Pirms aptuveni trīsdesmit gadiem slavenais amerikāņu menedžeris Lī Jakoka teica, ka līdz 21. gadsimta sākumam pasaulē automobiļu tirgus ir palikuši tikai daži spēlētāji. Bijušais Chrysler un Ford prezidents redzēja cauri tendences autoindustrijas tālākajā attīstībā, tāpēc nemaz nav jābrīnās, ka viņa prognozes apstiprinās.
Pasaules lielākie autoražotāji un alianses
No pirmā acu uzmetiena var šķist, ka pasaulē ir daudz neatkarīgu autoražotāju, taču patiesībā lielākā daļa autoražotāju ietilpst dažādās grupās un aliansēs.
Tādējādi Lī Jakoka ieskatījās ūdenī, un šodien pasaulē faktiski ir palikuši tikai daži autoražotāji, kuri savā starpā ir sadalījuši visu globālo auto tirgu.
Kādi zīmoli pieder Ford
Interesanti, ka viņa vadītie uzņēmumi - Chrysler un Ford - Amerikas autobūves līderi, ekonomiskās krīzes laikā cieta visnopietnākos zaudējumus. Un viņi nekad agrāk nebija nonākuši tik nopietnās nepatikšanās. Chrysler un General Motors bankrotēja, un tikai brīnums izglāba Ford. Taču par šo brīnumu uzņēmumam nācās maksāt pārāk augstu cenu, jo rezultātā Ford zaudēja savu premium divīziju Premiere Automotive Group, kurā ietilpa Land Rover, Volvo un Jaguar. Turklāt Ford zaudēja Aston Martin- Lielbritānijas superauto ražotājs, Mazda kontrolpakete un likvidēja Mercury zīmolu. Un šodien no milzīgās impērijas ir palikuši tikai divi zīmoli - Lincoln un pats Ford.
Kādi zīmoli pieder auto koncernam General Motors
Ne mazāk nopietnus zaudējumus cieta General Motors. Amerikāņu kompānija zaudēja Saturn, Hummer, SAAB, taču tās bankrots netraucēja aizstāvēties Opel zīmoli un Daewoo. Šobrīd General Motors ietver tādus zīmolus kā Vauxhall, Holden, GMC, Chevrolet, Cadillac un Buick. Turklāt amerikāņiem pieder Krievijas kopuzņēmums GM-AvtoVAZ, kas ražo Chevrolet Niva.
Automobiļu ražotājs Fiat un Chrysler
Un kā Fiat stratēģiskais partneris tagad darbojas amerikāņu koncerns Chrysler, kas savā paspārnē ir apvienojis tādus zīmolus kā Ram, Dodge, Jeep, Chrysler, Lancia, Maserati, Ferrari un Alfa Romeo.
Eiropā lietas ir nedaudz savādākas nekā ASV. Arī šeit krīze ir ieviesusi savas korekcijas, taču Eiropas autobūves monstru pozīcijas tas nav satricinājis.
Kādi zīmoli pieder Volkswagen grupai
Volkswagen joprojām uzkrāj zīmolus. Pēc Porsche iegādes 2009. gadā, kā daļu no Volkswagen grupa ir deviņi zīmoli - Seat, Skoda, Lamborghini, Bugatti, Bentley, Porsche, Audi, kravas automašīnu ražotājs Scania un pats VW. Ir pierādījumi, ka drīzumā šajā sarakstā būs Suzuki, kura 20 procenti akciju jau pieder Volkswagen grupai.
Zīmoli, kas pieder Daimler AG un BMW Group
Kas attiecas uz pārējiem diviem "vāciešiem" - BMW un Daimler AG, viņi nevar lepoties ar tādu zīmolu pārpilnību. Daimler AG paspārnē atrodas zīmoli Smart, Maybach un Mercedes, un BMW vēsture ietver Mini un Rolls-Royce.
Renault un Nissan Automobile Alliance
No pasaules lielākajiem autoražotājiem nevar nepieminēt Renault-Nissan aliansi, kurai pieder tādi zīmoli kā Samsung, Infiniti, Nissan, Dacia un Renault. Turklāt Renault pieder 25 procenti AvtoVAZ akciju, tāpēc arī Lada nav neatkarīgs zīmols no Francijas un Japānas alianses.
Cits lielais franču autoražotājs PSA pieder Peugeot un Citroen.
Japānas autoražotājs Toyota
Un no Japānas autoražotājiem tikai Toyota, kurai pieder Subaru, Daihatsu, Scion un Lexus, var lepoties ar zīmolu “kolekciju”. Iekļauts arī Toyota Motors ir norādīts kravas automašīnu ražotājs Hino.
Kam pieder Honda
Honda sasniegumi ir pieticīgāki. Papildus motociklu nodaļai un premium zīmols Acura japāņiem nav nekā cita.
Veiksmīga auto alianse Hyundai-Kia
Laikā pēdējos gados Hyundai-Kia alianse veiksmīgi iekļūst pasaules autobūves līderu sarakstā. Mūsdienās tas ražo automašīnas tikai ar zīmoliem Kia un Hyundai, bet korejieši jau nopietni nodarbojas ar premium zīmola izveidi, ko varētu saukt par Genesis.
Starp pēdējo gadu iegādēm un apvienošanām jāmin pāreja paspārnē Ķīniešu Geely Volvo zīmolu, kā arī angļu premium zīmolu Land Rover un Jaguar iegādi Indijas kompānijai Tata. Un kuriozākais gadījums ir slavenā zviedru iegāde SAAB zīmols mazais holandiešu superauto ražotājs Spyker.
Kādreiz varenā Lielbritānijas auto industrija ir mirusi. Visi slavenie britu autoražotāji jau sen ir zaudējuši savu neatkarību. Viņu piemēram sekoja mazas angļu firmas, kuras nodeva ārvalstu īpašniekiem. Jo īpaši leģendārais Lotus šodien pieder Protonam (Malaizija), un Ķīnas SAIC iegādājās MG. Starp citu, tas pats SAIC pirms tam pārdots korejiešu ssangyong Motor Indian Mahindra&Mahindra.
Visas šīs stratēģiskās partnerības, alianses, apvienošanās un pārņemšanas vēlreiz ir pierādījušas, ka Lī Jakokai ir taisnība. Atsevišķi uzņēmumi mūsdienu pasaulē vairs nespēj izdzīvot. Jā, ir izņēmumi, piemēram, japāņu Mitsuoka, angļu Morgan vai Malaizijas protons. Bet šie uzņēmumi ir neatkarīgi tikai tādā ziņā, ka no tiem nav atkarīgs absolūti nekas.
Un, lai gada pārdošanas apjoms būtu simtiem tūkstošu automašīnu, nemaz nerunājot par miljoniem, nevar iztikt bez spēcīgas “aizmugures”. Renault-Nissan aliansē partneri sniedz atbalstu viens otram, savukārt Volkswagen grupā savstarpēju palīdzību nodrošina zīmolu skaits.
Kas attiecas uz tādiem uzņēmumiem kā Mitsubishi un Mazda, tad nākotnē viņiem būs arvien lielākas grūtības. Kamēr Mitsubishi var saņemt PSA partneru palīdzību, Mazda būs jāizdzīvo vienai, kas mūsdienu pasaulē ar katru dienu kļūst arvien grūtāk...
Nākamajā dienā laikraksti visā pasaulē iznāca ar nekrologiem pirmajās lappusēs. Starp tūkstošiem pieklājīgu, bet standarta piezīmju un atbilžu izcēlās Detroitas tabloīda raksts ar ļoti daiļrunīgu nosaukumu "Mašīnas tēvs ir miris".
Savādi, bet no zināma viedokļa tā bija taisnība. Protams, mēs zinām par vīrieti pēc vārda Kārlis Benzs un viņa Motorwagen, diezgan oficiāli atzīts par pirmo automašīnu vēsturē. Bet, lai gan Henrijs Fords neizgudroja automašīnu kā inženierijas ierīci, viņš to popularizēja vairāk nekā jebkurš cits. Pateicoties viņam, automašīna no bagātnieku rotaļlietas kļuva par universālas aizraušanās objektu transportlīdzeklis pieejams ikvienam un ikvienam. Īsāk sakot, savā veidā Detroitas žurnālistiem bija taisnība.
Vienā rakstā runāt par Ford ir tikpat utopiska ideja kā mēģināt rezumēt Lielā satura Padomju enciklopēdija. Bet tomēr mēs centīsimies atcerēties vienas no pasaulē lielākās korporācijas dibinātāja likteņa un rakstura iezīmju galvenos pavērsienus, kuru ieguldījumu autoindustrijas attīstībā nevar pārvērtēt.
Sapņotājs
Henrijs Fords dzimis 1863. gada 30. jūlijā Springfīldas pilsētā Mičiganas štatā īru imigrantu vecāku ģimenē. Ieguvuši bagātību mežizstrādē, viņi varēja atļauties labu māju, plaukstošu ekonomiku un ievērojamu zemi privātīpašumā. Tātad Viljama un Mērijas Līgo Fordu vecākais dēls uzauga sāta un labklājības pilnā. Jau no mazotnes Henrijs izrādīja pastiprinātu interesi par tehnoloģijām. Turklāt šī interese dažkārt bija maniakāla. Jaunākās māsas - Fordu ģimenē bija 8 bērni - pat no Henrija slēpa pulksteņa mehāniskās rotaļlietas, kas tika uzdāvinātas Ziemassvētkos. Viņš joprojām tos atrada un izjauca līdz skrūvei, lai saprastu, kā viss darbojas. Tad jaunais Samodelkins nopietni aizrāvās ar pulksteņiem, pārvaldot sarežģītus mehānismus ar kadeta veiklību, kas izjauc AK-47. Bet galu galā zinātkārais zēns atrada nopietnāku hobiju. Kādā jaukā 1876. gada jūlija dienā Viljams Fords, paņēmis līdzi savu dēlu, devās biznesā uz Detroitu. Pa ceļam viegla tēva un dēla dubultkomanda satika pašgājēju ratiņu ar tvaika dzinēju ...
Lūk, kā pats Henrijs aprakstīja šo tikšanos: “Tas bija milzīgs uz riteņiem uzstādīts tvaika katls, kura aizmugurē bija piestiprināta ūdens tvertne un ogļu ratiņi. No motora uz aizmugurējie riteņi bija jostas, kas iekustināja visu struktūru ... ".
Daudz vēlāk savos ļoti daudzajos memuāros Fords apgalvoja, ka šī konkrētā epizode kļuva par pagrieziena punktu viņa dzīvē - tieši tad viņš vēlējās nodoties transportlīdzekļu radīšanai. Neatliekot lietu uz nenoteiktu laiku, 15 gadu vecumā Fords pameta skolu un devās uz Detroitu, kas jau bija pārvērtusies par Amerikas topošās industrijas centru. Pirmais kavalērijas uzbrukums topošajai "City of Motors" gan nebija īpaši veiksmīgs. Īss darbs rūpnīcā tramvaji, Henrijs pēc tam strādāja par mācekli Džeimsa ziedu un brāļu darbnīcā. Viņi maksāja tikai santīmus, bet tam nebija nozīmes - galvenais, lai jauneklis varētu brīvi pētīt hidrantus, sūkņus, tvaika dzinēji, lifti un citas iekārtas, kas uzņēmuma darbnīcās izrādījās redzamas un neredzamas.
Tas viss, protams, bija lieliski, taču Henrijs gandrīz nebija soli tuvāk sava bērnības sapņa īstenošanai. Turklāt viņš apprecējās un kādu laiku kopā ar skaisto Klāru pat atgriezās tēva mājā, taču tikai tāpēc, lai beidzot vīlušies ciema dzīvesveidā. Īsāk sakot, pēc kāda laika Fords atkal atradās Detroitā, šoreiz ieņemot darbu Amerikas elektriskā karaļa Tomasa Edisona gigantiskās impērijas filiālē. Henrijs sāka kā vienkāršs līniju sargs, taču ļoti īsā laikā guva iespaidīgus panākumus. Divu gadu laikā viņš tika paaugstināts par galveno inženieri, un viņa alga dubultojās līdz 90 USD nedēļā.
Jāsaka, ka Henrijs nejuta īpašu vajadzību pēc banknotēm un, pēc paša atziņas, dabūja darbu Edisona uzņēmumā ar vienu mērķi – izprast visas elektrības smalkumus. Par ko? Lai saprastu, kā darbojas Otto ICE sistēma, kas izstrādāta 19. gadsimta beigās, degvielas maisījums kurā to aizdedzināja dzirkstele. Jā, jā, viņš neaizmirsa par automašīnām.
Henrija zinātkārais prāts tika galā ar šo uzdevumu. Un, kad 1893. gada Ziemassvētku vakarā beidzot sāka darboties Ford primitīvais 1 cilindra benzīna dzinējs pēc paša Ford dizaina, topošais automobiļu magnāts zināja, ka ir gatavs nākamajam solim. Sakopis domubiedru komandu, viņš sāka būvēt savu pirmo auto.
Viņa rūpīgā vadībā
Alfa līdera talants izpaudās Fordā diezgan jaunā vecumā. Kopš tā laika personīgais magnētisms, spēja inficēt citus ar entuziasmu un savām, dažkārt pat trakajām idejām, ir kļuvušas par viņa rakstura neatņemamām iezīmēm. Iedomājieties, jau būdams algots darbinieks Edisonas uzņēmumā, Henrijs bija vairāk vadītājs nekā inženieris. Viens no strādniekiem, kurš savu brīvo laiku veltīja vakardienas līnijas uzrauga auto projektam, sacīja: “Pats Forda kungs praktiski neko nedarīja. Viņš visu laiku tikai deva norādījumus, kaut ko ieteica ... ".
Ogļu šķūnis blakus Forda mājai, ko Henrijs pārveidoja par darbnīcu. Tieši šeit piedzima viņa pirmā automašīna – kvadricikls. Starp citu, kad mašīna bija gatava, izrādījās, ka tā netiek cauri durvīm. Man nācās paplašināt atvērumu ar cērti un lauzni
Tā vai citādi, 1896. gada vasarā bija gatavs pirmais auto. Savādi, bet kvadricikls, kā pats Fords vēlāk nodēvēja automašīnu, izrādījās pilnībā funkcionējošs paraugs. 2 cilindru, četrtaktu dzinējs ar 4 ZS caur siksnas piedziņu, paātrina automašīnu līdz 30 km/h. Uz tā visa Fordu ģimene, tostarp Klāra un Edsela dēls, devās pastaigās ārpus pilsētas, pārsteidzot kaimiņus un biedējot zirgus.
Taču kvadricikls atstāja vēl lielāku iespaidu uz Ford tiešo vadītāju. Automašīnas tolaik vēl bija kuriozs, tāpēc Edison Illuminating Company Detroitas filiāles direktors uzaicināja Henriju uz statusa ballīti, kurā piedalījās pats Tomass Alva Edisons. Vakariņu vidū Amerikas lielākais izgudrotājs tika iepazīstināts ar "jaunu inženieri no Detroitas, kurš uzbūvēja pats savu pašgājēju karieti".
Edisons nekavējoties aicināja Fordu pie sava galdiņa un ar neslēptu ziņkāri sāka iztaujāt jauno vīrieti par kvadricikla dizainu. Nemaz nekautrējoties, Henrijs detalizēti atbildēja uz visiem elektriskās spuldzes radītāja jautājumiem un izvēlnes aizmugurē pat ieskicēja shematisku iekšdedzes dzinēja diagrammu.
“Jaunekli, tu esi vienkārši izcils! - izskatās, ka Edisons bija patiešām pārsteigts. - Es uzskatu, ka nākotne pieder šādiem benzīna dzinējiem. Turies pie savas idejas. Šī ir tava iespēja!
Henrijs jaunības elka vārdus uztvēra burtiski. Pirmkārt, viņš pameta Detroit Illuminating Company, atsakoties no divkārša algas palielinājuma un vadošā amata, un pēc dažiem mēnešiem Fords iekārtojās pilsētas pirmās autobūves kompānijas Detroit Automobile Company galvenā dizainera krēslā. . Bet, kā jau bieži gadās, sākuma pankūka iznāca kunkuļaina.
Tā notika, ka Henrijs noķēra vīrusu, ko mūsdienu valodā sauc zvaigžņu slimība. Paša Edisona dāsni uzslava, ietekmīgu investoru neierobežotā uzticēšanās, kas reizināta ar viņu pašu pārspīlēto ego, izspēlēja nežēlīgu joku. Fords jutās kā tehniskais ģēnijs ar brīva mākslinieka manierēm, sakot, ka es daru to, ko gribu. Viņš gluži nevietā aizrāvās ar autosacīkstēm un ar galvu iegrima celtniecībā sporta modeļi. Tikmēr tikai dažkārt primitīvas kravas automašīnas atstāja Detroitas Automobile Company vārtus, un katra no tām uzņēmumam radīja tikai zaudējumus. Investoru pacietība izrādījās ierobežota, un pēc vairākiem brīdinājumiem, kuriem nebija nekādas ietekmes, Henrijam birojs bija jāatbrīvo. Padomājiet! Sastrīdējies ar ietekmīgiem uzņēmējiem dūmos, viņš nekavējoties apmānīja jaunos, izsitot līdzekļus sacīkšu automašīnas attīstībai. Bet šī laime nebija ilga. Drīz Henrijs sabojās attiecības ar nākamajiem biznesa partneriem - kaut kas, taču viņš nekad nav izcēlies ar pretimnākošu raksturu.
Mūsdienās tam ir grūti noticēt, bet 20. gadsimta sākumā Detroitas biznesa aprindās, iespējams, nebija odiozākas figūras par Fordu. Henrijs, kurš ir labāk pazīstams ar savu nepatīkamo raksturu, nevis savu inženierzinātņu ģēniju, atbaidīja investorus un bijušos līdzstrādniekus. Cilvēks, kurš jaunā gadsimta rītausmā būtu pareģojis Fordam laikmeta lielākā rūpnieka likteni, tiktu vienkārši izsmiets. Likās, ka no šī augstprātīgā uznāciena nekas nesanāks.
Un patiesībā naudu nākamajam projektam izdevās izsist burtiski ar brīnumu. Ar lielām grūtībām Henrijs atrada kopīgu valodu ar ogļu magnātu Aleksandru Malkolmsonu, labu draugu no Edisonas laikiem. Malkolmsons piešķīra līdzekļus jauna modeļa izstrādei, un 1903. gada 16. jūnijā piedzima jauns. autobūves firma Ford motors uzņēmums.
Ikviens un it īpaši pats Henrijs saprata, ka šādas iespējas sevi deklarēt, iespējams, vairs nebūs. Par laimi, laime beidzot uzsmaidīja spītīgajam īru emigrantu pēctecim.
kalna karalis
Faktiski pirmā sērijveida Ford - modeļa A ražošana sākās jūnija sākumā, tas ir, pat nedaudz agrāk par uzņēmuma oficiālās reģistrācijas datumu. Ducis strādnieku īrētā darbnīcā Mac Avenue lēnām montēja vienkāršus 2-vietīgus Runabouts ar 8 zirgspēku 2 cilindru dzinēju. Sākumā viņi strādāja "noliktavā". Uzņēmums savu pirmo pasūtījumu saņēma tikai 15. jūlijā – kāds Pfeniga kungs, zobārsts no Čikāgas, par 850 dolāriem izvēlējās modeli ar papildu augšdaļu. Tad nāca otrs pasūtījums, kam sekoja trešais... Līdz gada beigām uzņēmums pārdos 215 automašīnas, un akcionāri pirmās dividendes saņems 1903. gada novembrī - tikai piecus mēnešus pēc Ford oficiālās reģistrācijas motoru kompānija! Tālāk vairāk. Līdz 1904. gada sākumam montāžas strādnieku personāls palielināsies vairāk nekā desmit reizes, un kopējais saražoto automašīnu skaits uzņēmuma pastāvēšanas pirmajā pusotra gadā sasniegs 1700 vienības.
Tas bija absolūts panākums. Fords beidzot realizēja savu bērnības sapni – viņš ražoja automašīnas, pierādot skeptiķiem, ka spēj ne tikai skandēt un strīdēties. Tomēr līdz šim viņa karjera ne ar ko neatšķīrās no simtiem citu salīdzinoši veiksmīgu 20. gadsimta sākuma automobiļu ražotāju karjeras. Bet lieta ir tāda, ka Henrijs izskatījās daudz tālāk nekā viņa kolēģi veikalā. Pirmkārt, viņš īsti neticēja populārajai teorijai, ka dārgu automašīnu ražošana nes lielāku peļņu. Gluži pretēji, Henrijam nebija šaubu: īsākais ceļš uz panākumiem ir lētu modeļu masveida ražošana.
Pretēji izplatītajam uzskatam, pirmais sērijveidā ražotais Ford nekādā ziņā nebija leģendārais T, bet debitēja divus gadus. agrāks modelis N. Patiesībā tas bija eksperimentāls auto. Visvienkāršākā, ja ne Spartan, automašīna ar 15 zirgspēku dzinēju maksāja tikai 500 USD. Rezultāts? Visi 1906. gadā saražotie 8500 eksemplāri tika izpārdoti uzreiz, padarot Ford Motor par lielāko autoražotāju Amerikas Savienotajās Valstīs.
Pārliecībā, ka lētākās iespējamās automašīnas koncepcija nostrādāja, Henrijs un viņa inženieru komanda steidzās strādāt pie modeļa, kuram bez pārspīlējumiem bija lemts mainīt miljoniem cilvēku dzīves.
Plaši zināmo Ford N popularitāti atnesa tikai ārkārtīgi zemu cenu. Pats auto, godīgi sakot, izrādījās mazsvarīgs: ar mazjaudas dzinēju, tikai 2-vietīgu sedanu, vāju rāmi, kuram pietrūka stingrības un izturības, kas, cita starpā, ietekmēja gaitas pretīgo gludumu. . Tomēr par vairāk nekā pieticīgu cenu Enke piedeva virkni trūkumu. Kā saka, labāk iet slikti, nekā iet labi.
Un Henrijam bija taisnība. Ja cilvēki labprāt pērk ne pārāk labu, bet lēts auto, kas notiks, ja tirgū piedāvāsim automašīnu, kas ir tikpat pieņemama kā N modelim, taču bez visiem tā trūkumiem?
Tā radās Ford T. Dažkārt šo leģendāro auto dēvē par tehniski neievērojamu, taču tā nav gluži taisnība. Protams, "teshka" nepārsteidza ar savu dizainu, lieljaudas motoru vai revolucionāro izkliedi. inženiertehniskie risinājumi. Taču tā dizains bija pārdomāts līdz mazākajai detaļai – no pastiprināta karkasa no vanādija sakausējuma līdz motoram, kas sagremoja gan benzīnu, gan petroleju un pat spirtu. Īsāk sakot, tas bija pasaulē pirmais labi izgatavotais budžeta auto — uzskatiet to par mūsdienu Logana vecvecvecvectēvu.
« Teshka" bija lēta cenas ziņā, bet ne pēc veiktspējas. Līdz sīkākajai detaļai pārdomātajam dizainam Henrijs pievienoja vēl vienu būtisku sastāvdaļu - augstu, pareizāk sakot, augstāko iespējamo maksimālo kvalitātes līmeni tajā laikā. Un tas attiecās ne tikai uz pašu montāžas procesu - viņa uzņēmumā tas tika domāts pats par sevi. Cita lieta, ka komponenšu piegādātāju kompāniju pārstāvji, kas strādāja ar Ford, bija histēriski no superstingrām kvalitātes prasībām detaļām, mezgliem un mehānismiem, kas paredzēti modelim T. Pielaides atsevišķām pozīcijām sasniedza 4 mm - un tas, atceros, sākumā 20 gadsimta! No otras puses, piegādātājiem, kas strādāja Ford, tika dots tieši tik daudz laika, lai izstrādātu un izpildītu pasūtījumu, cik viņiem bija nepieciešams, un viņiem tika samaksāts par viņu pakalpojumiem visaugstākajā līmenī.
Pirmajā nepilnīgajā gadā pircējiem tika nosūtīti aptuveni 10 000 "tešeku". 1911. gadā par automašīnas īpašniekiem kļuva gandrīz 70 tūkstoši cilvēku, un gadu vēlāk šis skaitlis dubultojās! Par tādu popularitāti pat Ford nevarēja sapņot rožainākajos sapņos. Pati “teshka” ļoti ātri no veiksmīgas automašīnas pārvērtās par sociālu parādību.
Atbrīvošanas māksla
Savā debijā 1908. gadā Ford T pamatoti tika uzskatīts par vismodernāko budžeta automašīnu pasaulē, taču pagāja laiks, un modeļa dizains palika gandrīz nemainīgs. Patiesībā jau 19 (!) gadus uz konveijera visi jauninājumi, kas skāruši "Tin Lizzy", ir saskaitāmi uz vienas rokas pirkstiem. 1915. gadā automašīnai parādījās elektriskie lukturi, 1919. gada janvārī elektriskais starteris un līdz ar to mērinstrumentu panelis, kas sastāv tikai no viena ampērmetra, un pēc vēl sešiem gadiem beidzot uz "teshka" tika uzstādītas pneimatiskās riepas. Viss pārējais ir pilnīgi sīkumi.
Bet kāpēc? Galu galā Fordu ar visu vēlmi nevar saukt par tirānu vai tehnoloģiskā progresa pretinieku. Protams ka nē. Vienkārši Henrija īstā aizraušanās vienmēr ir bijusi ražošanas efektivitāte – viņš visu mūžu pielūdza šo dievību, visu labprāt nesa uz altāra, līdz pat draudzībai.
Galu galā, kas ir ražošanas efektivitāte? Ja īsumā - lielākais skaits produkcija uz darbaspēka vienību. Tagad Henrijs nekad nebija apmierināts ar šo attiecību. Ko darītu jebkurš cits veiksmīgs ražotājs, kas nodarbojas ar ražošanas paplašināšanas problēmu? Visticamāk, viņš būtu uzcēlis vēl vienu rūpnīcu, un pēc tam vēl vienu... Henrijs ienīda šo pieeju – viņš patiesi ticēja, ka ir iespējams atrast citu veidu, kā ražot vairāk, pat tad, kad ražošanas jaudas, šķiet, ir izsmeltas. Un, kā parasti, viņam bija taisnība.
Ko Forda zinātkārais prāts neizgudroja. Piemēram, montāžas vietā strādnieki tika sadalīti komandās, no kurām katra veica noteiktu darbību secību, bet ne uz vienas, bet ar vairākām mašīnām vienlaikus. Tādējādi ražošanas process tika nedaudz paātrināts. Tad viņi uzminēja, ka laiku var ietaupīt, pirms laika piegādājot nepieciešamās sastāvdaļas no noliktavas. Tā viņi veltīja vēl dažas minūtes, un pakāpeniski, soli pa solim, ražošanas temps pieauga.
Turklāt Ford rūpnīcā ieviesa nemitīgas radošās konkurences atmosfēru, kad katrs darbinieks varēja un pat bija jānāk klajā ar savu ideju ražošanas procesa optimizēšanai. Kas raksturīgs – viņi uzklausīja katru sīkumu. Strādnieki, kuru idejas tika pieķertas, tika dāsni atalgoti. Faktiski konveijera montāža bija tiešas šādu racionalizācijas priekšlikumu sekas.
Pastāv viedoklis, ka ideja par automašīnu montāžas līniju radās Henrija palīgiem, apmeklējot Čikāgas Swift un Co. Gaļas fasēšanas kombināta darbnīcās Ford Motor Company vadītājus šokēja draudīga un vienlaikus valdzinoša aina. Ķēdēs piekārtie līķi tika pārvietoti no staba uz stabu, kur miesnieki ar nazi gatavībā cirta gabalus, netērējot laiku, pārvietojoties no vienas darba vietas uz otru un praktiski nenolaižot nažus. Cūku mehanizētās kaušanas efektivitāte pārsteidza automobiļu inženierus.
Viņi nolēma veikt līdzīgu eksperimentu jaunās Ford rūpnīcas darbnīcās Hailendparkā. Tajā laikā populārās aizdedzes sistēmas magneto montāža tika sadalīta divos posmos, izmantojot konveijera lenti. Notika! Gatavās daļas montāžas laiks no 20 minūtēm (cilvēkstundās) tika samazināts par trešdaļu. Pamazām uz konveijera sāka pārcelt citas darbības, sākumā vienkāršākas, vēlāk sarežģītākas. Pagrieziens ir pienācis gan dzinējam, gan pārnesumkārbai, gan balstiekārtai. Visbeidzot 1913. gada augustā tika automatizēta arī vissarežģītākā darbība – tā sauktās šasijas un virsbūves "kāzas". Varbūt šo dienu var uzskatīt par automašīnu montāžas līnijas dzimšanas datumu.
Jauno darba metožu efektivitāte bija nepārspējama. Šasijas montāžas laiks samazināts no 12,5 stundām līdz 93 minūtēm! Bet, protams, jaunas tehnoloģijas netika ieviestas rekordu dēļ. Vissvarīgākais ir tas, ka kopš 1913. gada rūpnīcas produktivitāte katru gadu ir dubultojusies, un Ford T cena ir nepārtraukti samazinājusies, galu galā noslīdot līdz 260 USD! Pašreizējās cenās tas ir tikai 3200 USD.
Automobiļu montāžas līnija nav vienīgā lieta, ko Henrijs iedeva civilizētajai pasaulei. Starp citām spožām domu giganta un autoindustrijas tēva idejām ir, piemēram, rekordlielās tirgū pašu strādājošo algas, kas ne tikai palielināja darbinieku lojalitāti un vienlaikus darba efektivitāti, bet arī veicināja pārdošanu. Galu galā turīgie strādnieki kļuva par viņu pašu ražoto automašīnu pircējiem.
Ford ne tikai pielietoja līdz mūsdienām aktuālos auto ražošanas principus, viņš nāca klajā arī ar ļoti efektīviem pārdošanas instrumentiem. Pieņemsim, 1914. gadā, lai veicinātu pieprasījumu, Henrijs katram klientam publiski apsolīja 50 $ atlaidi. Vairāk nekā dāsna, ņemot vērā, ka automašīnas bāzes cena tajā laikā bija tikai 500 USD. Kas ir darbības ģenialitāte? Tātad nauda pircējiem tika atgriezta tikai ar nosacījumu, ka Ford kalendārā gada beigās pārdod vismaz 300 tūkstošus automašīnu. Tajā gadā tika pārdotas 308 213 automašīnas, un Henrijs ar prieku turēja savu solījumu. Jebkurā gadījumā viņš nopelnīja vairāk nekā iztērēja. “Katru reizi, kad es pazemināju savu cenu par USD 1, es iegūstu tūkstoš jaunu klientu! Fords smejoties teica.
Jau gadsimta sākumā Henrijs saprata, ka viens no efektīvas masveida ražošanas neaizstājamiem nosacījumiem ir viņa paša auto detaļu ražošana. Un līdz 1920. gadam uzņēmums, piemēram, ražoja ne tikai koka karkasus virsbūves, bet arī iestādīja meža stādījumus turpmākai ražas novākšanai! Ford pirms citiem saprata, ka pasaules popularitātes atslēga ir automašīnu ražošana dažādās valstīs un kontinentos. Pirmais Ford Motor Company ārvalstu meitasuzņēmums tika atvērts Kanādā 1904. gadā. Laikā, kad tika sākta modeļa T ražošana, uzņēmuma pārstāvniecības parādījās Parīzē un Londonā, un 1911. gadā tika atvērta rūpnīca Mančestrā - pirmā Blue Oval montāžas rūpnīca Eiropā.
Viņa dīvainības
Bagātība nekad nebija Forda mērķis, galu galā viņš piedzima turīgā ģimenē, bet izrādījās, ka nauda pati dzenā Henriju. Jau pirms modeļa T iznākšanas viņš tika uzskatīts par vairāk nekā veiksmīgu uzņēmēju, bet "Tin Lizzy" vienas nakts laikā padarīja viņu par miljonāru. Pareizāk sakot, multimiljonārs. Tajā pašā laikā, izmantojot visas iespējas, viņš nevadīja nemierīgu greznu dzīvesveidu, kas atšķir cilvēkus, kuri ātri nopelnīja kapitālu. Protams, Fords nebija pazīstams kā vientuļnieks un, saskaņā ar pa lielam, sev neko neliedza, bet labprātāk tērēja naudu jebko, izņemot izklaidi.
Grūti pateikt, cik Henrijam izmaksāja tiesas prāva ar kādu Džordžu Seldenu, izgudrotāju un juristu, kurš vislabāk pazīstams ar savu patentu par... auto. Vēl 19. gadsimta beigās šis amerikānis iesniedza patenta pieteikumu pašgājējam transportlīdzeklim ar iekšdedzes dzinēju. Turklāt, būdams pieredzējis tiesību jautājumos, Seldens lietu pagrieza tā, ka ikvienam, kurš vēlāk bija iecerējis ASV ražot automašīnas, viņam bija jāmaksā patenta honorārs. Un visi maksāja, līdz Fords teica: "Pietiek!"
Henrijs, tāpat kā neviens cits, varēja atļauties "Selden patenta" pārskaitījumus, taču viņa būtība bija slima ar domu, ka kāds nelietis gūst peļņu no pēc būtības viltota patenta. Neviens neticēja, ka sīksto un spītīgo Seldenu var pārvarēt, taču Fords izrādījās vēl sīkstāks un spītīgāks. 1911. gada 10. janvārī pēc ilgstošas un skarbas tiesvedības strīdīgais patents zaudēja savu spēku.
Vēl dārgāks bija Henrijs un viņa visneveiksmīgākais pasākums. Pirmā pasaules kara kulminācijā Fords, kurš visu mūžu bija pazīstams kā pārliecināts pacifists, maksāja par milzīga okeāna lainera kravu. Uz klāja viņš kopā ar diplomātu un kultūras darbinieku grupu devās uz Eiropu, lai mēģinātu pārliecināt karojošās puses nolikt ieročus. Lieki piebilst, ka ekspedīcija neizdevās, un pēc tam tikai slinkie nesmējās par Henrija naivumu ?! Taču, lai arī cik primitīva viņa rīcība šķita, Forda domas bija tīras un cēlas.
Atkal ar vislabākajiem nodomiem viņš iegāja vēsturē kā viens no nepielūdzamākajiem cīnītājiem pret arodbiedrībām. Un šo Henrija nostāju ir diezgan viegli saprast un dalīties. Viņš burtiski no nulles izveidoja sistēmu, kurā strādniekiem un vadītājiem bija iespēja nopelnīt labu naudu, ja viņi bija pilnībā veltīti savam darbam. Fords bija pārliecināts, ka labam strādniekam, tāpat kā gudram vadītājam, darba organizācijas aizstāvis nemaz nav vajadzīgs. Nav pārsteidzoši, ka Henrijs bija 30. gadu pretarodbiedrību kustības priekšgalā.
Ar jaunu nelaimi autobūves gigants cīnījās ar ļoti specifiskām metodēm. Būdams iekšzemes drošības priekšnieks, Henrijs nolīga Jūras spēku jūrnieku un bokseri Hariju Benetu. Divus metrus garais vīrietis, kuru Fords savulaik bija izglābis no cietuma, bija patoloģiski lojāls priekšniekam un nekavējās izpildīt visus viņa pavēles, arī ļoti apšaubāma rakstura pavēles. Nav pārsteidzoši, ka Blue Oval rūpnīcās nebija nekādu problēmu ar darba disciplīnu, un tās, kas radās, tika apspiestas visizlēmīgākajā veidā. Kā saka, dūre un labs vārds pārliecina labāk nekā tikai labs vārds. Turklāt arodbiedrību līderu mēģinājumi piespiest Ford parakstīt kolektīvo darba līgumu, kuru līdz 30. gadu vidum apstiprināja visi citi autoražotāji Amerikā, tostarp General Motors un Chrysler, arī ne pie kā nedeva.
Galu galā notika tas, kam vajadzēja notikt. Taču ne saprāts, kolēģu padoms vai, nedod Dievs, sabiedriskā doma nebija tas, kas piespieda Fordu parakstīt neveiksmīgo dokumentu. Nē nē un vēl vienu reizi nē! Henrijs, kurš nešaubījās par savu lēmumu pareizību, bija gatavs sadalīt uzņēmumu mazās filiālēs un sākt aktīvu pārdošanu, nevis iet kopā ar cilvēkiem, kuru ideālus viņš visu mūžu nicināja. Bet viņa sieva iejaucās. Klāra piedraudēja vīram ar šķiršanos, ja viņš nesaglabās uzņēmuma integritāti, un darīja visu, lai Ford Motor Company uz visiem laikiem paliktu Ford ģimenes īpašums. Tikai tad Henrijs, negribot, parakstīja līgumu ar nīstajām arodbiedrībām...
Un ko vērti viņa ļoti apšaubāmie (un tas, maigi izsakoties) antisemītiskie uzskati?! Nemaz nerunājot par to, ka tieši Fords izrādījās vienīgais amerikānis, kuru Hitlers piemin un piemin sajūsmas pilnos toņos Mein Kampf!
Bet kas mēs esam, lai spriestu par 20. gadsimta lielāko autoražotāju? Jebkurā gadījumā taisnīgie lielā biznesa pasaulē vienkārši neeksistē, turklāt Fordam jau bija grūti no likteņa. Viņš izdzīvoja savu vienīgo dēlu - Edsels nomira no vēža tālajā 1943. gadā, un līdz tam laikam viņam ilgu laiku vairs nebija draugu. Kas zina, varbūt šī ir cena, kas izcilajam auto ražotājam bija jāmaksā par pasakainu bagātību un pasaules slavu?
Danila Mihailovs
Amerikāņu automobiļu ražotājs Ford ir viens no galvenajiem tirgus līderiem. Vairāk nekā gadsimtu pastāvēšanas laikā šis auto gigants ir radījis desmitiem dažādu automašīnu modeļu. Visas šī ražotāja amerikāņu markas automašīnas ir uzticamas un pieejamu cenu par augsto kvalitāti.
Ford - īsa informācija par uzņēmumu
Katrs zēns zina, kur tiek ražots Ford. Henrijs Fords nodibināja savu automašīnu biznesu Amerikā 1903. gadā. Apmēram trīsdesmit tūkstošus dolāru veidotājs saņēma no investoriem, lai izveidotu uzņēmumu. Vēsturē šī zīmola nosaukums ir ierakstīts gadsimtiem ilgi. Tā kā šī ir pirmā automašīna pasaulē, kas samontēta uz konveijera. Nav viegli pateikt, kur Ford ir samontēts. Fakts ir tāds, ka uzņēmumam ir rūpnīcas dažādās pasaules valstīs. Kas attiecas uz Krievijas Federācija, tad šeit šīs markas automašīnas tiek montētas Kalugā. Ir arī uzņēmumi Brazīlijā, Argentīnā, Ķīnā un citās valstīs. Ford pieder arī tādi amerikāņu automobiļu zīmoli kā Lincoln un Mercure. Šī rokasgrāmata autobūves uzņēmums tagad ieviesa Alans Mulalijs.
Ford - modeļu pārskats (labāko saraksts)
Visā tās pastāvēšanas laikā ar Ford zīmolu ir ražots milzīgs skaits automašīnu. Vislabāk pārdotie zīmoli ir:
- F sērija ir pilna izmēra pikaps. Šo automašīnu kopš 1948. gada un līdz pat mūsdienām ražo Ford. Ražošanas valsts - Amerika. Šī modeļa automašīna ir visvairāk pārdotā automašīna autobūves vēsturē. Visā tās vēsturē tas ir iegādāts vairāk nekā trīsdesmit miljonus reižu.
- Eskorts- veiksmīgs auto no Ford zīmols. Ražošanas valsts - Amerika. Arī Eiropā bija sadalījums. Šī automašīna ir montēta trīsdesmit piecus gadus. Kopš 2003. gada šī modeļa auto vairs netiek ražots. Visā šīs markas pastāvēšanas laikā Ford ir pārdevis divdesmit miljonus Escort eksemplāru.
- Fiesta ir spilgts Ford B klases automobiļu pārstāvis. Ražotājvalstis – Amerika, Brazīlija, Ķīna, Taizeme un citas. Modelis pastāv kopš 1976. gada, tagad arī tiek ražots. Pārdoto kopiju skaits sasniedz trīspadsmit miljonus vienību.
- Focus ir automašīnu sērija, kas tika izlaista 1998. gadā Amerikā. 1999. gadā Krievija tika pievienota Ford ražotājvalstīm. Kopumā uzņēmums pārdevis vairāk nekā deviņus miljonus šī modeļa automašīnu. Pusmiljons no šīs summas krīt uz Krieviju. Pēc 2010. gada datiem krievi iegādājās Ford Focus vairāk nekā jebkura cita automašīna.
- Mustang ir šīs markas leģendārā automašīna. Tā izdošana sākās 1964. gadā un turpinās līdz pat šai dienai. Viņš atšķiras tālāk jaudīgs dzinējs. Kopumā šī automašīna tika pārdota deviņus miljonus reižu.
F sērija
Ford F sērija – ikoniska amerikāņu zīmols mašīnas, kas pastāv jau septiņdesmit gadus. Visā pastāvēšanas laikā šo zīmolu ir plaši pārveidots un uzlabots. Šobrīd ir trīspadsmit šīs automašīnas sērijas. No radīšanas brīža un līdz 1955. gadam F sērijas dizains nemaz nemainījās. Transmisija ir mainīta. Ja sākumā bija trīspakāpju, tad kļuva jau piecu posmu. Arī ražotājs pastāvīgi centās palielināt pikapa kravnesību. Sestajā paaudzē notika būtiskas izmaiņas. Radiatora režģis ir pārveidots. Priekšējie lukturi tika nomainīti no apaļajiem uz kvadrātveida. Korpusu sāka izgatavot no izturīgāka metāla ar pretkorozijas pārklājumu. Astoņdesmitajos gados kravas automašīna saņēma akūtāku leņķisko formu un jaunu automātiskā kaste zobrati. Tagad šīs markas auto ir izgatavots no augstas stiprības alumīnija sakausējumiem, tam ir ekonomisks dzinējs un aktīva aerodinamika.
Eskorts
Visu tā pastāvēšanas laiku automašīna tika ražota piecās paaudzēs. Sākotnēji automašīnai bija šādas īpašības:
- Piedziņa - aizmugure.
- Dzinējs - benzīns, paredzēts 1,1 litram. un 1,3 l.
- Virsbūves tips - sedans un universāls.
- Iespējas - standarta, luksusa un super.
Pēc daudzām izmaiņām automašīnas dzinējs tika palielināts. Pēdējā sērija tika ražota ar benzīna dzinēja tilpumu 1,3, 1,6, 1,8 litri. un divi litri. Bija iespējams iegādāties arī modeļus ar 1,8 litru dīzeļdzinējiem. Runājot par virsbūves tipiem, Escort sāka veidot ne tikai sedanu un universālu veidā, bet arī ieviesa kabrioletu un hečbeku.
Fiesta
Pirmie šīs markas Fordi tika prezentēti divās virsbūvēs - hečbeks (3 durvis) un furgons (2 durvis, bez logiem un sēdekļiem aizmugurē). Korpuss bija izgatavots no lokšņu tērauda. Šīs automašīnas pārsegs atvērās uz priekšu. Bremžu sistēma Fiesta bija diagonāle un dubultā ķēde. Bremzes nostiprināja speciāla pneimatika. Priekšējā ass bija aprīkota disku bremzes, aizmugurē bija trumuļa bremzes. Šī modeļa piedziņa sākotnējā formā bija priekšējo riteņu piedziņa. Pirmās konfigurācijas nāca tikai ar benzīna dzinēji no 1,0 l. un 1,1 l. ātrumkārba iekšā šo auto bija mehānisks.
Gadu gaitā automašīna ir piedzīvojusi būtiskas izmaiņas. Tagad to var iegādāties ar dažādu veidu dzinējiem, sākot no 1,25 litriem. un beidzot ar divlitriem. Bremzes tagad ir disku bremzes visām asīm. Ārēji automašīna ir kļuvusi masīvāka un drošāka nekā tās priekšgājēji.
Fokuss
Šis modelis atšķiras ar kompaktumu, ārējo pievilcību un rentabilitāti. Krievijā šis modelisļoti mīlu. Automašīnai ir šādas īpašības:
- Trīs virsbūves veidi, tostarp sedans, hečbeks un universāls.
- Pamatā atrodas jaunākā platforma C2.
- Ir panorāmas jumts.
- Priekšējie lukturi - LED.
- Astoņu pakāpju ātrumkārba ar rotējošo pārslēdzēju.
- Divu veidu dzinēji - trīscilindru benzīns un četrcilindru dīzelis.
IN jaunākais modelis auto jau ir salikts Vācijā. To plānots palaist arī Ķīnā. Kas attiecas uz Krievijas rūpnīcas, tad šeit viņiem joprojām nav informācijas par jaunā modeļa montāžu. Ir vērts atzīmēt, ka visās paaudzēs Ford Focus ir labs drošības līmenis, kas padara to ļoti populāru pircēju vidū. Iespējams, tieši šis rādītājs lika krieviem tik ļoti iemīlēt šīs markas automašīnu un padarīja to par visvairāk pārdoto vieglo automašīnu Krievijā 2010. gadā.
Mustangs
Šī automašīna ir aktuāla visiem laikiem, jo tiek uzskatīta par absolūtu Amerikas automobiļu industrijas klasiku. Jaunākās sērijas automašīnas izceļas ar stilīgu futūristisku dizainu. Minimālajā konfigurācijā tam ir četru litru dzinējs un 210 ZS jauda. Ar. Maksimālajā konfigurācijā dzinējs sasniedz pieci simti piecdesmit litrus sekundē. Dzinējs iekšā Šis gadījums ir 5,4 litri. Transmisija ir gan manuāla, gan automātiska. Šī automašīna tika radīta pēc dziļas klientu vajadzību analīzes un ir kļuvusi par miljonu iecienītāko. Sākotnēji to gribēja saukt par "Panther" un pat izstrādāja atbilstošus simbolus, taču pēdējā brīdī vadība nolēma izmantot spilgto un lipīgo nosaukumu "Mustang".
Šī leģendārā autoražotāja vēsture aizsākās tālajā 1903. gadā, kad Henrijs Fords nodibināja nelielu uzņēmumu ar vienpadsmit partneriem. Ford Motor Company. Sākuma kapitāls bija 28 000 USD, kas tika piesaistīts, pateicoties dažādiem investoriem. Fordam jau bija bagātākā pieredze inženierzinātnēs, autosacīkstēs un biznesā. Tiesa, viņa pirmā kompānija Detroitas automašīna(1899-1900) bankrotēja, taču pirms tam paguva atbrīvot vairākus sacīkšu monstrus, kuriem to gadu trasēs vienkārši nebija līdzvērtīgu.
Negatīva pieredze, pārdodot pasakaini dārgas automašīnas, nebija veltīga – Ford tagad nolēmis sākt ražot automašīnas, kas būtu pieejamas vidusmēra patērētājam. Pirmais produkts bija Ford Model A, mazs "benzīna blakusvāģis". Un 1908. gadā piedzima leģendārais Ford T, kuram bija lemts "sēdināt pie stūres visu Ameriku". Automašīna sākotnēji bija diezgan pieejama, un pēc ieviešanas 1913. gadā rūpnīcās Ford Motor Company konveijera montāža, ir kļuvusi vēl lētāka. Eiropā pirmais pasaules karš plosījās ar lielu spēku, un ASV ik pēc desmit sekundēm rūpnīcas vārtus atstāja kārtējais Ford T modelis. Jēdziens “Ford konveijers” kļūs par sadzīves vārdu, vienmuļa un gandrīz vergu simbolu. darbaspēks (īpaši PSRS).
Ford T ātri kļūst par īstu leģendu. Cilvēki viņu nodēvēja par "Tin Lizzy" ("Tin Lizzy"). Auto tika ražots visdažādākajās virsbūves modifikācijās (to skaits bija ne tikai liels, bet milzīgs - automašīna tika pielāgota burtiski visam, sākot no izpriecu rodstera un divdurvju sedana līdz evakuatoram un lopu pārvadāšanai). Ford T bija pēc iespējas vienkāršāks un rezultātā ļoti uzticams. Pa valsti klīda joks par to, kā kāds šīs mašīnas īpašnieks salaboja savu krāmu brīnumu, nopērkot dažādus atkritumus no krāmu tirgotāja. Starp citu, Ford lieliski saprata, cik svarīgi ir nodrošināt patērētājus ar rezerves daļām un pievērsa šim jautājumam lielu uzmanību, kas kārtējo reizi pozitīvi ietekmēja “T” modeļa popularitāti. "Tin Lizzie" tika ražots līdz 1927. gadam.
Papildus leģendārajam “T” no montāžas līnijām noripoja arī citi modeļi, no kuriem daudzi kalpoja kā paraugi citiem uzņēmumiem. Tātad tieši Ford automašīnas veidoja pamatu produktiem, kurus viņš sāka ražot. GĀZE.
Otrais pasaules karš atnesa militārus pasūtījumus. Civilo automašīnu ražošana tika pārtraukta, visas ražotnes tika nodotas militārā aprīkojuma ražošanai, ieskaitot tankus un lidmašīnas. Henrijs Fords netika uzskatīts par uzticamu pilsoni, jo viņam izdevās nopelnīt daudz neglaimojošu īpašību. Viņš atklāti pauda savus pronacistiskos uzskatus, bija pārliecināts antisemīts un Ku Klux Klan biedrs. Taču viņš bija arī valsts lielāko rūpnīcu īpašnieks, tāpēc militāristi pievēra acis uz viņa pagātni. Tomēr 1946. gadā Ford joprojām saņems prestižas balvas par pakalpojumiem rūpniecībā un valstī. Tas notika tieši pirms dibinātāja nāves Ford Motor Company, kas viņu apsteidza 1947. gadā, pēc kura uzņēmuma vadība pārgāja Henrija Forda II – Henrija Forda mazdēla – rokās.
Ford nāve nekādi neietekmēja uzņēmuma attīstību. Viņa turpināja attīstīties paātrinātā tempā, pārvēršoties par patiesi cienītu un pat leģendāru. Viens pēc otra parādās modeļi, kas pirmajos ražošanas gados kļūst ļoti populāri, īsti bestselleri, kas viens pēc otra piedzīvo reinkarnācijas (klasisks piemērs ir Mustangs). Daudziem amerikāņiem (un ne tikai viņiem) Fords ir kļuvis par sinonīmu jēdzienam "lielisks auto".
 |
| Ford Thunderbird 1964 (attēls no šejienes) |
Galvenā mītne Ford Motor Company atrodas netālu no Detroitas, Dīrbornā, Mičiganas štatā, ASV (Dīrborna, Mičigana, ASV). Uzņēmums ir viens no trim lielākajiem automašīnu ražotājiem pasaulē. Tiek ražots visplašākais produkcijas klāsts – automašīnas dažādi izmēri, tikšanās un izmaksas. liela uzmanība piešķirta dažāda veida sacīkstēm. Uzņēmuma pārstāvniecības un rūpnīcas ir izkaisītas visā pasaulē.
Zīmoli
1958. gadā Ford Motor Company ražotās automašīnas ar zīmolu Edsel. Tas bija mēģinājums piedāvāt pircējam prestižu, bet diezgan pieņemamu automašīnu. Mēģinājums ir ārkārtīgi neveiksmīgs - 1960. gada ražošanā Edsel kuru pieprasījums bija ļoti mazs, tika ierobežots. Fords par to zaudēja miljoniem dolāru, un Edsel kļuva par sinonīmu neveiksmei.
1986. gadā tika iegādāts angļu zīmols Aston Martin Lagonda . Pirkums nebija īpaši veiksmīgs, un 2007. gadā viņi no tā atbrīvojās, pārdodot investoru konsorcijam, kuru vadīja uzņēmums Prodrive.
Neveiksmīgs bija arī pirkums 1990. gadā Jaguārs un 2000. gadā Land Rover. Viņi devās pie indiāņa Tata Motors 2008. gadā.
Lietas negāja pārāk labi gadījumā Volvo automašīnas, ko 1999. gadā iegādājās un 2010. gadā pārdeva ķīnieši Zhejiang Geely Holding grupa.
No 1939. gadā dibinātā zīmola Merkurs, zem kuriem automašīnas vidēja cenu kategorija, arī tika nolemts atteikt. Zīmols beidza pastāvēt 2010. gadā.
Zīmols pastāv jau vairākus gadus. Merkur- no 1985. līdz 1989. gadam. To pārdeva galvenokārt ASV un Kanādā, lai gan daži modeļi joprojām sasniedza Eiropu.
AbonētFord vēsture ir ne tikai Amerikas, bet visas pasaules autobūves vēsture. Tas bija uzņēmums Ford, kas pirmo reizi sāka ražot masveida lētu automašīnu. Ražošanas ziņā tas ir ceturtais pasaulē vēsturē. Tagad tā ir trešā ASV un otrā Eiropā.
Uzņēmuma gada apgrozījums pārsniedz 150 miljardus dolāru. Aktīvu vērtība ir 208 miljardi ASV dolāru. Korporācijai ir 62 rūpnīcas, tirdzniecības vietu tīkls 30 valstīs. Tajos strādā vairāk nekā 200 tūkstoši darbinieku. Piedāvājam īsumā iepazīties ar Ford vēsturi.
Uzņēmuma vēsture
Ford vēsture sākās ar pirmo tikšanos 1875. gadā, 12 gadus vecais Henrijs Fords ar lokomobili. Topošais autoindustrijas tēvs šo tikšanos nosauca par svarīgāko savā dzīvē, kas radikāli ietekmēja viņa profesijas izvēli. Jau no mazotnes nodarbojies ar tehniku, strādājis par mācekli mehāniskajā darbnīcā, par lokomotīvju remontētāju. Vakari tiek pavadīti darbnīcā vecāku saimniecībā.
Henrijs Fords bērnībā
Pirmā mašīna
1884. gadā Henrijs ieguva darbu vienā no darbnīcām Detroitā. Šeit viņš praksē iepazinās ar tolaik slaveno gāzes dzinējs Otto modeļi.
Drīz Henrijs atgriežas dzimtajā ciematā, apprecas. Viņa tēvs viņam iedeva lielu zemes gabalu, kur jaunais Fords uzcēla māju un aprīkoja sevi ar pirmās klases darbnīcu. Tajā viņš ziņkārības pēc konstruēja sev dzinēju, kas veidots pēc Otto četrtaktu modeļa parauga un darbojas ar aizdedzes gāzi.
Pēc četriem gadiem viņš tiek pieņemts darbā par inženieri elektrības uzņēmumā. Henrijs un viņa sieva īrē māju Detroitā. Ķieģeļu šķūnī aiz mājas viņš iekārtoja darbnīcu, kuru pārcēla sev līdzi no Springfīldas. Tajā izgudrotājs vakaros centīgi strādāja pie sava divu cilindru dzinēja.
1892. gadā Henrijs Fords uzbūvēja savu pirmo automašīnu. Tas izskatījās pēc ratiem ar velosipēda riteņiem. Divu cilindru dzinējs attīstīja aptuveni 4 zirgspēku jaudu. Stūres nebija, automašīnu iekustināja kloķis. Henrija Forda pirmā automašīna saņēma dīkstāvi no izgudrotāja Ford nosaukums Kvadricikls (Ford Quadricycle).
Ford kvadricikls
1893. gada pavasarī tas tika pārbaudīts uz Mičiganas lauku ceļiem. Līdz 1896. gadam Fords ar to nobrauca tūkstošiem jūdžu, pēc tam pārdeva to par 200 USD kaislīgam automašīnu mīļotājam.
Pirmā pieredze
Tikmēr elektriskais uzņēmums viņam piedāvāja augstākā līmeņa inženiera amatu ar nosacījumu, ka viņš pārtrauks strādāt ar mašīnām. Taču jaunais inženieris jau bija stingri pārliecināts par sava biznesa panākumiem un 1899. gada 15. augustā atteicās no dienesta, lai pilnībā nodotos automašīnām.
Uzņēmēju grupa piedāvāja ar viņa līdzdalību organizēt automašīnu uzņēmumu. Fords tur strādāja trīs gadus. Šajā laikā viņš uzbūvēja 15 automašīnas, pamatojoties uz savu pirmo modeli. Taču pārdošanas apjomi bija slikti, nebija iespēju izstrādāt jaunus modeļus, un Henrijs pameta uzņēmumu.
Pašu uzņēmums
Ford nolemj izveidot neatkarīgu uzņēmumu. Viņš savai darbnīcai īrē vēl vienu ķieģeļu šķūni un turpina eksperimentāli būvēt jaunus auto modeļus.
Lielākā daļa amerikāņu auto pircēju tolaik uzskatīja ātrumu par savu trumpi. Lai apmierinātu publikas vajadzības, Henrijs ražo divus modeļus ar 80 ZS 4 cilindru dzinēju, kas tolaik šķita milzu jauda.
Viens no tiem, "999" automašīna, kā viņš to sauca, veiksmīgi parādīja savu ātrumu trīs jūdžu sacensībās. Ātri tika atrasti tie, kas bija gatavi izdevīgi ieguldīt biznesā, un 1903. gada jūnijā tika nodibināta Ford Automobile Society. Tā sākās uzņēmuma vēsture. Pats dibinātājs ieguva ceturtdaļu uzņēmuma, direktora amatu un atbildīgs par visu ražošanu. Dibinātāji savāca 28 tūkstošus dolāru.
Henrijs Fords un sacīkšu braucējs Bārnijs Oldfīlds ar leģendāro 999
Pēc tam Ford atpirka akcijas par nopelnīto naudu un palielināja savu daļu līdz 59%. Un 1919. gadā, kad viņam sākās domstarpības ar akcionāriem par ekonomisko politiku, atlikušos 41% nopirka viņa dēls Edzels par ievērojamu summu 75 miljonu dolāru apmērā.
Pirmie soļi
Ford sabiedrības attīstības vēsturi sāka rakstīt ar "Model A". Viņai bija divu cilindru 8 ZS dzinējs. un ķēdes transmisija. Detaļas mašīnai ražoja partneri, un uzņēmums jau nodarbojās ar montāžu. Automašīnas uzreiz ieguva vienkāršu un uzticamu mašīnu reputāciju. Jau pirmajā gadā tika pārdoti 1708 eksemplāri un uzņēmuma bizness gāja labi.
Modelis "A"
1906. gadā uz apgrozāmo līdzekļu rēķina uzņēmums uzcēla 3 stāvu ēku, vairākas detaļas sāka ražot pašu spēkiem.
Produktu ražošanas un pārdošanas procesā Ford nonāca pie secinājuma, ka tirgum ir ļoti nepieciešams lēts masu auto. Pateicoties dizaina vienkāršošanai, cenu sakārtošanai, pārdošanas apjomi 1907.-1911.gadā ievērojami pieauga. Uzņēmums jau ir samontējis vairāk nekā 100 automašīnu dienā.
Darbinieku skaits uzņēmumā sasniedza 4110 cilvēkus, saražoto automašīnu skaits - 45 tūkstošus. Uzņēmumam ir filiāles Londonā un Austrālijā. Ford jau ir tirgojies daudzās pasaules valstīs.
Uzņēmuma Ford vēsture ir veidojusies pēc tā dibinātāja metodēm. Uzņēmuma mašīnas tika izstrādātas mazāk sarežģītas nekā konkurentu, uzņēmums neizmantoja ārvalstu kapitālu, visa peļņa tika ieguldīta atpakaļ ražošanā, un labvēlīgs līdzsvars vienmēr ļāva iegūt apgrozāmos līdzekļus.
Modelis T
Pēc Ford domām, automašīnai jābūt vienkāršai un par pieņemamu cenu. Viņš iemiesoja savu ideju, izstrādājot "Model T", kuru uzņēmums sāka ražot kopš 1908. gada. Tas absorbēja visu, ko izgudrotājs bija izstrādājis iepriekšējā reizē, kā arī vanādija savienojumus materiālos.
Tin Lizija (modelis "T")
"Tin Lizzy" (Tin Lizzy), kā to sauca autobraucēji, kļuva par pirmo masveidā ražoto automašīnu. 1914. gadā uzņēmums svinēja jubilejas 10 miljonā eksemplāra izlaišanu. Auto tika ražots līdz 1928. gadam.
Konveijers
Kopš 1913. gada Ford sāka pakāpeniski ieviest konveijera ražošana automašīnas. Rezultāti bija satriecoši. Piemēram, dzinēja montāžas laiks tika samazināts no 9,9 uz 5,9 darba stundām.
Ford montāžas līnijas ieviešana samazināja Tin Lisa cenu no 850 USD līdz 290 USD. 1914. gadā Henrijs noteica valstī augstāko minimālo algu strādniekiem — 5 USD dienā.
Tolaik inovatīva ražošanas metode - montāžas līnija
Kā sastāvs ir mainījies, uzņēmumam attīstoties
Šobrīd koncerns ražo vairāk nekā 70 automašīnu modeļus. Apsveriet galvenos gadījumus modeļu klāsts Ford automašīnas motoru kompānija.
Pēc modeļa T pārdošanas krituma Ford uz sešiem mēnešiem slēdza visu ražošanu, veicot nepieciešamo rekonstrukciju, lai pārslēgtos uz jauno Ford A modeli (padomju Pobeda prototipu), kuram ir uzlabotas īpašības. Šī automašīna bija pirmā, kurai bija drošības stikls.
1929. gada modelis A
Atkal apsteidzot konkurenci, Ford bija pirmais, kas sāka ražot universālu modeļus 1929. gadā.
Konkurenti tikmēr ir apguvuši V-6 dzinēju ražošanu. Uzņēmuma akcionāri piedāvāja sākt savu kolēģu ražošanu, taču Ford uzstāja uz progresīvāka dzinēja izstrādi. Tātad 1932. gada aprīlī sabiedrībai tika prezentēts jauns V-veida 8 cilindru dzinējs, kas uzstādīts modelim B. Dzinēju sauca par plakangalvu - tulkojumā: "flathead". Tas bija diezgan kompakts, darbojās klusi un, pateicoties nelielajam detaļu skaitam, ļoti uzticams un viegli kopjams. Tikai dažus gadus vēlāk konkurenti spēja organizēt automašīnu ar šāda veida dzinēju ražošanu.
B 1932. gada modelis
Kad Amerika sāka karadarbību, visi uzņēmuma centieni tika vērsti uz militāro produktu ražošanu. Koncerns ražoja bumbvedējus, lidmašīnu dzinējus, tankus, prettanku lielgabalus, kravas automašīnas un džipus, kā arī citu militāro aprīkojumu.
1945. gada septembrī 82 gadus vecais Henrijs Fords atkāpās no korporācijas vadītāja amata un nodeva biznesu savam mazdēlam. Divus gadus vēlāk, 1947. gada 7. aprīlī, viņš mirst savā īpašumā. Tajā laikā viņa bagātība bija 199 miljardi USD, ņemot vērā inflāciju.
Fairlane
1948. gadā tika izlaista pirmā Ford F sērija no pilna izmēra pikapu sērijas. Auto ir kļuvis par populārāko pikapu un vienu no visvairāk pārdotajiem pasaulē. Ir pārdoti vairāk nekā 34 miljoni šīs sērijas kopiju.
F-100 1948
60. gados Ford gadi, sekojot Amerikā valdošajai sporta un jaunatnes tendencei, pārgāja uz lētu sporta automašīnu ražošanu. 1964. gadā viens no visvairāk labākās mašīnas uzņēmums - Mustang, kas nosaukts slavenā amerikāņu lidmašīnas P-51 vārdā. Aprīkots ar jaunu dzinēju, ar spilgtu un stilīgu dizainu, automašīna guva milzīgus panākumus. Pēc 1,5 gadiem tika pārdots miljons eksemplāru. Tas joprojām ir kulta auto.
Mustang pirmā paaudze. Lasiet visu par Ford Mustang vietnē pro-mustang.ru
Pēc Mustang tika sākta Ford Transit komerctransporta ražošana. Kopš 1965. gada septiņās paaudzēs ir pārdoti vairāk nekā 6 miljoni automašīnu.
1968. gadā tika uzsākta Ford Escort ražošana – viena no veiksmīgākajām automašīnu modeļi Fords. 35 ražošanas gadu laikā ir pārdoti gandrīz 20 miljoni vienību.
Eskorts 1968.-1973
1976. gads iezīmējās ar B klases modeļa - Ford Fiesta - izlaišanu. To joprojām ar panākumiem ražo daudzās pasaules valstīs. Tā tirāža ir vairāk nekā 13 miljoni vienību 6 paaudzēs.
Kopš 1998. gada tiek ražots populārais sedans Ford Focus. Šodien modelim ir jau trešā paaudze. Pārdoti vairāk nekā 9,2 miljoni automašīnu. Auto ir populārs Krievijā, kur tas tiek montēts kopš 1999. gada. 2010. gadā Focus bija vislabāk pārdotais ārzemju auto mūsu valstī.
Fokuss 1998
Logo evolūcija
Šodien zināmā ovāla žetons uz Ford automašīnām neparādījās uzreiz.
Logotipa vēsture aizsākās 1903. gadā. Pirmajā emblēmā bija uzraksts “Ford Motor Co.”, kas izgatavots neparastā fontā un ierāmēts ar ovālu.
Trīs gadus vēlāk uzraksts tika samazināts un padarīts par "lidojošu". Tam vajadzēja simbolizēt uzņēmuma straujo virzību uz priekšu. Emblēma pastāvēja līdz 1910. gadam.
Ford preču zīme tika reģistrēta ASV Patentu birojā 1909. gadā.
1912. gadā logotips iegūst jaunu veidolu – dīvainu trīsstūri, kura malās izplesti spārni. Kā izdomājuši dizaineri, emblēmas dizains nozīmēja eleganci un uzticamību, un līdz ar to ātrumu un vieglumu.
Pašreizējās zīmes prototips parādījās 1927. gadā - zils ovāls ar uzrakstu Ford iekšpusē. Līdz 70. gadiem tas netika uzstādīts uz visām markas automašīnām.
Kopš 1976. gada uz visu korporācijas ražoto automašīnu radiatora un aizmugurējām durvīm ir novietots ovāls ar zilu fonu un pazīstamiem sudraba uzrakstiem.
2003. gadā, korporācijas simtgades priekšvakarā, logotips tika papildināts ar smalkām oriģinālo emblēmu iezīmēm. Ikoniskā ovāla emblēma joprojām ir viegli atpazīstama un atspoguļo slavenā zīmola augsto kvalitāti un uzticamību.
"Automašīnas krāsa var būt jebkura, ja tā ir melna".
Pastāv viedoklis, ka šo frāzi par melno krāsu viņš nav pieminējis nejauši. Visi "T" modeļi bija vienā krāsā. Ford izvēlējās tos krāsot melnā krāsā tikai tāpēc, ka šī krāsa bija lētākā.
Uz žurnālista jautājumu: "Kuru auto jūs uzskatāt par labāko?", izcilais dizainers atbildēja:
"Vislabākā automašīna ir jauna automašīna!"
"Es nekad nesaku: "Man vajag, lai tu to dari." Es saku: "Nez, vai jūs to varat izdarīt."
"Biežāk cilvēki padodas, nekā viņiem neizdodas."
“Tikai divi stimuli liek cilvēkiem strādāt: slāpes algas un bailes viņu pazaudēt.
Uzņēmuma pašreizējais stāvoklis un tā izredzes
Korporācija joprojām ir viens no vadošajiem autoražotājiem pasaulē. Papildus automašīnām, kravas automašīnām un autobusiem ar Ford zīmolu, kas tiek pārdoti visā pasaulē, koncerna portfelī ietilpst zīmoli Lincoln un Troller (Brazīlija). Viņam pieder arī Kia akcijas Motoru korporācija un Mazda Motor Corporation.
2000. gadu sākumā uzņēmuma krīze bija nozīmīga. Taču pēc tam, kad korporācijas vadībā nonāca Alans Mulalijs, milzu autoražotāja darbība atkal sāka nest peļņu. Veikta pārstrukturēšana, pāreja uz jauna stratēģija korporācijas automašīnu ražošanai, vienotas visiem tirgiem.
Alans Mulalijs
Finansiālā pozīcija
2017. gada beigās Ford tīrā peļņa pieauga par 65% un sasniedza 7,6 miljardus USD, ieņēmumi pieauga par 3% un ir gandrīz 157 miljardi USD. Peļņa pagājušajā ceturksnī sastādīja 2,4 miljardus dolāru, gadu iepriekš bija zaudējumi.
Saskaņā ar amerikāņu ekspertu prognozēm 2018. gadā uzņēmuma peļņai ir sagaidāms kritums. Ieņēmumi tiek prognozēti 142 miljardu dolāru apmērā.
Krievijā ir pieaudzis krosoveru un apvidus auto kredītu pirkšanas apjoms, īpaši Ford Explorer un Ford Kuga. 2017. gadā viņu īpatsvars uzņēmuma pārdošanā pieauga līdz 31%, kas Ford Sollers JV, kas pārstāv Ford intereses Krievijā, nodrošināja pārdošanas apjomu pieaugumu par 16%. Komerciālie transportlīdzekļi pārdoti 2017. gadā Ford zīmoli par 68% vairāk nekā pērn.
pētnieks
Uzņēmums sagaida turpmāku SUV pārdošanas pieaugumu. Ir plānots palielināt ražošanu Tatarstānas uzņēmumos, vienlaikus atjauninot dažus modeļus. Uzņēmums liek lielas cerības nostiprināt savas pozīcijas vieglā komerctransporta segmentā.
Plāni
Šogad koncerns plāno prezentēt 23 jaunus modeļus plkst starptautiskajā tirgū. Kopumā uzņēmumam ir stratēģija, lai samazinātu
automašīnu modeļu skaits. Galvenā uzmanība tiks pievērsta jaunu kravas automašīnu un apvidus auto izstrādei.
Korporācijas misija ir nepārtraukti pilnveidot uzņēmuma produkciju, lai tā atbilstu mūsu klientu vajadzībām, ļautu uzņēmumam uzplaukt un nodrošināt peļņu tā akcionāriem un īpašniekiem.
