イグニッションコイル ZIL 130. 接点トランジスタ点火システム装置

26.09.2019

バッテリー点火、接触トランジスタ。点火装置をオンにするためのスキームが示されています。

イグニッションシステムには、イグニッションコイル、ディストリビュータ、トランジスタスイッチ、追加の 2 セクション抵抗、高電圧ワイヤ、ろうそく、およびイグニッションスイッチが含まれます。

イグニッションコイルは、キャブのフロントシールドのボンネットの下にあります。一次巻線用に 2 つの出力端子があります。コイルを取り付けるときは、ワイヤの正しい接続を監視する必要があります。出力「K」（）には、スイッチの同じ端子と追加の抵抗からのワイヤを、マーキングなしで出力（スイッチからのワイヤ）に接続する必要があります。

イグニッションコイルはトランジスタスイッチのみで動作するように設計されています。他のタイプの点火コイルの使用は容認できません。 B114-B イグニッションコイルのクランプには、「トランジスタシステム専用」と書かれています。

直列に接続された2つの抵抗からなる追加の抵抗が、コイルの隣に取り付けられています。スターターでエンジンを始動すると、直列回路の抵抗の1つが自動的に短絡され、始動時の電圧が上昇します。

追加の抵抗端子へのワイヤ接続の正確さを監視する必要があります。スタータからのワイヤは「VK」端子に接続し、イグニッションシステムスイッチから「VK-B」端子にワイヤを接続する必要があります。イグニッションコイル出力から「K」端子に配線します。

イグニッションとスターターを組み合わせたスイッチは、イグニッションとスターター回路をオン/オフするように設計されています。キャブのフロントシールドに取り付けます。

スイッチには 3 つの位置があり、そのうちの 2 つは固定です。

位置0では、すべてがオフになり、キーはロックに自由に挿入され、ロックから取り外されます。位置 I - キーを時計回りに回すと、出力 "KZ" (点火) がオンになります位置 II - キーを時計回りに回すと、出力 "KZ" (点火) と "ST" (スターター) がオンになります位置 II は固定されていない;キーから力を取り除いた後、スプリングが実行される位置に戻ります。

ディストリビューター () は 8 スパークで、B114-B イグニッションコイルと連携して動作し、イグニッションコイルの一次巻線の低電圧電流を遮断し、高電圧電流をろうそくに分配するように設計されています。

接触トランジスタ点火システムの特徴は、ディストリビュータにシャントコンデンサがないことです。 P137 ディストリビュータハウジングには、「トランジスタ式イグニッションシステム専用」と書かれた銘板が取り付けられています。

何らかの理由で車の点火ディストリビューターを交換する必要がある場合は、P137 ディストリビューターの代わりに、以前にコンデンサーを取り外した P4-B または P4-B2 ディストリビューターを使用することもできます。

接点トランジスタ点火システムでは、インタラプタの接点には、点火コイルの全電流ではなく、トランジスタの制御電流のみが負荷されるため、接点の焼損や侵食はほぼ完全に排除され、それらを切り替える必要はありません。研磨剤で掃除します。

接点によって遮断される電流は非常に小さく、接点が油または酸化膜で覆われていると、接点が膜を突き破ることができないため、接点の清浄度を特に注意深く監視する必要があります。

接点に注油するときは、きれいなガソリンで洗浄する必要があります。車が長期間使用されておらず、遮断器の接点に酸化物層が形成されている場合は、接点を「軽くする」必要があります。接点の寿命が短くなるため、取り外してください。

配電盤からろうそくに至るPVVブランドの高電圧ワイヤーは、PVC絶縁と金属コアを備えています。

ろうそくの側面にあるワイヤラグには、ダンピング抵抗 (8000 ～ 12,000 オーム) が備わっています。

スパークプラグは分離不可能で、M14X1.25 mm スレッドです。

低速のクランクシャフト速度での長時間のアイドリングと、5 速ギアでの低速での車両の長時間の移動は許可されるべきではありません。この場合、スパークプラグの絶縁体のスカートがすすで覆われ、スパークプラグの動作が中断されるためです (冷えたエンジンのその後の始動) と、絶縁体の表面が燃料で湿っている。

スモークキャンドル（すすが断熱材のスカートで乾いている場合）では、冷たいエンジンを始動するのは困難です。絶縁体の表面が燃料で湿ると、エンジンが始動できなくなります。

スパークプラグの正しい動作は、エンジンの熱状態に大きく依存します。気温が低い場合は、エンジンを断熱する必要があります (断熱フードを使用し、ラジエーターシャッターを閉じます)。

キャンドルが十分に加熱されていないと、キャンドルの動作が中断する可能性があるため、冷たいエンジンを始動した後、すぐに車を移動しないでください。

車が長時間停止した後に動いているときは、より高いギアに切り替える前に長い加速を適用する必要があります。

ろうそくは、エンジンを始動するための規則が守られていない場合、または移動中にキャブレターのエアダンパーを覆うことによって作動混合物を燃料で濃縮できる場合に断続的に機能します。

ろうそくの動作が中断された場合は、それらを清掃し、電極間のギャップを確認する必要があります。これは 0.85 ～ 1 mm 以内である必要があります (冬に動作する場合は、ギャップを 0.6 ～ 0.7 mm に減らすことをお勧めします)。）。

電極間のギャップを調整するには、側面電極のみを曲げる必要があります。中心電極を曲げると、ろうそくの絶縁体が破壊されます。

スパークプラグの不良は、クランクケース内のオイル希釈の原因の 1 つです。希釈されたオイルが見つかった場合は、交換し、キャンドルをチェックして修理する必要があります。

車両の整備を行うときは、次のことを行ってください。

1. ワイヤが点火装置に固定されていることを確認します。

2. ディストリビュータ、コイル、スパークプラグ、ワイヤ、特にワイヤターミナルの表面の汚れや油分をきれいにします。

3. 接点トランジスタ点火システムは、標準のものよりも高い二次電圧を生成するため、高電圧端子が重ならないように、ディストリビューターキャップの内面と外面の清浄度を注意深く監視する必要があります。ガソリンに浸したきれいな布でカバーの外側と内側を拭き、カバーの電極、ローター、ブレーカープレートも拭く必要があります。

4. ブレーカの接点間のギャップを確認し、必要に応じて調整します。ギャップは 0.3 ～ 0.4 mm に等しくなるはずです。

ギャップは次の順序で調整する必要があります。接点間のギャップが最大になるようにディストリビュータシャフトを回します。固定接点ポストを固定しているネジを緩めます。レバーを押さずに厚さ 0.35 mm のプローブが接点間の隙間にぴったりとはまるように、ドライバで偏心輪を回します。ネジを締めます。ガソリンに浸した布で拭いた後、きれいなプローブで隙間を確認してください。

ディストリビュータカバーをハウジング内で中央に配置するリブの破損を防ぐために、カバーを取り外す際に、ディストリビュータカバーを固定している両方のスプリングラッチを解除する必要があります。ふたをねじってはいけません。

5. （潤滑表に指定された時間に）エンジンに使用するオイルを、カムブッシング、ブレーカーレバーの軸、カム潤滑フィルターに注ぎます。ディストリビューターシャフトに注油するには、グリースを充填したオイルキャップのキャップを 1/2 回転させます。

ブッシング、カム、ブレーカレバーの軸の潤滑が多すぎると、接点に油が飛び散り、接点にカーボンが堆積して失火する可能性があるため、有害です。

6. TO-2 を 1 回使用した後、または点火システムの動作が中断した場合は、スパークプラグを点検します。カーボン堆積物がある場合は、それらを清掃し、サイド電極を引っ張って電極間のギャップを確認および調整します。

アクセスが完全に自由ではないソケットにろうそくをねじ込むときは、ねじ部分の正しい方向を確保するためにレンチを使用することをお勧めします。これを行うには、ろうそくをキーに挿入し、キーから落ちないように木片（少なくともマッチ）で少し押し込みます。ろうそくをソケットにねじ込んで締めた後、鍵を取り外します。ろうそくの締め付けトルクは3.2～3.8kgf-m(32～38Nm)です。

7.イグニッションコイル、追加抵抗、トランジスタスイッチは特にお手入れの必要はありません。操作中、必要に応じて、コイルのプラスチックカバーとスイッチハウジングのフィン付き表面を拭き、配線と、コイル、抵抗、およびスイッチ端子へのチップの固定の信頼性を監視する必要があります。

8.ディストリビューターカバーとイグニッションコイルのソケットにある高電圧ワイヤー、特にコイルからディストリビューターに向かう中央ワイヤーの固定の信頼性も確認する必要があります。

トランジスタスイッチのトランジスタと他のほとんどのコンポーネントはエポキシで満たされているため、スイッチを分解して修理することはできません。

イグニッションシステムの動作に異常が発生した場合は、スイッチまたは抵抗に接続されているワイヤを交換しないでください。

エンジンを始動する瞬間に、スタータートラクションリレーの「KZ」出力を中間出力に接続するワイヤを介してこの時点でスイッチに電力が供給されるため、追加抵抗のセクションの1つが短絡します。追加抵抗の VK"。これにより、大電流での充電によるエンジン始動時のバッテリー電圧の低下が補償されます (この電圧低下は、寒いエンジンを始動する冬に特に顕著です)。ワイヤに短絡が発生した場合、または牽引リレーの接点システムが誤動作した場合、SE107 抵抗セクションの 1 つに大きな電流強度があります。抵抗器が過熱して焼損します。

抵抗またはその端子「VK」が強く過熱した場合は、ワイヤを抵抗から外し、このワイヤの先端を絶縁テープで包む必要があります.回路全体を徹底的にチェックし、除去した後にのみワイヤを接続できます抵抗の大きな加熱を引き起こした誤動作の。

抵抗SE107（またはそのセクションの1つ）が焼損した場合、トランジスタスイッチが故障する可能性があるため、抵抗の焼損部分を短絡するジャンパーで車を動かしてはなりません.

接触トランジスタ点火システムによって発生する大きな二次電圧により、ろうそくの隙間が大きくなっても (最大 2 mm)、点火が中断されることはありません。ただし、この場合、システムの高電圧絶縁部品（ディストリビューターカバーとイグニッションコイル、コイルの二次巻線の絶縁など）は長時間にわたって電圧が上昇し、早期に故障します。したがって、キャンドルの隙間を確認し、必要に応じて、指示で推奨されている隙間 (0.85 ～ 1 mm) を設定して調整する必要があります。

警告:

1. エンジンが作動していないときにイグニッションをオンにしたままにしないでください。

wトランジスタスイッチは分解しないでください。

3. スイッチまたは抵抗に接続されているワイヤを交換しないでください。

4. ジャンパで抵抗またはその部品を短絡しないでください。

5.スパークプラグの通常のギャップを維持する必要があります。

6.車にバッテリーが正しく搭載されていることを監視する必要があります。

エンジンの組み立て時、またはディストリビュータードライブが取り外されたエンジンでのイグニッションの設定

イグニッションの取り付け () は、次の順序で行う必要があります。

1. 最初のシリンダーのスパークプラグを緩めます (シリンダー番号はインテークパイプに刻印されています)。
2. TDC の前に最初のシリンダーのピストンを取り付けます。圧縮行程。

スパークプラグの穴を紙栓で塞ぎ、プラグが押し出されるまでクランクシャフトを回転させます。

クランクシャフトをゆっくりと回し続け、クランクシャフトプーリーのマーク 2 を、点火設定のインジケーター 1 の出っ張りの数字 9 (点火進角 9 ° BTDC) のリスクに合わせます。

3. ディストリビュータドライブシャフト () の上端の溝が一直線になるように配置します。
ディストリビュータドライブハウジングの上部フランジ 4 にリスク 3 があります。

4. ディストリビュータードライブをシリンダーブロックのソケットに挿入し、ギアのかみ合いの開始までに位置合わせを確認します。
ドライブハウジングの下部フランジ 2 のボルト穴とブロックのねじ穴。ドライブをインストールしたら、配布します
ドライブシャフトの溝と上部フランジの穴を通る線との間の角度は、超えてはなりません
±15°、スロットはモーターの前面に向かってオフセットする必要があります。

溝のずれ角度が ± 15 ° を超える場合は、ドライブをブロックに取り付けた後、ディストリビュータードライブギアをカムシャフトのギアに対して 1 歯だけ再配置する必要があります。ディストリビュータードライブを取り付けるときに、下部フランジとブロックの間に隙間が残っている場合（ドライブシャフトの下端の突起とオイルポンプシャフトの溝が一致していないことを示しています）、回転させる必要がありますディストリビュータドライブハウジングを押しながら、クランクシャフトを 2 回転させます。

ドライブをブロックに取り付けた後、クランクシャフトプーリーのマーク 2 () が点火設定のインデックス 1 の数字 9 のリスクと一致し、溝の位置が ± 15 ° の角度内にあることを確認します。エンジンの前部への変位。リストされた条件を満たした後、ドライブを修正する必要があります。

5. オクタン価補正器の上板 12 () の指標矢印を下板 22 の目盛りの 0 に合わせ、この位置をナット 20 で固定します。

6. ディストリビューターをオクタンコレクターの上部プレートに固定しているボルト 11 を緩め、ディストリビューター本体がプレートに対してある程度の力で回転するようにし、楕円形のスロットの中央にボルトを配置します。カバーを取り外し、バキュームレギュレータが前方を向くようにディストリビュータをドライブシートに取り付けます (ロータ電極は、ディストリビュータカバーの最初のシリンダの接点の下で、ディストリビュータ本体の低電圧出力端子の上にある必要があります)。部品のこの位置で、ブレーカーの接点間のギャップを確認し、必要に応じて調整します。

7. ディストリビュータの低電圧出力とボディアースに接続された 12 V のテストランプ (ランプの光度が 1.5 sv 以下) を使用して、接点が開き始める点火タイミングを設定します。

点火時期を設定するには：

a) イグニッションをオンにする。

b) ブレーカの接点が閉じるまで、ディストリビュータハウジングをゆっくりと時計回りに回します。

c) コントロールランプが点灯するまで、ディストリビュータ本体を反時計回りにゆっくり回します。その中で
ディストリビュータードライブのジョイントのすべての隙間をなくすには、ローターも反時計回りに押す必要があります。

コントロールランプが点灯したら、ハウジングの回転を停止し、チョークでディストリビューターハウジングとオクタン価コレクターの上部プレートの相対位置に印を付けます。

手順 a と b を繰り返して点火時期が正しいことを確認し、チョークマークが一致する場合は、ドライブソケットからディストリビューターを慎重に取り外し、ディストリビューターをオクタン価コレクターのトッププレートに固定しているボルトを締めます (相対位置に違反しないようにします)。チョークマークの）、ディストリビュータをドライブソケットに再挿入します。

プレートへのバルブ固定ボルトは、柄の短い専用レンチを使用することで、ドライブシートからディストリビュータを取り外さずに締付けることができます。

8. カバーをディストリビューターに取り付け、高圧線をシリンダーの点火順序 (1-5-4-2-6-3-7-8) に従って点火プラグに接続します。ディストリビューターローターは時計回りに回転します。

ディストリビューターが取り外されたが、そのドライブが取り外されていないエンジンの点火時期は、段落の指示に従って設定する必要があります。 1-3、6-8。

エンジンの点火設定は、ディストリビューターのトッププレートにある目盛り (オクタン補正目盛り) を使用して、次のように指定する必要があります。

1. エンジンを暖機し、平坦な道をダイレクトギアで 30 km/h の一定速度で走行します。

2.スロットルコントロールペダルを急に押して失敗し、速度が60 km / hに上がるまでこの位置に保持します。エンジンの音を聞きながら。

3. パラグラフ 2 で指定されたエンジン操作モードで強いデトネーションが発生した場合は、オクタン価コレクターのナットを回転させて、上部プレートの指標矢印を目盛りに沿って「-」記号の付いた方向に動かします。

4. パラグラフ 2 で指定されたエンジン操作モードでデトネーションがない場合、オクタン価コレクターのナットを回転させて、上部プレートの矢印をスケールに沿って「+」記号の付いた側に移動します。

イグニッションが正しく設定されている場合、車が加速するとわずかな爆発音が聞こえ、40-45 km / hの速度で消えます。

オクタン補正器の目盛りの各目盛りは、シリンダー内の点火タイミングの変化に対応し、4°に相当します。

車ZIL-130、131は、私たちの道路で最も巨大な車の1つでした。そして今日、彼らの所有者は急いで車をスクラップに戻したり、世話をしたり、修理したりしています.... 場合によっては、イグニッションを ZIL に設定する必要があります。これは、ピストングループの部品、ガス分配メカニズムドライブの部品、ブレーカーディストリビューター自体のドライブまたはパルスセンサーの交換でエンジンを修理した後に行う必要があります（どの点火システムが取り付けられているかによって異なります）車 - 接触または非接触）。

ZIL 130、131にイグニッションを設定します

これで、ZIL 130、131の修理が完了しました。摩耗した部品を交換し、エンジンにアタッチメントを取り付け、所定の位置に配置し、固定し、電装品を接続し、バッテリーを接続します。イグニッションの取り付けを開始する時が来ました。

最初のシリンダーのろうそくのネジを外し、穴に紙の綿棒を挿入します。最初のシリンダーのピストンが圧縮行程の上死点 (TDC) に来るまで、クランクシャフトをハンドル (クルックスターター) でゆっくりと回転させます。これについては、紙のコルクがろうそくの穴からわずかにポップして投げ出されることで通知されます。クランクシャフトプーリーのマークを、カムシャフトカバーに取り付けられたコームの TDC マークに合わせます。

ディストリビュータドライブ (パルスセンサー) を取り付けます。これを行うには、エンジンブロックの穴に下げて、下部ドライブプレートの穴をエンジンブロックのネジ穴に合わせます。この場合、ドライブのトッププレートの穴の軸は、ドライブシャフトの溝から 15 度 (プラス/マイナス) 以上ずれてはなりません。 ZIL 130 シリンダーブロックの前端に向かってオフセットして溝を配置します。

ドライブが正しく取り付けられていることを確認したら、ボルトで固定します。プーリーのマークがコームの番号 3 ～ 6 の間にあるマークのいずれかと反対になるまで、クランクシャフトを回します (点火タイミング)。調整ネジを使用して、オクタン補正器の上プレートを下プレートの目盛りの「ゼロ」マークに合わせます。この位置を固定し、ブレーカーディストリビューターをドライブに挿入して、オクタン価コレクターが上部にくるようにします。スライダーの位置は、最初のシリンダーのワイヤーがディストリビューターキャップのどこに配置されるかを示します。

本体でブレーカーを回すことにより、制御灯が消えるような位置を達成します。可動接点シャフトがカムによって押し出されるまで。 1番気筒のスパークプラグに火花が供給される瞬間を求めよ。この位置でブレーカーディストリビューターハウジングをロックします。

カバーを取り付け、高圧線を穴に挿入します。最初に最初のシリンダーのワイヤー、次に残りのシリンダーのワイヤーを作動順に 1 - 5 - 4 - 2 - 6 - 3 - 7 - 8. 中央のワイヤーを点火コイルに接続します。

点火システムの動作を確認してください。中央のワイヤーとシリンダーブロックの間の火花の存在。接触点火システムでは、ブレーカーの接点を開きます。非接触システムで、キーでイグニッションをオン/オフします。 ZIL 130 エンジンを電動スターターで始動し、暖機後、最後にイグニッションの動作を確認します。問題が解決しない場合は、オクタン価コレクターで点火システムを調整してください。

ベストスポーツカー 2011 フェラーリイタリア 458

ZIL 自動車点火システム

接触トランジスタ点火システム

モデル 431410 および 131 HA の ZIL 車両では、電気エネルギー源、イグニッションコイル、イグニッションディストリビュータ、トランジスタスイッチ、追加の抵抗器、スパークプラグ、低電圧および高電圧ワイヤで構成される接触トランジスタイグニッションシステムが使用されます。、イグニッションスイッチ、および追加の抵抗スイッチ。

点火コイル B114-B。これは、低電圧電流を高電圧電流に変換する変圧器であり、点火プラグ電極間の火花放電の形成とエンジンシリンダー内の作動混合気の点火に必要です。一次巻線には、直径 1.25 mm の PEL ワイヤが 180 回巻かれています。一次巻線の抵抗は 0.42 オームです。二次巻線は、直径 0.06 mm の PEL ワイヤを 41,000 回巻き、巻線抵抗は 21 kΩ です。出力に容量性要素がある始動モードでコイルによって発生する電圧は 75 pF で、シャント抵抗は 3 mΩ、27 kV です。

イグニッションコイル巻線には単巻変圧器接続があります。これにより、コイルの製造が簡素化され、一次巻線の自己誘導のEMFの値によって高電圧の増加に貢献します。巻線と部品を取り付けた後、変圧器油がコイルケーシングに注がれ、巻線の絶縁と巻線からケーシングへの熱の除去が改善されます。イグニッションコイルには、1 つの高電圧ターミナルと 2 つの低電圧ターミナルがあり、一方にはマークがなく、もう一方には K マークが付いています。

米。 1.接触トランジスタ点火システムのスキーム：1 - トランジスタスイッチ。 2 - イグニッションコイル。 3 - ろうそく; 4 - ディストリビューター。 5 - 遮断器; 6 - 追加の抵抗器; 7 - バッテリー; s1 - バッテリースイッチ; s2 - イグニッションスイッチ。 s3 - 追加の抵抗セクションスイッチ

追加の抵抗 SE107。これは、動作モードでのイグニッションコイルの加熱を軽減するのに役立ち、1 つのセクションを短絡することで始動時に二次電圧を増加させ、信頼性の高い始動を提供します。

追加の抵抗は 2 つのセクションで構成されます。各セクションの抵抗は (0.52 + 0.5) オームです。巻線は直径0.7mmのコンスタンタン線でできており、加熱時の回路抵抗の増加を防ぎます。

追加の抵抗器の端子は、K、VK、および VK-B と指定されています。

トランジスタスイッチTK102-A。車のキャブ内の左側の壁に取り付けられています。イグニッションコイルの一次回路の電流強度と比較して、ブレーカ接点での電流強度を約10倍減らすのに役立ちます。

スイッチの電気回路図を図 1 に示します。 1.

以前は、TK102 スイッチが車に取り付けられていました。 TKU2-A スイッチは、TKU2 スイッチと完全に互換性があります。動作の信頼性を高め、製造の労力を削減し、保守性を向上させるために、アップグレードされたスイッチは、一次電圧安定化ユニットの要素に化合物を充填することを提供しません。新しい大容量コンデンサが使用されました (50 uF の代わりに 100 uF)。これにより、スイッチを過電圧からより効果的に保護できます。トランジスタの下の支持面の面積の増加。トランスはチョークに置き換えられます。

デバイスがない場合は、テストランプを使用して、車のトランジスタスイッチの有用性を確認できます。この目的のために、コントロールランプタイプ PD20 を使用できます。確認のため、無記号端子とスイッチのＰ端子から配線を外します。クランプから無指定で外したワイヤーの先端にランプを接続し、イグニッションをオンにします。低圧回路が正常な場合、ランプが点灯します。ランプが点灯しない場合は、テストランプを使用して回路の状態をチェックし、低電圧回路端子に交互に接続する必要があります。

低電圧回路が動作している状態で、切断されたワイヤをスイッチの指定なしで端子に接続し、テストランプをこの端子に接続します。次に、イグニッションをオンにして、ハウジング付きスイッチの端子 P を定期的に閉じたり開いたりします。スイッチの動作中のトランジスタでは、クランプがケースに閉じられた瞬間に、開いたトランジスタによって短絡されるため、ランプは点灯しません。 P端子を外してもランプが点灯しない、またはP端子をハウジングに接続してもランプが消えない場合は、トランジスタスイッチの故障です。スイッチの状態が良好な場合は、切り離したワイヤーをスイッチの P 端子に接続し、イグニッションをオンにして定期的にブレーカーの接点を開閉します。

スイッチ指定のない端子に接続されたランプが消えない、または点灯しない場合、これはブレーカーが故障していることを意味します。

卸売業者。 ZIL-508.10エンジンには、ディストリビューター46.3706が取り付けられています。これは、以前に使用されていたディストリビューターR137とは、遠心および真空点火タイミングコントローラーの特性が異なります。

分配器 46.3706 は、イグニッションコイルの一次巻線の低電圧電流を遮断し、高電圧電流をろうそくに分配するように設計されています (図 62)。

ディストリビューターは、エンジン上部の後部に取り付けられ、カムシャフトギアから駆動されます。ディストリビューターシャフトは時計回り（カバー側から見て）に回転します。

クランクシャフト速度に応じて点火時期を変更することは、遠心レギュレーターによって提供され、負荷モードによっては真空レギュレーターによって提供されます。イグニッションタイミングコントローラーを正しく操作することによってのみ、エンジンの安定した経済的な動作を保証することができます。

以下は、ディストリビューターの技術的特徴です。

米。 2: ディストリビューター 1 - シャフト; 2 - ピン; 3 - オクタン補正プレートを固定するためのボルト。 4 - 本体; 5 - ブッシング; 6 - 遠心レギュレーター。 7 - ベアリング; s - 固定ディスク; 9 - 可動ディスク。 10 - スプリングホルダー。そして、37 - フェルト。 12 - ローター。 13 - 抵抗器。 14 - カバー; 15 - 結論; カバー電極; 19 - 可動25 - フィッティングを固定するためのロックネジ。 16、42 - スプリング; 17 - 石炭に連絡する。 18番目のリング; 20 - ワッシャー; 21 - ブレーカーカム。 22 および固定ドライブ。 23 - ディスクホルダー。 24 - オクタンコレクター。キャブレターとの接続用。 26 - 真空レギュレータ。 27 - リターンスプリング。 28 - 膜。 29 - スラスト; 30 - 可動ディスクを本体に接続するワイヤー。 31 - オクタンコレクターナット。 32 - 風変わりです。 33 - 固定接点ホルダー。 34 - 可動コンタクトレバー。 35 - ねじ; 36 - 連絡先。 38 - ワイヤー; 39 - 内部絶縁体。 40 - 外側の絶縁体。 41 - カムブッシング。 43 - ラック駆動プレート。 44 - カムドライブプレート。 45 - 駆動プレートウェイト。 46 - 体重; 47 - 体重軸。 48 - ピン

遠心点火制御。ウェイト回転軸を備えた駆動プレートは、ディストリビューターシャフトに固定されています。

ブレーカーカムの回転は、ディストリビューターシャフトからではなく、ウェイトとカムドライブプレートを介して伝達されます。作動プロファイルＡを有するクランクシャフトの速度の増加に伴って発散する重量は、ディストリビュータシャフトの回転方向にカムドライバプレートの作動平面Ｂ上を転がる。その結果、接点が早く開き、点火時期が長くなります。点火進角は、クランクシャフト速度が高いほど大きくなります。

クランクシャフトの回転数が減少すると、ウェイトの回転に対抗するスプリングが元の位置に戻り、カムを回転方向と逆に回転させます。その結果、ブレーカーの接点が遅れて開き、進角が減少します。

ディストリビュータシャフトの回転周波数に応じた、遠心レギュレータの動作中の前進角の値は、技術仕様に記載されています。

スプリングの弱体化やウエイトの固着により、点火時期とエンジン回転数のミスマッチが発生し、デトネーションやエンジン出力の低下、燃費の悪化を引き起こします。

真空点火タイミングコントローラー。レギュレーターの本体は膜で仕切られています。スプリングが配置されているキャビティは、スロットルバルブの上のキャブレターのミキシングチャンバーとチャネルによって接続されています。メンブレンの反対側の空洞は、ディストリビュータ本体の空洞と連通しているため、常に大気圧が維持されます。分配器の側面では、ボールベアリングに取り付けられた遮断器の可動ディスクに接続された膜にロッドが取り付けられています。スプリングがメンブレンを押し下げ、キャブレター内の真空の発生を防ぎます。

エンジン負荷が減少すると、キャブレター内の真空度が上昇し、その結果、真空レギュレーターハウジングのキャビティ内の真空度が上昇します。この場合、メンブレンはスプリングの力に打ち勝ち、インタラプタの可動ディスクをカムの回転方向に反して曲げて回転させます。その結果、接点がより早く開き、点火タイミングが増加します。

負圧が低下すると（エンジン負荷の増加に伴い）、スプリングがレギュレーター部品を元の位置に戻し、点火時期を短縮します。

バキュームレギュレーターの故障またはその通常の動作は、特に部分負荷での走行時に、燃料消費量の増加につながります。

説明されている自動レギュレーターに加えて、ディストリビューターには点火時期を手動で調整するための装置（オクタンコレクター）があります。燃料のオクタン価に応じて点火時期を設定することができます。

エンジンへのディストリビュータの取り付けとその駆動については、セクションで説明します。「モーターとそのシステム」.

考えられるディストリビュータの誤動作、その原因、および解決策を以下に示します。

火花または間欠点火システムなし

1. 接触者の汚染。コンタクトはクリーニングする必要があります。
2.可動接点とクランプ、可動ディスクと固定ディスクを接続するワイヤーの断線。異常はコントロールランプによって検出されます。欠陥のあるワイヤは交換する必要があります。

高エンジン速度でのディストリビュータの動作の中断

このエラーの考えられる理由は次のとおりです。
1. ローターとカバーの汚れ、またはローターとカバーの亀裂からの高圧電流の漏れ。ローターとカバーを拭きます。ローターとカバーに亀裂がある場合は、交換する必要があります。
2. 可動接点のレバーのバネの弾性力が弱い。この場合、ダイナモメータでばね力を確認し、5N 未満の場合は、ばねの長穴を使用して調整するか、可動接点ばねを交換します。
3. ローラー、分配器カム、可動接点またはパッドのブッシングの大きな摩耗。ディストリビュータを修理に出す必要があります。
4. ベアリング内のボールのレースウェイのセクションの開発。この場合、ベアリングの外輪を回す必要があります。

燃料消費量の増加とエンジン出力の低下

以下の原因が考えられます。

1. イグニッションの取り付けが正しくない。イグニッションをチェックし、必要に応じて取り付ける必要があります。
2.遠心点火時期制御装置の重りの詰まり。この場合、ディストリビューターを分解し、詰まりの原因を取り除く必要があります。
3.点火進角のバキュームレギュレーターの不具合。ディストリビューターからキャブレターまでのチューブをチェックし、損傷がない場合はバキュームレギュレーターをチェックし、必要に応じて交換する必要があります。

ディストリビュータの分解は、必要に応じて、次の順序で実行する必要があります。
1. オクタン補正プレートをディストリビュータハウジングに固定している 1 本のボルトを緩め、両方のプレートを調整ナットでハウジングアセンブリから取り外します。
2. 両方のスプリングホルダーを外してカバーを取り外し、ローターを取り外します。
3. バキュームレギュレータをディストリビュータハウジングに固定している 2 本のネジを緩めます。ロッドを可動ディスクに固定している 1 本のネジを緩め、同時にワイヤ (ジャンパー) の一端をハウジングから外します。可動ディスクの軸からロッドを取り外し、真空レギュレーターを取り外します。
4. 一次回路クランプのワイヤ固定ナットを緩め、ワイヤを外し、内側絶縁体を取り外し、ハウジングから外側絶縁体と一緒にクランプネジを取り外します。
5. 可動ディスクと固定ディスクのパネルを固定しているネジを緩め、ハウジングに接続されているワイヤを外し、2 つのディスクホルダーを取り外し、ディストリビュータハウジングからベアリング付きの両方のディスクを取り外します。
6. バネ固定ネジを緩め、可動接点とバネ付レバーを取り外します。
7. ネジを緩めて、固定接点ポストを取り外します。
8. フェルト、カムロックリング、スプリング、カム、ブッシング、プレートを取り外します。
9. おもりを取り除きます。
10. 必要に応じて、ピンをノックアウトし、シャフトの端からカップリングとフラットスラストワッシャーを取り外し、ハウジングから底板と一緒にシャフト 1 を取り外します。
11. 必要に応じて、シャフトスリーブをハウジングから押し出します。

ディストリビューターは逆の手順で組み立てます。組み付け時には接点の隙間調整が必要です。ギャップは 0.3 ～ 0.4 mm にする必要があります。規定値と異なる場合は、ラック固定用ネジ（固定接点）を緩め、調整偏心ネジを回してノーマルクリアランスに設定する必要があります。ネジを締めて、接点間のギャップを再確認します。

組立後、ベンチタイプ SPZ-8M または SPZ-12 でディストリビュータをチェックする必要があります。

ディストリビューターのメンテナンスは次のとおりです。潤滑マップに従って定期的に潤滑し、ブレーカー接点間のギャップを確認して調整し、部品の状態と清潔さを監視する必要があります。

メンテナンス時には、ディストリビューターの固定の信頼性を確認する必要があります。その後、ディストリビューターからカバーを取り外し、きれいなガソリンに浸した布で外側と内側を拭く必要があります。カバーやローターに亀裂がある場合は、交換する必要があります。

カバー内のワイヤは、電極と接触している必要があります。高電圧ワイヤがソケットに完全にはめ込まれていないためにディストリビュータキャップに追加のスパークギャップが発生すると、キャップのプラスチックが焼損したり、イグニッションコイルが故障したり、故障したりする可能性があることに注意してください。エンジンの正常な動作の。

焦げた接点は、150 グリットのガラスサンドペーパーで慎重に清掃する必要があります.接点は、フィルム、湿気、または油の存在が点火システムの故障につながるため、きれいに保つ必要があります. 接点に油分、水分、汚れが付着した場合は、必ずガソリンを染み込ませたスエードで接点を拭いてください。

インタラプタの長期的かつ信頼性の高い動作の条件は、接点の平行性と、ある接点が表面全体にわたって別の接点に良好に適合することです。ブレーカ接点間のギャップが通常のもの (0.3 ～ 0.4 mm) と 0.05 mm 未満の差がある場合は、調整しないでください。

可動コンタクトスプリングの張力は、5 ～ 6.5 N 以内である必要があります。

スタンドSPZ-8MまたはSPZ-12で、ディストリビューター、遠心および真空レギュレーターの動作を確認する必要があります。

スパークプラグ。スパークプラグは、エンジンの燃焼室内で作動混合物に点火するために使用されます。 ZIL 508.10 エンジンでは、All または A11-1 キャンドルが使用されます。エンジンのスパークプラグは、困難な状況で機能します。それらは、電気的および化学的影響だけでなく、高い機械的および熱的負荷にもさらされます。

エンジンの作動中、オイルが燃焼室に入り、濃い混合気で作動している場合、燃料の不完全燃焼により、サーマルコーンの表面、電極、スパークプラグチャンバーの壁にカーボン堆積物が形成され、スパークプラグの隙間。絶縁体が汚染されているか水分で覆われていると、絶縁体の外面に沿ってエネルギーの漏れや絶縁破壊が発生することもあります。

経験によると、ろうそくで作業する過程で、車が1000 km走行するごとにギャップが平均0.015 mm増加します。

スパークプラグのメンテナンスは、定期的に状態をチェックし、すすを取り除き、電極間のギャップを調整することから成ります。

アイドリングはすすの性質を変えるため、エンジンに負荷がかかった後にろうそくの状態を確認する必要があります。

ろうそくは、絶縁体と絶縁体の円錐部分（スカート）に亀裂があってはなりません。通常、ろうそくのスカートに赤褐色のコーティングが形成されますが、これはろうそくの動作を妨げません。

すすや酸化膜が付いたキャンドルは、E-203-0、514-2M などのデバイスを使用して清掃する必要があります。キャンドルを清掃することができず、すすの層が大きい場合は、新しいキャンドルと交換する必要があります。

すすを掃除した後、ツールキットに含まれているプローブでキャンドルの電極間のギャップを調整する必要があります。側面電極のみを曲げることで、電極間のギャップを調整します。ギャップは 0.85 ～ 1.0 mm 以内にする必要があります。

E-203-Pまたは514-2Mデバイスなどで、ろうそくの火花が途切れることなく締まっていることを確認します。

スパークプラグは、ツールキットに含まれている特別なソケットレンチを使用して、ガスケット (締め付けトルク 32 ... 38 Nm) でエンジンに取り付ける必要があります。

ろうそくの操作で起こりうる誤動作は、次の理由によって引き起こされる可能性があります。
- ピストンリングの摩耗により、ろうそくに油が付着し、ろうそくに油が付着します。長時間のアイドリング時やエンジンの始動時、特に繰り返し始動を試みている間も、ろうそくに油が注がれます。
- キャブレターを豊富な混合物に調整します。これにより、ろうそくにすすが発生します（乾いたすす）。
- キャブレターを希薄すぎる混合気に調整する。これはろうそくの過熱につながり、その結果、高負荷下でのエンジンの動作と高速での運転が中断されます。
- ろうそくの本体の下にシーリングガスケットがないこと、ブロックの頭にろうそくが緩んでいること、およびろうそくの形状が崩れていること。この場合、ろうそくは過熱して失敗します。

エンジンのスパークプラグの破損は、スパークプラグからワイヤーを 1 つずつ外すことで検出できます。ワイヤーが故障したスパークプラグから外れると、クランクシャフトの速度は低下しません。

機能していないろうそくは残りのろうそくよりも冷たいため、触れることで検出できる場合があります。

高電圧ワイヤー。接触トランジスタ点火システムでは、2000オーム/ mに等しい分布抵抗を持つPVVPブランドのワイヤが使用されています。ワイヤのコアは、粉末状のフェライトを充填したポリ塩化ビニルプラスチックコンパウンドである弾性強磁性材料 (フェロエラスト) のシースに囲まれたリネンヤーンのコードです。ニッケルと鉄の合金から作られた直径 0.11 mm のワイヤーがシースに巻かれています (1 cm あたり 30 ターン)。外側では、ワイヤには PVC シースが付いています。点火システムのデバイスに接続するために、青銅の先端がワイヤの端に固定されています。ワイヤは、SE110 ラグを使用してスパークプラグに接続されます。抵抗器 (5.6 kOhm) が先端の内側に取り付けられており、点火システムによって作成される無線干渉を低減します。

ワイヤのメンテナンスは、ワイヤを清潔に保ち、絶縁の状態とラグとディストリビュータへのワイヤの接続の信頼性をチェックすることで構成されます。

点火システムの動作原理。イグニッションがオンになり、ブレーカーの接点が閉じられると（図1を参照）、制御回路では、バッテリーのプラス端子からスイッチS2、追加の抵抗器6、イグニッションコイルの一次巻線を介して電流が流れます。 2、スイッチ指定のない端子、エミッタ接合 - トランジスタVTのベース、端子P、ブレーカ接点、およびケース。

エミッタベースを介して制御電流が流れるため、トランジスタが開きます。この場合、低電圧の動作電流がイグニッションコイルの一次巻線を流れます。同時に、電流はコンデンサ C1 を短時間流れ、バッテリから一次巻線の電圧に等しい電圧まで即座に充電されます。

ブレーカの接点を開いた後、制御電流が不足しているため、トランジスタはロックされます。これにより、イグニッションコイルの一次巻線の電流強度が急激に低下し、その結果、二次巻線に高電圧電流が誘導され、そのパルスはスパークプラグ3に必要な順序で分配されます。ディストリビューターを使用しています。二次巻線に高電圧が発生すると同時に、最大 100 V の自己誘導の EMF が一次巻線に誘導されますが、これはツェナーダイオード VD2 によって制限されます。

インダクタ L1 は、トランジスタをロックするプロセスを高速化するように設計されています。ブレーカーの接点が開くと、インダクターの巻線に EMF が誘導され、ベース - エミッター接合にブロック方向に印加され、アクティブなブロックが作成されるため、イグニッションコイルの一次巻線の電流が遮断されます。加速しました。抵抗 R1 は、必要なロックパルスを生成する役割を果たします。

高電圧回路の負荷オフ時にイグニッションコイルの一次巻線に発生する過電圧からトランジスタを保護するために、VD2シリコンツェナーダイオードが使用されています。その安定化電圧は、電源ネットワークの電圧と合計して、トランジスタのエミッタ - コレクタセクションの最大許容電圧を超えないように選択されます。ツェナーダイオードの反対側に接続されたダイオードは、ツェナーダイオードを順方向に流れる電流の強さを制限します (そうしないと、一次巻線が順方向に接続されたツェナーダイオードによってシャントされます)。

コンデンサ C1 は、トランジスタのスイッチングモードを容易にします。電解コンデンサ C2 は、電源回路で発生する可能性のある偶発的な過電圧からトランジスタを保護します。発電機からの電圧パルスにより、コンデンサC2が充電され、電圧が低下し、その結果、トランジスタ回路の電流パルスが低下し、トランジスタの過熱とその後の破壊が防止されます。

接点トランジスタ点火システムでは、ブレーカの接点は、接点の浸食を防ぐイグニッションコイルの一次巻線回路の電流から解放されます。さらに、ブレーカー接点の焼損をなくすことで、それらの間のギャップの変化を防ぎ、その結果、車両運転中の点火時期の調整に違反することを防ぎます。ただし、トランジスタ制御回路の電流強度が低いため（0.3 ... 0.8 A）、ブレーカの接触面の清浄度には特別な要件が課されます。酸化、汚染、油汚れなどによりブレーカー接点の抵抗がわずかに増加すると、トランジスタ制御電流が減少し、トランジスタが開かず、エンジンが始動しません。

考えられる誤動作

以下は、接触トランジスタ点火システムの主な不具合と、それらを引き起こす原因、およびそれらを排除する方法です。

点火システムの健全性の信頼できる指標は、ろうそくのワイヤーと「ケース」の間、または点火コイルの高電圧ワイヤーと「ケース」の間の火花によって克服されるギャップのサイズです。点火システムが機能している場合、火花はワイヤーと「ケース」の間の5〜7 mmの火花ギャップを中断することなく克服できます。点火システムをチェックするには、NIIAT E-5 デバイスまたはモデル 537 および K301 を使用できます。

特別な装置がない場合、イグニッションシステムの一次回路は次のようにチェックできます：イグニッションをオンにし（残りの消費者をオフにします）、スタートハンドルでエンジンのクランクシャフトを回して、バッテリーの測定値を観察します現在のゲージ。作動中のイグニッションシステムは、5 ～ 7 A の電流を消費する必要があります (ブレーカーの接点が閉じている場合)。消費電流の強度がゼロに等しい場合は、ケースとテストポイントに接続されているテストランプ（2 W）を使用して、一次回路の正しさを確認する必要があります。

イグニッションブレーカーの接点が開いている場合、回路の次のポイントが直列にチェックされます：バッテリーの「+」端子、追加抵抗器のVK-B、VKおよびK端子、イグニッションコイルの端子そして遮断機。動作中の点火システムでは、テストランプが任意のポイントに接続されている場合、ランプは完全な熱で燃焼する必要があります。点灯しない場合は、チェックしている要素が故障しているか、電気回路がこの領域で壊れています。

ブレーカーの接点が閉じている場合、検証手順は前の手順と似ています。ただし、回路の特定のポイントでのランプの燃焼は、強い (バッテリーの「+」、追加抵抗の端子 VK-B) から弱い (追加抵抗の端子 VK と K、電源の端子 K) に変わります。イグニッションコイル) で停止し、イグニッションコイルとディストリビューターにマーキングせずにターミナルで停止します。

これらのチェックは、トランジスタスイッチを含む点火システムデバイスの良好な状態を示します。

スイッチトランジスタが壊れた場合、ブレーカー接点が開いている場合と閉じている場合のランプの燃焼は、スイッチが動作している場合と同じですが、ブレーカー接点が閉じている場合と同じです。したがって、ブレーカ接点を開いた状態でトランジスタスイッチの状態を確認することをお勧めします。

点火システムの一次回路の正確さは、ブレーカーの接点を閉じた状態で電圧計で確認できます。ケースと以下に示す端子間の電圧 (ボルト単位) は、次の制限内でなければなりません。

車を移動する途中でトランジスタスイッチTK 102-Aが故障した場合、指定なしの端子とスイッチの端子Pから切断されたワイヤを互いに接続し、確実に絶縁する必要があります。端子 K からのワイヤは、ハウジングから絶縁する必要があります。

容量が 0.25 ～ 0.35 μF のコンデンサの一方の端子は、イグニッションコイルの指定がない端子に接続し、もう一方の端子はコイルを固定するネジに接続する必要があります。

低圧回路に問題がなければ、高圧回路とイグニッションコイルをチェックします。

すべてのスパークプラグで電極間に火花が出ない

誤動作の原因として次のことが考えられます。

1. カバーとディストリビューターのローターにカーボンが付着。デポジットは削除する必要があります。
2. 蓋またはローターにひび割れまたは穴があります。この場合、カバーまたはローターを交換する必要があります。
3. コイルからディストリビュータまでの高電圧ワイヤの絶縁の損傷。ワイヤーを交換する必要があります。
4.イグニッションコイルの二次巻線が故障しています。コイルを交換する必要があります。

一部のロウソクの電極間で火花が弱い、間欠的な火花が飛び散る、またはまったく火花が飛ばない

この不具合の原因と解決策は次のとおりです。

1. イグニッションコイルのディストリビューターキャップ、ワイヤー、スパークプラグの絶縁体に油分や水分が付着している。乾いた布で油分や水分を取り除いてください。
2.カバーに割れや破れの跡あり。この場合、カバーを交換する必要があります。
3. コイルとディストリビュータロータにカーボンが堆積します。ナガルを取り除く必要があります。
4.キャンドルのワイヤーの絶縁体の損傷。ワイヤーは新しいものに交換する必要があります。
5.干渉抑制抵抗器の誤動作。欠陥のある抵抗器は交換する必要があります。
6.スパークプラグの不良。スパークプラグを交換してください。

非接触着火システム「Spark」

モデル131Nおよび431710の車では、49.3706ディストリビューターセンサー、追加のSE326抵抗器を備えたB118イグニッションコイル、TK 200-01トランジスタスイッチ、緊急PC331バイブレーター、スパークプラグCH307-で構成される非接触イグニッションシステムが使用されています。 Bと高電圧と低電圧のワイヤー。

B118イグニッションコイル。シールド、オイル充填、密閉。コイルの変圧比は 115 です。一次巻線には、直径 1.06 mm の PEV-1 ワイヤが (260 ± 2) 回巻かれています。直径 0.0633 mm のワイヤの二次巻線 (30 OOO ± 500) ターン。一次巻線の抵抗は 0.55 ～ 0.75 オーム、二次巻線 (13,000 + 2600) オームです。

B118 コイルは、無線干渉のレベルを低減するためにコイルの高電圧部分にスクリーンが存在し、巻線スイッチング回路が B114-B コイルとは異なります。スクリーンには、低電圧回路のワイヤを固定するための 2 つの密閉端子 VK および P と、高電圧ワイヤを取り付けるための中央クランプがあります。スクリーンとクランプの取り付け点での気密性は、ゴム製ガスケットとシーリングマスチックによって確保されます。

低電圧ワイヤは、一次巻線端子の接触板と接触している P および VK 端子に固定されています。クランプはナットでスクリーンに取り付けられています。高電圧線は中央のフィッティングに挿入され、ナットで固定されます。

追加の抵抗器 SE 326。動作モードおよび緊急モードで点火システムの回路に流れる電流を制限するように設計されたシールドなし。抵抗器のニクロムコイルは、刻印されたケース内の磁器絶縁体に取り付けられています。スパイラルの両端は、絶縁ブッシングに取り付けられた出力クランプに接続されています。スパイラルは直径0.9mm、長さ400mmのニクロム線でできています。抵抗器抵抗 0.6 オーム。

米。 3. センサー分配器 49.3706: 1 - オクタン補正器; 2 - オイラー; 3 - 遠心レギュレーター付きディストリビューターシャフト。 4 - センサーのシールド出力。 5 - 石炭をスプリングと接触させます。 6 - ディストリビューターカバー。 7 - 点火コイルへの高圧線の出力。 I - ワイヤーのシールドホースをろうそくに接続するための枝管。 9 - カバー固定ネジ。 10 - スクリーンカバー。 11 - スクリーン; 12 - スライダー。 13 - フェルト; 14 - ねじ; 15 - シールリング。 16 - 固定子巻線。 17 - ローター。 18 - 固定子。 19 - 遠心レギュレーター。 20 - 本体; 21 - スラストベアリング。 22 - ブッシング。 23 - シャンクブッシング。 24 - ピン; 25 - オクタン補正器の調整ナット。 26 - イグニッション設定マーク

センサーディストリビューター 49.3706. トランジスタスイッチの動作とシリンダー間の高電圧パルスの分配を制御するように設計されています（図6.23）。センサー分配器のハウジングでは、シャフトが 2 つのブッシング内で回転します。

回転子は、環状の永久磁石 (図 6.24) と軟磁性鋼製の磁極片を備えた 8 極システムです。固定子には環状巻線があり、その上下に軟磁性鋼製の磁心プレートが取り付けられています。ステータープレートの極のペアの数 (8) とローターの数は、エンジンのシリンダーの数と同じです。

ローターが回転すると、センサー巻線を貫通する磁束が変化し、正弦波電圧パルスがトランジスタスイッチの入力に供給されます。最初のシリンダーのピストンが TDC にある初期点火モーメントを設定するには、ローターとステーターに半径方向のリスクがあります。それらの一致は、接触点火システムの接触の開始に対応しています。

スリーブ付きのローターアセンブリはシャフトに取り付けられています。ブッシュの下部にはドライブプレートを入れてカシメて、ローターと遠心ガバナを接続しています。

遠心レギュレーターは、上記のレギュレーターと同じように機能し、ディストリビューター 46.3706 に取り付けられています。シャフト速度の増加に伴い、遠心レギュレーターの重量がセンサーローターをシャフトの回転方向に回転させます。その結果、制御電圧パルスは、点火進角が提供されるよりも早くトランジスタスイッチの入力に到達する。

カバーとオクタン価補正器のデザインは、ディストリビューター 46.3706 と同じです。スライダには抵抗が内蔵されていません。

無線干渉のレベルを下げるために、スクリーンとスクリーンカバーがディストリビュータのハウジング20に取り付けられています。スクリーンには、イグニッションコイルに接続する高電圧アウトレットと、スパークプラグに接続する高電圧ワイヤを含むシールドホースを接続するための 2 つのアウトレットパイプがあります。センサーディストリビューターのシーリングは、カバーと本体を備えたスクリーンコネクターの場所に取り付けられた交換可能なゴム製シーリングリングによって行われます。

ルブリケータは、シャフトが回転するすべり軸受に潤滑剤を供給するために使用されます。

エンジンシリンダーに高電圧パルスを分配する際に形成されるオゾンの有害な影響を排除するために、ディストリビューターキャビティの換気用の円錐ネジ付きの2つの穴があります。これらの穴には、柔軟な換気ホースの取り付け具が取り付けられています。ディストリビューターは、エンジンのエアフィルターによって清浄化された空気で換気されます。

トランジスタスイッチ TK 200-01。イグニッションコイルの一次巻線の電流を切り替えるように設計されています（図6.25、a）。スイッチの本体は鋳造アルミニウム合金で、4 つの密閉シールドシングルピンコネクタ、M クランプ、および車両取り付け用の 2 つの穴があります。

米。 4.非接触点火システムの磁電センサー：a-ローター。 b - 固定子

コネクタの目的: D - センサーとディストリビューターの低電圧出力との接続用。 VK - 無線干渉抑制フィルターの出力との接続用。 VK (2 番目) - イグニッションコイルの VK クランプとの接続用。 KZ - 点火コイルのクランプ P との接続用。 M - 車体との接続用。

ケースにはフォイルファイバーグラス製のプリント回路基板が取り付けられています。スイッチ回路のすべての要素が含まれています。本体下部にカバーを取り付け、PVCリングで密閉。シーリングラバーブッシングは、コネクタのシーリングに使用されます。

緊急バイブレータ RS331。トランジスタスイッチの代わりに短時間動作するように設計されており、シールドされた密閉設計で作られています（図6）。バイブレーターの本体はアルミニウム合金から鋳造され、1 つのシングルピンコネクタと「質量」クランプを備えています。ケースの底は、2 つの衝撃吸収ブッシングを介してバイブレーターを車に取り付けるための 2 つの足を備えたアルミニウムカバーで閉じられています。カバーとハウジングを密閉するために、ゴム製の O リングが取り付けられています。

ボードは、ヨーク付きの巻線、タングステン接点付きのホルダー、パラジウム接点付きのアーマチュア、2つのコンデンサ、スプリングが取り付けられた形の金属板で、接点の閉状態を保証します。

バイブレータは、ブレーク接点を備えた電気機械式リレーです。リレー巻線の端は出力に接続され、それを介してバイブレータが点火システムの電気回路に接続されます。

米。 5. トランジスタスイッチ TK2 00-01

バイブレータは 2.2 A 以下の電流を消費します。イグニッションシステムのスイッチの代わりにバイブレータをオンにすると、最大 2000 min-1 のクランクシャフト速度でエンジンの中断のない安定した動作が保証されます。これにより、エンジン出力が部分的に失われます。

高電圧ワイヤー PVS-7。それらは 2 層の絶縁体と 7 本の鋼線のコアを備えています。ワイヤは、ろうそくからプレハブマニホールドまでのセクションでは内径 8 mm、マニホールドからディストリビュータまでのセクションでは内径 22 mm のシールドホースで囲まれています。イグニッションシステムの作動には、イグニッションコイルカバーのソケットに高電圧ワイヤを正しく取り付けることが不可欠です。ワイヤーがコイルソケットに完全に挿入されていない状態でエンジンが作動すると、カバーの先端と高圧ターミナルの間で火花が発生します。このような場合、ソケット内のプラスチックが焼損し、プラスチックの電気的強度が低下し、イグニッションコイルも機能しなくなる可能性があります。

スパークプラグ CH307-B。シールドされ、密閉され、本体のねじ込み部分に M14x1.25 のネジ山があり、スクリーンの上部 (ホースユニオンナットの下) に M18x1 のネジ山があります。スパークプラグキットには、スパークプラグへのワイヤのエントリポイントをシールするシーリングラバーブッシング (図 7)、セラミック絶縁シールドブッシング、および最大 7 kΩ のダンピング抵抗が組み込まれたセラミックインサートが含まれています。抵抗器は、点火システムからの無線干渉のレベルを減らし、スパークプラグ電極の焼損を減らすように設計されています。

接触装置 KU20-A1 は、ワイヤを挿入電極に接続するために使用されます。組立時は、シールドホースから出ている高圧線の先端にろうそくのゴム栓をし、接点装置に挿入します。長さ 8 mm に剥がしたワイヤのコアをブッシングの穴に挿入し、コンタクトデバイスのセラミックブッシングで広げ、毛羽立たせてコンタクトデバイスをワイヤに固定します。

米。 6. 緊急バイブレーター RS331: 1 - ケース; 2 - 固定接点ホルダー。 3 - ショックアブソーバーブッシング。 4 - カバー; 5 - コンデンサ。 6 - イグニッションコイルとの接続用コネクタ。 7 - シールリング。 8 - リレー巻線。 9 - 可動接点付きアーマチュア

米。 7. シールドスパークプラグ CH307-B: 1 - スパークプラグ; 2 - 挿入します。 3 - セラミックスリーブ。 4 - シーリングスリーブ。 5 - シールドホース。 6 - 高電圧線。 7 - ピンデバイス

スパークプラグの電極間のギャップは、0.5 ～ 0.65 mm 以内にする必要があります。

ろうそくの中央電極は、直径3 mmの鋼溶接ワイヤSv.13Kh25T-E（GOST 2246-70）で作られ、側面電極は直径のマンガンニッケルNMts5（GOST 1049-74）で作られています2mm。ろうそくは、本体と絶縁体とスクリーンの接続部が、加熱された状態で本体をプラスチック製のアプセットすることによって密閉され、絶縁体と中央電極の接続部がガラスシーラントで密閉されます。

ヒートナンバーは10。

点火システムの動作原理。イグニッションがスイッチ S2 によってオンにされ、エンジンのクランクシャフトが静止している場合、スイッチの端子 D の電圧はゼロです。この場合、トランジスタVT1が閉じ、トランジスタVT2、VT3が開き、イグニッションコイルの一次巻線に電流が流れ、その強さは追加抵抗Raと一次巻線の内部抵抗によって制限されますイグニッションコイルの巻き方。電流は次の回路を通って流れますバッテリー + 端子 - バッテリー電流インジケーター - イグニッションスイッチ S2 - 追加抵抗 Ra - フィルター Z1 - スイッチ VC 端子 - ジャンパー線 - スイッチ VC 端子 - イグニッションコイル VC 端子 - イグニッションコイル一次巻線 - 短絡端子スイッチ - トランジスタ VT3 のコレクタ - エミッタ - スイッチハウジング - 車体 - バッテリのマイナス端子。

エンジンのクランクシャフトをクランキングすると、センサーディストリビューターのローターが回転します。この場合、正弦波に近い形状の電圧が発生し、周期数は 8、つまり回転子極の数に等しくなります。ダイオード VD2 を介して振幅のあるセンサー電圧の正の半波がトランジスタ VT1 のベースに入り、それが開きます。この場合、トランジスタVT2とVT3が閉じ、電流が遮断され、イグニッションコイルの一次巻線の磁束が変化します。これにより、イグニッションコイルの一次巻線の誘導要素とコンデンサ C5 から構成される回路で、初期振幅 200 V の減衰電磁振動が発生し、その結果、トランジスタ VT2 と VT3 が閉じます。負電圧の半波は、トランジスタ VT3 の一部であるダイオードを通過しません。

米。 8.非接触点火システムのスキーム：z1およびz2 - フィルター。 s2 - イグニッションスイッチ。 rd - 追加の抵抗器; tv1 - 点火コイル; sa1 - ディストリビューター; M/ - スターター; g1 - センサー; kl - 緊急バイブレーター

イグニッションコイルの一次巻線で磁束が変化すると、二次巻線に高電圧パルスが発生し、ディストリビュータによって対応するエンジンシリンダーのスパークプラグに送信されます。エンジンのクランクシャフトが 2 回転する間、ディストリビュータは高電圧の 8 つの制御パルスをトランジスタスイッチの入力端子 D に送信し、ディストリビュータの高電圧開閉装置はこれらのパルスをエンジンシリンダのスパークプラグに送信します。必要なシーケンス。

スイッチ回路の発振回路（C5とイグニッションコイルの一次巻線）と回路C4、R6の正帰還でエンジンを始動すると、一連の火花が各シリンダーに供給され、始動が容易になります。エンジン、特に寒い季節。エンジン回転数が 600 min-1 以上になると、スパークの供給が停止します。これは、スイッチの入力トランジスタVT1へのセンサー分配器によるパルスの供給のための時間の減少によるものです。その結果、スパークプラグには 1 つの火花しか現れません。

トランジスタスイッチ回路は、電源電圧上昇（16V以上）に対する保護回路を内蔵しています。電圧レギュレーターが故障すると、オンボードネットワークの電圧が上昇する場合があります。この場合、ツェナーダイオード VD4 が開き、抵抗 R4 を介してトランジスタ VT1 のベースが電源回路に接続されます。その結果、端子Ｄの電圧に関係なくトランジスタＶＴ１が開き、トランジスタＶＴ２およびＶＴ３が閉じる。スパークが停止し、エンジン速度が低下して、オンボードネットワークの電圧が 16 V 未満になります。

保護回路は、センサディストリビュータシャフトが回転する場合にのみ作動します。シャフトが静止していて、16 V を超える電圧が印加されている場合、追加の抵抗器での電圧降下が大きいため、保護は機能しません。最初の正の半波電圧が端子 D に到達すると、トランジスタ VT3 が閉じ、追加抵抗の両端の電圧降下が減少し、保護回路がオンになり、電源電圧が低下するまでトランジスタ VT3 を閉じた状態に保ちます公称値。

バッテリの誤った接続 (逆極性) からスイッチを保護するために、VD1 ダイオードが使用されます。トランジスタVT3は、コレクタとエミッタの間に組み込まれたダイオードを保護します。コンデンサ C6 は、スパーク時に発生する高周波電圧からスイッチを保護します。車のオンボードネットワークで発生する過度のインパルス電圧のスイッチの要素への影響を減らすために、フィルターである回路R1、R7、C1が使用されます。

米。 9.取り付け前にコネクタと高圧線の先端を差し込みます。 a - イグニッションコイルと配電センサーのコネクタ。 b - イグニッションコイルの高圧線の先端。 c - スイッチコネクタ。 1 - シールドブレード。 2 - 圧力ナット; 3.4 - 円錐ブッシング; 5 - ワイヤー; 6、12 - シールナイジェルリング。 7 - 絶縁スリーブ。 8 - コンタクトスリーブ。 9 - ワイヤーコア。 10 - ユニオンナット。 11 - フィッティング。 13 - 高圧線。 14 - チップ; 15 - ゴム製シールスリーブ。 16 - クランピングカップ。 17 - ワッシャー; 18 - ナット; 19 - ピン出力

車への点火システムの取り付け。図に示すスキームに従って作成されます。 6.27. すべての接続は、スイッチ S1 を使用してバッテリーを切り離した状態で行われます。

非接触点火システムでは、シールド編組内の PGVA タイプのワイヤが低電圧回路で使用されます。イグニッションコイルとディストリビューションセンサーのプラグコネクタを組み立てるときは、ワイヤのコア（図9、a）を10 mmの長さで剥がし、コアがスリーブに入るようにコネクタ部品と組み立てる必要があります。次に、コアをコンタクトスリーブに引き込み、コアの端を分離し、酸を含まないフラックス（ロジンのアルコール溶液など）を含むPOS40はんだでこのスリーブにはんだ付けする必要があります。

絶縁スリーブの損傷を避けるために、はんだ付け中に局所的な過熱を防ぐ必要があります。プラグコネクタのはんだ付け層は、コンタクトスリーブの端から 0.5 mm を超えてはみ出さないようにし、はんだ付けされた穴の気密性を確保する必要があります。シールド編組の端に糸を通すときは、過度の張力をかけないでください。ワイヤのシールド編組をプラグコネクタのブッシングの間に配置し、ブッシングのタブをブッシングに曲げて編組を固定します。その後、イグニッションコイルとディストリビューションセンサーにそれぞれコネクターを取り付け、ナットで固定します。

イグニッションシステムを正常かつ中断なく動作させるには、センサーディストリビュータとイグニッションコイルのすべての高電圧ワイヤをカバーのソケットに完全に取り付ける必要があります。

図上。図 9、b は、イグニッションコイルソケットに取り付けるための高電圧ワイヤフィッティング用のシールリングを備えた準備済みのチップを示しています。

トランジスタスイッチのプラグコネクタは、次のように取り付ける準備ができています（図9、c）。ワイヤの端は、長さ 20 mm でストリップされます。次に、ワイヤのシールド編組にユニオンナットと外側のコニカルスリーブを取り付けます。シールド編組は、外側のブッシングによってクランプされた内側の円錐形のブッシングに引っ張られます。ブッシングタブは曲げられ、ブッシングに接続されます。その後、ワイヤーの端にスリーブを付けます。接触端子のナットを緩め、ワッシャーとクランプカップを取り外します。電線のむき線を絶縁カラー側から端子取出口の穴に挿入し、端子取出口のねじ部に沿って一巻きします。次に、クランプカップ、ワッシャーを取り付け、このアセンブリをナットでしっかりと固定します。

ワイヤーコアを通すときは、ワイヤーコアの個々のワイヤーがクランプカップの下からはみ出していないことを確認してください。そうしないと、電気回路で短絡が発生する可能性があります。

プラグコネクタの準備が完了したら、図に従ってワイヤを接続し、ナットで固定します。

ナットを締めるときは、シールド線がナットに沿ってねじれないようにする必要があります。これは、シールド編組が破壊されたり、シールドと「本体」との電気的接触が分断されたりする可能性があるためです。その結果、無線干渉のレベルを下げる効果が低下します。

緊急モードでの点火システムの操作。トランジスタスイッチまたはセンサーが故障した場合は、トランジスタスイッチをオフにし、非常用バイブレータ PC331 を接続します (図 8 を参照)。これを行うには、スイッチの短絡端子からワイヤを外してバイブレータ端子に接続し、バイブレータ端子からのプラグをスイッチの短絡端子のコネクタに接続します。

緊急モードでは、非接触点火システムは次のように機能します。イグニッションスイッチ S2 がオンのとき、電流はスイッチの VC 端子からイグニッションコイル L1 の一次巻線、接続ワイヤおよびバイブレータクランプ、バイブレータハウジングへの閉じた接点 L3 を通って流れます。バッテリーの端子。巻線L3の電流によって生成される磁場の巻線内の作用の下で、バイブレータのアーマチュアは、ばねの力に打ち勝ち、接点を開き、その結果、イグニッションの一次巻線の電気回路を開きますコイル。その結果、イグニッションコイルの 2 次巻線で高電圧パルスが生成され、スイッチギアを介して対応するスパークプラグに供給されます。バイブレータの巻線 L3 の電流を遮断すると磁場が減少し、ばね力の作用によりバイブレータの接点が再び閉じ、プロセスが繰り返されます。これらのプロセスは、250 ～ 400 Hz の周波数で繰り返されます。したがって、スパークプラグへの高電圧供給の瞬間は、スパークモーメントセンサーではなく、ディストリビューターセンサースライダーによって決定され、一連のスパークが各エンジンシリンダーに供給されます。つまり、連続スパークが発生します。設定された点火頻度により、エンジン始動時のクランクシャフト速度から 2000 min-1 までの範囲の速度で、エンジンの中断のない動作が保証されます。セットのものと比較してろうそくへの高電圧供給の不正確さは、エンジン出力の部分的な損失につながります。

センサー分配器の分解と組み立て。分解するには、次の手順を実行します。
- スクリーンカバーを固定している 3 本のネジを緩め、ゴム製のシールリングを損傷しないようにカバーを取り外します。
- 画面を固定している 3 本のネジを緩めて取り外します。ディストリビューターカバーとスライダーを取り外し、センサーステーターを固定している2本のネジを緩めて取り外します。フェルトを取り外した後、センサーローターが取り付けられているブッシングを固定しているネジを緩めます。スリーブとローターを分解するには、遠心ガバナのスプリングを取り外します。シャフトを取り外す必要がある場合は、シャンクからピンを取り外し、スリーブとシャフトを取り外します。

点火系の作動チェック。イグニッションシステムの操作性を確認するには、次のことを行う必要があります。スクリーンカバーのネジを緩めて取り外します。ディストリビュータカバーの中央ソケットからイグニッションコイルワイヤを取り外し、高電圧ワイヤの先端とディストリビュータスクリーンハウジングの間のギャップを 4 ... 6 mm に設定したら、イグニッションをオンにしてエンジンのクランクシャフトを回します。少なくとも 40 分 "1 の頻度でスターターまたはハンドルを使用します。作動中のスイッチ、イグニッションコイル、追加の抵抗器、および接続ワイヤの完全性により、ギャップで火花が観察されます。スパークがない場合は、故障を特定して解消する必要があります。

誤動作を検出するには、K301 デバイス mod を使用できます。 537、NIIAT E-5。点火システムを診断するために、E206 オシロスコープが作成されます。さらに、診断スタンド mod には、同様の機能を実行するオシロスコープが装備されています。 E205、スタンド改造。 ELCON-S-IOOA、モーターテスターPALテストIT-25など

車のイグニッションシステムを直接診断するには、E214 デバイスを使用することもできます。

故障検出装置がない場合は、一次 (低電圧) 回路と二次 (高電圧) 回路を別々にチェックすることをお勧めします。

イグニッションシステムがオンのときに、電流インジケータの矢印がハンドルによるクランクシャフトの回転に合わせて変動する場合、一次回路は機能しています。

イグニッションがオンになっている電流インジケータは、発電機と計器の励磁巻線の電流強度を示しているため、一次回路に電流が流れていない場合でも、インジケータの矢印は放電に対応する方向にずれます。約 5 A. 一次回路の最大電流は 5 ～ 7 A であるため、この回路が動作している場合、指針の針は 5 ～ 12 A の範囲で変動します。

イグニッションシステムがオンで、ハンドルでクランクシャフトを回したときに、電流インジケータの矢印が変動せず、電流強度が 10 A または約 5 A を示している場合は、一次回路が故障しています。この場合、一次回路で障害を探す必要があります。

電流インジケータが 5 A の電流を示す場合、これは一次回路に電流がないことを示します。故障箇所は、端子を通る電流の通過とは逆の順序で接続されたテストランプを使用して決定されます。イグニッションコイルの端子P、イグニッションコイルのVKおよびスイッチとのスイッチの短絡（図8を参照）。スイッチの VK (2 番目)、電波干渉フィルター、VK- 12 追加抵抗、+12 V 追加抵抗、イグニッションスイッチの短絡。短絡端子に最初に接続したときにランプが点灯する場合は、スイッチが故障しています。したがって、最初の接続でランプが点灯しない場合は、ランプが点灯する領域でブレークを探す必要があります。

シールド線の接続を確認するときは、通電部分に直接アクセスできないため、端子からワイヤを切り離す必要があり、車体と切り離されたワイヤの中央端子の間にテストランプを接続する必要があります。

電流インジケータの矢印が 12A を超える電流強度を示している場合、これはケースの短絡が原因である可能性があります。故障の場所は、電流の流れとは反対の方向に端子ワイヤを順番に切断することによって決定されます。不良素子を切り離すと、電流計の矢印がずれて5A目盛り付近になります。

電流インジケータの矢印が常に 10 ～ 12A の電流強度を示している場合、これはスイッチまたはセンサーの誤動作を示しています。この場合、一次回路の電流は遮断されません。

車のスイッチの操作性を確認するには、センサーディストリビューターのスクリーンのカバーを取り外し、イグニッションコイルからの高電圧線をディストリビューターカバーの中央ソケットから取り外し、ギャップを設定する必要がありますワイヤ先端の端とディストリビュータスクリーンハウジングの間 4 ... 6 mm。この場合、配電センサーからスイッチの D 端子に接続されている配線を外し、+12 V (例、追加の抵抗端子、ビット d. 端子)。イグニッションをオンにすると、ターミナルに触れるたびに、ギャップに火花が飛び散るはずです（イグニッションコイルが機能している場合）。そうでない場合は、スイッチを交換または修理する必要があります。

センサーは、エンジンが緊急モードで動作している場合 (バイブレータを接続することにより)、またはスターターでクランクシャフトをクランキングしている場合に確認できます。この場合、動作中のセンサーが交流電圧を生成します。センサーをチェックするときは、30Vまでの目盛りのあるAC電圧計で電圧をチェックします。電圧計が数ボルトから数十ボルトの電圧を示していれば、センサーは動作しています。

電圧計は、車のボディとスイッチの端子 D に適した中央のワイヤとの間に接続されるか、またはこのワイヤをテストから除外して、センサーの出力コネクタに直接接続されます。脈拍センサーが故障している場合、電圧計の針はゼロ電圧を示します。

センサーの誤動作を判断するには、固定子巻線を注意深く調べて損傷がないかどうかを確認し、オーム計で巻線の完全性とケースへの短絡があるかどうかを確認する必要があります。アクティブ抵抗は少なくとも 300 オームでなければなりません。必要に応じて、センサー巻線を交換する必要があります。

スイッチの技術的状態をチェックしています。車から取り外されたスイッチの技術的状態は、テストランプとバッテリーまたはその他の 12 V 電圧源を使用してチェックされます。 6.30。 TK200-01 スイッチが動作している場合、ランプは制御信号がない場合に点灯し、バッテリーから端子 D に正の電圧が印加されると消灯します。ランプが点灯している場合、または両方のケースで消灯している場合は、スイッチが故障しています。

米。 10.トランジスタスイッチTK.200-01の有用性をチェックするためのスキームと、制御点での電圧と波形の表。

スイッチの故障箇所を検出するには、図のような回路を組む必要があります。 6.28、電圧を (12.6 ± 0.6) V に設定し、端子 D の電圧が 0 および (12.6 ± 0.6) V に等しい回路のポイントの電圧を、入力抵抗が 20 kΩ のテスターで測定します。 V "1 または、これらのポイントでのオシログラムをテーブルデータで確認します (図 10)。オシログラムは、S1-68 オシロスコープで取得されました。オシロスコープ Cl-70、S1-73 などの使用が許可されています。

スイッチ回路のポイントでの電圧と、これらのポイントでのオシログラムを表から図 1 に示します。 6.30。表に記載されている値からの許容偏差は+20%です。

故障箇所を検出後、酸を含まないフラックスによるはんだ付けで交換し、はんだ付け部をアルコールで洗浄後、UR-231またはNTs-2でニスを塗ります。修理が完了したら、スタンドのスイッチの特性や性能を確認してください。

メンテナンス

イグニッションシステムの動作は、車両を離れる前に毎日チェックされます。イグニッションの動作の中断またはシステムの個々の製品の故障が検出された場合、出発前に誤動作を解消する必要があります。

TO-2 では次のことが必要です。
- 点火システム製品の固定の信頼性、シールド高電圧ホースのコネクターの固定の状態と強度、および低電圧コネクターのナットの締まり具合を確認してください。低電圧コネクタのナットは、フランジでディストリビュータハウジングに止まるまでねじ込む必要があります。シールドホースをシールドに固定しているユニオンナットは、レンチでしっかりと締める必要があります。
- ディストリビューターセンサーのグリースフィッティングのカバーを時計回りに 1 ～ 2 回転します。
- スパークプラグを取り外し、状態を確認します。必要に応じて、キャンドルをサンドブラストするために装置のサーマルチャンバー、ハウジング、絶縁体、および電極スカートを清掃し、電極間のギャップを 0.5 ～ 0.65 mm 以内に調整し、E203-P 装置のキャンドルの動作を確認し、連続火花の圧力が 0.4 MPa (4 kgf/cm2) 未満に低下した場合、ろうそくのスパークプラグのスクリーンの内部空洞が汚染されている場合は、ライナーとスリーブをガソリンで洗い流し、すべての部品を空気中で乾燥させます。 KU-20A1 接点装置が故障した場合は、新しいものと交換してください。

1 つの TO-2 を介して、さらに次のようになります。
- イグニッションディストリビューターセンサーをチェックし、スライダーとディストリビューターキャップを点検し、汚れている場合は、ガソリンに浸した綿の布で拭き、必要に応じて、ラバーシールリング、DSNK 石炭を交換し、車軸とフィンガーに注油します。 CIATIM -221 グリースを使用した遠心機の重量。
- スポイトからローターマグネットのスリーブに注油し（4〜5滴の工業用オイルまたはエンジンに使用されるオイル）、オイラー2のカバーを1〜2回転ねじ込みます（図6.23を参照）。必要に応じて、CIATIM-221 グリースをオイラーキャップに追加します。 CIATIM-201 グリースの使用が許可されています。

ろうそくをねじ込むときは、ろうそくレンチを使用する必要があります。ホースキャップナットの締め付けトルクは 25 Nm 以下、スパークプラグの締め付けトルクは 35 Nm 以下にしてください。エンジンにスパークプラグを取り付けるときは、シールリングの有無と状態を確認する必要があります。

考えられる誤動作

以下は、非接触点火システムの主な不具合と、それらを引き起こす原因、およびそれらを解消する方法です。

1.エンジンがかからない

この誤動作の考えられる症状とその解決方法は次のとおりです。
- 追加抵抗器の 12 V 端子では、電圧はゼロです。この場合、イグニッションスイッチまたはワイヤのオープンが故障している可能性があります。故障したイグニッションスイッチを交換する必要があり、ワイヤの接触を復元する必要があります。
- 追加抵抗器の VK12 端子の電圧は 12 V ± 10% です。これは、RFI フィルターの欠陥、またはフィルターから直列抵抗またはスイッチへの配線の断線が原因である可能性があります。欠陥のある RFI フィルタまたはワイヤは交換する必要があります。
- 追加抵抗器の VK12 端子では、電圧はゼロです。誤動作の原因：追加抵抗器の故障。抵抗器を交換する必要があります。
- イグニッションコイルの中央端子に高電圧がかかっていない。この場合、ディストリビューションセンサー、スイッチ、またはイグニッションコイルが故障しています。これは、上記のように決定する必要があります。欠陥のあるデバイスを交換する必要があります。

2.エンジンは始動するが荒い

誤動作の可能性のある兆候と原因:
- エンジンの回転数を上げると、追加の抵抗器または「+」バッテリーの 12 V 端子で、電圧が 16 V 以上に上昇します。これは、電圧レギュレーターの故障が原因です。レギュレーターを修理に出す必要があります。エンジンの失火は、負荷がかかっているときよりもアイドル状態の方が目立ちます。

誤動作の原因:
- ディストリビューターキャップまたはスライダーの汚れまたは表面の破損。カバーまたはスライダーをクリーニングまたは交換します。
- エンジンの動作の中断は、始動直後に観察され、その動作のすべてのモードで顕著です。これは、点火システムのデバイスへのワイヤの接続点での接触不足が原因である可能性があります。ディストリビューターキャップとイグニッションコイルの高電圧ワイヤーラグの取り付けが緩い。イグニッションコイルの内部故障。

このような場合、すべてのコネクタと車の「アース」との接触と高電圧ワイヤの取り付けを確認して復元する必要があります。不良コイルを交換します。

これは、スイッチのプリント回路基板上の無線素子のはんだ付けポイントで接触が切断されたときに発生します。スイッチを修理する必要があります。

3. エンジンがフルパワーを発揮しない

この誤動作の症状とその原因:
- 初期点火時期の設定が正しくないため、エンジンの始動が困難です。セクションに記載されている推奨事項に従ってインストールする必要があります。「エンジンとそのシステム」;
・エンジンがかかりやすい。これは、遠心点火時期コントローラーの調整に違反した場合に発生します。分布センサーの交換または修理が必要です。

点火 - バッテリー、接触トランジスタ。点火装置の接続方式を図1に示します。十一。

点火システムには、点火コイル、ディストリビュータ、トランジスタスイッチ、追加の 2 セクション抵抗器、高電圧ワイヤ、ろうそく、および点火スイッチが含まれます。

イグニッションコイルは、キャブのフロントシールドのボンネットの下にあります。一次巻線用に 2 つの出力端子があります。コイルを取り付けるときは、ワイヤの正しい接続を監視する必要があります。端子K（図66を参照）には、スイッチと追加の抵抗の同じ端子から、指定なしで出力（スイッチからのワイヤ）にワイヤを接続する必要があります。

直列に接続された2つの抵抗器からなる追加の抵抗器が、コイルの隣に取り付けられています。スターターでエンジンを始動すると、直列回路の抵抗器の1つが自動的に短絡され、始動時の電圧が上昇します。追加の抵抗器の端子へのワイヤの正しい接続を監視する必要があります。
スターターからの配線はVK端子、イグニッションスイッチからの配線はVK-B端子、イグニッションコイル出力からの配線はK端子に接続する必要があります。

スイッチには 3 つの位置があり、そのうちの 2 つは固定です。ディストリビューター (図 67) は 8 スパークで、B114-B イグニッションコイルと連携して動作し、イグニッションコイルの一次巻線の低電圧電流を遮断し、高電圧電流をろうそくに分配するように設計されています。

接触トランジスタ点火システムの特徴は、ディストリビュータにシャントコンデンサがないことです。

米。 11.点火システムのスキーム：1 - スイッチ。 2 - 追加の抵抗器; I - 点火コイル; 4 - ディストリビューター。 5 - スターター; 6 - トランジスタスイッチ

P137 ディストリビューターハウジングには定格プレートが取り付けられており、その上に「トランジスター点火システム専用」と書かれています。何らかの理由で車の点火ディストリビューターを交換する必要がある場合は、P137 ディストリビューターの代わりに、以前にコンデンサーを取り外した P4-B または P4-B2 ディストリビューターを使用することもできます。

接点トランジスタ点火システムでは、遮断器の接点には、点火コイルの全電流ではなく、トランジスタの制御電流のみが負荷されるため、接点の焼損と侵食はほぼ完全に排除され、それらは必要ありません。掃除する。

接点を通過する電流は小さく、酸化物や油膜が存在すると接点は電流を流さないため、接点の清浄度を特に注意深く監視する必要があります。接点に注油するときは、きれいなガソリンで洗浄する必要があります。車が長期間使用されておらず、遮断器の接点に酸化物層が形成されている場合は、接点を「軽くする」必要があります。金属の除去が妨げられ、接点の寿命が短くなります。

米。 12. ディストリビューター: 1 - ローラー: 2 - プレート; 3 - フェルト; 4 - スライダー。 5 - カバー; 6 - 高電圧出力; 7 - コンタクトスプリング。 8ピン; 9 - カバーラッチ。 10遠心レギュレーター; 11 - 上部プレートを本体に固定するボルト。 12 および 21 - それぞれ、オクタン補正器の上部プレートおよび下部プレート。 13 - 風変わりです。 14 - レバー。 15 - ブレーカー取り付けネジ。 16 - ブレーカ接点。 17 - 低電圧出力; 18 - カム潤滑用フィルター。 19 真空レギュレーター; 20 - 調整ナットオクタンコレクター

分配器からろうそくまでの高圧線は、ポリ塩化ビニルプラスチックコンパウンドで絶縁されており、らせん状の金属コアを備えています。

ワイヤラグ C E110 には、無線干渉から保護するための 5.6 kΩ 抵抗があります。

スパークプラグ - 分離不可、M14 X 1.25 スレッド。

クランクシャフト速度が低いアイドリングモードでエンジンを長時間運転し、5速ギアで低速で車を長時間動かすことは許可されるべきではありません。この場合、スパークプラグ絶縁体のスカートがすすで覆われるためです。スパークプラグの動作（その後の冷えたエンジンの始動中）と絶縁体の汚染された表面が燃料で湿らされます。スモークキャンドル（すすが断熱材のスカートで乾いている場合）では、冷たいエンジンを始動するのは困難です。絶縁体の表面が燃料で湿ると、エンジンが始動できなくなります。

ろうそくが十分に加熱されていないと、作動が中断する可能性があるため、冷たいエンジンを始動した後、すぐに車の運転を開始しないでください。車が長時間停止した後に動いているときは、より高いギアに切り替える前に長い加速を適用する必要があります。

ろうそくは、エンジンを始動するための規則が守られていない場合、または移動中にキャブレターのエアダンパーを覆うことによって作動混合物を燃料で濃縮できる場合にも断続的に機能する可能性があります。

ろうそくの動作が中断された場合は、それらを清掃し、電極間のギャップを確認する必要があります。これは 0.85 ～ 1 mm 以内である必要があります (冬に動作する場合は、ギャップを 0.6 ～ 0.7 mm に減らすことをお勧めします)。）。電極間のギャップを調整するには、側面電極のみを曲げる必要があります。中心電極を曲げると、ろうそくの絶縁体が破壊されます。

スパークプラグの電極がひどく焼けている場合は、シャープなエッジを得るためにニードルヤスリで電極をクリーニングすることをお勧めします。これにより、スパークプラグのスパークギャップを突破するのに必要な電圧が大幅に減少します。

メンテナンスについては、次のことを行ってください。
1. ワイヤが点火装置に固定されていることを確認します。
2. ディストリビュータ、コイル、スパークプラグ、ワイヤー、特にすべてのワイヤーターミナルの表面を汚れや油からきれいにします。
3. 接点トランジスタ点火システムは、標準のものよりも高い二次電圧を生成するため、高電圧端子が重ならないように、ディストリビューターキャップの内側と外側の表面の清浄度を注意深く監視する必要があります。ガソリンに浸したきれいな布で、カバーの内側と外側、およびカバーの電極、ローター、ブレーカープレートを拭く必要があります。
4. ブレーカの接点間のギャップを確認し、必要に応じて調整します。ギャップは 0.3 ～ 0.4 mm に等しくなるはずです。ギャップは次の順序で調整する必要があります。接点間のギャップが最大になるようにディストリビュータシャフトを回します。固定接点ポストを固定しているネジを緩めます。レバーを押し下げずに厚さ 0.35 mm のプローブが接点間の隙間にぴったりとはまるように、ドライバーで偏心器を回します。ネジを締め、ガソリンを含ませた布で拭いた後、きれいな隙間ゲージで隙間を確認します。ディストリビュータカバーをハウジング内で中央に配置するリブの破損を防ぐために、カバーを取り外す際に、ディストリビュータカバーを固定している両方のスプリングラッチを解除する必要があります。ふたをねじってはいけません。
5. エンジンに使用するオイルを、(潤滑表に指定された時間に) カムブッシング、チョッパーレバー軸、カム潤滑フィルターに注入します。ディストリビューターローラーへの注油は、グリスを充填したキャップオイラーのキャップを1/2回転させてください。ブッシング、カム、およびブレーカレバーシャフトに過度の潤滑を加えないでください。油が接点に飛び散り、接点にカーボンが堆積して失火する可能性があります。
6. TO-2 を 1 回使用した後、または点火システムの動作が中断した場合は、スパークプラグを点検します。カーボン堆積物がある場合は、それらを清掃し、サイド電極を曲げて電極間のギャップを確認および調整します。アクセスが完全に自由ではないソケットにろうそくをねじ込むときは、ねじ部分の正しい方向を確保するためにレンチを使用することをお勧めします。これを行うには、ろうそくをキーに挿入し、キーから落ちないように木片（マッチ）で少し押し込みます。ろうそくをソケットにねじ込んで締めた後、鍵を取り外します。ろうそくの締め付けトルクは32～38N・m（3.2～3.8kgf・m）です。
7. イグニッションコイル、直列抵抗器、トランジスタスイッチは特に注意する必要はありません。操作中、必要に応じて、コイルのプラスチックカバーとスイッチハウジングのフィン付き表面を拭き、配線と、コイル、抵抗器、およびスイッチ端子へのチップの固定の信頼性を監視する必要があります。
8.ディストリビューターキャップとイグニッションコイルのソケットにある高電圧ワイヤー、特にコイルからディストリビューターに向かう中央ワイヤーの固定の信頼性も確認する必要があります。イグニッションシステムの動作に何らかの不具合が発生した場合は、スイッチまたは抵抗器に接続されているワイヤを交換しないでください。

エンジンを始動する瞬間に、追加の抵抗器のセクションの1つが短絡します。これは、この時点で、スタータートラクションリレーの短絡出力を中間端子に接続するワイヤを介してスイッチに電力が供給されるためです。 VK 追加抵抗。これにより、エンジン始動時の高電流放電によるバッテリー電圧の低下が補償されます (この電圧低下は、冬季にエンジンが冷えて始動する場合に特に顕著です)。ワイヤに短絡が発生した場合、または追加抵抗器のセクションの1つでトラクションリレーの接点システムが誤動作した場合、電流強度が非常に重要です。抵抗器が過熱して焼損する可能性があります.

抵抗器またはその VK 端子が過熱した場合は、抵抗器からワイヤを外し、このワイヤの先端に絶縁テープを巻き付けます。回路全体を徹底的にチェックし、抵抗器の大きな加熱を引き起こす誤動作を排除した後にのみ、ワイヤを接続できます。

追加の抵抗器 (またはそのセクションの 1 つ) が焼損した場合、トランジスタスイッチが損傷する可能性があるため、抵抗器の焼損部分を短絡するジャンパーを使用して車を動かしてはなりません。

接触トランジスタ点火システムによって発生する大きな二次電圧により、ろうそくの隙間が大きくなっても（最大2 mm）、点火システムの動作が中断されることはありません。ただし、この場合、システムの高電圧絶縁部品（ディストリビューターカバーとイグニッションコイル、コイルの二次巻線の絶縁など）は長時間高電圧下にあり、早期に故障します。したがって、ろうそくの隙間を確認し、必要に応じて調整し、管理者が推奨する隙間（0.85〜1 mm）を設定する必要があります。

次の要件を満たす必要があります。
1. エンジンが作動していないときにイグニッションをオンにしたままにしないでください。
wトランジスタスイッチは分解しないでください。
3. スイッチまたは抵抗器に接続されているワイヤを交換しないでください。
4. 抵抗器またはその部品をジャンパで短絡しないでください。
5. 通常のスパークプラグギャップを維持する必要があります。
6.車にバッテリーが正しく搭載されていることを監視する必要があります。

エンジン組立時、およびディストリビュータドライブを取り外したエンジンは、以下の順序で点火時期を設定する必要があります。
1. 最初のシリンダーのろうそくのネジを外します (多数のシリンダーが入口パイプラインにキャストされています)。
2. 圧縮行程の TDC の前に最初のシリンダーのピストンを取り付けます。
- ろうそく用の穴をペーパーストッパーで閉じ、プラグが押し出されるまでクランクシャフトを回します。
- クランクシャフトをゆっくりと回し続け、クランクシャフトプーリーのマークをイグニッション設定のインジケーター 1 の出っ張りの番号 9 のリスクに合わせます。
3. ディストリビュータドライブシャフトの上端の溝を、ディストリビュータドライブハウジングの上部フランジ 4 のリスク 3 (図 69) と一直線になるように配置し、中央から左上にずらします。シャフトの。
4. ディストリビュータドライブをシリンダブロックのソケットに挿入し、ドライブハウジングのロアフランジ 2 のボルト用の穴とブロックのネジ穴がギアのかみ合いの開始までに整列していることを確認します。ディストリビュータドライブをブロックに取り付けた後、ドライブシャフトの溝と上部フランジの穴を通る線との間の角度は ± 15° を超えてはならず、溝はモーターの前端に向かって移動する必要があります。

溝のずれ角が±15°より大きい場合は、カムシャフトのギアホイールに対してディストリビュータードライブギアを1歯だけ再配置する必要があります。これにより、ドライブがブロックに取り付けられた後、角度が指定された制限内。ディストリビュータードライブを取り付けるときに、下部フランジとブロックの間に隙間が残っている場合（ドライブシャフトの下端のスパイクとオイルポンプシャフトの溝が一致していないことを示しています）、回転させる必要がありますディストリビュータドライブハウジングを押しながら、クランクシャフトを 2 回転させます。

ドライブをブロックに取り付けた後、プーリーのマークがイグニッションインジケーターの番号のリスク、±15°の角度内の溝の位置、およびエンジンのフロントエンドへの変位と一致することを確認してください. リストされた条件を満たした後、ドライブを修正する必要があります。

5. オクタン価補正器の上板の指標矢印を下板の目盛の目盛り 0 に合わせ、ナットで固定します。

米。 13.点火設定：1 - 点火設定インジケータ。 2 - クランクシャフトプーリー

米。 14.ディストリビュータードライブの取り付け：1 - ディストリビュータードライブシャフトの溝。 2 - ハウジングの下部フランジ。 3 - リスク; 4 - ハウジングの上部フランジ

6. ディストリビューターをオクタンコレクターの上部プレートに固定しているボルトを緩め、ディストリビューター本体がプレートに対してある程度の力で回転するようにし、楕円形のスロットの中央にボルトを配置します。カバーを取り外し、真空レギュレーターが前方を向くように、ディストリビューターをアクチュエーターシートに取り付けます (ローター電極は、ディストリビューターカバーの最初のシリンダーの接点の下で、ディストリビューター本体の低電圧出力端子の上にある必要があります)。部品のこの位置で、ブレーカーの接点間のギャップを確認し、必要に応じて調整します。

7. ディストリビュータの低電圧出力とボディアースに接続された 12 V テストランプ (電力 1.5 W 以下) を使用して決定できる、接点の開放の開始時に点火タイミングを設定します。

点火時期を設定するには：
a) イグニッションをオンにする。
b) 分配器のハウジングを、ブレーカ接点が閉じる位置までゆっくりと時計回りに回します。
c) コントロールランプが点灯するまで、ディストリビュータ本体を反時計回りにゆっくり回します。この場合、ディストリビュータードライブのジョイントのすべての隙間をなくすために、ローターも反時計回りに押す必要があります。コントロールランプが点灯したら、ハウジングの回転を停止し、チョークでディストリビューターハウジングとオクタン価コレクターの上部プレートの相対位置に印を付けます。

手順 a、b、c を繰り返して点火時期が正しいことを確認し、チョークマークが一致する場合は、ディストリビューターをドライブソケットから慎重に取り外し、ディストリビューターをオクタン価コレクターの上部プレートに固定しているボルトを締めます (規定に違反しないように)。チョークマークの相対位置）、ディストリビュータをソケットドライブに再挿入します。

8. ディストリビューターにカバーを取り付け、シリンダー内の点火順序 (1-5-4-2-6-3-7-8) に従って高電圧ワイヤーをキャンドルに接続します。時計回り。

エンジンの点火時期の設定は、次のようにデトネーションが発生するまで、負荷をかけて車両のロードテスト中にディストリビューターの天板にある目盛り (オクタン補正の目盛り) を使用して確認する必要があります。
1. エンジンを暖機し、平坦な道をダイレクトギアで 30 km/h の一定速度で走行します。
2.スロットルコントロールペダルを急に押して失敗し、速度が60 km / hに上がるまでこの位置に保持します。エンジンの音を聞きながら。

にカテゴリ: - ZIL 車

現代の自動車は、ノードとメカニズムの複雑なシステムであり、スムーズに相互作用する必要があります。イグニッションシステム (SZ) は、内燃エンジンの始動と連続運転を担当します。この記事では、動作原理、SZの種類、主な誤動作、ZIL 130点火方式、点火時期を設定するための段階的な手順について説明します。

[ 隠れる ]

SZの動作原理

内燃機関の SZ は、シリンダー内の燃料集合体に点火するように設計されています。ろうそくの接触に入る火花の出現により、混合物が発火します。点火プラグは各シリンダーにあります。ろうそくの作業は、特定の時間に厳密な順序で実行されます。エンジンの効率的な動作は、スパークの発生だけでなく、SZの機能の1つであるその電流の強さに依存します。

自動車の動力源は、一定の強さの電流を発生させるものです。バッテリーからの電圧は、可燃性混合物に点火するのに十分ではありません。この問題の解決はSZに委ねられています。バッテリーからの電圧を上げ、適切なタイミングで特定のろうそくに届けます。入ってくる電流の強さは、燃料集合体に点火する火花を発生させるのに十分です。

SZ の主な段階:

必要な電荷の蓄積;
低電圧電流の高電圧への変換;
電荷分布;
ろうそくの火花の形成;
可燃性混合物の着火。

SZ には次の要件が課されます。

ガス分配システムの設定で指定された時間に、特定のシリンダーのろうそくに火花を当てます。シリンダーの動作は同期する必要があり、エンジンは安定して動作します。
システム設定で指定された時間に、10 分の 1 秒の精度でろうそくに火花が現れるはずです。これは設定で設定されます。言い換えれば、火花が文字通り 1 秒早く形成されても遅く形成されても、車は始動しません。
必要な火花出力を得るには、特定の密度と特定の割合の燃料と空気で燃料集合体を点火するように SZ を構成する必要があります。
エンジンの信頼性を確保し、その動作は火花の形成と混合燃料の点火から始まります。

エンジンの仕組みを理解するには、SZ の操作を理解する必要があります (ビデオの作成者は Alexander Krupko です)。

点火システムの種類

点火システムには次の 3 種類があります。

コンタクト。時代遅れで、古い国産車に見られます。それは、機械装置 - ブレーカ - ディストリビュータ - によって電気を制御し、配電します。コンタクトシステムのより現代的なバージョンは、コンタクトトランジスタNWになりました。その目新しさは、コイルの一次回路に過渡整流子を使用することです。
非接触。トランジスタ化とも呼ばれるこのシステムでは、電荷の蓄積は、非接触インパルスコントローラと相互作用するトランジスタスイッチ (電気インパルスの電磁気発生器) によって制御されます。このシステムのスイッチは、ブレーカーの役割を果たします。高電圧電流は、機械式遮断器によって分配されます。
電子。 ECU プロセスを管理します。このシステムの初期のバージョンでは、ECU は SZ だけでなく、燃料噴射システムも制御していました。最新バージョンでは、点火を制御します。

フォトギャラリー

1.非接触SZの詳細 2. 電子 SZ の要素

コンタクト

Contact SZ（KSZ）が一番古いですが、旧車が多いことから今でも広く普及しています。その主な利点は信頼性です。シンプルな設計のため、誤動作が少なく、故障することはほとんどありません。また、システムのコンポーネントとメカニズムの修理は非常に安価で、自分で実行できます。

KSZ は、次のコンポーネントで構成されています。

電源（バッテリー）;
機械式断続器;
卸売業者;
コイル;
城;
ろうそく。

動作原理は単純です。電源から電圧が供給され、コイルを通って高圧電流に変換されます。接点が開くと火花が発生します。これは、シリンダーの圧縮行程が終了する瞬間と明らかに一致するはずです。その結果、火花が燃料集合体に点火します。

このシステムの特徴は、連絡先を通じて機能することです。これは、機械部品が摩耗してスパークが悪化するため、欠点でもあります。

非接触

最新のマシンでは、主に非接触 SZ (BSZ) がインストールされています。このシステムは、連絡先の開放に依存しないため、以前のシステムよりも利点があります。結果として生じる火花は、大きな力を持っています。 BSZの主な要素は、特別なセンサーとペアになっているトランジスタスイッチです。

電磁気発生器は、動作の安定性とすべてのノードへの電力供給を保証します。その機能のおかげで、エンジンはより多くの推力を生み出し、燃料を節約します。コンタクトグループの操作から独立しているため、高品質のスパークが保証されます。

BSZ の利点は、保守が容易なことです。システムが安定して長期間動作するためには、ディストリビューターのシャフトに定期的に注油する必要があります。サービスメンテナンスは 1 万 km ごとに実行する必要があります。欠点は、修理が難しいことです。誤動作を特定するには、診断用の特別な機器が必要になるため、自分で BSZ を修正することはできません。

電子

このシステムは、最新の外国車のほとんどに搭載されています。機械的な可動部分がないため、接点酸化や火花切れの問題がありません。システムの動作は、特別なセンサー、ディストリビューターを使用してユニットによって制御されます。

エレクトロニクスのおかげで、シリンダーへのスパークの形成と供給は、以前のSZよりも高い精度と信頼性で実行されます。これにより、パワーユニットのパワーが向上し、その動作が向上し、燃料消費量が減少します。 SZに含まれるコンポーネントは高い信頼性を備えています。

電子SZでは、嵌合角度を調整しやすく、電流がより安定しています。シリンダー内の作動混合気はほぼ完全に燃焼され、排気ガスの純度が向上します。設計が複雑なため、ガレージで自己修復することはほとんど不可能です。したがって、最新の設備を備えた専門センターに連絡する必要があります。

ZIL 130車にはトランジスタSZが取り付けられているため、操作と修理が簡単になり、問題が発生することはありません。

システムの診断とトラブルシューティング

接触トランジスタ点火システムを備えているため、ZIL 130 は故障の影響を受けません。必要な修理を行うには、どのような誤動作が発生する可能性があるかを知り、それらを検出して排除できる必要があります。

SZ に問題があると判断できる兆候がいくつかあります。

エンジンの始動に関する問題。この場合、車は初めて始動するのが難しいか、そうではありません。イグニッションをオンにすると、特徴的な音が出ます。
エンジンがアイドリング状態になると、速度がなくなります。センサーによる修理の必要性を判断できます。速度の読み取り値が 500 rpm 以上異なる場合は、緊急の修理が必要です。
モーターのスロットルレスポンスが低下し、パワーが低下します。これは、アクセルペダルを踏んだときに車がどのように加速するかによって決定できます。
燃料消費量の増加。異なる速度モードでどれだけの燃料が消費されたかがわかれば、燃料消費量の変化に気付くことができます。

ZIL 130 車の SZ で問題が発生した場合は、電流の通過を確認する必要があります。まず、スパークの生成を確認する必要があります。これを行うには、新しいろうそくを高圧線に接続し、エンジンを始動しようとする必要があります。火花が飛ばない場合は、配線の完全性、接続と接点の品質、酸化の存在、過剰な水分などを確認する必要があります。

回路をチェックしてトラブルシューティングを行った後も点火の問題が残る場合は、スパークを逆の順序で追跡する必要があります。これを行うには、スパークプラグから高電圧ワイヤーに沿ってディストリビューター接点、次にコイルへのパスをたどり、コントロールユニットでパスを終了する必要があります。検査には専門知識と診断機器が必要です。

点火プラグのテストは、すべてのシリンダーで行う必要があります。キャンドルの 1 つだけに存在しない場合は、このキャンドルとディストリビューターの間のギャップで問題を探す必要があります。ろうそくに火花がない場合は、制御ユニットの出力とそれ自体で障害を探す必要があります。

点火時期の確認方法は？

SZを効果的に操作するには、イグニッションが正しく取り付けられ、リード角が正しく設定されていることが重要です。スパークの到着が遅れたり、早すぎたりすると、車の SZ の動作に不具合が生じる可能性があります。

点火が遅すぎると、点火手順が困難になります。この場合、作動混合物は完全に燃え尽きず、燃料消費量が増加します。早期点火では、燃料集合体がシリンダーに入る時間がないため、エンジン出力が低下します。したがって、点火の瞬間を監視して、迷わないようにする必要があります。

ZIL 130の点火時期設定ガイド

イグニッションは次の順序で取り付けられます。

まず、キャンドルを第 1 シリンダーから外し、代わりに紙ストッパーを挿入する必要があります。
次に、1 番目のシリンダーのピストンが圧縮行程の TDC になるまで、クランクシャフトをゆっくりと回す必要があります。この瞬間を決めるのは、ひっくり返したろうそくの穴からポンッと飛び出すコルク。
クランクシャフトプーリーのマークとカムシャフトギアカバーのマークを合わせます。
次に、ディストリビュータドライブをインストールする必要があります。これを行うには、エンジンブロックのソケットに下げる必要があります。アクチュエーターの底部にあるプレートの穴を、ネジ付きシリンダーブロックの穴に合わせる必要があります。トッププレートの穴の軸は、モーターシャフトの溝からどちらの側にも 15 度以上ずれてはなりません。溝はパワーユニットの前面に移動する必要があります。
ドライブが期待どおりに取り付けられたら、ボルトで固定する必要があります。
次の段階で、プーリーのマークと 3 ～ 6 個のコームの間にあるマークを組み合わせる必要があります。
次に、調整ネジを使用して、オクタンコレクターの上部プレートにある指標矢印を下部プレートの「0」位置に合わせます。この位置はナットで固定する必要があります。
ここで、真空レギュレーターが上部に配置されるような位置で、ディストリビューターブレーカーをドライブに配置する必要があります。スライダーの位置によって、ブレーカーディストリビューターのカバーにある最初のシリンダーのワイヤーの位置を決定できます。
イグニッションモーメントは、接点が開いて 12 V コントロールランプが点灯するまで、ボディでブレーカーを回して設定します。コントロールランプは、ボディアースと低電圧ディストリビューターの出力に接続する必要があります。そのため、1番気筒への火花供給の瞬間を捉える必要があります。ブレーカーディストリビューターのこの位置は固定する必要があります。
次に、ディストリビューターのカバーを取り付けてから、高圧線をシリンダーに直列に接続する必要があります。まず、1番シリンダーにワイヤーを接続します。残りのワイヤは、シリンダーが動作する順序 (1-5-4-2-6-3-7-8) で接続されます。
次に、中心線をコイルに接続します。

取り付けが完了したら、点火システムの動作を確認する必要があります。接点 SZ イグニッション ZIL 130 または 131 をチェックする場合は、チェック中にブレーカ接点を開く必要があります。 BSZ は、キーでイグニッションをオン/オフしてチェックします。

点火時期が正しく設定されている場合、車の加速中にわずかなデトネーションが感じられますが、速度が時速 40 ～ 45 km に達すると消えます。

命令

ということで、修理は完了です。摩耗した部品を交換し、エンジンにアタッチメントを取り付け、取り付け、固定、電装品の接続、バッテリーの接続を行います。イグニッションの取り付けを開始する時が来ました。
最初のシリンダーのろうそくのネジを外し、穴に紙の綿棒を挿入します。最初のシリンダーのピストンが圧縮行程の上死点 (TDC) に来るまで、クランクシャフトをハンドル (クルックスターター) でゆっくりと回転させます。これについては、紙のコルクがろうそくの穴からわずかにポップして投げ出されることで通知されます。クランクシャフトプーリーのマークを、カムシャフトカバーに取り付けられたコームの TDC マークに合わせます。

ディストリビュータドライブ (パルスセンサー) を取り付けます。これを行うには、エンジンブロックの穴に下げて、下部ドライブプレートの穴をエンジンブロックのネジ穴に合わせます。この場合、ドライブのトッププレートの穴の軸は、ドライブシャフトの溝から 15 度 (プラス/マイナス) 以上ずれてはなりません。シリンダーブロックの前端に向かってオフセットして溝を配置します。

ドライブが正しく取り付けられていることを確認したら、ボルトで固定します。プーリーのマークがコームの番号 3 ～ 6 の間にあるマークのいずれかと反対になるまで、クランクシャフトを回します (点火タイミング)。
調整ネジを使用して、オクタン補正器の上プレートを下プレートの目盛りの「ゼロ」マークに合わせます。この位置を固定し、ブレーカーディストリビューターをドライブに挿入して、オクタン価コレクターが上部にくるようにします。スライダーの位置は、最初のシリンダーのワイヤーがディストリビューターキャップのどこに配置されるかを示します。

点火システムの動作を確認してください。中央のワイヤーとシリンダーブロックの間の火花の存在。接触点火システムでは、ブレーカーの接点を開きます。非接触システムで、キーでイグニッションをオン/オフします。
電動スターターでエンジンを始動します。暖機後、最後にイグニッションの動作確認を行います。問題が解決しない場合は、オクタン価コレクターで点火システムを調整してください。