2020 roku planowane jest wprowadzenie do produkcji dziewięciu nowych modeli i zwiększenie wolumenu do 1,2 miliona samochodów. W roku .

Ogólnie rzecz biorąc, głównym celem sformułowanej w Rosji „Strategii rozwoju przemysłu motoryzacyjnego do 2020 roku” jest - maksymalizacja wartości dodanej wytwarzanej w rodzimym przemyśle motoryzacyjnym, przy odpowiednim doborze i jakości wyrobów.

Jednym z obiecujących sposobów na zwiększenie konkurencyjności krajowego przemysłu motoryzacyjnego jest rozszerzenie współpracy w formacie BRICS, m.in. poprzez udział Rosji w międzynarodowych łańcuchach produkcji dodanej.

A więc nowe podejście do rozwój techniczny samochodów, wprowadzane są odrębne technologie i innowacje w organizacji produkcji. Te naukowe i technologiczne trendy wyrażają się w zmniejszaniu zużycia paliwa i redukcji szkodliwych emisji, pojawieniu się samochodu ultralekkiego, poprawie bezpieczeństwa, jakości, niezawodności i trwałości, a także w tworzeniu inteligentnych dróg i systemów drogowych.

Tabela 4. Cele rozwoju rosyjskiego przemysłu motoryzacyjnego na okres do 2020 roku

2020: Maksymalizacja wartości dodanej tworzonej w Rosji na wszystkich etapach łańcucha wartości (od obecnego poziomu ~23% do poziomu 45-50% w 2020 r.)
Producenci samochodów: 1. Maksymalne zaspokojenie popytu krajowego poprzez produkcję krajową; 2. Najwyższy udział w eksporcie; 3. Utrzymanie i rozwój marek krajowych, które mają pozytywny wizerunek w Rosji i za granicą.	Dostawcy: 1. Dostępność produkcji kluczowych komponentów i wystarczającej bazy surowcowej w Rosji; 2. Maksymalna koncentracja produkcji części i samochodów wszystkich producentów samochodów; 3. Wysoki poziom koncentracji w celu wykorzystania ekonomii skali; 4. Osiągnięcie globalnej przewagi kosztowej w produkcji komponentów.
Własność intelektualna: Dostępność własnej bazy badawczo-rozwojowej oraz bazy patentowej dla głównych elementów/komponentów rozwiązań przemysłowych.
Scenariusze rozwoju branży motoryzacyjnej:
„Aktualny wektor”	"Współpraca"	„Główny eksporter”	„Zamknięty rynek”
kontynuacja dotychczasowych trendów na rynku motoryzacyjnym bez istotnych zmian	restrukturyzacja przemysłu motoryzacyjnego w celu zwiększenia zdolności rosyjskiego przemysłu motoryzacyjnego do zaspokojenia popytu na rynku krajowym	dojście rosyjskiego przemysłu motoryzacyjnego do poziomu światowej konkurencyjności dzięki jego restrukturyzacji, dużym inwestycjom w modernizację rosyjskiego majątku i B+R, a także pewne zaostrzenie ceł na import na rynek krajowy	wprowadzenie środków ochronnych chroniących przed importem rynku krajowego, a także znaczący udział państwa w rozwoju przemysłu motoryzacyjnego

W branży motoryzacyjnej nowymi, nowoczesnymi trendami są:

Obniżenie kosztów produkcji, a co za tym idzie ceny samego auta. Jednocześnie rosną koszty nowych opracowań projektowych i wprowadzania nowych technologii, ponieważ rosną wymagania konsumentów i powierzane są nowe, poważniejsze akty prawne;

W kontekście tworzenia samochodu przyszłości nasila się rywalizacja o przywództwo na światowym rynku, a także zwiększa się integracja producentów samochodów i dostawców komponentów;

Specjalizacja badań naukowych i produkcji, oparta na MRI (główne przedsiębiorstwo obecnie produkuje tylko 35-50% części, komponentów i zespołów, reszta trafia do montowni w ramach kooperacji).

Przewiduje się, że do 2030 roku wielkość światowego rynku motoryzacyjnego wzrośnie o 40-45% w stosunku do obecnego poziomu i osiągnie sprzedaż 125-130 mln samochodów, z czego 75% będą stanowić samochody osobowe, a 25% samochody dostawcze. Wiodącą rolę przypisuje się Chinom, których wielkość sprzedaży na rynku samochodowym wzrośnie do 40 mln samochodów w ciągu 15 lat. Znaczący wzrost jest możliwy na rynkach Indii, Brazylii i niektórych krajów azjatyckich. Jakościowa struktura rynku samochodowego zacznie się zmieniać. Samochody staną się bardziej dostępne dla coraz większej liczby konsumentów i pojawi się tzw. tryb aktualizacji, kiedy to każda nowa generacja samochodów będzie miała coraz więcej funkcji „gadżetowych”, które trudno będzie odtworzyć w poprzednim modelu.

Literatura

1. Bereza AI Główne trendy w rozwoju rynku motoryzacyjnego w latach 2015-2016 [Zasób elektroniczny] / A.I. Brzoza // Gospodarka i społeczeństwo. - 2016 r. - nr 3 (22). - Tryb dostępu: http://iupr.ru

2. Erszowa N.V. Specyfika japońskiego podejścia biznesowego do projektów inwestycyjnych w Rosji: Ph.D. dis. cand. gospodarka Nauki / NV Erszow. - Moskwa, 2013. - 26 s.

3. Klepitskaja S.O. Korporacje transnarodowe jako czynnik globalizacji gospodarki światowej / S.O. Klepitskaya, K.E. Tyupakow // Wsparcie naukowe kompleksu rolno-przemysłowego: sob. tr. naukowo-praktyczny. konf. - Krasnodar: KubGAU, 2016. - S. 1037-1038.

4. Kondratiew V.B. Branża motoryzacyjna: Kryzys i innowacje / V.B. Kondratiew // Gospodarka światowa i stosunki międzynarodowe. - 2014. - Nr 3. - S. 12-21.

5. Korolew P.A. Strategie konkurencyjne korporacji transnarodowych Japonii na światowym rynku samochodowym: autor. dis. cand. gospodarka Nauki /. rocznie Korolow. - Moskwa. - 2014 r. -26 str.

6. Mazilkina E.I. Zarządzanie konkurencyjnością: podręcznik. zasiłek / E.I. Mazilkina, G.G. Paniczkina - M.: OMEGA-L, 2009. - 328 s.

7. Mielnikow A.B. Kształtowanie się koncepcji bezpieczeństwa żywnościowego w Rosji / A.B. Mielnikow, V.V. Sidorenko, I.V. Snimshchikova, P.V. Michajłuszkin // Ekonomika rolnictwa w Rosji. - 2016 r. - nr 12. - S. 2-7.

8. Mielnikow A.B. Rola korporacji transnarodowych we współczesnej gospodarce światowej / A.B. Mielnikow, EE Dudinova // Rosyjski model ekonomiczny-2: dynamika i konteksty: sob. tr. naukowo-praktyczny. konf. - Krasnodar: KubGAU, 2013. - S. 388-395.

9. Gospodarka światowa: podręcznik. zasiłek / I.V. Snimshchikova, K.E. Tyupakov, LA Biełowa; wyd. AB Mielnikow. - Krasnodar: KubGAU, 2009. - 404 s.

10. Modernizacja Rosji: problemy i sposoby ich rozwiązywania: kol. monografia / Nigmatulin RI, Chuev, AV, Abramov MD itp. - M.: Wydawnictwo ANO "Centrum Ekspertyczno-Analityczne Modernizacji i Rozwoju Technologicznego Gospodarki", 2012. - 541 s.

11. Morzharetto I.A. Popyt odroczony / I.A. Morzharetto // Jazda. - 2014. - Nr 3. -14 sek.

12. Nelina NI Cechy funkcjonowania korporacji transnarodowych w gospodarce światowej [Zasoby elektroniczne] / N.I. Nelina, NV Falina // Gospodarka i społeczeństwo. - 2015 r. - nr 2-3 (15). - S. 892-895. - Tryb dostępu: http://iupr.ru

13. Rosyjski model ekonomiczny – 6 scenariuszy przyszłości: monografia zbiorowa / red. wyd. sztuczna inteligencja Trubilina, VI. Gajduk. - Krasnodar: Oświecenie-Południe, 2016. - 498 s.

14. Samokhvalova E.K. Ekonomiczne konsekwencje przystąpienia Rosji do WTO [Zasoby elektroniczne] / E.K. Samokhvalova, N.V. Falina // Gospodarka i społeczeństwo. - 2016 r. - nr 1 (20). - S. 839-844. - Tryb dostępu: http://iupr.ru

15. Snimshchikova I.V. Transnacjonalizacja jako obiektywny czynnik globalizacji rosyjskiego rynku konsumenckiego / I.V. Snimshchikova, M.M. Lazgiev \\ Nauki humanitarne, społeczno-ekonomiczne i społeczne. Krasnodar: Wydawnictwo „Nauka i Edukacja”, 2015. - S. 341-345.

16. Tatarinowa S.M. Transnacjonalizacja biznesu jako kluczowa strategia japońskich firm w kryzysie / S.M. Tatarinov // Biuletyn Uniwersytetu MGIMO. - Nr 3. - 2012. - S. 210-219.

17. Trubilin AI Zagraniczna działalność gospodarcza przedsiębiorstwa: podręcznik. zasiłek / AI Trubilin, A.B. Mielnikow, N.V. Faline. - Krasnodar: KubGAU, 2011. - 219 s.

Hostowane na Allbest.ru

...

Podobne dokumenty

Badanie współczesnego rynku motoryzacyjnego w Federacja Rosyjska. Główne perspektywy jego rozwoju i wyjścia z kryzysu. Analiza konkurencji na rynku produkcji i sprzedaży samochodów osobowych. Dyskryminacja cenowa.

streszczenie, dodano 24.09.2015


Ryzyko gospodarcze jako kategoria ekonomiczna. Charakterystyka głównych form foresightu. Wyznaczanie kierunków doskonalenia modeli samochodów osobowych metodą oceny ekspertów. Modelowanie rynku i sporządzanie prognozy produkcji samochodów.

praca semestralna, dodano 03.09.2015


Rozwój motoryzacji w Rosji, dynamika przejęć samochodów i samochody ciężarowe. Rozwiązywanie problemów związanych z utrzymaniem samochodu. Kompleksowa analiza sposobów rozwoju przedsiębiorstw przemysłu motoryzacyjnego na obecnym etapie rozwoju gospodarczego.

streszczenie, dodano 24.09.2013


Pojęcie rynku motoryzacyjnego. Budowa strukturalnego i analitycznego grupowania sprzedaży samochodów osobowych według zadanych kryteriów. Wskaźniki zmienności do oceny wielkości sprzedaży. Analiza korelacyjno-regresyjna w celu określenia szczelności połączenia.

praca semestralna, dodano 20.04.2014


Studium historii przemysłu motoryzacyjnego w Rosji. Analiza miejsca przemysłu motoryzacyjnego w rosyjskiej gospodarce. Ogólne kierunki rozwoju produkcji samochodów osobowych i ciężarowych. Współpraca inwestycyjna w rosyjskim przemyśle motoryzacyjnym.

praca semestralna, dodano 24.09.2014


Racjonalne uzasadnienie lista płac Pojazdy ATP, roczny program produkcji i wyposażenie. Obliczenie pracochłonności pracy, powierzchni zakładu produkcyjnego oraz liczby pracowników. Technologia malowania pojazdów. Kosztorysowanie pracy.

praca dyplomowa, dodano 20.05.2014


Pojęcie i rola rynku motoryzacyjnego w gospodarce krajów rozwiniętych. Rozważenie głównych problemów rosyjskiego rynku samochodów krajowych. Cechy opodatkowania właścicieli samochodów a perspektywy obowiązkowego ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej.

praca semestralna, dodano 26.10.2014


Kolejność prac eksperckich i określenie kosztu samochodu. Analiza rosyjskiego rynku samochodów osobowych na przykładzie modelu VAZ-2112. Określenie skumulowanej amortyzacji i kosztu odtworzenia przedmiotu wyceny. Certyfikat jakości oceny.

praca semestralna, dodano 14.08.2013


Stworzenie kompleksu montażu samochodów dla małych samochodów. Planowanie budowy produkcji mechanicznej. Rozwój technologii produkcji samochodów osobowych. Analiza planowanych wskaźników finansowych, zwrotu i efektywności projektu.

prezentacja, dodano 01.02.2015


Analiza aktualnego stanu światowego rynku motoryzacyjnego. Określenie ekonomicznych przyczyn kryzysu w branży motoryzacyjnej. Sposoby przezwyciężenia kryzysu gospodarczego na przykładzie koncernu samochodowego „Hyundai”. Dynamika eksportu samochodów z różnych krajów.

Jeśli spojrzeć dzisiaj na to, jak rozwijała się branża motoryzacyjna w połowie, a nawet pod koniec ubiegłego wieku, można zauważyć znaczne różnice w stosunku do obecnej polityki producentów samochodów. Większa konkurencja, wysokie wymagania klientów, zaostrzone normy środowiskowe oraz chęć obniżenia kosztów opracowywania nowych modeli stwarzają pewne warunki istnienia i rozwoju światowych marek. Spróbujmy dowiedzieć się, jakie są główne trendy charakterystyczne dla współczesnego producenta samochodów, co nas czeka w najbliższej przyszłości i jakie czynniki determinują kierunek rozwoju firm samochodowych.

Budowa fabryk w innych krajach

W ciągu ostatnich 15-20 lat rozpoczęcie produkcji przez producentów samochodów stało się niemal tradycją popularne modele w innym kraju lub nawet na innym kontynencie. Odbywa się to ze względów ekonomicznych. Po co uprawiać ziemniaki w Lidzie, a potem sprzedawać je w Mołodecznie, skoro można kupić ogród warzywny pod Mołodeczniem i tam je uprawiać? A jeśli w Mołodecznie jest tańsza siła robocza i wysoki podatek na produkty importowane z innych regionów, to nie ma wątpliwości co do opłacalności przenoszenia produkcji towarów „bliżej kupującego”.

Tak więc Koreańczycy produkują dziś swoje Kia Ceed, Kia Sportage i Hyundai ix35 na Słowacji (Zilina). Modele te są bardzo popularne w Europie, dlatego są „hodowane” w samym centrum Starego Świata.

Volkswagen posiada dziś zakłady montażowe w 15 krajach na całym świecie. W ciągu ostatnich kilku lat liderzy największych koncernów motoryzacyjnych przeznaczyli znaczne środki na budowę dużej liczby fabryk w Chinach, ponieważ rynek chiński jest obecnie najszybciej rozwijającym się i żadna marka nie chce przegapić okazji, aby zdobyć swój kawałek „chińskiego placka”.

Ponad 70% SUV-ów produkowanych na całym świecie opuszcza linię montażową w Stanach Zjednoczonych, ponieważ Ameryka Północna jest głównym rynkiem zbytu dla tego segmentu. Trzy z pięciu terenowych BMW i Mercedesów kupują nowi mieszkańcy Ameryki, dlatego właśnie tam powstała ich produkcja.

Podobne modele projektowe różnych producentów

Z pewnością wielu naszych czytelników zauważyło, że ostatnio coraz mniej jest jasnych, przyciągających wzrok modeli. Samochody bez twarzy wynikają nie tylko z faktu, że „nie ma o czym innym myśleć”. Podobieństwo wyglądu zewnętrznego (a także wnętrza) samochodów różnych firm jest wynikiem przechodzenia projektantów z jednej firmy do drugiej. Tak więc były projektant włoski Alfa Romeo Andreas Zapatinas przeniósł się do Subaru w 2002 roku i zapoczątkował nowy styl, który po raz pierwszy zastosowano w SUV-ie B9 Tribeca. Spójrz na tył samochodu: czy to nie wąskie tylne światła i boczne wytłoczenia, które widzieliśmy w kombi Alfa Romeo?

Projekt Subaru B9 Tribeca został opracowany przez byłego pracownika Alfy Romeo, co wyraźnie widać po tylnym oświetleniu i bokach SUV-a.

Niektórzy producenci specjalnie upodabniają swoje modele do innych. Jest to szczególnie prawdziwe w przypadku samochodów azjatyckich (nie tylko chińskich) klasy biznesowej i wyższej. Na przykład prestiżowy hyundai sedan Genesis przypomina jednocześnie trzech (i różniących się stylistyką) przedstawicieli segmentu F - BMW serii 7, Mercedesa Klasy S i Lexusa LS. Co ciekawe, ta praktyka przyniosła całkiem dobre wyniki: kupujący lubią, aby ich samochód wyglądał jak więcej drogi samochód. Takie okazy są najbardziej poszukiwane w krajach rozwijających się.

Hyundai Genesis przypomina jednocześnie kilka modeli Mercedesa, BMW i Lexusa

Duża liczba co-platformerów w jednej firmie

Aby jak najbardziej rozszerzyć zasięg, jednocześnie wydając fundusze minimalne, producenci tworzą uniwersalne platformy, na których opiera się wówczas niemal połowa gamy modelowej. Dla porównania: na podwoziu Volkswagena Golfa II w firmie powstały tylko dwa modele (Golf i Jetta), a jednocześnie na bazie piątego Golfa wyprodukowano osiem różnych modyfikacji Volkswagena.

O ile wcześniej, tworząc nową generację danego modelu, producent zawsze tworzył nową platformę, o tyle dziś jedno podwozie może obsłużyć dwie, a nawet trzy generacje samochodu. Żywym tego przykładem jest najnowszy Passat, który konstrukcyjnie jest prawie taki sam jak B6. Dziesięć lat temu można by to nazwać zwykłą zmianą stylizacji, ale marketerzy Volkswagena z pewnością udowadniają, że wypuszczono zupełnie nowy model. Cóż, nie kłóćmy się z marketerami. Sam jesteś droższy.

Tworząc nowego Volkswagena Passata, Niemcy wykorzystali tę samą platformę. Projekt nowości również nawiązuje do B6

Jedna platforma dla wielu producentów

Dziś często kilku producentów wspólnie tworzy platformę, a następnie buduje na niej własne modele. Jest to dość opłacalne, ponieważ samo stworzenie nowego podwozia jest dość kosztowna przyjemność na które nie każda marka może sobie pozwolić. Co więcej, takie rozwiązania znajdują miejsce nie tylko w dużych koncernach, ale także wśród producentów należących do różnych gigantów motoryzacyjnych.

Te trzy hatchbacki zbudowano na platformie opracowanej wspólnie przez PSA i Toyotę.

W 2006 roku na rynek europejski weszła trójca klasy A - Peugeot 107, Citroen C1 i Toyota Aygo. Trzy hatchbacki zbudowano na platformie stworzonej przez inżynierów z dwóch koncernów (PSA i Toyota Motors). Oczywiście uniwersalne podstawy do samochodów są również szeroko stosowane w firmach: liczba samochodów zbudowanych na podwoziu Volkswagena Golfa V jest niesamowita.

Sojusz Renault-Nissan wykorzystuje również uniwersalną platformę dla wielu modeli. Ponadto samochody zbudowane na platformie B należą do różnych klas.

Koncern Renault-Nissan ma również „podwozie na każdą okazję”, które nazywa się platformą B. Nissan Micra, Nissan Cube, Nissan Note, Nissan Juke, Renault Clio, Renault Modus, Renault Twingo, Dacia Logan, Dacia Sandero i inne są budowane na tej platformie. Tendencja ta może doprowadzić do tego, że pewnego dnia światowi producenci samochodów będą mieli kilka „wspólnych” platform, na których będzie budowana zdecydowana większość produkowanych samochodów.

Poprawa sprawności i przyjazności dla środowiska silników

Każdego roku na całym świecie zaostrzane są normy środowiskowe dla silników spalinowych. W 1992 roku Unia Europejska wprowadziła normę Euro 1, która reguluje zawartość szkodliwych substancji w spalinach samochodów osobowych i ciężarowych. Dziś w UE obowiązuje norma Euro 5. Planowane jest wprowadzenie od 2015 roku nowego dopuszczalnego poziomu toksyczności silnika - Euro 6.

Toyota Prius to najpopularniejsza hybryda na świecie. Obecnie produkowana jest druga generacja samochodu.

Ponadto dzisiaj kupujący nie chcą tankować 15 litrów paliwa na 100 kilometrów, więc wolą bardziej ekonomiczne samochody. Tym samym koncerny samochodowe zmuszone są szukać rozwiązań zwiększających moc silnika i poprawiających osiągi dynamiczne, przy jednoczesnym zmniejszeniu pojemności skokowej jednostek napędowych.

Standardowe metody to montaż turbiny (co negatywnie wpływa na żywotność silnika), optymalne dostrojenie silnika i zmniejszenie masy samochodu. Bardziej złożonym (i kosztownym), ale bardziej obiecującym rozwiązaniem poprawiającym wydajność i przyjazność dla środowiska samochodów jest stworzenie hybrydy elektrownie i pojazdów elektrycznych. Te ostatnie dopiero się rodzą i dziś już nikogo nie zaskoczą hybrydami. Na świecie nie ma ani jednego dużego koncernu samochodowego, który nie miałby w swoim portfolio rozwoju takich elektrowni.

Dążenie do jednego rozmiaru dla wszystkich

Pod koniec ubiegłego wieku sedan był najpopularniejszym typem nadwozia na świecie. Wszyscy kochali trzytomowe samochody: Europejczycy, Amerykanie i Azjaci. Dziś, gdy liczba samochodów w dużych miastach stale rośnie, coraz więcej nabywców zwraca uwagę na modele kompaktowe. Dwu- i jednotomowe samochody zalały rynek europejski i azjatycki i powoli, ale systematycznie wypełniają rynek północnoamerykański.

Każdego roku na całym świecie rośnie liczba jedno- i dwutomowych samochodów.

Tom trzeci dziś praktycznie zniknął z europejskich modeli małej i małej klasy średniej. Sedany pozostały tylko wśród samochodów dużych klas, których popularność z roku na rok spada.

Poprawa bezpieczeństwa samochodów kompaktowych

Wraz ze wzrostem liczby kompaktowych hatchbacków na drogach zaczęły rosnąć wymagania dotyczące bezpieczeństwa samochodów. Nikomu nie jest to tajemnicą więcej samochodów- więc jest (teoretycznie) bezpieczniej dla kierowcy i pasażerów. Ostatnio producenci samochodów zaczynają przełamywać ten stereotyp: samochody klasy A i B stają się coraz bezpieczniejsze. Na przykład kompaktowe modele, takie jak Audi A1, Opla Merivy, Kia Ceed, Kia Soul i Toyota Verso uzyskały najwyższą ocenę komisji Euro NCAP w serii testów zderzeniowych. A dwumiejscowa Toyota iQ otrzymała pięć gwiazdek za bezpieczeństwo czynne.

Audi A1 otrzymuje pięć gwiazdek w testach zderzeniowych Euro NCAP

Nowoczesny samochód klasy B jest o rząd wielkości bezpieczniejszy niż większość sedanów klasy biznes z połowy lat 90. W podstawowym wyposażeniu wielu nowoczesnych hatchbacków występuje znaczna liczba aktywnych i pasywnych systemów bezpieczeństwa.

Zmiana rozmiaru samochodów

Duża liczba opcji, systemów bezpieczeństwa, chęć zwiększenia przestrzeni wewnętrznej w kabinie prowadzi do zwiększenia wymiarów samochodów kompaktowych. Z pokolenia na pokolenie prawie wszystkie modele są dodawane pod względem długości i szerokości. Dzisiejsze samochody małej klasy są już większe niż większość samochodów klasy golf z początku lat 90.

Nowe samochody są coraz szersze, dłuższe i często niższe niż ich poprzednicy.

Ten trend jest mniej prawdziwy w przypadku sedanów klasy biznesowej i wyższej. Samochody z tego segmentu często stają się krótsze niż ich poprzednicy (na przykład najnowsza generacja Audi A6 czy przedostatni Mercedes klasy S).

Co ciekawe, kiedy segment B „wyrósł” z pierwotnych rozmiarów, zaczęły pojawiać się modele klasy A. Teraz zaczynają „rosnąć”, co prowadzi do pojawienia się nowych, jeszcze bardziej kompaktowych modeli.

Brak wyraźnych granic między segmentami

Wcześniej nie było problemów z klasyfikacją i określeniem typu nadwozia dla samochodów osobowych. Kształty nadwozia były proste i łatwo było po nich określić, czy był to hatchback, czy kombi. Producenci nie przodowali w tworzeniu modeli międzyklasowych. Ale to po prostu nie mogło tak trwać wiecznie.

Wymagania klientów i intensywna konkurencja stworzyły duża liczba samochody międzyklasowe. Siedmiomiejscowe kompaktowe samochody dostawcze na podwoziu klasy golfowej; hatchbacki o dużej pojemności oparte na modelach segmentu B; miejski kompaktowe SUV-y; terenowe kompaktowe samochody dostawcze; małe terenowe hatchbacki; czterodrzwiowe coupé; trzydrzwiowe kombi… Lista nie ma końca.

Jak tylko nie zadzwonią Porsche Panamera. I sedan, i hatchback, i liftback ... Producent jest pewien, że słuszne jest nazywanie go czterodrzwiowym coupe

Dla obrazowego przykładu zacierania się granic między poszczególnymi segmentami spójrzmy na ofertę Volkswagena. Na podstawie hatchbacka Golfa stworzono całą rodzinę pokrewnych samochodów, z których niektóre trudno przypisać do jednej lub drugiej klasy: Jetta, Golf Plus, Touran, Cross Golf, Eos, Cross Touran. Lub spróbujmy sklasyfikować naszego popularnego Forda Fusion, zbudowanego na podwoziu poprzedniej generacji Fiesty. Samochód można jednocześnie przypisać zarówno mikrovanom, jak i kompaktowym SUV-om.

Europejski Ford Fusion nie jest łatwy do dokładnego sklasyfikowania. Niektórzy eksperci klasyfikują go jako segment mikrovanów, inni jako kompaktowy SUV.

Ale nie tylko typ nadwozia, objętość bagażnika i prześwit mogą nas zmylić w określeniu segmentu, do którego należy model. Są też znani marketerzy motoryzacyjni, którzy próbują narzucić swoje poglądy konsumentowi (czyli nam). Sedan bez ram okiennych i z formułą siedzenia 2 + 2 nazywa się teraz „czterodrzwiowym coupe” (ciekawe, czy marketerzy tak określają typ nadwozia lub segment?). Bogato wyposażony sedan klasy średniej jest często określany jako samochód klasy biznes ( Skodę Superb, Na przykład). Każdy wysoki hatchback (na przykład - Kia Venga) producent stara się pozycjonować jako mikrovan. A co najważniejsze, wszyscy podążają za firmami samochodowymi, a dziś nikt nie wymieni Mercedes CLS sedan.

Pierwszy Volkswagen Golf był produkowany przez dziewięć lat. Szósty golf „żyje” na przenośniku o połowę mniej

Często zdarza się, że samochód nie ma czasu na sprzedaż, ponieważ producent decyduje się na jego aktualizację. Restylingi to także chwyt marketingowy firm. Rzadko kiedy aktualizacja przynosi duże zmiany w wyposażeniu technicznym samochodu lub jego konstrukcji. Z reguły celem zmiany stylizacji jest zwrócenie uwagi rynku na samochód, który jest w sprzedaży od kilku lat.

Zmiana stylizacji kilka lat po rozpoczęciu produkcji stała się dziś codziennością. Za dwa tygodnie Francuzi pokażą odświeżoną rodzinę Peugeota 308

Tak czy inaczej, aktualizacje samochodów zdarzają się coraz częściej. Co półtora, dwa lata producenci starają się odświeżyć wygląd swoich modeli, dodać kilka nowych opcji lub zmienić wzór felg.

We współczesnym rozwoju przemysłu samochodów osobowych można zauważyć zarówno pozytywne, jak i negatywne punkty. Samochody stają się coraz wygodniejsze, bezpieczniejsze i bardziej wszechstronne. Producenci dokładają wszelkich starań, aby zadowolić najbardziej wymagającego klienta w każdym segmencie motoryzacyjnym. Konkurencja uniemożliwia producentom podnoszenie cen. Ale w tym samym czasie nowoczesne samochody większość producentów naprawdę stała się bez twarzy. Wiele modeli jest do siebie podobnych i nie ma w sobie indywidualności, która była obecna w samochodach w przeszłości.

Geograficznie światowy przemysł motoryzacyjny koncentruje się w trzech głównych regionach - Ameryce Północnej, Europie i Azji (tutaj mówimy przede wszystkim o trzech krajach - Chinach, Japonii i Korei Południowej). Jednocześnie należy zauważyć, że papiery wartościowe korporacje motoryzacyjne są słabo notowane na giełdzie. Tym samym, według szacunków Deutsche Bank, udział przemysłu motoryzacyjnego w UE i USA wynosi odpowiednio 1,6% i 0,6% kapitalizacji ich wszystkich rynków giełdowych. Chociaż około dwadzieścia lat temu wskaźnik ten kształtował się na poziomie odpowiednio 3,6 i 4%. Nawet gdy potężne firmy, takie jak Ford, dominują na giełdach korporacyjnych, ich zadłużenie rośnie w szybkim tempie. Jednak w Japonii korporacje samochodowe są bardziej aktywnymi uczestnikami rynku akcji.

Boom w produkcji dóbr konsumpcyjnych ponad sto lat temu wiązał się właśnie z intensywnym rozwojem przemysłu motoryzacyjnego. Ta ostatnia, która po raz pierwszy pojawiła się we Francji i Niemczech, dojrzała do swojej nowoczesnej postaci wyłącznie dzięki wprowadzeniu zespołu przenośników przez G. Forda. W rezultacie branża motoryzacyjna przez długi czas wyprzedzała inne branże pod względem poziomu organizacji produkcji. Branża ta po raz pierwszy spotkała się z skumulowanym niezadowoleniem ze strony nabywców w Stanach Zjednoczonych w latach 60. XX wieku, którzy uważali, że samochody wciąż nie są wystarczająco bezpieczne, a w wyniku gwałtownego wzrostu cen ropy naftowej i produktów ropopochodnych w wyniku światowego kryzysu energetycznego, branża ta po raz pierwszy dotknęło m.in. regulacje państwowe, które dotyczyły głównie kwestii polityki antymonopolowej i zazieleniania produkcji motoryzacyjnej.

Obecnie wiodące technologie produkcyjne i marketingowe koncentrują się w światowym przemyśle motoryzacyjnym. W tej branży działają najbardziej zaawansowane marki światowej gospodarki. Żaden z produktów nie charakteryzuje się takim stopniem obrotu na rynku wtórnym, jak w przypadku samochodów. Jednak we współczesnym światowym przemyśle motoryzacyjnym wiele problemy, z których główne to:

Wysoki stopień rozdrobnienia na światowym rynku samochodowym, powodujący spowolnienie wzrostu produkcji;

Stosunkowo wysoki koszt produkcji samochodu nie dotyczy zamówień, ale magazynu;

Praktyka składania samochodów z dużych jednostek i zespołów, która rozwinęła się w ramach specjalizacji szczegółowej, prowadzi do tego, że znaczna część wartości dodanej jest tworzona nie przez montownię, ale przez producentów komponentów motoryzacyjnych;

W perspektywie średnio- i długoterminowej spodziewane jest bardziej masowe przejście na pojazdy elektryczne, co oczywiście znacząco zmieni strukturę tradycyjnego przemysłu motoryzacyjnego.

Oprócz tych problemów rozwój światowego przemysłu motoryzacyjnego charakteryzuje szereg nowych uwarunkowań trendy, wskazując na znaczenie tej branży i branż pokrewnych w gospodarkach wiodących krajów świata.

Przemysł motoryzacyjny w krajach rozwijających się odnotował fenomenalny wzrost w ciągu ostatnich 10-15 lat, napędzany liberalizacją, ogólnym wzrostem gospodarczym i rosnącym popytem na samochody w szczególności, a także aktywną polityką rządu mającą na celu stymulowanie i przyciąganie bezpośrednich inwestycji zagranicznych w tym segmencie gospodarki.

Te stopy wzrostu były szczególnie wysokie w Chinach, Indiach i Tajlandii (wykres 1.1).

Ryż. 1.1. Średnioroczne tempo wzrostu produkcji samochodów w latach 1997-2013 w wiodących krajach rozwijających się

W krajach rozwijających się można wyróżnić dwie grupy ze względu na poziom rozwoju przemysłu motoryzacyjnego. Jedna grupa obejmuje Koreę Południową, Brazylię, Chiny i Indie, druga Tajlandię, Meksyk, Malezję i Indonezję. Obie grupy reprezentują kraje o „spóźnionej” industrializacji. Istnieje jednak między nimi jedna istotna różnica. Druga grupa krajów rozwija krajowy przemysł samochodowy głównie w celu ograniczenia odpływu obcej waluty i zaspokojenia popytu krajowego. Kraje te nie roszczą sobie pretensji do przywództwa w światowej produkcji samochodów, przynajmniej w krótkim okresie. Z kolei kraje z pierwszej grupy zbudowały imponujące zdolności produkcyjne w branży motoryzacyjnej i stalowej (jak Korea Południowa) lub mają dobrą pozycję, aby stać się czołowymi graczami na światowym rynku motoryzacyjnym. Realna wielkość i potencjał rynku, a także wysokie tempo wzrostu gospodarczego sprawiają, że kraje te można nazwać nie „rynkami wschodzącymi”, ale „wschodzącymi centrami motoryzacyjnymi”.

Kluczową rolę w rozwoju krajowego przemysłu motoryzacyjnego w krajach rozwijających się odgrywa państwo i jego wsparcie w tworzeniu niezbędnej infrastruktury, rozwijaniu krajowych systemów innowacji oraz kształtowaniu krajowej i sektorowej polityki przemysłowej. Innymi przejawami interwencji państwa są opodatkowanie i przyciąganie inwestycji zagranicznych, zwłaszcza w przypadku strategii substytucji importu. Polityka makroekonomiczna może również ograniczać lub stymulować wzrost w branży za pomocą instrumentów finansowych. Ważną rolę w kształtowaniu regionalnej polityki przemysłowej odgrywają również władze lokalne, tworząc warunki do powstawania regionów i klastrów przemysłowych.

W Chinach organizacja przemysłowa wyglądała tak. Fabryki samochodów znajdowały się pod bezpośrednią kontrolą Ministerstwa Przemysłu Samochodowego. Ponadto pion władzy obejmował ministerstwa wojewódzkie i gminy. Lokalizacja przedsiębiorstw na terenie całego kraju w początkowych fazach uprzemysłowienia była podporządkowana decyzjom politycznym. Kiedy pierwsze firmy zagraniczne weszły na rynek chiński, zostały wysłane do różnych regionów kraju, aby organizować wspólne przedsięwzięcia z lokalnymi firmami.

Bo zagraniczny firmy motoryzacyjne Ponieważ ci, którzy tworzą wspólne przedsięwzięcia w Chinach, nie zawsze są zainteresowani transferem zaawansowanych technologii do chińskich firm narodowych, a ponadto często dążą do ich całkowitej absorpcji, państwo opracowało program rozwoju przemysłu motoryzacyjnego, którego głównymi cechami które przedstawiają się następująco (Tabela 1.3).

Tabela 1.3

Kluczowe cechy chińskiej polityki rozwoju przemysłu motoryzacyjnego

Wyślij swoją dobrą pracę w bazie wiedzy jest prosta. Skorzystaj z poniższego formularza

Studenci, doktoranci, młodzi naukowcy, którzy korzystają z bazy wiedzy w swoich studiach i pracy, będą Wam bardzo wdzięczni.

Wstęp

1. Przemysł motoryzacyjny Federacji Rosyjskiej

2. JSC „AvtoVAZ”

2.1 Programy personalne i socjalne społeczeństwa

3. OAO „AvtoVAZ” w kontekście kryzysu finansowego

Wniosek

Lista wykorzystanych źródeł

Wstęp

Podobnie jak w wielu innych krajach, w Rosji przemysł motoryzacyjny rozwijał się w rozwiniętych ośrodkach budowy maszyn (Jarosław, Niżny Nowogród, Moskwa), gdzie powstała głównie drobna produkcja samochodów na „top”. Po rewolucji w Moskwie zbudowano fabrykę ZIL, która pierwotnie była pomyślana jako fabryka specjalizująca się w produkcji ciężarówek, ponieważ to właśnie one były potrzebne krajowi w szczególności do podniesienia rolnictwa i zmotoryzowania armii.

Przez lata rosyjski przemysł motoryzacyjny zwiększał zarówno wielkość produkcji, jak i swój potencjał naukowo-techniczny, stale zmniejszając dystans poziom techniczny między maszynami krajowymi a najlepszymi zagranicznymi odpowiednikami.

Jednak ogólna niestabilna sytuacja gospodarcza i polityczna, jaka rozwinęła się w kraju w ostatnich latach, najpierw doprowadziła do spowolnienia tempa wzrostu, aw latach 1991-1994. - oraz do znacznego ograniczenia produkcji wyposażenia motoryzacyjnego, wolumenu prowadzonych prac badawczo-rozwojowych. Problem ten stał się szczególnie dotkliwy w branżowych instytutach badawczych: prawie całkowicie zaprzestały one badań eksploracyjnych i rozwoju obiecujących pojazdów koncepcyjnych, ich komponentów i systemów, co oczywiście znalazło odzwierciedlenie w poziomie technicznym naszych samochodów.

Nowa fala rozwoju przemysłu motoryzacyjnego rozpoczęła się kilka lat temu, kiedy duzi europejscy i azjatyccy producenci, w ramach realizacji Dekretu Rządu Federacji Rosyjskiej z dnia 29 marca 2005 r. Nr na terytorium Federacji Rosyjskiej. Jednak tej produkcji nie można nazwać prawdziwie rosyjską, ponieważ. udział komponentów krajowych w tych pojazdach jest niezwykle mały, a montaż odbywa się z zestawów samochodowych.

1. Przemysł motoryzacyjny Federacji Rosyjskiej

Życie podzieliło rosyjskie przedsiębiorstwa produkujące samochody osobowe na dwa obozy. „Pierwotnie krajowe” lub, jak się je często nazywa, „radzieckie” fabryki samochodów wyprodukowały w ubiegłym roku 937 000 samochodów osobowych rosyjskiej konstrukcji, czyli o 4,3% więcej niż rok wcześniej. Ale główny wzrost wynika z zagranicznych samochodów montowanych w Rosji: plus 30% i 545 000 samochodów!

Minęło prawie siedem lat od uruchomienia we Wsiewołożsku fabryki Forda, pierworodnego „nowego rosyjskiego przemysłu samochodowego”. W tym czasie rząd przyjął szereg przepisów mających na celu pobudzenie budowy zakładów montażowych dla zagranicznych producentów samochodów w Rosji, a ten sektor gospodarki zaczął się gwałtownie rozwijać. Udział samochodów zagranicznych w całkowitej liczbie samochodów montowanych w Rosji przekroczył jedną trzecią, utworzono ponad 26 tysięcy miejsc pracy - około 13% ogólnej liczby pracowników rosyjskich fabryk samochodów.

Jednak Rosja, w przeciwieństwie do Chin, może tylko pomarzyć o własnej sieci światowej klasy dostawców części samochodowych. Na przykład we Wsiewołożsku fabryka Forda ma tylko 29 rosyjskich dostawców komponentów (Ford Focus jest jak dotąd zlokalizowany tylko w 30%), podczas gdy z UAZ współpracuje 450 przedsiębiorstw dostawców (w tym tylko 29 zakładów zagranicznych, w tym białoruski producent elementów układu hamulcowego Fenox), AvtoVAZ ma 700 partnerów, podczas gdy GAZ (w tym dział „komercyjny”) ma ponad 1700 dostawców! A biorąc pod uwagę fakt, że w tych trzech zakładach znajdują się konstrukcje do produkcji silników, skrzyń biegów i innych podzespołów, nie mówiąc już o biurach projektowych, udział Wielkiej Trójki w zapewnianiu Rosjanom miejsc pracy jest znacznie większy.

To prawda, że ​​\u200b\u200bpoważny rozwój własnych nowych modeli odbywa się teraz tylko w Tolyatti (i nawet wtedy z oczekiwaniem na komponenty i zespoły Renault, które jest właścicielem 25% AVTOVAZ). Baby Oka została przerwana (SeAZ została zatrzymana), produkcja Wołgi została przerwana ... Tak, a kryzys stopniowo wprowadza własne korekty: masowe zwolnienia już rozpoczęły się w fabrykach, aw pierwszej połowie 2009 r. bez pracy może pozostać nawet 50 tys. osób zatrudnionych w rosyjskim przemyśle samochodowym.

Aby lepiej wyobrazić sobie obecny rosyjski przemysł samochodowy, zarówno „nowy”, jak i „stary”, zmapowaliśmy wszystkie fabryki samochodów, które produkują samochody i lekkie pojazdy reklamowe. Nie zapominając o tych przedsiębiorstwach, które są dopiero w budowie lub zostały niedawno zamknięte.

AvtoVAZ pozostaje największym na świecie „integralnym” przedsiębiorstwem motoryzacyjnym: w ubiegłym roku wyprodukowano rekordową liczbę 801 563 pojazdów! Do tego 141 000 zestawów samochodowych dla montowni w Rosji, Kazachstanie, Egipcie i na Ukrainie. Aby sprostać zapotrzebowaniu, wprowadzono nawet dodatkowe zmiany pracy w soboty, a od 1 września Kaliny produkowano na dwie zmiany. Ale z powodu kryzysu AvtoVAZ najpierw zatrzymał się na cały miesiąc, a od początku lutego pracuje cztery dni w tygodniu na sześciogodzinnych zmianach, a produkcja „klasycznej” rodziny została całkowicie przestawiona na trzy - reżim dzienny. Według wstępnych szacunków w 2009 roku wyprodukowanych zostanie 590 000 progów.

W ubiegłym roku Priora ze wzmocnionym nadwoziem „fazy II”, a także wersja hatchback, dotarła do przenośnika AvtoVAZ. W planach na ten rok jest seryjna produkcja Priory-kombi i zmodernizowanej Łady 4x4, czyli „starej” Nivy. Ale „Projekt C”, który zgodnie z pierwotnymi planami z 2006 roku miał teraz trafić na przenośnik, utknął w martwym punkcie: model jest przerabiany na komponenty i zespoły Renault. Jest umowa na budowę fabryki silników w Togliatti o wydajności 450 000 silników Renault (1,4 litra i 1,6 litra) rocznie. A rozpoczęcie montażu licencjonowanych kombi Renault Logan MCV i Logan Van pod marką Łada zostało przesunięte na 2011 rok. Ponadto zakończone zostały negocjacje z grupą SOK w sprawie zakupu zakładu IzhAvto - AvtoVAZ nie ma ani wolnych środków, ani potrzeby rozbudowy mocy w czasie kryzysu.

Małe „satelity” AvtoVAZ wyprodukowały w zeszłym roku mniej niż 2300 samochodów - są to Bronto (głównymi produktami są pojazdy śnieżne i bagienne na bazie Nivy), Motorika (przetworniki VAZ-2329) i Super-Avto (Samara i Priory z mocnymi silnikami). Ponadto w maju w fabryce Pischemash w Argun w Czeczenii rozpoczął się montaż SKD „siódemek” VAZ. Do końca roku do Czeczenii dostarczono 588 zestawów samochodowych (choć według naszych danych fabrykę opuściło tylko 50 aut), a plan na ten rok to około tysiąca aut.

W 2008 roku spółka joint venture GM-AvtoVAZ wyprodukowała 54 649 SUV-ów Chevrolet Niva (minus 0,8%), teraz samochody są montowane na jednej zmianie, a po zwolnieniu 400 osób w państwie pozostało 1000 pracowników. Na początku marca fabryka rozpoczęła produkcję zaktualizowanego Chevy Nivy.

GAZ pozostaje drugą co do wielkości fabryką samochodów w Rosji - w ubiegłym roku 50-tysięczny zespół wyprodukował 178 330 pojazdów, w tym Gazele, Sables, Valdai i ciężarówki z rodziny GAZ-3307. Ale produkcja samochodów osobowych spadła o 44% - z 21 936 samochodów tylko 1717 samochodów było używanych do nowych sedanów Volga Siber, a reszta to klasyczna Wołga, której produkcja została przerwana w listopadzie. Ponadto Grupie GAZ nie udało się znaleźć środków na zakup 50% udziałów we włoskiej firmie produkującej silniki VM Motori. Holding nie ma też pieniędzy na utrzymanie kupionej w czerwcu 2006 roku angielskiej firmy LDV – zakład w Birmingham stoi już od końca lutego, a jego zamknięcie grozi zwolnieniem co najmniej 900 osób.

Sollers wyprodukował w zeszłym roku 120 672 pojazdów, w tym samochody dostawcze i minibusy Fiat Ducato oraz ciężarówki Isuzu. Pierwsze skrzypce nadal gra UAZ (72 181 pojazdów), który zatrudnia ponad 11 000 osób. Produkcja SUV-ów utrzymywała się na poziomie 32 000 rocznie, ale w połowie lutego UAZ przeszedł do pracy według skróconego harmonogramu. W zeszłym roku do taśmociągu trafił Patriot z turbodieslem Iveco i opartym na nim pięcioosobowym pickupem.

Fabryka Sollersa w Naberezhnye Chelny (dawne ZMA) wyprodukowała w ubiegłym roku 36 624 pojazdów: SUV-y SsangYong, budżetowe sedany Fiat Albea i samochody osobowe Doblo Panorama, a pod koniec wiosny dołączy do nich golfowy sedan Fiat Linea. Nowy zakład w Yelabuga skupi się na produkcji pojazdów użytkowych.

Zakład IzhAvto produkuje kombi VAZ-2104 w pełnym cyklu, „obcasy” pod własną marką Izh, a także sedany Kia Spectra (ich produkcja jest zlokalizowana o 22%) i SUV-y Kia Sorento. Ale wielkość produkcji spada: w ubiegłym roku 5600 osób wyprodukowało 64 190 samochodów wobec 78 654 samochodów rok wcześniej. Na początku tego roku zakład ogłosił techniczną niewypłacalność obligacji w wysokości 2 miliardów rubli. Spółka wspólnie z MDM Bank stara się zrestrukturyzować kredyt, a także rozważa możliwość przejścia na pracę w niepełnym wymiarze godzin.

Los Serpukhov Automobile Plant (SeAZ) o wydajności 25 tysięcy samochodów rocznie, w którym produkowano Okę, jest nadal niejasny. W 2008 roku wyprodukowano tu tylko 1291 samochodów Chińskie silniki FAW, a pod koniec października przenośnik został zatrzymany: plany rozwoju odnowionej Oki pozostały planami, a także projekt montażu „śrubokrętem” chińskich hatchbacków FAW Vita.

Wśród rosyjskie fabryki zajmuje się montażem samochodów zagranicznych, pierwsze miejsce pod względem produkcji zajmuje Avtotor - 108458 samochodów w 2008 roku. Pod koniec listopada zakład przeszedł na montaż przemysłowy sedanów marki Chevrolet Lacetti – wydajność sekcji spawalniczej to 30 000 karoserii rocznie, a kompleks lakierniczy Eisenmann jest w stanie przepuścić nawet 50 000 karoserii. W 2013 roku planowane jest uruchomienie drugiego etapu produkcji spawalniczo-lakierniczej o zdolności produkcyjnej 150 000 nadwozi. Pozostałe modele są nadal montowane z zestawów SKD: są to Chevrolet (Epica, Tahoe, TrailBlazer, a także hatchbacki i kombi Lacetti), Kia (cee „d, Magentis, Opirus, Carnival, a od listopada 2008 r. Sportage), Cadillaca i Hummera. sedany BMW trzecia i piąta seria w najpopularniejszych wersjach wyposażenia, a także crossovery X3 są montowane metodą małych węzłów MKD (łącznie wyprodukowano 6414 samochodów). Produkcja chińska Cherry samochody ustał wiosną 2008 roku, a teraz Avtotor szuka możliwości poszerzenia asortymentu modeli, w tym poprzez pozyskanie nowych partnerów.

TagAZ (96 657 samochodów) pogrążył się w długach i wstrzymał linię montażową do końca marca z powodu braku środków na zakup komponentów. Ale w zeszłym roku personel wzrósł do 8500 osób (w tym pracownicy przemysłów pomocniczych) i samochody Hyundaia dodał chiński Chery (crossover Tiggo i sedan Fora pod pseudonimem Vortex Estina) oraz stare SUV-y SsangYong pod własną marką TagAZ. Wszystkie samochody są produkowane w pełnym cyklu ze spawaniem i malowaniem karoserii. Mimo trudności finansowych TagAZ zamierza w tym roku uzupełnić ofertę o sedan klasy golf oraz lekką ciężarówkę pod własną marką.

Moskwa Avtoframos (72 648 sedanów Renault Logan) uruchomi pod koniec tego roku dodatkowe moce produkcyjne, co pozwoli na produkcję do 160 000 pojazdów rocznie. W tym samym czasie zaktualizowany Logan i hatchback powinny dostać się na przenośnik Renault Sandero. Już teraz Logan stał się „najbardziej rosyjskim” zagranicznym samochodem: biorąc pod uwagę części karoserii, które od zeszłego roku dostarcza wspólne przedsięwzięcie zakładu AMO ZIL i japońskiej firmy IHI, stopień lokalizacji przekracza 50%.

Rozwija się również fabryka Forda we Wsiewołożysku. Na początku marca ruszyła produkcja sedanów Forda Mondeo, choć pierwotnie planowano ją na jesień ubiegłego roku. Głównym powodem opóźnienia wcale nie był kryzys, ale wrześniowy pożar magazynu: spłonęły tam wszystkie komponenty do pierwszej partii samochodów. Po modernizacji i rozbudowie linii produkcyjnych liczba pracowników wzrosła z 2000 do 2760 osób, a moce produkcyjne wzrosły do ​​125 tysięcy maszyn rocznie (w ubiegłym roku wykonano 64967 Focusów).

Fabryka Volkswagena w regionie Kaługi nadal montuje samochody przy użyciu technologii „śrubokrętów” - w 2008 roku wyprodukowano 62 327 samochodów Volkswagen (Jetta, Passat, Tiguan) i Skoda (Fabia, Octavia, Octavia Tour). W styczniu dołączył do nich SUV Volkswagen Touareg, a teraz rozważana jest możliwość montażu lekkich samochodów dostawczych. Otwarcie pełnoprawnej produkcji ze spawaniem i malowaniem o zdolności produkcyjnej 115 000 maszyn planowane jest na jesień 2010 roku.

Fabrykę General Motors w strefie przemysłowej Shushary otwarto w listopadzie, ale produkcję pojazdów użytkowych rozpoczęto dopiero w lutym. Crossovery Chevrolet Captiva są montowane w pełnym cyklu ze spawaniem i malowaniem, w marcu dodadzą platformę Opla Antary, aw środku lata sedan Chevroleta Cruze należy umieścić na przenośniku. Możliwości projektowe to 70 000 samochodów rocznie, ale jak dotąd firma zatrudnia tylko 700 osób, az rosyjskich komponentów tylko koła i opony. W 2008 roku w warsztatach fabryki Arsenal w St. hatchbacki Opla Astra. W sumie w ciągu roku wyprodukowano 41 477 samochodów dwóch marek, ale pod koniec lutego montaż samochodów w Arsenale został wstrzymany, a tymczasowy zakład w Szuszarach wkrótce zostanie przebudowany na montaż podzespołów.

W tym samym miejscu, w Shushary, fabryka Toyoty w 2008 roku zajmowała się głównie „rozwiązywaniem problemów produkcyjnych i zapewnianiem światowych standardów jakości”. Tylko 6393 sedanów Toyota Camry z rosyjskimi oponami, oknami i siedzeniami zostało wyprodukowanych przy użyciu technologii CKD przez 750 pracowników, chociaż zdolność produkcyjna zakładu wynosi 50 000 samochodów rocznie. Ale w lutym dostawy samochodów z Japonii ustały, a teraz wszystkie Camry sprzedawane w Rosji będą produkowane w pobliżu Sankt Petersburga.

We wsi Kamenka w obwodzie leningradzkim ok Fabryka Nissana o zdolności projektowej 50 000 samochodów rocznie - a na początku lutego rozpoczęto tu testowy montaż samochodów (to Teana sedany i crossovery X-Trail), a „pełne” otwarcie zaplanowano na maj. W 2011 roku w sąsiedztwie rozpocznie działalność przedsiębiorstwo koncernu Hyundai o zdolności produkcyjnej 100 000 samochodów rocznie. Ale budowa fabryki Suzuki w Shushary jeszcze się nie rozpoczęła. Zakłada się, że początkowo będzie tam produkowanych 30 000 crossoverów Grand Vitara i SX4 rocznie, aw przyszłości Japończycy planują zwiększyć produkcję do 100 000 samochodów rocznie. Wszystkie trzy instalacje są zaprojektowane na pełny cykl.

W 2011 roku planowane jest otwarcie spółki joint venture PSA-Mitsubishi w regionie Kaługa. Zdolność projektowa wynosi 160 000 samochodów rocznie, z czego 110 000 to samochody klasy golfowej Peugeot i Citroen, a pozostałe 50 000 to bliźniacze crossovery z napędem na wszystkie koła. Mitsubishi Outlandera XL, Peugeot 4007 i Citroen C-Crosser. Co więcej, partnerzy od samego początku zamierzają uruchomić nie tylko kompleksy spawalnicze i lakiernicze, ale także produkcję stempli, której nie mają nawet zakłady Forda i Toyoty.

Firma Uttech (United Transport Technologies), utworzona przez ukraińskie koncerny UkrAvto i Bogdan, wznowiła zamrożoną budowę fabryki samochodów w Sosznikach (rejon borski obwodu niżnonowogrodzkiego). Wstępne plany rocznej produkcji 160 000 pojazdów Chevroleta Lanosa dostosowana do 120 tys. samochodów rocznie. Oczekuje się, że przedsiębiorstwo rozpocznie działalność w 2011 roku i od razu z liniami do spawania i malowania karoserii.

Podwyższenie ceł na import nadwozi do 5 tys. euro za sztukę położyło kres „śrubokrętowemu” montażowi chińskich samochodów. Fabryka AMUR w reżimowym mieście Nowouralsk ograniczyła produkcję sedanów Geely Otaka i SUV-ów ZX Landmark. Ale czerkieska fabryka Derways, która produkuje sedany i hatchbacki Lifan Breez, praktycznie nie ucierpiała na wzroście ceł na nadwozia: wkrótce powinien wejść w życie kompleks spawalniczy, aw kwietniu - kompleks malarski. Następnie przedsiębiorstwo zamierza kontynuować produkcję Lifanów, ale już w pełnym cyklu - w ilości do 50 tys. aut rocznie z możliwością zwiększenia do 75 tys. Produkcja chińskie SUV-y pod marką Derways została latem ograniczona, a teraz zakład poszukuje partnerów do poszerzenia gamy modeli.

2. OJSC "AvtoVAZ"

Historia powstania Volga Automobile Plant sięga lat 60. XX wieku. W 1966 r. Aleksiej Nikołajewicz Kosygin, przewodniczący Rady Ministrów ZSRR, postawił zadanie budowy nowej fabryki samochodów. W tym samym czasie rozpoczęła się aktywna współpraca z włoską firmą Fiat. Później wybrano miejsce pod budowę zakładu - Togliatti.

W 1970 r. Z linii montażowej zjechały pierwsze samochody VAZ-2101, zmontowane głównie z obcych części i komponentów; rozpoczęła masową produkcję i sprzedaż samochodów. Nowy samochód został nazwany „Zhiguli” (nazwa eksportowa - „Lada”).

W 1971 r. Na bazie Volga Automobile Plant powstało Wołżskie Stowarzyszenie Produkcji Samochodów Osobowych (AVTOVAZ). Celem powstania jest zjednoczenie dostawców komponentów do produkcji subkompaktów VAZ.

W 2001 roku AvtoVAZ, General Motors i EBOR utworzyły spółkę joint venture GM-AVTOVAZ w celu produkcji Chevroleta Niva i Chevroleta Viva. W 2007 r. Rozpoczęła się likwidacja współwłasności akcji AvtoVAZ. Spółki zależne posiadały 66,5% akcji AVTOVAZ: ABBA miała 38,4%, CJSC AFK TsO - 26%, CJSC IFC - 2,1%. Najpierw spółki zależne zostały połączone w spółkę dominującą, a następnie akcje akcjonariuszy mniejszościowych zostały zamienione na akcje AvtoVAZ. Następnie FSUE Rosoboronexport i Troika Dialog otrzymały 75% + 1 udział w AvtoVAZ. Na początku 2008 roku pakiet blokujący firmy został sprzedany Renault za 1 miliard dolarów.

Gama modeli firmy obejmuje następujące rodziny: „Classic” (VAZ-2101, VAZ-2102, VAZ-2103, VAZ-2104, VAZ-2105, VAZ-2106 i VAZ-2107), Lada Samara, Lada 110, Niva, Łada Kalina i Łada Priora.

W 2009 roku AvtoVAZ planuje wypuścić pierwszy model VAZ oparty na Renault Logan, a do 2010-2011 całkowicie odnowi swój skład.

Udział AvtoVAZ w rynku rosyjskim z roku na rok systematycznie maleje. W 2005 roku, według ekspertów, było to około 40%. W 2008 roku w Rosji sprzedano 2,763 mln pojazdów, AVTOVAZ wyprodukował 801 563 pojazdów (102% planu). Wzrost w stosunku do 2007 roku wyniósł 8,9%.

Z zatwierdzonym planem eksportu samochodów na rok 2008 w ilości 108 000 sztuk. Na eksport wysłano 106 562 sztuk, co jest porównywalne z wysyłką na eksport w 2007 roku (106 893 sztuki).

Średnie godzinowe tempo montażu samochodów na głównych liniach montażowych w 2008 r. wyniosło 163,3 szt./godz., podczas gdy w 2007 r. było to 161,83 szt./godz.

W 2008 roku Spółka wyprodukowała części zamienne w cenach bieżących na kwotę 4.520,4 mln rubli, czyli o 2,4% więcej niż planowano.

Sprzęt technologiczny w 2008 roku został wyprodukowany za 944,1 mln rubli. Aby przygotować się do produkcji samochodów, wyprodukowano 409 sztuk wyposażenia na kwotę 736,9 mln rubli, w tym 205 sztuk do samochodów rodziny Łada Kalina na kwotę 190,5 mln rubli. oraz dla samochodów z rodziny LADA Priora - 130 sztuk za kwotę 358,7 mln rubli. W celu technicznego doposażenia istniejącej produkcji wyprodukowano 231 jednostek sprzętu w wysokości 207,2 mln rubli.

Pododdziały JSC „AVTOVAZ” wyprodukowały narzędzia i sprzęt w wysokości 2277,5 mln rubli, co stanowi 101,2% planu, w tym:

zaksięgowane na majątku trwałym przedsiębiorstwa w wysokości 776,5 mln rubli;

wysłane z przedsiębiorstwa w wysokości 45,6 mln rubli.

Ogólnie rok 2008 charakteryzował się rozwojem i wzrostem mocy produkcyjnych w zakresie nowych modeli samochodów. Prowadzono prace nad opanowaniem nowych modyfikacji i konfiguracji samochodów LADA Kalina, LADA Priora o ulepszonych właściwościach konsumenckich:

w styczniu 2008 r. rozpoczęto komercyjną produkcję samochodów Łada Kalina wyposażonych w ABS, jednostkę napędową o pojemności 1,4 litra w wersji luksusowej;

w lutym rozpoczęto komercyjną produkcję samochodów Łada Priora z nadwoziem typu hatchback;

w grudniu zmontowano samochody LADA Priora serii PILOT-1 z nadwoziem kombi.

Samochody rodzin LADA Kalina i LADA Priora, spełniające normy toksyczności Euro 4, zostały opanowane i wyeksportowane.

Opanowano również i wprowadzono do produkcji w 2008 roku nowe opcje, w tym:

system klimatyzacji do samochodów LADA Kalina, LADA Priora;

wspomaganie kierownicy dla LADA Priora;

system bezpiecznego parkowania dla Łady Priora;

system sterowania wycieraczkami z "czujnikiem deszczu" i " automatyczny start reflektory” (LADA Priora) itp.

Wielkość produkcji samochodów w poszczególnych latach przedstawia tabela 1

Tabela 1

W 2008 roku liczba wyprodukowanych zestawów samochodowych wyniosła 86476 sztuk, które zostały sprzedane do montowni w Iżewsku na Ukrainie, w Kazachstanie, Egipcie i Czeczenii.

Tabela 2

W celu zaspokojenia potrzeb zakładów produkcyjnych AVTOVAZ w 2008 roku zawarto stosunki umowne z 984 dostawcami, czyli o 20 dostawców więcej niż w roku poprzednim, co wiąże się z pracami nad zapewnieniem alternatywy zaopatrzenie.

Zgodnie z wynikami prac w 2008 roku nastąpił ogólny wzrost kosztów zakupu pozycji inwentarza i wyniósł 8336,9 mln rubli. (bez VAT). W tym samym czasie wzrost cen wyniósł 9491 mln rubli, spadek cen - 1154,1 mln rubli.

Poprawa efektywności działań zakupowych w toku wdrażania działań ograniczających koszty

W ramach działań prowadzonych przez OAO AvtoVAZ w 2008 r. Zmniejszono koszty w wysokości 725,73 mln rubli. (bez VAT) z powodu:

otrzymywanie rabatów od dostawców w wysokości 451,11 mln rubli;

przeprowadzenie zmian projektowych w wysokości 125,06 mln rubli;

oszczędności na opłatach celnych w ramach dostaw na podstawie umowy między JSC AvtoVAZ a Ministerstwem Rozwoju Gospodarczego Federacji Rosyjskiej w wysokości 183,48 mln rubli.

Jednocześnie wzrost kosztów transportu i zakupów wyniósł 33,92 mln rubli. (bez VAT).

Tym samym podjęte działania pozwoliły jedynie częściowo zrekompensować wzrost cen pozycji inwentarza w 2008 r.

Priorytet w rozwoju Partnerstwo strategiczne Następujące obszary są uważane za dostawców:

zawieranie długoterminowych umów z dostawcami;

stymulowanie tworzenia silnej i elastycznej bazy produkcyjnej i technologicznej przedsiębiorstwa, przyczyniające się do niezależnego rozwoju w interesie AvtoVAZ na wysokim poziomie technicznym i technologicznym oraz tworzenie panelu dostawców w oparciu o doświadczenia sojuszu RENAULT-NISSAN .

Nawiązanie bliższych i partnerskich relacji z wieloma dostawcami umożliwiło znalezienie innego skutecznego kierunku - stworzenie w ekonomicznie uzasadnionych przypadkach sieci składów konsygnacyjnych w bezpośrednim sąsiedztwie przenośników AvtoVAZ. I tak w 2008 roku zawarto 7 umów składowania z OAO Magnitogorsk Metalurgical Plant (Magnitogorsk), OAO Metalurgical Plant im. AK Serov (Serov), OOO Insayur-avtotrade-tl (Togliatti), OAO Severstal (Czerepowiec), ZAO MZ Petrostal (St. Petersburg), OAO Mechel (Moskwa), OAO ChMK (Czelabińsk).

Organizacja takich magazynów niesie ze sobą znaczne rezerwy na oszczędność środków finansowych, a także zwiększa efektywność dostaw i elastyczność reagowania na wpływ różnych czynników (błędy w planowaniu, występowanie wad w produkcji).

Ponadto magazyny konsygnacyjne umożliwiają dostawy just-in-time do zdalnych dostawców lub dużych pozycji magazynowych.

W ramach rozwoju systemu zakupowego prowadzona jest optymalizacja kosztów w zakresie zarządzania łańcuchem dostaw oraz doskonalenie istniejącej bazy dostawców, co znajduje odzwierciedlenie w strukturze dostawców: zrealizowano 45% całkowitego wolumenu dostaw w 2008 roku od dostawców z regionu Samara.

W celu prowadzenia prac mających na celu ograniczenie wzrostu cen nabywanych pozycji magazynowych powołano i stale działa Komitet Koniunktury Rynkowej oraz Komisja Cenowa.

Przy wyborze źródła zaopatrzenia dla każdej pozycji nomenklatury przeprowadzana jest analiza mająca na celu określenie optymalnego stosunku poziomu cen oferowanego przez dostawcę do jakości dostarczanej przez niego nomenklatury.

W 2008 roku w porównaniu do 2007 roku wzrosła wadliwość zakupionych podzespołów w eksploatacji gwarancyjnej.

W celu zmniejszenia poziomu wadliwości regularnie prowadzono analizę przyczyn niedotrzymania standardowego poziomu PPM (ocena jakości według systemu międzynarodowego). W przypadku najbardziej „problematycznych” dostawców i produktów przeglądy są organizowane w okresie gwarancyjnym eksploatacji. „Technoportal” JSC „AvtoVAZ” dla dostawców zawiera informacje o wadach ich produktów objętych gwarancją, wymaga analizy przyczyn wad i środków w celu ich wyeliminowania.

Dalsze prace nad zamówieniami będą prowadzone w kierunku poprawy jakości dostaw i wzmocnienia interakcji z dostawcami, pogłębienia integracji dostawców w utworzonym łańcuchu dostaw, co powinno znacznie zwiększyć konkurencyjność produktów AvtoVAZ.

JSC „AvtoVAZ” stworzyła i utrzymuje system zarządzania jakością (QMS), który zapewnia zarządzanie jakością według jednolitych zasad na wszystkich etapach cyklu życia produktu i ma na celu ciągłe doskonalenie wszystkich aspektów działalności w celu zwiększenia satysfakcji, przede wszystkim , dla nabywców samochodów Łada, z uwzględnieniem potrzeb innych interesariuszy.

W 2008 roku w ramach SZJ OAO AvtoVAZ funkcjonowało 12 procesów głównych i pomocniczych. Procesom SZJ zapewnia się niezbędne środki finansowe w ramach zatwierdzonego budżetu, w tym na eliminację niezgodności.

Każdego roku najwyższe kierownictwo AvtoVAZ OJSC przeprowadza kompleksową analizę SZJ.

Zgodność systemu zarządzania jakością JSC „AVTOVAZ” z wymaganiami międzynarodowej normy ISO 9001:2000 potwierdzają certyfikaty firmy „UTAC” (Francja) wydane w 2007 roku oraz audyty kontrolne przeprowadzone w październiku 2008 roku.

„Strategiczne cele i zadania JSC AVTOVAZ do 2016 r.”, zatwierdzone w październiku 2007 r., określają plan rozwoju gamy modeli, cele dotyczące jakości, wielkości sprzedaży, rentowności, zmian organizacyjnych, zwiększenia wydajności i obniżenia kosztów.

Cele te przewidują, że nowe rodziny samochodów zostaną włączone do swojej niszy cenowej w pierwszej dziesiątce najlepsze samochody za jakość i konserwację.

To zaangażowanie jest nadal kluczowe. Aby upewnić się, że jest to konieczne:

stale utrzymywać i rozwijać jednolity system zarządzania jakością;

corocznie zmniejszać liczbę usterek, sprowadzając je do poziomu porównywalnego z wiodącymi światowymi producentami samochodów;

zapewniać ciągłą zgodność ze standardami i ciągłe doskonalenie jakości we wszystkich procesach i działaniach.

JSC „AvtoVAZ” zwiększy swoją konkurencyjność w dziedzinie jakości poprzez:

doskonalenie jakości komponentów na potrzeby dostaw zewnętrznych;

zawieranie długoterminowych umów z dostawcami systemów i odrzucanie nierzetelnych dostawców;

poprawa jakości produktów krajowych;

doskonalenie procesów technologicznych i wdrażanie systemu „odchudzonej produkcji”.

Zgodnie z wynikami z 2008 roku wielkość sprzedaży pojazdów LADA produkowanych przez JSC AVTOVAZ spadła o 6,2% i wyniosła 622 182 pojazdów wobec 663 475 pojazdów w 2007 roku. W 2008 roku łączny wolumen sprzedaży samochodów Łada (łącznie ze sprzedażą samochodów Łada wyprodukowanych przez IzhAvto) wyniósł 639 921 sztuk, czyli o 6,4% mniej niż w 2007 roku. Udział pojazdów Łada (łącznie z montażem w IzhAvto) w rynku rosyjskim w 2008 roku wyniósł 23,2%.

						Zmiana 2008/2007
1. Nowe samochody rosyjskich marek
1.1. Samochody LADA, w tym zespoły IzhAvto i RosLada
W tym samochody LADA, tylko zespoły JSC „AvtoVAZ”
1.2. Inne samochody krajowe
2. Nowe samochody marek zagranicznych

W 2008 roku na eksport wysłano 106 562 pojazdów. W porównaniu do 2007 r. dostawy do zagraniczny rynek spadła o 0,3%, w ujęciu ilościowym liczba ta wyniosła 331 samochodów.

W 2008 roku samochody Łada były sprzedawane w 33 krajach spoza WNP i 11 krajach WNP. Główne rynki eksportowe samochodów Łada w krajach WNP to: Ukraina - 60 626 sztuk, Azerbejdżan - 11 480 sztuk, Uzbekistan - 8920 sztuk.

Według wyników z 2008 roku największa część dostaw eksportowych samochodów w Europie realizowana była do Niemiec - 1770 sztuk. i Turcja - 900 szt. W pierwszych miesiącach 2009 roku sprzedaż samochodów Łada w Niemczech znacząco wzrosła, co jest związane z działaniami rządu niemieckiego na rzecz pobudzenia rynku samochodowego (osoba, która oddała do recyklingu samochód starszy niż 10 lat, otrzymuje 2,5 tys. czasie, podczas gdy nowa Łada w Niemczech kosztuje ok. 11 tys. euro)

Pod koniec 2008 roku nastąpił spadek eksportu na rynek afrykański o 40% w wyniku zmian koniunktury rynkowej.

W 2008 roku dokonano pierwszych dostaw samochodów Łada do KRLD w ilości 500 samochodów.

Samochody, %
bł. Wschód
Ameryka Południowa
Kraje Azji i Pacyfiku
Zestawy samochodowe, %
Ameryka Południowa
RAZEM, tysiące sztuk

Produkcja i dostawa zestawów samochodowych do zewnętrznych przedsiębiorstw montażowych w Rosji i za granicą jest jednym z najważniejszych obszarów produkcji i działalności gospodarczej AVTOVAZ OJSC. Dostawy zestawów samochodowych podtrzymują wielkość produkcji poszukiwanych na rynku samochodów LADA, usuniętych z głównej produkcji, a jednocześnie zwalniają moce produkcyjne do opanowania produkcji nowych rodzin samochodów LADA. Organizacja montażu zewnętrznego przyczynia się do rozwoju nowych rynków zbytu, pozwala na długoterminowe zadomowienie się na tych rynkach. Zewnętrzne przedsiębiorstwa montażowe poszerzają gamę modeli LADA, produkując różne modyfikacje samochodów specjalny cel. OAO AVTOVAZ, biorąc pod uwagę czynniki ekonomiczne i społeczne w Federacji Rosyjskiej i krajach eksportujących, buduje elastyczny harmonogram dostaw zestawów samochodowych, który umożliwia terminową redystrybucję wolumenów między partnerami, w zależności od warunków rynkowych.

JSC „AVTOVAZ” rozszerza współpracę z wiodącymi firmami światowego przemysłu motoryzacyjnego, w tym z producentami komponentów, producentami i konstruktorami pojazdów. W szczególności wzrasta stopień zastosowania produktów i usług takich firm w tworzeniu i produkcji pojazdów LADA.

29 lutego 2008 r. JSC „AVTOVAZ” i Renault podpisały dokumenty, zgodnie z którymi Renault nabyło 25% udziałów w JSC „AVTOVAZ”. Decyzją dorocznego walnego zgromadzenia akcjonariuszy z dnia 27 czerwca 2008 r. przedstawiciele Renault zostali członkami zarządu i zarządu OAO AVTOVAZ. Konkluzja wspólna praca rosyjskich i francuskich menedżerów w 2008 roku było opracowanie nowych dokumentów strategicznych: programu rozwoju gamy modelowej Łady do 2014 roku, programu poprawy jakości samochodów Łada oraz planu antykryzysowego firmy.

OJSC „AVTOVAZ” prowadzi ciągłe szkolenia i zaawansowane szkolenia swojego personelu, biorąc pod uwagę najlepsze praktyki i wiedzę o światowym przemyśle motoryzacyjnym.

Priorytetowym zadaniem stojącym obecnie przed JSC AVTOVAZ jest realizacja planu antykryzysowego, który zakłada:

Odzyskiwanie i tworzenie dodatkowych przepływów pieniężnych poprzez redukcję zapasów fabrycznych komponentów i stan magazynowy samochody, wprowadzanie programów zwiększających wolumeny sprzedaży oraz uruchamianie własnych programów kredytów samochodowych, sprzedaż aktywów niezwiązanych z działalnością podstawową.

Przywrócenie rentowności poprzez obniżenie cen dostawców na materiały i komponenty o 5% do końca 2009 roku, zmniejszenie kosztów administracyjnych i ogólnych, outsourcing działalności pobocznej, optymalizację logistyki, wprowadzenie programów demontażu i przebudowy pojazdów z istniejącej produkcji itp.

Dostosowanie wielkości produkcji do planowanych wielkości sprzedaży na rynku krajowym i zagranicznym.

Rozwój biznesu części zamiennych poprzez reformę systemu dystrybucji.

Przeprowadzenie wszystkich prac związanych ze szkoleniem personelu i produkcją w celu wypuszczenia 9 nowych modeli do 2014 roku, modernizacją bazy dostawców i realizacją planu poprawy jakości pojazdów LADA.

Aby maksymalnie skoncentrować się na osiąganiu swoich celów, JSC AVTOVAZ rozwinie w swoim zespole kulturę, w której:

każdy pracownik jasno rozumie cele przedsiębiorstwa i sposób, w jaki jego praca wpływa na ich realizację;

wszyscy pracownicy są zmotywowani do osiągania ogólnych i osobistych wyników w swojej pracy.

Kierunek ten jest wspierany, w tym zachowanie historii firmy, święta firmowe i zawodowe.

Strategia osiągania elastyczności produkcji w JSC AVTOVAZ przewiduje wprowadzenie zaawansowanych technologii produkcyjnych, które pozwolą firmie dostosować się do produkcji różnych rodzin i modeli samochodów w krótszym czasie i przy niższych kosztach inwestycyjnych.

JSC „AVTOVAZ” skróci czas rozwoju i produkcji pojazdów do poziomu porównywalnego z liderami światowego przemysłu motoryzacyjnego.

Aby poprawić właściwości konsumenckie, opracować, wyprodukować i wprowadzić samochody LADA na różne rynki, w tym Rynki zagraniczne, JSC „AVTOVAZ” bierze pod uwagę i będzie uwzględniać obecne i przyszłe zmiany w wymaganiach bezpieczeństwa i ochrony środowiska.

Rozwój gamy modeli LADA będzie prowadzony w następujących obszarach:

odnowienie istniejącej gamy modeli - w 2009 roku do produkcji wejdzie kombi LADA Priora;

wypuszczenie w 2009 roku zmodernizowanego samochodu LADA 4x4;

wypuszczenie na rynek nowego 5-, 7-osobowego kombi i vana na platformie Renault;

Aby spełnić wymagania Dyrektywy 2000/53/WE dla pojazdów typu LADA, opracowywana jest specjalna dokumentacja demontażu i recyklingu pojazdów i ich części, która jest wysyłana do firm importujących, a obliczenia recyklingu i współczynników recyklingu pojazdów są zorganizowane zgodnie z zgodnie z metodą międzynarodowej normy ISO 22628. Przy doborze materiałów konstrukcyjnych do nowych modeli samochodów LADA brane są pod uwagę aspekty ich bezpieczeństwa środowiskowego oraz możliwości recyklingu. Konstrukcje nowych modeli samochodów zostały opracowane z uwzględnieniem wygody demontażu podzespołów, całkowitego opróżnienia wszystkich płyny eksploatacyjne. Preferowano materiały nadające się do recyklingu. Szczególną uwagę zwrócono na realizację wymagań prawnych dot szkodliwe substancje w materiałach i komponentach samochodów.

Biorąc pod uwagę wymagania Protokołu z Kioto oraz zaostrzające się przepisy europejskie dotyczące emisji CO2 i podatków środowiskowych od zużycia paliwa, JSC AVTOVAZ stale prowadzi prace badawczo-rozwojowe mające na celu zmniejszenie zużycia paliwa i emisji CO2 przez samochody dostosować samochody z aktualnej produkcji, wyposażone w ECM 5. generacji z elektronicznym sterowaniem przepustnicą pod normy emisji spalin Euro 3, EURO 4, Euro 5).

W wyniku prac nad nowym projektem dla rodziny samochodów klasy „C”, w celu zapewnienia bezpieczeństwa ekologicznego samochodów, JSC „AVTOVAZ” zaczął stosować nowe organizacyjne metody interakcji z dostawcami, nowoczesne systemy informacyjne dla projektu oprogramowanie do zarządzania i modelowania wirtualnego.

Udana i usystematyzowana działalność JSC AVTOVAZ w dziedzinie ochrony środowiska i zapewnienia bezpieczeństwa środowiskowego pojazdów jest potwierdzona międzynarodowym certyfikatem zarządzania środowiskowego ISO 14001, a także corocznymi audytami środowiskowymi RW TUV

2.1 Programy personalne i socjalne społeczeństwa

Średnia liczba pracowników JSC „AVTOVAZ” w 2008 roku wynosiła 104 209 osób. W 2008 roku zatrudnionych było 13 063 osób, z czego 12 395 to pracownicy, 668 RS&S, w tym. absolwenci szkół wyższych – 102 osoby, techników i liceów zasadniczych – 1410 osób, absolwenci szkół średnich – 68 osób, personel wojskowy zdemobilizowany z szeregów Armii Rosyjskiej – 564 osoby.

Wśród nowozatrudnionych pracowników 69,2% to osoby młode do 30 roku życia. Rotacja pracowników w roku sprawozdawczym spadła o 2,1% i wyniosła 7,9%.

W 2008 roku na szkoleniach, przekwalifikowaniach i kursach dokształcających przeszkolono 46 120 osób, z czego 17 414 osób zostało przeszkolonych przez RSIS.

OJSC „AVTOVAZ” stale prowadzi politykę wzmacniania stymulującej funkcji płac w zależności od ilości i jakości pracy, końcowych wyników pracy przedsiębiorstwa.

W 2008 r. płace były indeksowane w zależności od wyników działalności gospodarczej oraz zmian cen towarów i usług konsumpcyjnych.

Stawki taryfowe i płace od 1 stycznia 2008 r. wzrosły o 2,5%, od 1 lutego o 2,0%, od 1 kwietnia o 9,1%, a od 1 lipca o 5,2%.

Średni płaca ogółu personelu (łącznie z grupą przemysłowo-produkcyjną) w grudniu 2008 r. wyniosła 18 142 rubli. Wzrost w stosunku do roku 2007 wyniósł 15,66%.

W 2008 roku, zgodnie z warunkami zawartego układu zbiorowego, pracownikom przedsiębiorstwa zapewniono świadczenia i gwarancje socjalne oraz wdrożono pakiet programów socjalnych.

Okresowym badaniom lekarskim poddano ok. 38 tys. pracowników. Wypadki przy pracy na 1000 zatrudnionych w 2008 roku wyniosły 2,5.

Rozwijano programy dobrowolnych ubezpieczeń zdrowotnych, które realizowane są głównie kosztem pracowników.

W 2008 roku 47 326 osób uczestniczyło w programach dobrowolnych ubezpieczeń zdrowotnych opartych na zasadzie partycypacji pracowniczej i zakładowej w kosztach polisy.

W 2008 roku 904 rodzin pracowników AVTOVAZ poprawiło swoje warunki życia. Poprawa warunków życia odbywała się przede wszystkim kosztem środków własnych pracowników, a także środków przeznaczonych przez przedsiębiorstwo w wysokości 127,8 mln rubli.

W 2008 roku zawarto 10 787 specjalnych indywidualnych umów emerytalnych w ramach programu dodatkowego niepaństwowego zabezpieczenia emerytalnego, mającego na celu zwiększenie ochrony socjalnej pracowników AVTOVAZ OJSC po przejściu na emeryturę, a na dzień 31 grudnia 2008 roku liczba uczestników NPF AVTOVAZ OJSC wyniosła 62 908 osób.

JSC „AVTOVAZ” wspiera macierzyństwo i dzieciństwo. W 2008 r. w 48 przedszkolach (ANO DO Planet of Childhood Lada) przebywało i wychowywało się 9 065 dzieci pracowników AVTOVAZ. Liczba leczonych dzieci w grupach specjalistycznych i sanatoryjnych wyniosła 851 osób.

Zgodnie z programem leczenia sanatoryjno-uzdrowiskowego i rekreacji w 2008 roku 38 565 pracowników JSC AVTOVAZ i członków ich rodzin wypoczywało w ośrodkach wypoczynkowych i dziecięcych obozach zdrowia oraz leczyło się w sanatoriach i przychodniach.

3. OJSC "AutomatycznyVAZ" podczas kryzysu finansowego

JSC „AvtoVAZ” prowadzi systematyczne monitorowanie możliwych zagrożeń związanych zarówno z główną działalnością operacyjną, jak iz procesem realizacji projektów inwestycyjnych. W tym przypadku stosowane są różne metody reagowania na zagrożenia:

odrzucenie ryzykownych projektów;

podjęcie środków zapobiegawczych całkowita eliminacja ryzyko, czyli ograniczyć ewentualne straty i zmniejszyć prawdopodobieństwo ich wystąpienia;

zawieranie umów ubezpieczenia ryzyka szkód i tworzenie rezerw zgodnie z ustawodawstwem Federacji Rosyjskiej w celu pokrycia strat na własny koszt;

zawieranie długoterminowych umów z dostawcami surowców, komponentów i usług w celu optymalizacji kosztów w czasie.

W chwili obecnej branża motoryzacyjna najdotkliwiej odczuwa skutki światowego kryzysu finansowego. Ostatnio rosnący popyt na rynku motoryzacyjnym został zastąpiony spadkiem sprzedaży.

Znaczną część (około 70%) kosztów produkcji OAO AvtoVAZ stanowią surowce i materiały oraz zakupione komponenty, w wyniku czego Spółka narażona jest na znaczne ryzyko wzrostu ich cen. Biorąc pod uwagę, że większość materiałów i komponentów jest kupowana od Rosyjscy producenci, to istnieje ryzyko ich wyższych cen w wyniku rosnącej inflacji w Rosji, wzrostu cen metali, surowców energetycznych oraz obsługi kredytów zewnętrznych dla przedsiębiorstw przemysłowych.

Wzrost cen samochodów Łada może doprowadzić do zmniejszenia zainteresowania potencjalnych nabywców nabyciem produktów AVTOVAZ, przy jednoczesnym spadku ich realnych dochodów i zmniejszeniu wolumenu udzielanych kredytów (zaostrzenie warunków udzielania) na zakup nowych samochodów przez banki w związku z kryzysem finansowym i rosnącą inflacją w Rosji.

Trwający światowy kryzys finansowy doprowadził do niestabilności na rynkach kapitałowych, znacznego pogorszenia płynności w sektorze bankowym oraz zaostrzenia warunków kredytowych w Rosji. Istnieje niepewność co do możliwości dostępu do źródeł kapitału, a także kosztu kapitału dla Spółki i jej kontrahentów, co może mieć wpływ na sytuację finansową, wyniki działalności oraz wielkość inwestycji.

Ze względu na wysoki poziom zmian stóp procentowych na rosyjskim i międzynarodowym rynku finansowym spowodowany światowym kryzysem finansowym, Spółka narażona jest na istotne ryzyko wzrostu kosztów obsługi przyszłego zadłużenia zewnętrznego.

Wszystkie powyższe ryzyka (finansowe, przemysłowe itp.) składają się na ryzyko płynności, a mianowicie wystąpienia braku środków finansowych w wymaganym terminie iw konsekwencji niemożności wywiązania się przez Spółkę ze swoich zobowiązań. Wystąpienie takiego zdarzenia ryzyka może wiązać się z grzywnami, karami, uszczerbkiem na reputacji biznesowej itp.

Zarządzanie ryzykiem płynności Spółka realizuje poprzez planowanie przepływów pieniężnych, analizę planowanych i rzeczywistych przepływów pieniężnych.

W celu restrukturyzacji zadłużenia i optymalizacji przepływów pieniężnych w grudniu 2008 roku Spółka przeszła na rozliczenia z wierzycielami wekslami własnymi i bankowymi w proporcji: 30% - zapłata gotówką i 70% - weksle własne.

W celu ograniczenia ewentualnych strat w przypadku kryzysu w systemie bankowym Rosji fundusze AVTOVAZ OJSC są przechowywane w bankach, które wysoki stopień niezawodność, na przykład oddziały Akcyjnego Komercyjnego Banku Oszczędnościowego Federacji Rosyjskiej, Państwowego Banku Korporacyjnego Rozwoju i Zagranicznych Spraw Gospodarczych, Oddział VTB Bank.

JSC „AVTOVAZ” nie przeprowadza procedur zabezpieczania ryzyka zmian stóp procentowych i kursów walutowych, jednocześnie nie wyklucza możliwości rozpoczęcia ich stosowania, jeżeli prawdopodobny jest ich korzystny wpływ na zmniejszenie wpływu ryzyka.

Główne ryzyka produkcyjne, na które narażona jest JSC AVTOVAZ, to:

ryzyko niedostarczenia komponentów (w tym nośników energii);

ryzyko dostarczenia komponentów niskiej jakości;

ryzyko zawieszenia działalności w przypadku nadprodukcji;

ryzyko ingerencji fizycznej (pożar, klęski żywiołowe itp.);

ryzyko uszkodzenia produktu.

W celu zmniejszenia ryzyka produkcyjnego JSC „AVTOVAZ” stale pracuje nad poprawą struktury dostawców, systemu jakości, zarządzania i bezpieczeństwa. Realizuje szereg działań mających na celu ograniczenie ewentualnych negatywnych konsekwencji związanych z działalnością Spółki w zakresie ewentualnej utraty lub uszkodzenia mienia podczas transportu do miejsca przeznaczenia.

Strata netto za 2008 rok wyniosła 6684 mln rubli. (2007: zysk 3951 mln rubli). Strata w porównaniu do 2007 roku wynikała ze wzrostu kosztów działalności podstawowej. Rentowność sprzedaży spadła z 6,36% w 2007 roku do 0,02% w 2008 roku. Głównym czynnikiem wpływającym na spadek rentowności sprzedaży Spółki jest nadmierna dynamika wzrostu kosztów produkcji i kosztów sprzedaży w stosunku do przychodów ze sprzedaży.

Od początku 2009 roku sytuacja w AvtoVAZ uległa pogorszeniu. Popyt na samochody spadał wielokrotnie, więc zdaniem ekspertów w 2009 roku wyprodukowano nieco ponad 300 tys. aut, podczas gdy rok wcześniej liczba ta wynosiła 900 tys. Głównym sposobem na obniżenie kosztów produkcji jest redukcja personelu. Tak, na podstawie ich doświadczeń. firmy zagraniczne, za optymalny uważa się stosunek około 20 wyprodukowanych samochodów na 1 pracownika firmy. Dla AvtoVAZ liczba ta wynosi 9. Tak więc kwestia redukcji personelu jest już dawno spóźniona, pomimo pomocy państwa zadłużenie firmy wobec dostawców wynosi już ponad 40 miliardów rubli. W rządzie panuje opinia, że ​​należy rozpocząć postępowanie upadłościowe wobec motoryzacyjnego giganta, tak jak ostatnio uczyniono z nierentownym General Motors. Jednak ze względu na ważne znaczenie społeczne dla całego regionu samarskiego AwtoWAZ będzie na razie kontynuował swoją działalność, po raz kolejny otrzymawszy nieoprocentowaną pożyczkę od państwa.

Prezes AvtoVAZ Igor Komarow wreszcie oficjalnie ogłosił, ilu pracowników zakładu będzie musiało odejść. Zgodnie z planem redukcji liczby pracowników AVTOVAZ z zakładowym związkiem zawodowym, ze 103 tysięcy osób pracujących obecnie u giganta samochodowego Togliatti powinno pozostać około 75 tysięcy pracowników.W ten sposób kierownictwo zakładu znalazło sposób na zmniejszenie liczby zwolnionych pracowników o 8,4 tys.: od początkowego do 27,6 tys. osób. Jednak wcześniej zwolnienie 36 tys. osób nie było przedmiotem dyskusji w AVTOVAZ, ale w Ministerstwie Zdrowia i Rozwoju Społecznego. Departament powołał się jednak na dokumenty dostarczone przez zakład.

Zgodnie z ogłoszonym nowym planem wśród 27,6 tys. zwolnionych znajdzie się 13 tys. emerytów, ok. 5,5 tys. osób w wieku przedemerytalnym i 9,1 tys. Wcześniej AvtoVAZ podpisał nakaz zwolnienia od 14 grudnia tego roku około 5 tysięcy pracowników umysłowych i osób w wieku emerytalnym. Jednak planowany termin zwolnienia pozostałych 22 600 osób jest nadal nieznany.

Jeśli chodzi o osoby w wieku przedemerytalnym i emerytalnym, według Szmygowa otrzymają godziwe odszkodowanie. W szczególności emerytura przewiduje średnią wypłatę w wysokości 100 tysięcy rubli, w zależności od stażu pracy pracownika. Jednocześnie połowa kwoty wypłacana jest jednorazowo od razu po zwolnieniu, reszta trafia na konto funduszu emerytalnego przez kolejne pięć lat w równych ratach. Piotr Zolotariew, lider związku zawodowego w zakładzie Unity, oburza się, że z takiej pensji długo się nie pożyje, a ludzie w wieku przedemerytalnym muszą gdzieś pracować jeszcze dwa lata. Jeśli chodzi o zwolnienie 9100 osób w wieku produkcyjnym, ich zatrudnieniem zajmie się rosyjski rząd.

Rosyjski rząd omawia projekt stworzenia miejsc pracy dla zwolnionych w AvtoVAZ przy budowie obiektów specjalnej strefy ekonomicznej (SSE) w Togliatti. Zakłada się, że w ciągu 5-6 miesięcy zostaną przekwalifikowani na nowe specjalności ze stypendium, po czym otrzymają pracę. Do początku 2012 roku AVTOVAZ może ponownie zatrudnić 6000 swoich byłych pracowników w wieku produkcyjnym, ponieważ do tego czasu będą oni potrzebni do pracy na nowej linii, której projekt został przyjęty przez AvtoVAZ wspólnie z Renault. Fabryka wspólnie z Francuzami opracowuje nowe modele.

„Kierownictwo AvtoVAZ uważa za szczególnie ważne, aby związek zawodowy rozumiał problemy przedsiębiorstwa – środki wspierane przez zespół już pomogły zmniejszyć straty ponad dwukrotnie w porównaniu z pierwszą połową 2009 r.”, czytamy w raporcie. Jednak z drugim – opozycyjnym związkiem zawodowym „Jedność” – kierownictwo zakładu nie rozmawiało o planie redukcji. Według lidera związkowego Piotra Zolotariewa pracownicy zakładu są „rozgoryczeni” nadchodzącymi masowymi zwolnieniami bez zapewnienia normalnej pracy. „To już jest bardzo poważna liczba", mówi Aleksander Afanasjew, pracownik taśmociągu. „W Togliatti trudno znaleźć inną pracę, AwtoWAZ jest wszystkim dla miasta, aw innych miastach nigdzie nas nie oczekują". W połowie października związek zawodowy Unity nadal zamierza wyjść z pracownikami na planowany wcześniej wiec przeciwko zwolnieniom i cięciom płac.

W AvtoVAZ redukcje są uzasadnione potrzebą, w ramach programu antykryzysowego, redystrybucji obciążenia mocy produkcyjnych, czyli dostosowania wielkości produkcji do popytu. Teraz wydajność zakładu jest obciążona tylko w 65%, praca odbywa się na jednej zmianie. W tym roku, ze względu na gwałtowny spadek popytu, AvtoVAZ planuje wyprodukować o połowę mniej niż rok wcześniej - tylko 310 000 pojazdów.

Tymczasem zgodnie z programem antykryzysowym zakład zamierza w przyszłym roku zwiększyć produkcję do 500 tys. aut rocznie. Czy taka wielkość produkcji, przy redukcji personelu do 75 000 osób, zapewni osiągnięcie progu rentowności, przedstawiciel AvtoVAZ nie mógł wyjaśnić. Ekonomiczne uzasadnienie programu antykryzysowego zostanie ogłoszone po jego zatwierdzeniu.

Plan produkcji jest dość optymistyczny, ponieważ rynek samochodowy nawet nie przestał jeszcze spadać. Zdaniem eksperta plan produkcji można zrealizować tylko wtedy, gdy udana realizacja państwowy program recyklingu starych samochodów, który przede wszystkim pomoże pobudzić sprzedaż niedrogich modeli „VAZ”.

Zwolnienie 27 600 osób pomoże AvtoVAZ zaoszczędzić 6 miliardów rubli rocznie, wyliczył Jewgienij Szago. „Jednak sam ten środek najwyraźniej nie wystarczy, aby wyjść na zero" — mówi Jewgienij Szago. „Koszty pracy nie są głównymi wydatkami zakładu". Tak więc zakład wydaje 65-70 miliardów rubli na zakup komponentów, materiałów, rachunki za prąd itp., a zakład musi aktywnie działać w tym kierunku, uważa ekspert.

Podobne dokumenty

Studium historii przemysłu motoryzacyjnego w Rosji. Analiza miejsca przemysłu motoryzacyjnego w rosyjskiej gospodarce. Ogólne kierunki rozwoju produkcji samochodów osobowych i ciężarowych. Współpraca inwestycyjna w rosyjskim przemyśle motoryzacyjnym.

praca semestralna, dodano 24.09.2014


Historia rozwoju przemysłu naftowego w Federacji Rosyjskiej. Geografia przemysłu naftowego. Główne obszary wydobycia ropy naftowej i ich udział w całkowitej rosyjskiej produkcji. Znaczenie eksportu rosyjskiej ropy dla gospodarki kraju. Programy rozwoju przemysłu naftowego.

streszczenie, dodano 06.02.2014


Pozycja niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego w gospodarce światowej. Główni producenci, marki, marki: Daimler, Volkswagen, BMW, Adam Opel, Ford Niemcy. Centra motoryzacyjne: Dolna Saksonia, Badenia-Wirtembergia, Bawaria, Hesja, Westfalia, Turyngia.

praca semestralna, dodano 12.09.2014


Pojęcie i znaczenie kondycji finansowej przedsiębiorstwa. Czynniki wpływające na kondycję finansową przedsiębiorstwa. Istota analizy kondycji finansowej przedsiębiorstwa. Charakterystyka sytuacji ekonomicznej Mohylewskiej Fabryki Samochodów.

praca semestralna, dodano 01.10.2007


Istota regulacji rynkowej i państwowej w „gospodarce mieszanej”. Analiza sytuacji na rynku motoryzacyjnym w dobie obecnego kryzysu. Formy regulacji państwa na rynku motoryzacyjnym od 2008 roku do chwili obecnej.

streszczenie, dodano 03.02.2011


Specyfika sektora realnego w analizie makroekonomicznej. Kierunki rozwoju przemysłu tekstylno-odzieżowego oraz sposoby reformowania we współczesnych warunkach gospodarczych. Wzorce rozwoju sektora realnego w warunkach gospodarki rynkowej Rosji.

praca dyplomowa, dodano 08.06.2015


Kryzys finansowy i recesja lat 2008-2009 w Rosji jako część światowego kryzysu finansowego, główne przyczyny jego wystąpienia. Partnerstwo publiczno-prywatne a polityka budżetowa rządu rosyjskiego w kontekście kryzysu gospodarczego.

test, dodano 20.01.2013


Pojęcie i przyczyny kryzysu gospodarczego. Tendencje rozwoju kryzysu finansowego w Rosji. Jego konsekwencje: redukcje zatrudnienia, rosnące bezrobocie, rozprzestrzenianie się freelancingu. Wyjścia: redukcja kosztów, reorganizacja bazy klientów.

streszczenie, dodano 12.12.2010


Przewagi konkurencyjne przemysłu (GIE) Ukrainy, ograniczenia i zagrożenia dla jego rozwoju. Kierunki, mechanizmy i narzędzia wdrażania GSP. Tendencje rozwojowe i problemy przemysłu krajowego na obecnym etapie. Priorytety docelowe GSP.

praca semestralna, dodano 29.01.2010


Analiza aktualnego stanu światowego rynku motoryzacyjnego. Określenie ekonomicznych przyczyn kryzysu w branży motoryzacyjnej. Sposoby przezwyciężenia kryzysu gospodarczego na przykładzie koncernu samochodowego „Hyundai”. Dynamika eksportu samochodów z różnych krajów.

Każdego roku naukowcy, inżynierowie, projektanci i po prostu pasjonaci tworzą niesamowite rzeczy do samochodów i wszystkiego, co jest z nimi związane. Tak więc w nowym przeglądzie zebrano najnowsze, można powiedzieć marcowe trendy, które z dużym prawdopodobieństwem podbiją rynek motoryzacyjny w tym roku i właśnie teraz rozpoczną swój triumfalny pochód.

1. Samochody kempingowe

Rozwój nowoczesnych technologii i rozpowszechnienie innowacyjnych materiałów umożliwiło nową rundę rozwoju takich rzeczy jak domy mobilne. Szczególnie popularne są kompaktowe przyczepy survivalowe, które mogą zapewnić maksymalną wygodę i komfort przy minimalnym obciążeniu pojazdu. Przyczepa TAXA „TigerMoth” stała się wybitnym przedstawicielem ostatnich czasów w tej dziedzinie. Pomimo niewielkich rozmiarów ma wszystko, czego potrzebujesz od kuchni po sypialnię.

2. Kaski dookólne

Nowoczesne technologie popychają branżę rozrywkową do przodu w niewiarygodnym tempie. Rozwój technologii foto i wideo, a także rozwój technologii wirtualnej rzeczywistości umożliwił stworzenie całkowicie nowych kasków dla motocyklistów. Kluczowa cecha Nowością było powiększone pole widzenia oraz możliwość nagrywania wideo 360, bez skupiania się na konkretnym punkcie. Jednym z takich kasków jest „Real720Helmet”.

3. Powszechne zastosowanie diod LED

Oświetlenie LED zyskuje coraz większą popularność. Już dziś technologia LED jest dosłownie na każdym kroku. Rynek motoryzacyjny nie był wyjątkiem, ponieważ Citroen wprowadził kilka modele koncepcyjne z powszechnym wykorzystaniem tej technologii. Oczywiście daleko od LED nie jest główną cechą tych samochodów, ale mimo to ten trend zasługuje na uwagę.

4. Inteligentne akcesoria

Nic dziwnego w tym, że w XXI wieku to „inteligentne” gadżety i akcesoria są niezwykle rozpowszechnione. W dzisiejszych czasach nawet viorerejestratorzy stają się „inteligentni”, a ponadto uzyskują dodatkową funkcjonalność. Najjaśniejszym przedstawicielem takich urządzeń, które niedawno weszły na rynek, jest „Dride”. Najważniejsze jest to, że to ustrojstwo może faktycznie sprawić, że jazda będzie bezpieczniejsza.

5. „Nieśmiertelne” koła

Nowoczesne technologie i innowacyjne materiały pozwalają tworzyć coraz bardziej niesamowite rzeczy, w tym całkowicie nowe koła do samochodów. Jednym z nich jest koncepcyjny „Green Hive”. Główną cechą kół jest ich wszechstronność. Teoretycznie można je zamontować w każdym samochodzie, po czym na koła można założyć opony dowolnego rozmiaru, zmniejszając w ten sposób koło. Wreszcie felgi oparte na tej technologii będą bardzo łatwe w naprawie.

6. Symulatory

W ciągu ostatnich dwóch, trzech lat firmy IT zrobiły imponujący krok w projektowaniu i tworzeniu technologii VR. Po raz pierwszy od dawna stało się naprawdę jasne, że ten kierunek ma przyszłość. Technologią zainteresowali się już producenci samochodów, w szczególności Mercedes, który zaprezentował własny wirtualny symulator pozwalający zasiąść za kierownicą najróżniejszych aut. Proponuje się wykorzystanie tego zarówno do rozrywki, jak i do edukacji.

7. Motocykle kompaktowe

W ciągu ostatnich 5 lat rozpoczęło się prawdziwe przemyślenie tego, czym jest motocykl. Z każdym rokiem pojawia się coraz więcej ciekawych motocykli koncepcyjnych. Nie każdy z nich przebije się na rynek, ale w rzeczywistości ważne jest tylko to, aby te próbki pozwoliły wypromować nowe materiały i technologie. Jednym z ciekawszych konceptów ostatnich czasów był motocykl Nazo.

8. Transport przyjazny dla środowiska

Sceptycy do dziś nie wierzą, że już wkrótce przyjazny dla środowiska transport może się upowszechnić. Na przykład to zdjęcie przedstawia ekologiczny Catamaran Dream, który jest w całości zasilany soczystymi bateriami. Jeszcze nie tak dawno taki środek transportu nie mógł istnieć. Wiedząc o tym, czy tak trudno uwierzyć w „przejęcie” wszystkich dróg świata przez pojazdy elektryczne.

9. Latające samochody

W rzeczywistości pierwsze próby stworzenia indywidualnego miejskiego transportu latającego podjęto w połowie XX wieku. Dziś, wraz z rozwojem technologii, zapotrzebowanie na „latające samochody” ponownie wzrosło. Pod wieloma względami ułatwia to rozwój silników elektrycznych i pasażerów na gapę. Na przykład samolot Sky2Go został zaprojektowany specjalnie do transportu ludzi drogą powietrzną na krótkie odległości.

Kontynuując temat, opowieść o od samego początku.