Internete vėl kyla aštrios diskusijos – koks tolimojo nuotolio traktorius būtų idealus mūsų sąlygomis; jau ne vieną kartą! Debatininkai, kaip visada, pasiskirstė į dvi pagrindines stovyklas: idealiąją – su gobtuvu ir be jos. Kitas skyrius – pagal komponentus: mūsų arba importo. Prisiminkime, kokius bandymus sukurti ilgo nuotolio sunkvežimius darė mūsų automobilių gamyklos, pradedant vėlyvosios SSRS laikais.
01.
Tarybiniais laikais žmonėms nebuvo rodomi komerciniai prototipai – partija ir valdžia pačios spręsdavo, ką ir kur važiuoti. Pirmasis, nepaprastai drąsus, net pagal pasaulinius standartus, bandymas įsivaizduoti ateities sunkvežimį buvo garsioji „Perestroika“. MAZ-2000, kaip pavadino jo kūrėjai, buvo parodytas 1988 metais ir Paryžiuje pelnė puikių atsiliepimų. Ir nors planai pradėti serialą buvo aptariami net ministrų lygmeniu, serialo tikimybė buvo minimali. Visgi „Perestroika“ buvo ne tiek revoliucinis sunkvežimis, kiek kitokia transporto koncepcija, pagal kurią tektų pertvarkyti kelių, stočių ir terminalų infrastruktūrą. Visi pagaminti automobiliai liko prototipais, tačiau minskiečiai davė toną likusioms automobilių gamykloms – atėjo laikas atsigręžti į vartotojus ir pabandyti pasiūlyti tikrai naują produktą. 
02.
Pirmieji sunkvežimiai Altkam-5443(Kamaz ir Austrijos bendros įmonės pavadinimu) buvo sumanytos dar SSRS, o 1991 m. Altcam tapo pirmuoju posovietiniu sunkvežimiu, kuriame buvo panaudoti importiniai komponentai: Cummins arba MAN varikliai, Eaton arba ZF pavarų dėžės, Raba ašys, Sisu kabinos. Nenuostabu, kad pirmieji privatūs prekeiviai šiuos traktorius įsigijo, nepaisant solidžios kainos. O „suaugę“ Europos konkurentai išžudė prekės ženklą: dėl masinės gamybos automobiliai buvo pigesni ir net visiškai importuoti. 
03.
1993 m. MAZ buvo „išleistas į paviršių“. MAZ-5445. „Draugiškam 9 dešimtmečiui“ – tiesiog sensacija. „Svetimas“ dizainas, lygios grindys, erdvi originali kabina, taip pat kartu su priekaba, pastatyta pagal vokiečių kompanijos Kögel technologijas, su kuria MAZ tada bandė organizuoti bendrą įmonę. Rimtas pretendentas į kelių karaliaus titulą! Bet... Brangus. Nepavyko. Vienintelis prototipas buvo pastatytas "žvėryne" .... 
04.
Netikėtai tais pačiais 1993-iaisiais didmiestis ZiL, anksčiau karaliavęs vidurinėje klasėje, pristatė savo „idealųjį sunkvežimį“. Be to, tai buvo tikras „amerikietis“, kurį mylėjo daugelis – Kenworth T800, visiškai ant originalių vienetų. Juos planavo gaminti naujai įkurta bendra įmonė „Novotrak“ („ZiL-Kenworth-Caterpillar“). Bet dėl didžiulės įmonės vangumo viskas sulinko, o šalyje liko du automobiliai (vienas nuotraukoje), tačiau „mūsų amerikiečio“ keliuose taip ir nepamatėme. 
05.
Po dvejų metų Ukrainos KrAZ bandė patekti į tolimojo nuotolio traktorių nišą. Pirmą kartą istorijoje jis pristatė dviašį traktorių KrAZ-5444 su miegmaišiu, aukštu stogu ir modifikuotu gaubtu; įprastuose buitiniuose vienetuose. Tačiau niekas neįsivaizdavo „karjerų pabaisos“ kaip tolimojo traktoriaus, o norinčių masiškai įsigyti tokias mašinas neatsirado. Palaipsniui kelių traktoriai dingo iš gamyklos programos ... 
Sergejaus Popsujevičiaus nuotrauka
06.
Maždaug 1998 m. šią KrAZ idėją ZIL pakartojo jau savarankiškai, įprastai. Miesto variklio kabinos vidutinio tonažo kabina buvo padidinta iš viršaus ir iš galo, pagamintas įspūdingas kėbulo komplektas, sumontuotas Caterpillar variklis. Jie gamino dviejų ir trijų ašių variantus, bet ir vėl viskas nenuėjo toliau nei prototipai. Kaip ir daugeliu panašių atvejų, galimybių turintys klientai pirmenybę teikė užsienietiškiems automobiliams, o neturtingi privatūs prekeiviai – naudotus. 
07.
Čia į kovą dėl kliento vėl stojo baltarusiai. Jie pasikliovė europiečiais, 1998 m. įkūrę bendrą Vokietijos ir Baltarusijos įmonę. MAZ-MAN“. Aišku, kieno komponentai buvo ant traktorių 5432
. Jie tapo masine gamyba, buvo gana gerai parduodami. Bet, deja, pasikartojo ta pati istorija, kaip ir su Altkam, pridėjus politinius veiksnius, ir vokiečiai paliko bendrą įmonę. Gamykla ir prekės ženklas tebeegzistuoja ir šiandien, tačiau „tolimo nuotolio mūšyje“ nebedalyvauja, gana sėkmingai perėję į statybų kryptį. 
08.
2001 m., Maskvos festivalyje „Autoexotica 2001“, „pasirodo staigmena ... vis tiek MAZ-5445, jau su serijine kabina vietoj originalios. Prototipas pateko į Maskvos kėbulų parduotuvę „Car-Systems“, kur automobilis buvo perdarytas į naujas būdas. Atelier garsiai pareiškė apie tokių sunkvežimių išleidimą. Natūralu, kad nė viena serija nepriartėjo, bet vienintelis automobilis gyvena privačiose rankose Altajuje. 
Nikolajaus Krapivino nuotrauka, svetainė fototruck.ru
09.
MIMS „2002“ įvyko nuostabus įvykis – mažai žinoma gamykla pristatė savo variklio dangtį UAMZ. Ši ZiL filialas tyliai surinko paprastus sunkvežimius, staiga pasamdė dizainerius ir sukūrė savo prototipą. Buranas"Automobilio išvaizda buvo bet kur, bet komponentai buvo iš beviltiškai pasenusio ZiL-130, nors ir su dyzeliniu varikliu. Pradėti gamybą nebuvo pinigų, o jis liko prototipu, kuris tik sujudino krovinių bendruomenę. 
Viačeslavo Koroliovo nuotrauka
10.
Ir vėl gaubtas, ir vėl iš Ukrainos. 2004 m. Kremenčugas Privati kompanija "Vladimiras“, paskelbė apie savo traktoriaus pristatymą KV-400. Du pagaminti pavyzdžiai išoriškai buvo vienodi (kabina iš Čekijos Tatrų su savo plastikine „nosimi“), tačiau skyrėsi varikliais: „Deutz“ arba „YaMZ“. Kodėl planai neišsipildė – nežinia, tačiau vargu ar nežinomos markės automobiliai taptų megapopuliarūs. Nors liudininkai pastebėjo gerą salono ergonomiką ... 
Aleksandro Govorukhos nuotrauka
11.
Ir tada mūsų „Uralas“ stojo į kovą, 2005 m. MIMS pastatydamas trijų ašių variklio dangtį. Uralas-6464. Automobilis negalėjo tapti proveržiu rinkoje - kabina iš senojo IVECO Turbo-Tech su plastikiniu gaubtu, varikliu ir pavarų dėže pavara YaMZ, visų ašių spyruoklės. Kaip ir KrAZ atveju, bekelės „kariškių“ specialisto bandymas patekti į tolimas mūšis rinka nepriėmė. 
Jurijaus Rogozos nuotrauka
12.
Bet gal kabinos išdėstymo šalininkams patiko automobilis „Ural“? Kitais metais pasirodė kabina „ilgojo nuotolio“. Uralas-63674 4x2, bet, deja, taip pat liko retas svečias Rusijos keliai. Tikriausiai dėl tos pačios priežasties. 
13.
Po tam tikro užliūliavimo, krizės įkarštyje, 2009 m., netikėtai visiems, žinomas gamintojas priekabos įranga TONAR gamykla pristatė savo traktorių į rinką, TONAR-5422. Tai buvo „keturratis“ - kabina, ašys ir pavarų dėžė - kiniškos, Cummins variklis, o paskui YaMZ-650, rėmas savas, pakaba amerikietiška (bet su modifikacijomis). Iš principo šios mašinos parduodamos, tačiau didžiąją dalį jų naudoja pats Tonaras... 
Maksimo Šelepenkovo nuotrauka
14.
MAZ darbuotojai šiandien buvo paskutiniai, apsvaiginę rinką. 2011 m., praėjus 64 metams nuo MAZ-200 su variklio dangčiu paleidimo, visuomenei buvo parodytas variklio dangtis MAZ-6440RA. Naujovė buvo neįprasta dėl 600 arklio galių MMZ dyzelinio variklio (modifikuoto Tutajevo), Allison automatinės mašinos ir priekinės pneumatinės pakabos. 
15.
Kitais metais pasirodė MAZ nauja versija ilgo nuotolio gaubtas. Įjungta MAZe-6440RA 2012 metų pavyzdys jau pagamino pilnavertį pilno dydžio miegmaišį, kaip tikri „amerikiečiai“. Šis automobilis gali, jei ne susprogdinti rinką, tai tapti gera alternatyva amerikietiškam naudotam automobiliui. Tame pačiame Sibire, kur daug Amerikos traktoriai, ir MAZov, jiems tikrai patiktų šis automobilis, bet Minske nusprendė uždaryti projektą... Gaila, kad svajonė vėl neišsipildė. 
Nors sunkvežimio vairuotojo svajonės kūrimo priekyje užliūliuoja... Ar atsiras tobula buitinis traktorius mūsų keliams? Bet kokiu atveju jo kūrėjai turės atsižvelgti į keletą veiksnių:
1. Beprasmiška senus elementus perduoti kaip naujus. Klientas puikiai žino, ar tai nauja kabina, ar atnaujinta iš senojo.
2. Pavojinga surinkti agregatus, trukdant „prancūziškai su Nižnij Novgorodu“. Puikiai atrodančio sunkvežimio su priešpilvyne iškamša neperkama.
3. Neturėdami konkurentams tinkamo kokybės lygio, šiandien galite tikėtis tik pavienių pardavimų bet kokia kaina.
Ir su gobtuvu ar be jo - nesvarbu, turime pakankamai gerbėjų abiejų variantų.
KAZ-606 "Colchis"
Senais laikais mūsų šaliai labai trūko transporto priemonių, galinčių gabenti didelius krovinius. Paprasčiau tariant, sunkvežimiuose. Sovietinių sunkvežimių modeliai turi įdomią istoriją. Štai kodėl Kutaisio gamykloje jie pradėjo gaminti automobilį, kuris vėliau gavo pavadinimą „Colchis“. SSRS sunkvežimių istorija prasideda nuo Automobilių transporto ministerijai pristatytų prototipų, kurie buvo sukurti 1958 m. O jau 1959 metais Kutaisio automobiliai automobilių gamykla pademonstruota Liaudies ūkio pasiekimų parodoje.
Iš viso gamykla pristatė dviejų tipų automobilius, iš kurių vienas buvo borto ir turėjo santrumpą KAZ-605, o kitas buvo pagamintas pagal vilkiko principą ir vadinosi KAZ-606. Susipažinus su Gruzijos automobilių gamyklos produkcija, ministerija automobilių pramonė patvirtinta tik vieno modelio serijinė gamyba. Pirmenybė buvo teikiama projektui KAZ-606. SSRS sunkvežimiai buvo papildyti vilkiku.
Automobilio privalumai
Automobilis KAZ „Colchis“ turėjo puikią vairuotojo kabinos stiklinimo zoną, todėl buvo patogu valdyti ir atlikti manevrus. Skirtingai nuo anksčiau gaminamų automobilių, kurių salonas buvo iš dalies medinis, KAZ „Kolchis“ buvo gaminamas su visiškai metaliniu kabina. Kabinoje, be vairuotojo, buvo tik vienas keleivio sėdynė, bet nedidelę talpą kompensavo buvimas lova. Toks sprendimas tuo metu buvo revoliucinis vidaus automobilių pramonėje.
Šis automobilis neturėjo įprasto gaubto, kuris tuo metu buvo naujovė. Jėgos agregatas buvo po kabina, ir tai labai džiugino žiemą, o vasarą sutrikdė. Išvaizda Sunkvežimis buvo modernus ir stilingas, nes dizaineriai priekinių žibintų vietą perkėlė į apatinę kabinos dalį.
Automobilio KAZ-606 trūkumai
Pagrindinis sunkvežimio „Colchis“ trūkumas buvo dažni gedimai ir didelis srautas kuro. Šimtą kilometrų automobilis sunaudojo 50 litrų benzino. Dėl jėgos agregato, esančio po kabina, vasarą buvo sunku ilgai vairuoti sunkvežimį. Ne tik dėl pakilusi temperatūra vidaus, bet ir dėl išmetamųjų dujų kaupimosi.
Išvada
Nepaisant visų privalumų, sunkvežimis „Colchis“ neišpopuliarėjo tarp vairuotojų. Ir jie nusuko akis į kitus modelius.
Sunkvežimis "Ural"
Vidaus automobilių pramonės pasididžiavimas buvo sukurtas nuo Didžiojo Tėvynės karas. Sunkvežimio užduotis – nugabentą medieną iš gavybos teritorijos išvežti. Atsižvelgiant į tokių vietų atokumą, Uralo transporto priemonėms (miškavežiams) buvo keliami griežti reikalavimai visureigiams ir eksploatacijai. sunkiomis sąlygomis. Dėl kruopštaus sovietinių inžinierių ir dizainerių darbo pavyko pasiekti visas miškovežiams iškeltas užduotis.
Medvežių "Ural" privalumai
Vidaus produkcijos medienos vežėjai pasižymi fenomenaliu visureigiu gebėjimu ir aukštos kokybės gamyba.
Tokių mašinų šaliai visada reikėjo ypač skubiai, atsižvelgiant į turtingus miško išteklius. SSRS sunkvežimiai visada buvo labai paklausūs tiek šalyje, tiek užsienyje.
Medvežių „Ural“ konstrukcinė savybė – kitokia ratų formulė – nuo 4x4 iki 8x8. Šios formulės dėka, legendinis praeinamumas. Darbinės temperatūros diapazonas yra -40 ... + 40 ° C. Toks sklaida leidžia naudoti tokio tipo mašinas įvairiomis klimato sąlygomis.
Maksimalus gabenamo krovinio ilgis – beveik 25 metrai. Prie miškovežio pritvirtinta priekaba turi pasukimo mechanizmą, kuris padidina manevringumą transportuojant. „Ural“ yra medienos vežėjas, kuriame sumontuoti galingi, daugiau nei 200 arklio galių galios agregatai.
Šiuolaikiniuose miškovežiuose „Ural“ sumontuotas specialus hidraulinis krautuvas-manipuliatorius, kuris leidžia pakrauti medieną nenaudojant krano. Lifto konstrukcija ir valdymo sistema yra paprasta ir patikima. Šis metodas leidžia sumažinti medienos ruošos išlaidas ir laiką.
Varikliai atitinka europinius standartus, o tai reiškia, kad mašinos praktiškai neteršia aplinkos.
Miškovežių "Ural" trūkumai
Galbūt vienintelis Uralo medienos vežėjų trūkumas gali būti priskirtas didelis srautas kuro. Nors, atsižvelgiant į šių mašinų veikimo sąlygas, galime pasakyti, kad toks reiškinys yra visiškai pagrįstas.
Išvada
Daug metų kruopštaus darbo pareikalavusi sukurta sunkvežimio koncepcija miško ištekliams gabenti vis dar tarnauja žmogui. Miškovežiai ir toliau atlieka savo užduotis visoje Rusijoje ir užsienyje. Eksploatuojant atšiauriomis klimato sąlygomis, jie vis dar išlieka patikimi padėjėjaižmonių.
Kasybos sunkvežimiai
Kurdamas automobilius jis siekė užtikrinti efektyvų naudingųjų iškasenų išvežimą iš gavybos vietos. Kurdami tokio didelio automobilio koncepciją, inžinieriai ir dizaineriai įgijo neįkainojamos patirties šioje pramonėje. Mūsų šalis garsėja dideliais gamtos išteklių gavybos kiekiais. Tik dideli ir patikimos mašinos. SSRS Automobilių pramonės ministerija nusprendė sukurti gamybos pajėgumų plėtrai ir kūrybai sunkiasvorių transporto priemonių dirbti šalies karjeruose. Taip atsirado Baltarusijos automobilių gamykla, kurioje pradėjo kurti BelAZ automobilius.
Gamyba pradėta 1948 m kasybos sunkvežimiai pelnė pasaulinį pripažinimą. Nuolat kurdama ir automobilių pramonėje diegdama naujas technologijas, gamykla tapo viena iš sunkiųjų transporto priemonių rinkos lyderių.
Pirmasis Baltarusijos automobilių gamyklos sumanymas buvo BelAZ-540, kuris nuriedėjo nuo surinkimo linijos 1961 m. Šis 27 tonas sveriantis monstras buvo sovietų žmonių pasididžiavimas. Nuo pagaminimo momento su pirmuoju „BelAZ“ automobilių koncerno įgimtu, didelis skaičius būtini testai.
Dabar Belaz-540A oficialią darbo „karjerą“ pradėjo 1965 m. Žinoma, tai seni sovietiniai sunkvežimiai, ir jie toli gražu nėra šiuolaikiniai kasybos savivarčiai, iš kurių naujausias yra BelAZ-75710. Siekdamas efektyvumo, Baltarusijos koncernas sukūrė, ko gero, labiausiai pakeliamą kasybos savivartį pasaulyje. Gabenamo krovinio svoris – 450 tonų!
„BelAZ-75710“ dizaineriai jau ruošia paraišką įtraukti šį technologijos stebuklą į Gineso rekordų knygą. Tiesą sakant, šio modelio sėkmė buvo visų automobilių pramonės laimėjimų šioje srityje suma. Gamyklos darbuotojai savo gaminių kūrimui ir tobulinimui skyrė 65 metus.
Naujasis modelis nuo ankstesnių skiriasi tuo, kad vietoj šešių ratų yra aštuoni. Šis sprendimas leido paimti daugiau naudingos apkrovos. Šio milžino apsisukimo spindulys yra apie 20 metrų, o tai, atsižvelgiant į jo matmenys, labai mažai. Inžinieriai taip pat dirbo su automobilio manevringumu. Taikant dviejų sukamųjų ašių principą, buvo galima pagerinti bendrą sunkvežimio manevringumą.
Su mašinos jėgaine buvo atliktas didžiulis darbas. Savivartyje naudojamas jėgos agregatas yra dyzelinis, sujungtas. Jėgainės pagaminama galia – 4600 l/s. Buvo atliktos visos BelAZ-75710 sistemos gilus modernizavimas, kuris galiausiai pagerino ir užtikrino automobilio valdymą. Be to, krovinių pakrovimas ir iškrovimas taip pat tapo patogesnis ir lengvesnis, pagerėjo važiavimo sklandumas ir savivarčio manevringumas. Baltarusijos inžinierių pasididžiavimas BelAZ-75710 pasirodė itin subalansuotas ir patikimas automobilis.
Santrauka
Nepaisant įspūdingo dydžio ir didžiulio svorio, kiekvienas svarstomo sunkvežimio elementas atitinka griežčiausius saugos ir patikimumo reikalavimus. Iš tiesų, „SSRS sunkvežimių“ sąrašas būtų neišsamus be BelAZ kasybos savivarčių. Tačiau šioje mašinoje mūsų apžvalga tuo nesibaigia. Einame toliau.
Sunkvežimis ZIL-131
1966 metais automobilis pradėjo gaminti atnaujintą ZIL-130 modelį. Automobilis buvo visureigis, pasižymintis geresnėmis savybėmis, palyginti su jo pirmtakais. Gamyklos dizaineriai nusprendė palikti variklio dangčio schemą, pakeisdami tik kai kurias salono dalis.
Automobilio ZIL-131 privalumai
Dėl puikaus pravažiavimo beveik bet kurioje bekelėje ZIL-131 tapo geras pagalbininkasįvairiose žmogaus veiklos srityse.
Modelio mazgai ir mechanizmai, kurie parodė savo patikimumą ankstesniuose pavyzdžiuose, buvo modernizuoti ir toliau patikimai tarnavo.
Automobilis pasirodė stebėtinai tvirtas ir atkaklus. Darbinės temperatūros diapazonas yra daugiau nei įspūdingas. ZIL-131 gali veikti esant oro temperatūrai nuo -40 iki +50 laipsnių Celsijaus.
Mašina buvo aktyviai naudojama kariniuose daliniuose ir atliko įvairias užduotis. Jos pagrindu buvo sukurtos personalui vežti skirtų transporto priemonių modifikacijos. ginkluotosios pajėgos, lauko virtuvės ir mobilios ligoninės.
ZIL-131 pagrindu Įvairių tipų ginklai ir radijo įranga. Automobilis buvo aktyviai naudojamas aviacijos sektoriuje kaip transporto priemonė degalų papildymui orlaiviams, sraigtasparniams ir kitiems aviacijos skrydžių palaikymo mechanizmams.
Mašina buvo naudojama geologiniams tyrinėjimams, statybų pramonei ir net sniego valymui.
ZIL-131 trūkumai
Sprendžiant iš atsiliepimų, automobilis valgo daug. Tačiau 40 litrų degalų sąnaudas 100 km galima priskirti prie trūkumų gana sąlyginai.
Išvada
Kaip ir visi SSRS sunkvežimiai, ZIL-131 paveldėjo savo „charakterį“. Dėl tokių automobilių patikimumo abejonių nekyla. Net ir šiandien, po daugelio dešimtmečių, ZIL-131 ir toliau vykdo savo sunkią misiją.
Prieš 82 metus nuo Nižnij Novgorodo automobilių gamyklos surinkimo linijos nuriedėjo pirmasis serijinis „sunkvežimis“ - garsus automobilis GAZ-AA, kuris kelis dešimtmečius tapo tikru „karaliu“ sovietiniai keliai. Iki šios datos „RG“ prisiminė 7 legendiniai modeliai sunkvežimių, kuriais šalies automobilių pramonė pagrįstai didžiavosi.
Kūrybos istorija.„Automobilių Maskvos draugija“, įsteigta 1916 m., savo veiklą pradėjo nuo itališko „pusantro“ FIAT 15 Ter surinkimo. Netrukus po Spalio revoliucijos gamykla buvo nacionalizuota, o vėliau perorientuota į automobilių AMO-F-15 – pirmųjų sovietinių sunkvežimių – gamybą. Tačiau išoriškai jie mažai skyrėsi nuo „FIAT“, nors „įdaras“ daugiausia buvo naminis. Automobilis tapo absoliučiai sovietiniu tik 1933 m., pakeitus pavadinimą į AMO-3. Ir būtent šis modelis vėliau buvo paimtas kaip populiarių ZIS-5 sunkvežimių gamybos pagrindas.
Ypatumai. Automobilis buvo sukurtas itališkų sunkvežimių ir daugelio komponentų pagrindu ilgam laikui buvo importuoti. Pavyzdžiui, variklio uždegimo sistemoje buvo panaudoti tuo metu jau gerai žinomi Bosch kompanijos mechanizmai, elektros sistemoje – Scintilla detalės.
Beje. Nepaisant kilnios europietiškos kilmės, mašina pasirodė esanti nepatogu naudoti. vairuotojo sėdynė buvo dešinėje centre ir per arti vairo, todėl vairuotojai jautė diskomfortą, beveik remdamiesi kojomis į vairą. Be to, pėdoms dėl dizaino elementai veikė šaltas oras kas ypač jautėsi žiemą.
Kūrybos istorija.„Lutorki“ tapo pirmaisiais automobiliais, kurie buvo sukurti Nižnij Novgorodo (Gorkio) automobilių gamykloje, atidarytoje 1932 m. sausio 1 d. Dėl gigantiško pagal jaunos sovietinės respublikos NAZ standartus, kuris iki 1932 m. pabaigos virto labiau pažįstamu GAZ, valdžia padarė rimtą lažybą, tačiau nusprendė pradėti gamybą nuo „klonavimo“. amerikietiškas sunkvežimis Fordas-AA. Tačiau susitarimas su „Ford“ imperija sovietų inžinieriams suteikė tam tikrų „laisvių“, jie iš dalies pakeitė vairo pavarą ir sankabos korpusą, šoninis korpusas ir padarė jį visiškai unikaliu. Nuo 1933 m. GAZ pradėjo dirbti tik su buitiniais komponentais, o po to prasidėjo laipsniškas automobilio tobulinimas. Iš viso iki 1949 metų spalio jų buvo paleista per 820 tūkst. Taigi GAZ-AA laikomas masyviausiu sovietiniu sunkvežimiu XX amžiaus pirmoje pusėje.
Ypatumai. Ekspertai teigia, kad GAZ-AA buvo gana modernus automobilis, o jis galėjo važiuoti beveik bet kokiu kuru, net traktoriaus benzinu. Nors „sunkvežimiai“ pravardę gavo dėl pusantros tonos keliamosios galios, dirbdami didelėse sovietinėse statybose, tekdavo vežti kur kas daugiau – iki trisdešimties centnerių.
Beje. Dėl nuolat sugedusio starterio su akumuliatoriumi vairuotojai, kaip taisyklė, užsivedė GAZ-AA variklis specialus švaistiklis, „kreivas starteris“. Tačiau tai pasirodė ne tik trūkumas, bet ir „pusantro“ privalumas – bet kokios šalnos jai buvo niekas. Tai ypač padėjo Didžiojo Tėvynės karo metais, kai „gaziki“ buvo vertinami aukščiau nei užgrobti užsienio automobiliai.
Kūrybos istorija. Nariams buvo pristatyti naujosios GAZ 51-osios modifikacijos prototipai sovietų valdžia 1945 m. gegužę (automobilis buvo sukurtas dar 1937 m., tačiau iki karo jiems nepavyko pradėti masinės gamybos). Po Pergalės šaliai reikėjo naujų sunkvežimių. „Sunkvežimiai“ garbingai atliko savo karinę misiją, tačiau ekonomikai atkurti reikėjo daugiau. galingos mašinos. Anksčiau sukurtas modelis pateko į teismą - ir po kurio laiko jie pradėjo jį gaminti net Lenkijoje, Kinijoje ir KLDR. Iki 1975 m. į kelius išriedėjo beveik 3,5 mln. Tačiau pagrindinis Gorkio automobilių gamyklos modelis XX amžiaus antroje pusėje buvo GAZ-52 ir GAZ-53, kuriuos buvo lengva supainioti dėl tos pačios salono. Jie buvo pradėti montuoti dar septintajame dešimtmetyje, o paskutinis 53-asis, nors ir jau modifikuotas, nuriedėjo nuo surinkimo linijos 1993 m.
Ypatumai. GAZ-52 galėjo gabenti iki 2,5 tonos sveriantį krovinį, o jo vyresnis „brolis“ – iki trijų, o vėliau iki keturių tonų, kai buvo sustiprinta ir pakeista priekinė automobilio ašis. kardaninė transmisija. Tuo tarpu aštuonių cilindrų 115 arklio galių variklis leido sunkvežimiui įsibėgėti iki 85 kilometrų per valandą.
Beje. Gorkio inžinieriams pavyko sukurti mašiną, kuri vienodai gerai veikė karštame Laose ir snieguotoje Suomijoje, kur noriai buvo perkami 53-ieji GAZ. Nenuostabu, kad būtent šis sunkvežimis tapo Kazachstano neapdorotų žemių plėtros ir tuometinio Komunistų partijos generalinio sekretoriaus Nikitos Chruščiovo kukurūzų projektų herojumi.
Kūrybos istorija. Garsusis 130-asis ZIL pakeitė moraliai ir techniškai pasenusį 164-ąjį modelį. Pirmasis automobilis sostinės automobilių gamykloje buvo surinktas 1956 metų gruodį, paskutinis – 1994 metais. Per šį laiką automobilis tvirtai laimėjo vietinė rinka sunkvežimiai su variklio dangčiu, laikomi ZIL „vizitine kortele“. Automobilio klasę pripažino ir tarptautiniai ekspertai: pavyzdžiui, 1963 m naujas modelis buvo pristatyta Leipcige vykusioje tarptautinėje mugėje ir gavo aukso medalį, o 1971 metais jai suteiktas Valstybinis kokybės ženklas.
Ypatumai. ZIL-130 kelerius metus, kaip sakoma, atėjo į galvą. Inžinieriai surinko beveik keturias dešimtis prototipų, ne kartą bandė optimizuoti jėgos agregatą, išbandė apie 70 variklių ir apie 100 pavarų dėžių. Žinoma, toks kruopštus požiūris leido sukurti automobilį, kuris tris dešimtmečius buvo gana konkurencingas net pagal pasaulinius standartus. 130-ajame dešimtmetyje tais laikais buvo nuostabus vairo stiprintuvas ir variklio pašildytuvas. Aštuonių cilindrų V formos viršutinio vožtuvo karbiuratoriaus variklis, kurio galia 150 arklio galių, leido automobiliui pasiekti iki 90 kilometrų per valandą greitį. Be to, ZIL-130 tapo pirmuoju sunkvežimiu SSRS, kurio keliamoji galia buvo 6 tonos.
Beje. Internete sklando versija, pagal kurią Sovietų Sąjunga kaip remontą gavo automobilio ZIL-130 brėžinį iš Japonijos. Matyt, šis dviratis tapo sostinės gamyklos reklaminės kampanijos elementu, nors automobilio dizainas išties buvo naujoviškas SSRS (tai tik aligatoriaus tipo gaubtas) ir labai priminė praėjusio amžiaus 50-ųjų amerikietiškus sunkvežimius su variklio dangčiu. amžiaus.
Kūrybos istorija.„Penki šimtasis“ MAZ praėjusio amžiaus septintajame dešimtmetyje padarė maždaug tokį patį įspūdį keliuose kaip penki šimtasis „Mercedes“ 90-aisiais. Tai buvo pirmasis sovietinis sunkvežimis su kabina. Belieka stebėtis Minsko automobilių gamyklos konstruktorių ir inžinierių užsispyrimu, kurie pareigūnams sugebėjo įrodyti, kad dyzelinį variklį reikia paslėpti po kabina. Sprendimas pasirodė teisingas – vairuotojui tapo lengviau valdyti tokią mašiną ir atlikti reikiamas manipuliacijas su varikliu, o kėbulas tapo erdvesnis. Dėl to MAZ keliamoji galia išaugo nuo 4,2 tonos, kokia buvo 200 modelio su variklio dangčiu, iki 6 tonų, o vėliau iki 7,5. Atkreipkite dėmesį, kad pirmieji naujų mašinų prototipai buvo pagaminti 1958 m., o serijiniai – tik 1965 m.
Ypatumai. MAZ-500 septintajame dešimtmetyje buvo tam tikru mastu unikali mašina. Jis ne tik naudojo naują struktūrinė schema variklio vieta, o pats variklis buvo sumontuotas neįprastai. Šiuolaikinis YaMZ-236 dyzelinis variklis, palyginti su ankstesniuoju, atrodė tiesiog tylus. dvitaktis variklis, kuris savo riaumojimu sukėlė daug nepatogumų. Be to, „penki šimtoji“ gavo vairo stiprintuvą, teleskopinius amortizatorius ir netgi vadinamąsias planetines pavarų dėžes galinių ratų stebulėse.
Beje. Viena iš sunkiausių užduočių MAZ dizaineriams buvo sumažinti „vibracijos apkrovą“ vairuotojo sėdynė, kuris buvo tiksliai virš kairiojo priekinio rato. Dėl šio klausimo kankino ir inžinieriai, ir bandytojai, kurie tiesiogine prasme turėjo „purtyti“ visą dieną, vingiuodami šimtus kilometrų aplink bandymų aikštelę. Prieš pradedant serijinę „penkių šimtųjų“ gamybą, būtini pakabos elementai lyg ir buvo rasti, tačiau projektuotojai nusprendė optimizavimą tęsti. Visi pakabų veikimo trūkumai buvo pašalinti tik Minsko automobilių gamykloje įsigijus vokišką vibracinį stendą.
Kūrybos istorija. Kama automobilių gamykla yra bene vienintelė didelė įmonė pramonėje, kuri niekada negamino sunkvežimių su variklio dangčiu. Pats pirmasis didžiulės gamybos modelis, atidarytas 1969 m. Tatarstane, buvo modernaus išplanavimo automobilis – su kabina, esančia virš variklio. Pažymėtina, kad iki 1980 m. „KamAZ“ dirbo pagal brėžinius, sukurtus, ypač ZIL, kur ilgą laiką jie nepradėjo savo sunkvežimių su kabina gamybos. Žinant, su kokiu atkaklumu Lichačiovo gamykla siekė gerinti automobilių kokybę, nenuostabu, kad KamAZ-5320, sukurtas, kaip ir ZIL-170 septintojo dešimtmečio pabaigoje, buvo pripažintas vienu iš geriausi automobiliai XX a. savo klasėje. Naberežnyje Čelnyje – po daugelio metų tobulinimo – konvejeris su šiais sunkvežimiais buvo paleistas tik 1976 m., o paskutiniai 5320 iš jo išvažiavo tik 2000 m.
Ypatumai. Patys pirmieji KamAZ sunkvežimiai tiesiogine prasme buvo prigrūsti įrangos, unikalios sovietinei automobilių pramonei. Paimkite tik 5 greičių pavarų dėžę su papildoma pavarų dėže - skirstytuvu, aktyviu-reaktyviu duslintuvu, nitritu alkūninis velenas ir keturių stabdžių sistemų buvimas vienu metu (darbinis, stovėjimo, pagalbinis ir atsarginis), o sankabos pedalo pneumatinis stiprintuvas buvo pridėtas prie vairo stiprintuvo, jau pažįstamo iš ZIL-130. Atkreipkite dėmesį, kad KamAZ-5320 tuo metu buvo rekordinė 8 tonų keliamoji galia.
Beje. Pirmųjų penkių „KamAZ“ sunkvežimių pervežimas 1976 metų vasarį iš Naberežnij Čelno į Maskvą buvo tikras išbandymas gamyklos darbuotojams ir jų visiškai naujiems, dar neįvažinėtiems automobiliams. Pakeliui vienas iš automobilių turėjo liejimo broką, dėl kurio iš bako išbėgo visas antifrizas. Išradingi vairuotojai skylę užkimšo mazgu, o vietoj antifrizo įpylė vandens – ir leidosi į tolimesnę kelionę. Ir vis dėlto vienas iš automobilių Raudonosios aikštės nepasiekė – sugedo sankabos svirtis. Tačiau šis ralis tik padėjo KAMAZ inžinieriams nustatyti naujų produktų silpnąsias vietas.
BelAZ-540 (7522)
Kūrybos istorija. Kasybos savivartis BelAZ-540 buvo sukurtas Baltarusijos miesto Zhodino gamykloje vos per metus - sovietų pramonė skubiai pareikalavo pakeisti 525-ąjį modelį, kuris daugeliu atžvilgių buvo pasenęs. 1961 m. pasirodė prototipas, o 1965 m., šiek tiek patobulinus, galingas sunkvežimis nuvažiavo nuo surinkimo linijos ir tiesiogine prasme nukeliavo į karjerą. Pažymėtina, kad Baltarusijos milžinai į teismą atvyko daugelyje pasaulio šalių, įskaitant ne tik rytų Europa bet ir Kinija, Argentina, Pakistanas.
Ypatumai. Automobilio keliamoji galia tuo metu buvo neįsivaizduojama 27 tonos, o pats automobilis svėrė beveik 21 toną. Keista, bet su šiais parametrais „BelAZ“ galėjo įsibėgėti iki 55 kilometrų per valandą dėl V formos keturių taktų 12 cilindrų dyzelinio variklio, kurio galia 360 arklio galių. Suvaldyti tokį kolosą vairuotojui padėjo vairas su varžtu, o ne rutuliniu mechanizmu, ir hidromechaninė transmisija.
Beje. Didžiulis BelAZ-540 fone atrodo labai mažas naujausia plėtra Zhodino mašinų gamintojai, kurių indeksas 75710. Ši mašina vienu metu gali gabenti 450 tonų krovinių, o jos bendroji masė su kroviniu sieks 810 tonų. BelAZ-75710 pripažintas labiausiai didelis sunkvežimis pasaulyje.
1932 metų sausio 29 d pirmasis sunkvežimis nuriedėjo nuo surinkimo linijos Gorkio automobilių gamykloje GAZ-AA, legendinis „pusantro“. Jis tapo vienu pirmųjų legendiniai sovietiniai sunkvežimiai kuriais mūsų šalis gali didžiuotis. Daugelis šių automobilių vis dar važinėja Rusijos gatvėmis.
Pirmieji dešimt AMO-F-15 kopijų dalyvavo demonstracijoje Raudonojoje aikštėje, skirtoje revoliucijos metinėms. Ir trys iš jų po kelių dienų buvo išsiųsti į bandomąjį mitingą Rusijos visureigis. Sunkvežimiai per šias ilgas lenktynes parodė save iš geriausios pusės, todėl gamykla pradėjo masinę gamybą. Iš viso 1924–1931 m. nuo surinkimo linijos nuriedėjo 6285 AMO egzemplioriai.
GAZ-AA - legendinis „pusantro“
Pravardę „sunkvežimis“ (o taip pat ir „polundra“) šis automobilis gavo dėl 1,5 tonos keliamosios galios, kuriai šis sunkvežimis buvo skirtas. Iš pradžių GAZ-AA buvo sukurta remiantis ford automobilis Modelis AA, bet vėliau kelis kartus atnaujintas ir galiausiai tapo nepriklausoma transporto priemone.
GAZ-AA buvo gaminamas nuo 1932 iki 1950 m., galiausiai tapęs vienu masyviausių sunkvežimių SSRS istorijoje (985 tūkst. egz.). Geriausia „sunkvežimio“ valanda iškrito Antrojo pasaulinio karo laikais – tai nepretenzinga, paprasta, bet patikimas sunkvežimis tapo pagrindiniu Raudonosios armijos „arkliu“. Įskaitant ir per Leningrado apgulties proveržį, kai santykinai lengvi „gaziki“ dideli kiekiai jie nešė maistą į apgultą miestą ant Ladogos ežero ledo.
ZiS-5 - trijų tonų
Kitas legendinis Didžiojo Tėvynės karo dalyvis buvo sunkvežimis ZiS-5 (dar žinomas kaip „trijų tonų“, „Zakhar“, „Zakhar Ivanovich“).
Serijinė ZiS-5 gamyba prasidėjo 1933 m. Tiesą sakant, šis sunkvežimis tapo AMO-3 įpėdiniu. Jis buvo surinktas tik iš buitinių komponentų, o karo metu jo dizainas buvo kiek įmanoma supaprastintas - atšiauriais metais kiekybė buvo svarbesnė už kokybę. Beje, šio sunkvežimio pagrindu buvo sukurta ir legendinė Katyusha, tiesa, šiek tiek modernizuota (oficialiai vadinama ZiS-6).
GAZ-51 - sunkvežimis grynai žemei
Pirmasis sunkvežimio GAZ-51 egzempliorius buvo sukurtas ir parodytas visuomenei dar 1940 m., tačiau karas jam sutrukdė. masinė produkcija. Taigi serijinė gamyba prasidėjo tik 1946 m., kai šaliai prireikė įrangos pokario atstatymui.
Penktajame dešimtmetyje tapęs masyviausiu šalies sunkvežimiu, GAZ-51 buvo aktyviai naudojamas kuriant neapdorotas žemes – nepaliestas derlingas stepes Kazachstano šiaurėje. Šios „puikios akcijos“ dalyviams jis tapo vienu iš simbolių nauja era, SSRS ekonominės galios augimas tais metais.
Geras dizainas ir pakankamai žema kaina pavertė GAZ-51 eksporto gaminiu, kurį Sovietų Sąjunga tiekė į užsienį. Be to, ne tik į Rytų bloko šalis, bet ir į kapitalistines valstybes.
ZiS-150 - sėkmingas amerikietiško sunkvežimio „klonas“.
Išoriškai vidaus sunkvežimis ZiS-150 yra labai panašus į amerikietiškas automobilis Tačiau International Harvester K-7 negali būti laikomas „klonu“. Tiesą sakant, šis automobilis turėjo tik amerikietišką kabiną – karo metais sovietų atstovams pavyko susitarti su JAV dėl kėbulo štampavimo presų tiekimo. Techninis naujovės pagrindas – vietinė plėtra ir gamyba.
Iš pradžių ZiS-150 korpusas buvo iš dalies pagamintas iš medžio – karo nuniokotoje šalyje metalo neužteko. Tačiau laikui bėgant šis trūkumas buvo ištaisytas. Sunkvežimis buvo gaminamas nuo 1947 iki 1957 m. Iš viso šio automobilio buvo pagaminti 771 883 vnt.
ZIL-130 - universalus sunkvežimis
ZIL-130 yra bene universaliausias vidaus gamybos sunkvežimis. Šios mašinos pagrindu per pusę amžiaus trukusią istoriją buvo sukurti ne tik sunkvežimiai, bet ir savivarčiai, traktoriai, gaisrinės mašinos ir sniego valytuvai, šiukšliavežiai ir kt. Šio universalumo paslaptis – sėkmingas dizainas, leidžiantis pakeisti paskirtį transporto priemonė, nekeičiant jo techninės dalies, santykinai maža kaina gamyba ir patikimumas, todėl sunkvežimis gali tarnauti dešimtmečius.
Sunkvežimiai vis dar gaminami ant ZIL-130 važiuoklės. Tiesa, dabar jie vadinami AMUR. Tačiau šimtai tūkstančių ZIL Sovietų gamybos vis dar važinėja Rusijos ir kitų šalių keliais. Iš viso buvo pagaminta daugiau nei trys milijonai šio sunkvežimio egzempliorių.
GAZ-66 - krovininis visureigis
GAZ-66 buvo sukurtas norint keliauti daugiausiai ekstremaliomis sąlygomis kur negali pravažiuoti jokia kita transporto priemonė. Keturi varomieji ratai leidžia automobiliui važiuoti per purvą, nelygų reljefą, akmenis, akmenis ir kitus bjaurius paviršius. Dėl šios priežasties GAZ-66 tapo kone pagrindiniu kariuomenės sunkvežimiu.
Kas yra sovietų ir Rusijos kariuomenė! Netgi Jeano-Claude'o Van Damme'o personažas veiksmo filme „The Expendables 2“ vairavo GAZ-66! Ar tai ne tikras pasaulinis pripažinimas?
Ural-375 - šešių ašių visureigis
Ural-375 - dar vienas keturiais ratais varomas sunkvežimis, kuris buvo masiškai naudojamas ne tik civilinėms, bet ir karinėms reikmėms. Trys varančiosios ašys ir didžiuliai ratai, taip pat didelė keliamoji galia leido jį vežti daugiausia blogi keliai o jų nesant – ne tik žmonės ir kroviniai, bet netgi daugkartinio paleidimo raketų sistema „Grad“. Tačiau reikšmingi techniniai trūkumai, pavyzdžiui, nepatikimas, bet brangus benzininis variklis, taip pat problemos stabdžių sistemoje, paskatino Gynybos ministeriją pradėti keisti šį sunkvežimį „Ural-4320“ jau 1982 m.
Civiliniame sektoriuje iki 1992 m. gaminamas sunkvežimis Ural-375 vis dar naudojamas naftos ir geologinių tyrimų pramonėje.
KrAZ-255 - Ukrainos herojus
KrAZ-255 yra tikra Ukrainos ir Sovietų Sąjungos automobilių pramonės legenda. Per savo egzistavimą (nuo 1967 m.) jis iš žmonių gavo tikriausiai daugiau pravardžių nei bet kuris kitas buitinis automobilis, pavyzdžiui, „lappet“, „bat shoes“ ir net „moon rover“. Sklando legendos apie šio sunkvežimio traukos jėgą ir visur įveikiamas visureigio galimybes. Manoma, kad šis automobilis gali išilgai pabėgių tiesiai traukti septynis anglimis prikrautus vagonus.
Daugiau įdomus faktas- kai kuriuos KrAZ-255 modelius galima papildyti ne tik benzinu, bet ir žibalu. Iš dalies dėl to jis buvo naudojamas kaip traktorius aerodromuose. Tačiau būti šio sunkvežimio vairuotoju yra tikra kančia (tai tik vairo stiprintuvo trūkumas!). Nenuostabu, kad dar viena jo pravardė yra „kanibalas“.
Iš esmės pats „KamAZ“ prekės ženklas gali būti vadinamas „pagrindiniu sovietiniu sunkvežimiu“! Juk nuo aštuntojo dešimtmečio vidurio būtent šios transporto priemonės užėmė nemažą dalį civilinių krovinių pervežimo šalyje. Ir pirmasis modelis, kurį 1976 m. pagamino gamykla Naberežnyje Čelnyje, buvo KamAZ-5320.
KamAZ-5320 kabinoje nebuvo gulimos vietos, kuri vėliau tapo firminiu šios markės elementu, tačiau buvo patikimas ir galingas sunkvežimis. Vėlesniuose modeliuose pasirodė toks konstruktyvus papildymas, kuris sunkvežimį pavertė ne tik automobiliu, bet ir tikru namu ant ratų.
Baltarusijos automobilių gamyklos (BelAZ) istorija prasideda 1958 m. rugsėjį, Zhodino kaime Minsko miesto pakraštyje, remiantis melioracijos ir perdirbimo gamykla. kelių automobiliai, pastatytas dar 1947 m. Jo specializacija buvo sunkieji kasybos savivarčiai su visiškai metaliniu kėbulu ir iškrovimu iš galo. Kasybos savivarčių gamybos pradininkė SSRS buvo Minsko automobilių gamykla (MAZ), kurioje 1950 m., vadovaujant vyriausiajam konstruktoriui B.L. Shaposhnik buvo sukurtas pirmasis vietinis 25 tonų savivartis MAZ-525, o 1957 m. - 3 ašių MAZ-530 versija (6 × 4), kurios keliamoji galia 40 tonų. MAZ-525 tapo pirmąja transporto priemone. kuris buvo surinktas Baltarusijos automobilių gamykloje 1958 m. lapkričio 6 d
Ten buvo perkelta ir MAZ-530 gamyba. Šie savivarčiai turėjo 12 cilindrų V formos dyzelinį variklį D-12A, kurio galia 300 ir 450 AG, planetinį. ratų reduktorius ir padangos su tūpimo skersmuo 32 colių. 1961 m. rugsėjį BelAZ buvo surinktas pirmasis 27 tonų savivartis BelAZ-540 Bendras svoris 48 t.Gaminamas nuo 1965 m.rugsėjo, buvo komplektuojamas su D-12A V12 dyzeliniu varikliu (38,8 litro, 375 AG), automatiniu hidromechaniniu 3-x žingsnių dėžė krumpliaračiai, ratiniai planetinės pavaros, vairo stiprintuvas, 25 colių padangos.
Pirmą kartą šalyje jame buvo panaudota hidropneumatinė pakaba ir kombinuota hidraulinė sistema. Nuo 1967 metų buvo gaminama modernizuota BelAZ-540A versija su nauju YaMZ-240 modelio V12 dyzeliniu varikliu (22,3 litro, 360 AG). savivartis turėjo ratų bazė 3550 mm., išvystė maksimalų 55 km/h greitį. Šis automobilis buvo pirmasis SSRS, kuriam tais laikais buvo suteiktas garbės kokybės ženklas ir atitiko pasaulinį lygį. Nuo 1972 m. gaminamos vadinamosios šiaurinės ir tropinės (eksporto) versijos - atitinkamai „540C“ ir „540T“.
540 V sunkvežimio vilkikas dirbo kaip 45 tonų savivarčio dalis. Tuo pačiu metu gamykla pasiūlė savivartį-anglį vežėją „7510“, kurio geometrinė kėbulo talpa buvo padidinta nuo 15 iki 19 m3. 1967 metais antrosios, sunkesnės šeimos pagrindu tapo 2 ašis 40 tonų sveriantis savivartis BelAZ-548A, kurio bendroji masė – 69 tonos, o ratų bazė – 4200 mm. ir 21 m 3 talpos kėbulą. Jame naudotas 500 AG galios dyzelinis variklis su turbokompresoriumi YaMZ-240N Automobilis buvo aprūpintas tuo metu milžiniškais ratais su padangomis, kurių matmenys 21.00-33.
Visais kitais atžvilgiais jo dizainas pakartojo ankstesnę „540“ šeimą. 1972 m. šis savivartis buvo pradėtas montuoti šiaurinėje „548C“ versijoje, kaip angliavežis „7525“ su 27 kubinių metrų kėbulu ir sunkvežimio traktorius„548V" darbui su savivartėmis puspriekabėmis, kurių keliamoji galia 65 t. Taip pat buvo pagamintas dyzelinis-elektrinis autotraukinys su 4 traukos varikliais-ratais, kurių galia 800 kW. Nuo 1968 m. naudojant šių savivarčių agregatus, buvo gaminamas 1 ašis traktorius BelAZ-531, skirtas vilkti grandiklį arba žemę vežantį vežimėlį, kurio bendroji masė siekė 60 tonų.
Šios krypties plėtra vėliau tapo žemos ir trumpos bazės aerodromo traktoriai, skirti vilkti didelius lėktuvus, kurių kilimo svoris iki 210 tonų. Gamykla pasiūlė tris modelius „6411“, „7421“ (1978), „74211“ ( 1988) su dyzeliniais varikliais, galia 375-525 AG, hidromechaninėmis transmisijomis ir pakabomis, priekinėmis ir galinėmis pakeliamomis kabinomis. 60-aisiais. pradėta įgyvendinti savivarčių, kurių keliamoji galia 110 tonų ar didesnė, kūrimo programa, remiantis iš esmės skirtingais konstruktyvius sprendimus, kuris visų pirma apėmė elektrinę transmisiją.
Automobilio variklis varė nuolatinės srovės generatorių, kuris tiekė elektrą į galinių ratų stebulėse įmontuotus traukos variklius, vadinamus „varikliu-ratu“. Pirmasis 1968 m. gruodžio mėn., Baltarusijos TSR 50-mečio išvakarėse, buvo pastatytas eksperimentinis 75 tonų savivartis BelAZ-549, kurio ratų bazė 4450 mm, V8 dyzelinis variklis (58,2 litro, 950-1000 AG). . ), 500 kW galios elektros generatorius, 230 kW galios varikliai-ratai. kiekviena, nepriklausoma hidropneumatinė ratų pakaba, atskira hidraulinė priekinė ir galiniai stabdžiai, padangu dydis 27.00-49. Kėbulo talpa buvo 38–40 m 3, savivarčio bendras svoris – 142 tonos, maksimalus greitis – 60 km/val.
Nuo 1976 m. gaminama serija „549“ apėmė „549E“ modelius su V12 varikliu (43,7 l., 1050 AG) su turbokompresoriumi ir 630 kW elektros generatoriumi, „549B“ ir „549V“ su V6 dyzeliniais varikliais. ( 900 AG) arba V8 (1100 AG), taip pat šiaurinė „549C“ versija. Vykdant eksperimentinį darbą 1969 m., buvo pastatytas vilkikas BelAZ-549V su 1200 AG galios dujų turbinos jėgos agregatu, traukiančiu 120 tonų puspriekabę. 1976 m. buvo sukurtas vilkikas BelAZ-7420, skirtas vienaašei puspriekabei BelAZ-9590, kurio keliamoji galia 120 tonų.
Jame buvo sumontuotas turbokompresorinis V8 dyzelinis variklis (58 AG, 1300 AG) ir 800 kW elektros generatorius, o puspriekabė turėjo ir ratų variklį. 222 tonų bendrasis traukinys išvystė 50 km/h greitį, sunaudodamas 600 g degalų 100 km. 80-aisiais. serija „540“ buvo pakeista 30 tonų sveriančia BelAZ-7522 versija su daugiau ekonomiškas variklis 360 AG galia, modernizuota nauja transmisija su padidintu sukimo momento keitiklio efektyvumu stabdžių sistema ir atnaujintos radiatoriaus grotelės. Anglies vežėjo variantas gavo indeksą „7526“.
Nuo 1981 metų taip pat buvo gaminami 30 tonų sveriantys „75401“ ir „7540“, skirti uolienų šalinimui iš gilių karjerų, aprūpinti 445 arklio galių YaMZ-240PL2 dyzeliniu turbininiu varikliu. Atnaujinta versija „548“, kurios keliamoji galia 42 tonos, gavo pavadinimą „BelAZ-7523“, o anglimi vežanti versija - „7527“. „549“ serijos įpėdinis buvo 80 tonų „7509“ su galiniais diskiniais stabdžiais. 1981 metais ši serija buvo sukurta pagal 110 dizainą tonų savivartis"7519" su 5300 mm ratų baze. ir bendroji masė 195 tonos ..
Jame buvo sumontuotas 1300 AG V8 dyzelinis variklis, 630 kW generatorius. ir keturi traukos varikliai-ratai po 360 kW. kiekviena. Variantas „75191“ gavo V6 variklį (1100 AG). Priekyje ir gale būgniniai stabdžiai turėjo nepriklausomą hidraulinė pavara. Šis 5 m pločio ir daugiau nei 6 m aukščio milžinas turėjo 44 m 3 talpos kėbulą, 33,00–51 dydžio padangas, išvystė maksimalų 60 km/h greitį ir sunaudojo 420 litrų. kuro 100 km. Po metų pasirodė „7521“, kurio keliamoji galia 180 tonų (bruto svoris 330 tonų) - vienas didžiausių ir galingi automobiliai savo laiko.
Jame buvo naudojamas V12 dyzelinis variklis su turbokompresoriumi (87,2 litro, 2300 AG) ir maksimalus sukimo momentas 11860 Nm.. Automobilyje buvo sumontuota elektrinė transmisija, kurioje buvo 1250 kW nuolatinės srovės generatorius. ir variklio ratai po 560 kW .. Diskiniai stabdžiai turėjo pneumatinis stiprintuvas. Kabina buvo pagaminta 2 vietų, 70 m 3 talpos metalinis korpusas buvo su šildymu. Sumontuotos padangos dydis 40.00-57. Su 6650 mm ratų baze. bendri matmenys buvo 13500x6050x7700 mm.
Savivartis išvystė 50 km/h greitį, o vidutinės degalų sąnaudos siekė 600 litrų. už 100 km. Iki 80-ųjų pabaigos. „BelAZ“ tapo didžiausia pasaulyje kasybos savivarčių gamintoja, kasmet tokių transporto priemonių pagamina 5-5,5 tūkst. Tai vienintelė gamykla pasaulyje, kurioje dauguma šių automobilių surenkami ant surinkimo linijos. 80-90-ųjų sandūroje. „BelAZ“ sulėtino savo plėtros tempą ir toliau gamino šiek tiek modernizuotas ankstesnių bazinių serijų versijas.
Programa buvo paremta modeliais „7540“, „7548“, „7549“, „7512“ ir „75214“, kurių keliamoji galia atitinkamai 30, 42, 80, 120 ir 180 tonų, ir jų anglimi kūrenamų versijų. su varikliais nuo 420 iki 2300 AG . Pirmasis naujos kartos automobilis pasirodė 1995 m. Tai buvo 55 tonas sveriantis BelAZ-7555, kuriam buvo pasiūlyta rinktis YaMZ, MTU (MTU) arba Cummins dyzelinius variklius, kurių galia 525-730 AG, hidromechaninę pavarų dėžę. savos gamybos arba amerikietiškas „Allison“ (Allison), hidropneumatinė ratų pakaba su 35 colių padangomis.
Vėlesniais metais gamykla toliau plėtė naują šeimą sunkiasvorių transporto priemonių išlaikant tradicinę elektrinę transmisiją. Šiuo sunkiu metu pasirodė atnaujintas unifikuotų savivarčių asortimentas, kurio naudingoji galia – 120-140 tonų. Jis buvo paremtas savivarčiais „75121“ ir „75131“ su V8 ir V16 dyzeliniais varikliais, kurių galia 1200–1600 AG. . ir generatoriai kintamoji srovė su keitikliais ir traukos varikliai nuolatinė srovė. Šią asortimentą tęsė 200 tonų sveriantis modelis „75303“ su 2300 AG dyzeliniu varikliu.
Aukščiausias BelAZ pasiekimas ir vienas didžiausių pasaulyje dyzelinių elektrinių savivarčių buvo 280 tonų sveriantis BelAZ-75501, kurio bendroji masė 480 tonų, pastatytas 1992 metais kartu su Japonijos įmone „Komatsu“. Pirmą kartą gamyklos praktikoje buvo naudojamas šarnyrinis rėmas, priekiniai dvigubi ratai ir diskiniai stabdžiai ant visų ratų, vaizdo kameros, o ne galinio vaizdo veidrodžiai. Kolomnos gamyklos V12 dyzelinis variklis su turbokompresoriumi (165,6 litro, 3150 AG) yra perkeltas už ratų bazės, išdėstytas skersai priekyje ir varo generatorių, kuris tiekia elektrą visiems keturiems variklio ratams. Maksimalus greitis milžiniška mašina- 40 km/val.
1995 metais ekonominės reformos privertė BelAZ kardinaliai pakeisti pagrindinę liniją ir pradėti rinkti lenkiškus 1,2 tonos Liublino krovininius sunkvežimius. Siekdama išplėsti savo programą, BelAZ toliau kuria ir gamina naują įrangą: 7542 konteinervežius, 5840 važiuoklių autokranams, 7920 gamykloje esančių konvejerių kaušams su išlydytu metalu transportuoti, 7921 ir 7924 žemo rėmo 140 tonų konvejerius metalurgijos įmonėms, laistymo mašinos „7648“. Dešimtojo dešimtmečio pabaigoje BelAZ kasmet pagamindavo 850–1100 savivarčių ir važiuoklių.
©. Nuotraukos darytos iš viešai prieinamų šaltinių.
