ソ連で製造されたほとんどすべての車は、外国のモデルのコピーでした。 すべては、フォードのライセンスの下で生産された最初のサンプルから始まりました。 時間が経つにつれて、コピーは習慣になりました。 ソ連自動車研究所は研究のために西側でサンプルを購入し、しばらくしてソビエトの類似品を製造しました。 確かに、リリース時までに、オリジナルはもはや生産されていませんでした。
ガザ A (1932)
GAZ A - ソ連初の大量乗用車で、アメリカのフォード A のライセンスを受けたコピーです。 ソ連は 1929 年にアメリカの会社から生産のための設備と書類を購入し、その 2 年後にフォード A の生産は中止されました。 1年後の1932年、最初のGAZ-A車が生産されました。 
1936 年以降、時代遅れの GAZ-A は禁止されました。 車の所有者は、車を州に引き渡し、追加料金で新しいGAZ-M1を購入するように命じられました。
GAZ-M-1「エムカ」（1936年～1943年）
GAZ-M1 は、フォード モデルの 1 つ - 1934 年のモデル B (モデル 40A) のコピーでもありました。
国内の運転条件に合わせて、この車はソ連の専門家によって徹底的に再設計されました。 モデルはいくつかの位置で後のフォード製品を上回りました。
L1「レッド プチロヴェッツ」（1933 年）および ZIS-101（1936 ～ 1941 年）
L1 は実験的な乗用車であり、西洋の基準ではアッパーミドルクラスに属するビュイック 32-90 のほぼ正確なコピーでした。
当初、Krasny Putilovets 工場は Fordson トラクターを生産していました。 実験として、L1 の 6 つのコピーが 1933 年にリリースされました。ほとんどの車は、故障せずに単独でモスクワに到達することができませんでした。 Refinement L1はモスクワの「ZiS」に移管されました。
ビュイックの車体が30年代半ばの流行に合わなくなったことから、ZiSで再設計された。 アメリカのボディ ショップ、バッド カンパニーは、ソビエトのスケッチに基づいて、当時のモダンなボディ スケッチを作成しました。 この作業には、国に 50 万ドルの費用がかかり、数か月かかりました。
KIM-10 (1940-1941)
ソ連初の小型車、フォード プレフェクトが開発のベースとなった。
切手はアメリカで作られ、体の絵はソ連のデザイナーのモデルに従って開発されました。 1940年、このモデルの生産が始まりました。 KIM-10 はソ連初の「人民」車になると考えられていましたが、大祖国戦争によりソ連指導部の計画は阻止されました。
「モスクヴィッチ」 400.401 (1946-1956)
アメリカの会社がソビエト車の設計におけるそのような創造的なアイデアの開発を好んだ可能性は低いですが、特に「大型」パッカードの生産が戦後に再開されなかったため、当時は苦情はありませんでした。
GAZ-12 (GAZ-M-12、ZIM、ZIM-12) 1950-1959
ビュイック・スーパーをベースに開発された「6窓ロングホイールベースセダン」ボディの大型クラスの67人乗り乗用車で、1950年からゴーリキー自動車工場（モロトフ工場）で量産された。 1959年まで（一部修正 - 1960年まで）
工場は1948年モデルのビュイックを完全にコピーすることを強く推奨されましたが、エンジニアは提案されたモデルに基づいて、生産ですでに習得されているユニットと技術に可能な限り依存する車を設計しました。 「ZiM」は、デザインの面でも、特に技術的な面でも、特定の外国車のコピーではありませんでした。後者では、工場の設計者は、グローバルである程度「新しい言葉を言う」ことさえできました。自動車産業
「ヴォルガ」GAZ-21 (1956-1972)
ミドルクラスの乗用車は、技術的には国内のエンジニアやデザイナーによってゼロから作成されましたが、外見上は主に 1950 年代初頭のアメリカのモデルをコピーしたものでした。 開発中、外国車のデザインが研究されました: フォード メインライン (1954)、シボレー 210 (1953)、プリマス サヴォイ (1953)、ヘンリー J (カイザー フレイザー) (1952)、スタンダード ヴァンガード (1952)、オペル カピタン ( 1951）。
GAZ-21 は、1956 年から 1970 年にかけてゴーリキー自動車工場で大量生産されました。 工場モデルのインデックスは、もともとGAZ-M-21で、その後（1965年以降）-GAZ-21です。
大量生産が開始されるまでに、世界基準では、ヴォルガのデザインは少なくとも普通になり、当時のシリアル外国車の背景に対して目立たなくなりました。 すでに 1960 年までに、ヴォルガはどうしようもなく時代遅れなデザインの車でした。
「ヴォルガ」GAZ-24 (1969-1992)
ミドルクラスの乗用車は、北米のフォード ファルコン (1962 年) とプリマス ヴァリアント (1962 年) のハイブリッドになりました。
1969 年から 1992 年まで、ゴーリキー自動車工場で連続生産されました。 車の外観とデザインはこの方向では非常に標準的で、技術的特性もほぼ平均的でした。 「ヴォルガ」のほとんどは、個人使用の販売を意図したものではなく、タクシー会社やその他の政府機関で運用されていました)。
「かもめ」GAZ-13（1959年～1981年）
当時米国で研究されていたアメリカのパッカード社の最新モデルの明確な影響を受けて作成された大型クラスのエグゼクティブ乗用車 (パッカード カリビアン コンバーチブルとパッカード パトリシアン セダン、どちらも 1956 年モデル)。
「The Seagull」は、当時のすべての GAZ 製品と同様に、アメリカン スタイルのトレンドに明確に焦点を当てて作成されましたが、100%「スタイルのコピー」やパッカードの近代化ではありませんでした。
この車は、1959 年から 1981 年にかけて、ゴーリキー自動車工場で少量生産されました。 このモデルの合計 3,189 両が製造されました。
「カモメ」は、特権の所定の「パッケージ」の一部として発行された最高の命名法（主に大臣、地域委員会の第一書記）の個人的な輸送手段として使用されました。
セダンとコンバーチブル「チャイカ」の両方がパレードで使用され、外国の指導者、著名人、英雄の会議で使用され、護衛車両として使用されました。 また、「Seagulls」が「Intourist」に登場し、結婚式のリムジンとして使用するために誰もが注文できるようになりました。
ZIL-111 (1959-1967)
ソビエトのさまざまな工場でアメリカのデザインをコピーした結果、ZIL-111 車の外観はチャイカと同じパターンで作成されました。 その結果、外見上同様の車が国内で同時に生産されました。 ZIL-111 は、より一般的な「カモメ」と間違われることがよくあります。
ハイエンドの乗用車は、1950 年代前半のアメリカの中高級車のさまざまな要素を様式的にまとめたもので、主にキャデラック、パッカード、ビュイックを連想させます。 ZIL-111 の外装デザインは、Seagulls と同様に、1955 年から 56 年にかけてアメリカのパッカード社のモデルのデザインに基づいていました。 しかし、パッカード モデルと比較すると、ZIL はすべての寸法が大きく、より厳密に見え、まっすぐな線を持つ「正方形」で、より複雑で詳細な装飾が施されていました。
1959 年から 1967 年にかけて、この車は 112 台しか製造されませんでした。
ZIL-114 (1967-1978)
リムジンボディを採用した最上級クラスの小型エグゼクティブ乗用車。 アメリカの自動車ファッションから離れたいという願望にもかかわらず、ゼロから作られた ZIL-114 は、まだ部分的にアメリカのリンカーン レーマン ピーターソン リムジンをコピーしていました。
合計で、政府のリムジンの 113 のコピーが組み立てられました。
ZIL-115 (ZIL 4104) (1978-1983)
1978 年に、ZIL-114 は、後に正式名称 ZIL-4104 を受け取った工場インデックス「115」の下の新しい車に置き換えられました。 モデルの開発の開始者は、高品質の車を愛し、ZIL-114 の 10 年間の運用にうんざりしていた Leonid Brezhnev でした。
創造的な再考のために、私たちのデザイナーはキャデラック フリートウッド 75 を提供され、カルソのイギリス人は国内の自動車メーカーの仕事を手伝いました。 イギリスとソビエトのデザイナーの共同作業の結果、ZIL 115 は 1978 年に誕生しました。新しい GOST によると、ZIL 4104 として分類されました。
インテリアは、高級政治家向けの車の使用目的を考慮して作成されました。
70 年代の終わりは冷戦の最盛期であり、国の最初の人を輸送する車に影響を与えることはできませんでした。 ZIL-115は、核戦争の際の避難所になる可能性があります。 もちろん、彼は直撃を受けなかったでしょうが、強力な放射線バックグラウンドから車を保護していました。 さらに、ヒンジ付き装甲を取り付けることができました。
ZAZ-965 (1960-1969)
軽自動車の原型はフィアット600。
この車は MZMA ("Moskvich") と NAMI 自動車研究所によって設計されました. 最初のサンプルは "Moskvich-444" と呼ばれ、イタリアのプロトタイプとはすでに大きく異なっていました。 その後、呼称は「Moskvich-560」に変更されました。
設計の非常に初期の段階で、車は完全に異なるフロントサスペンションによってイタリアのモデルとは異なりました-最初のポルシェスポーツカーとフォルクスワーゲンビートルのように。
ZAZ-966 (1966-1974)
特に小さなクラスの乗用車は、1959 年末に導入された、しばしばコピーされたアメリカのシボレー コルヴェアを独自の方法で再現するドイツのサブコンパクト NSU プリンツ IV (ドイツ、1961 年) との設計上のかなりの類似性を示しています。
VAZ-2101 (1970-1988)
VAZ-2101「Zhiguli」 - セダンボディの後輪駆動乗用車は、1967 年に「カー・オブ・ザ・イヤー」の称号を受けたフィアット 124 モデルのアナログです。
ソビエト対外貿易とフィアットの間の合意により、イタリア人はトリアッティに完全な生産サイクルを備えたヴォルガ自動車工場を設立しました。 懸念は、工場の技術設備、専門家の訓練に委ねられました。
VAZ-2101 に大きな変更が加えられました。 合計で、フィアット 124 のデザインには 800 以上の変更が加えられ、その後フィアット 124R という名前が付けられました。 フィアット 124 の「ロシア化」は、極端な動作条件での車の信頼性に関する独自の情報を蓄積してきた FIAT 社自体にとって非常に役立つことが判明しました。
VAZ-2103 (1972-1984)
車体型セダンの後輪駆動乗用車。 フィアット 124 および フィアット 125 モデルに基づいて、イタリアの会社 Fiat と共同で開発されました。
その後、VAZ-2103 に基づいて「プロジェクト 21031」が開発され、後に VAZ-2106 と改名されました。
今日でも、小さな原子炉の形をしたエンジンを搭載した車や、道路の下に隠された連絡網からエネルギーを受け取る、いわゆるマイクロ波車両に自分自身が乗っていることを想像することはほとんどできません. そして、彼らは10年以上にわたってそれらを車に適応させようとしていたが、彼らはそれらに根付かなかった。 しかし、半世紀前、これはすべて自動車新聞にほぼ真剣に書かれていました。 そしてソビエトの出版物では-特別な熱意を持って。 実際、1950 年代半ば、国が高層住宅や大規模な工場を力強く建設し、河川を遮断し、ロケットを宇宙に打ち上げ、コンベアで新しい車を走らせていたとき、昨日は実現できなかったものの多くが非常に間近で見られました。
ソビエトの自動車産業の驚くべき、時には素晴らしいプロジェクトは、大きくて非常に興味深いトピックです。 しかし、最初に、その輝かしいページのいくつかだけを思い出してみましょう。それは、現実になりそうなプロジェクトです。 結局のところ、ソビエトの自動車フィクションのアンソロジーから何かが実験的な走行モデルに具現化されました!
議長のためのヴァンガード
ああ、このタトラ77！ チェコの偉大なデザイナー、ハンス・レドウィンカの独創的な、しかし狂気のない機械は、世界中の多くの心を興奮させました。 ソ連を含む。 ルーフにキールを備えた流線型の耐荷重ボディ、独立したサスペンション、リアに配置された空冷 V8 エンジン - これらすべてが 1930 年代半ばの通常の車とは大きく異なっていました。 しかし、シリアル Tatra 77 は 1934 年に登場しました。これは、有名なドイツのビートルよりも前であり、さらに他の構造的に類似したマシンよりも前でした。
もちろん、タトラはその種の最初のものではありませんでした。 多くの企業や孤独なエンジニアが、流線型のボディを備えたリアエンジンの車を作ろうと試みてきましたが、以前は多かれ少なかれ奇妙でした。 1920年代初頭のドイツの会社は、空力（当時の理解では）ボディを備えたリアエンジン車の大量生産さえ開始しました。 しかし、彼女には長所よりも短所の方がはるかに多く、売り上げは惨めでした。 そして、チェコスロバキアの会社であるタトラは、このアイデアを完全に機能する信頼性の高い車に持ち込み、大量生産ではありませんが、連続生産を確立しました。
このマシンは、教育を受けた 25 歳のエンジニア、職業による芸術家、普及者を含む若いソビエトのデザイナーに忘れられない印象を与え、後に彼の記事や本で広く知られるようになりました。 彼らがソ連のタトラをどのように見ていたか想像できます.1920年代後半のフォードだけが車から生産されていました. ドルマトフスキーは1939年にZISで働くようになり、1938年に絵を描いた若いアーティスト、ヴァレンティン・ロストコフの中に志を同じくする人を見つけました。
主な仕事は創造性を意味するものではありませんでしたが、自由な時間に、若い夢想家のアーティストは、流線型のボディを備えた未来的なリアエンジンのエグゼクティブセダンのスケッチを作成し始めました. 一方、この工場は、構造的には 1930 年代初頭のアメリカン ビュイックにさかのぼり、スタイル的には 10 年代半ばの「アメリカ人」にさかのぼる小さな更新のみを準備していました。 そして豪華でかさばるパッカードとリンカーンのリムジンは、ソ連では完成度の高さと見なされていました。
もちろん、リアエンジンのレイアウトは、タトラで使用されたという事実だけではありませんでした。 そして、それは車のフロントをより流線型にすることを可能にしたからだけではありません. リアエンジンを搭載した車は、駆動輪の負荷が高く、長いトランスミッションがないため、キャビンの中央に強力なカルダントンネルがあるため、エンジニアを引き付けました。
1930 年代後半から 1940 年代半ばにかけてのソ連の若い夢想家たちのスケッチのいくつかは息をのむほどです! 特にその時代とZIS車を運転していた人々を想像すると。 クレムリンのスパスキー門またはボロヴィツキー門を離れると、タトラ スタイルの車体を備えた車の群れが、より寛大に、クロムで装飾されたアメリカン スタイルであるとしましょう。 なぜ素晴らしい映画ではないのですか？
1941 年の春、若いジソバイトは 1:10 の縮尺で 2 つのモデルを作成することが許可されました。 しかし、工場長のイワン・リハチョフは、この作品を鋭く批判し、その作者を夢想家と呼んだ。 そして彼は正しかった。 リハチョフは、彼が住んでいた世界、その書かれた法律と書かれていない法律を知っていました。 監督の任務は、大衆の意識、特にソ連のトレンドセッターであった人々にとって理解できる大量生産車の計画を実行し、デバッグすることでした。
戦時中、パッカード リムジン スタイルのモデルの開発が進められていましたが、戦後、ZIS-110 がシリアル化されたとき、ヴァレンティン ロストコフは未来の車のスケッチを作成し続けました。 そして、1943年から（1946年から - NAMIまで）NATIで働いていたユーリ・ドルマトフスキーは、リアエンジンのレイアウトと空力ボディの頑固な支持者であり続けました。 すぐにドルマトフスキーには同僚がいて、彼と同じように未来的なプロジェクトに夢中になりました-エンジニアであり、大学での勉強を終えていた優秀な製図工のウラジミール・アリアモフです。 スケッチはスケッチですが、発明されたビジョナリーの一部はうまくいきました!
猿の子孫
時間そのものが、ソビエトの自動車の夢想家を助けました。 1948 年、戦後の好景気を受けて、すべては勝者次第であると思われたとき、NAMI の指導者は、一風変わったまったく異なる車のプロトタイプを設計および製造する許可を与えました。 ドルマトフスキーは、リヤ エンジンとキャリッジ レイアウトを組み合わせることにしました。 アイデアは、ソビエトのデザイナーを含めて新しいものではありませんでした。 実際、エンジンを後部に配置することで、運転席を前に移動することは論理的であり、後部の使用可能なスペースが大幅に増加しました。
ファンタジー、とても大きい！ 名前が付けられた車では、インテークマニホールドに燃料噴射システムを備え、後部にオートマチックトランスミッションを備えたまったく新しい4気筒ボクサーエンジンを配置する予定でした。 サスペンションは全て独立、フロントはポベダGAZ-M20、リアはオリジナル。
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当時、すべての国の設計者は、巨大なアーチでキャビン内のスペースをとらないように、車輪の直径を小さくしようとしました。 NAMI-013 用の 13 インチのホイールは、ソ連の業界ではまだそのようなホイールを製造していなかったため、意図的に作られました。 いくつかのレイアウトの中から、気取らない装飾のない、最も簡潔な (したがって調和のとれた) デザインのものを選びました。 研究所では、「顔から」その作成者が当時人気のあったターザン映画のサルを思い出させたため、この車はチタと呼ばれていました。 そして、それは本当にそれに少し似ています！
完全に新しいエンジンとトランスミッションがまだ完成していなかったので、Pobeda のエンジンが車に搭載され、オーバーヘッド バルブに変換され、63.5 馬力にブーストされました。
プロトタイプは 1950 年に組み立てられました。 3 列の座席を備えた車は、設計指標の点で著しく短く、軽量で、より経済的でした。 1951 年から 1952 年にかけて、NAMI-013 は全国で数回の試験走行を行いました。 しかし、この車は単なるランニングモデルであり、連続生産については誰も考えていませんでした。 そしてそれは、自動車業界のボスたちの怠惰さだけでなく、そのようなことに対する業界の完全な準備不足にもありました。 はい、誰もこのプロジェクトの経済性を真剣に計算していません。 しかし、それだけではありませんでした。 知多は彼女の重要な仕事をしました。 わずか数年で、若いエンジニアやアーティストの前衛的なアイデアはシリーズから半歩離れました。 少なくとも、当時はそう見えた。
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1955年、イルビットオートバイ工場の副主任設計者であるフョードル・レピクは、当時のソ連で最も安価な自動車であるモスクヴィッチよりも安価な超小型の人民車を作成するというアイデアをNAMIに持ちかけました。 . そのような車の必要性は大きかった。 これについて、1950年代半ばに国と自分たち自身の明るい見通しを信じていたソビエトの労働者は、オートバイ工場を含むさまざまな当局に大量の手紙を書きました. 多くの人が、オートバイをそれほど高価ではないが、より広く、快適で、私たちの不親切な気候に適応したものに置き換えることを夢見ていました. NAMIの指導部はこのアイデアを受け入れ、ドルマトフスキー、アリアモフ、その他の若いソビエトの夢想家は、実際の車で夢を実現する本当のチャンスを得ました!
作成者（彼らが車を作ることを計画していたIrbitは、かつてロシアの毛皮市場の首都でした）は、5番に焦点を当てました：容量 - 5人、エンジン - 0.5リットル、燃料消費量 - 約5 l / 100 km、乾燥重量 - 500 kg . ただし、リアエンジンコンパートメントがわずかに突き出た「トレーラー」には、作業容量0.75リットル、出力23馬力のシリアルオートバイエンジンが装備されていました。 強制冷却ファン付き（テスト中に常に過熱したNAMI-013の経験を考慮）。 アップグレードされた Moskvich‑401 ギアボックスがエンジンにドッキングされました。 油圧ブレーキは、オートバイのブレーキに基づいて作成されました。 10インチホイールを採用。
シリアルコンポーネントとアセンブリを可能な限り機械に適合させたいという願望は明らかです。そうでなければ、生産に頼っても意味がありません。 しかし、統一はうまくいきませんでした-車は痛々しいほど珍しいものになりました。 NAMI-050 の 2 つのプロトタイプが Irbit で組み立てられ、1955 年の秋に荷物車で鉄道でモスクワに配達されました。 すでに駅で、車はNAMIの従業員だけでなく、熱心なソビエトのジャーナリストにも出迎えられました。
プロジェクトの主力車は、クローズドボディ、フロントシートに着陸するための折り畳み式フロントウォール、および2列目乗客用の単一サイドドアを備えたバリアントになる予定でした。 もちろん、このリクライニング構造全体は、テスト中に常に漏れていました. また、単純化されたバージョンも計画しました。ドアなし、オーニング付き、または上部に軽いプラスチック製のキャップを取り付ける機能があります。
当時、ソビエトのプロトタイプはマスコミから隠されていませんでした。 新聞や雑誌はベルカについて熱心に書きました。 口調はこうだった：車がシリアル化されようとしている。 プロジェクトの運命は、1957 年 1 月 30 日のソ連閣僚会議で決定され、そこで最終的に決定されました。フィアット600のボディをベースに本格的な4気筒自動車エンジンを搭載。 もちろん、オートバイのエンジンよりも耐久性のあるエンジン、13 インチのホイール、通常のドアを備えた車は、作成者にとってどれほど侮辱的であったとしても、Belka よりもはるかに実用的でした。
ちなみに、NAMI-050に似たリアエンジン車のプロトタイプは、その年にいくつかの外国企業によって作られました。 たとえば、前衛的なルノー900は展示会で展示されましたが、600モデルと最大限に統合され、ちなみに通常のドアを備えたフィアットマルチプラだけが大量生産に達しました。
マキシマリズムの美学
1960年代初頭、ザポロジェツはすでにシリアルであり、ナミはまったく異なるプロジェクトに従事していましたが、モスクワでは、後にデザインと呼ばれ、その後「芸術的デザイン」と呼ばれるものへの一般的な関心の波に乗って、彼らは全連合を設立しました技術美学研究所（VNIITE）。 ユーリ・ドルマトフスキーはそこで働きに行きました。 そしてそこで、アーティストやエンジニアのグループと一緒に、彼は作成しました...もちろん、リアエンジンを備えたバンです！
今回はVNIITE-PT（有望なタクシー）で、50馬力のMoskvich‑408エンジンをリアに横置きし、フロントに冷却ラジエーターを搭載。 空間的なフレームにグラスファイバーパネルで作られたボディと、電動ドライブ（！）を備えた広いサイドスライドドアを備えた「トレーラー」は、非常にモダンに見えました。 英国の雑誌 Motor からも「おそらく世界で最も近代的なタクシー」と称賛されました。 ソビエトのマスコミは、特にプロトタイプがモスクワの通りに出て以来、この車についてさらに熱狂的に書いた. 経験豊富なタクシーと比較すると、多くの点で勝っています。 キャパシティが高く、幅広の扉で乳母車でも転がることができました。 重量 - 300 kg 軽く、回転半径が著しく小さく、燃料消費量が少なくなります。 そして、最高速度90 km / hは、市内のタクシーには十分でした。
マスコミは、いつものように、VNIITE-PT が初期の大量生産であると予測し始めました。 彼らは、エレバン自動車工場という特定の工場についても話しました。 しかし、自動車業界の実務家なら誰でも、これはすべて素朴な夢であることを理解していました。 グラスファイバーパネルを使用したボディは大量生産では非常にローテクで、電気駆動式のスライドドアは動作が疑わしいものでした。 そして、一般的に、実際には、英国でのみ、タクシー用の特別な車が製造されました。 そしてソ連では、確かに誰もこれをしませんでした-他にも十分な心配がありました。
40 年間続いたこの物語の最後の和音は、Maxi という名前の別の VNIITE プロトタイプでした。 これは、ノットとザポロジェッツエンジンを搭載したリアエンジンのコンパクトな単一容量の車両です。 ドアはまだスライドしていましたが、すでによりシンプルになりました-ローラーで、フロントシートは出入りを容易にするために回転しました。 この小さな車は、シリアル仲間の隣に未来からのエイリアンのように見えましたが、フルシチョフ雪解けの時代に栄えたソビエトの自動車産業のロマンチックな時代はすでに終わりを告げていました。
もちろん、今日、当時の多くのプロジェクトは素朴であまり成熟していないように見えます。 当時の実務家は、計画された製品を限界まで積んだコンベヤーにソビエトの夢想家の未来的なアイデアを入れる場所がないことを理解していました。 それでいて、この物語はある種の軽い感情を残します。 結局のところ、たとえほとんど素晴らしいものであっても、何か新しいこと、自分自身のこと、珍しいことをしたいという願望は、尊敬に値します。
空想についての真実: ソ連自動車産業の前衛的なプロジェクト最初のロシア車に関する投稿の続きとして、今日は戦前の車についてお話します。
プロムブロン S 24/45 1923
Filiに保存されているRusso-Baltaコンポーネントから作られています。 座席数 - 6; エンジン - 4 ストローク、キャブレター、シリンダー数 - 4、作動容積 - 4501 cm3、圧縮比 - 4、出力 - 45 hp。 と。 1800 rpm で /33 kW。 ギア数 - 4; メインギア - ベベルギア; タイヤサイズ - 880 120 mm; 長さ - 5040mm; 幅 - 1650mm; 高さ - 1980 mm; ベース - 3200 mm; トラック - 1365 mm; 縁石重量 - 1850 kg; 最高速度は時速75km。 循環 - 10個。
AMO-F15SH
AMO F15 トラックのシャーシの乗用車。 座席数 - 6; 4 ストローク エンジン、キャブレター、シリンダー数 - 4、作業量 - 4396 cm3、出力 - 35 リットル。 と。 1400rpmで; ギア数 - 4; メインギア - ベベルギア; 長さ - 4550 mm; 幅 - 1760mm; 高さ - 2250 mm; ベース - 3070 mm; トラック - 1400 mm; 縁石重量 - 約2100 kg; 最高速度は時速42km。
ナミ-1 1927
ほとんどの自動車歴史家は伝統的に、将来のツィーセ、そして 1924 年から 1931 年までのツィルで生産された AMO F-15 トラックを最初のソビエト車であると考えています。 automotostarina の他の研究者は、Prombron が最初のソビエト車であると考えています。 この車は、1915年に最前線のリガから持ち出されたルッソ・バルタの生産のための設備で、当時のモスクワ地方フィリの同名の工場でしばらくの間製造されました。 しかし、AMO F-15 トラックはイタリアのプロトタイプのコピーであり、乗用車の代表であるプロムブロンは革命前に開発されました。 したがって、それらを純粋にソビエト車と呼ぶのは完全に正しいとは言えません。 この点で、最初の純粋なソビエト車の称号を主張できる自動車技術のサンプルは1つだけです。 これは、1927 年にデザイナーのコンスタンティン・アンドレーヴィチ・シャラポフによって作成された NAMI-1 車です。
SHARAPOV Konstantin AndreevichSHARAPOV Konstantin Andreevich、1899年生まれ、ロシア人、モスクワ出身。 ロモノソフ自動車大学卒業。 技術科学の候補者、ソ連MATIのチーフエンジニア、部門長。 空冷エンジンを搭載した最初のソビエト小型車 NAMI-1 と NAMI-2 の作成者。
NATI自動車局のチーフデザイナー。 こども二人。 1939/04/23 モスクワで逮捕。 ソ連の NKVD の OSO は、労働収容所で 8 年の刑を言い渡されました。 罪を認めませんでした。 コリマに向けて出発。 始まり クタイシの自動車工場にある鍛造鉄の店。 1949/01/19 逮捕。 1949 年 3 月 9 日 OSO MGB ソ連議定書第 15 号は、1949 年 6 月 26 日に到着したトゥルハンスクでの和解を宣告されました。 1949 年 10 月 11 日、KK のエニセイ地区に移転。 1952 年 2 月、エニセイスクに亡命。 1953 年 2 月 12 日、亡命から解放され、モスクワに向けて出発。 1953/04/11 リハビリ。 個人ファイルNo.5944、アーチ。 ITs ATC株式会社のNo.Р-7872。 1979年死去。
この車の歴史は次のとおりです。1926 年、学生の Kostya Sharapov が卒業プロジェクトの執筆を開始しました。 しかし、彼は自分の話題を選ぶことができませんでした。 最終的に、彼はソビエト奥地での運用を想定して設計された超低価格車のプロジェクトに落ち着きました。 スーパーバイザーは卒業証書プロジェクトを非常に気に入ったため、シャラポフは競争なしでNAMIの主要なエンジニアとして受け入れられ、卒業証書プロジェクトを金属に翻訳することが決定されました。 NAMI のエンジニアである Lipgart と Charnko の助けを借りて、ディプロマ プロジェクトは生産要件に関連して改訂され、1927 年にはモスクワのスパルタク工場が最初の工場となりました。 NAMI研究所の名を冠したサンプルカー。 研究所がますます多くの新車を生産に導入し続けると仮定すると、サンプルはすぐに NIMI-1 と改名されました。
技術的には、車は非常に単純なだけではありません。 単純とは言えませんが、単純化されています。 脊椎フレームには直径 235 mm の通常のパイプを使用しました。 その後ろには独立したリアサスペンションが取り付けられ、フロントにはV字配列の空冷2気筒エンジンが懸架された。 このエンジンの作業量は 1160 立方メートルでした。 cm、当時は超小型でした-当時の小型車フォードTまたはルッソバルトK 12/20は、2倍の作業容積を持っていました. このエンジンは、航空機の 5 気筒ラジアル エンジン「Cirrus」の一部を省略したものでした。 このようなエンジンは、1927 年に登場した AIR-1 航空機で使用されました。 したがって、両方のピストン用の 1 つの V 字型のコネクティング ロッドが 1 つのクランクシャフト ジャーナルに取り付けられました。 各シリンダーの直径は 84 mm で、ピストン ストロークは 105 mm でした。 エンジンは 2800 rpm で 22 馬力を発生しました。 圧縮比は非常に小さく、4.5ユニットに達しました。
これにより、キャブレターで蒸発する可能性のある最低グレードのガソリンを使用できるようになりました。 車には燃料ポンプがなく、燃料はタンクから重力で供給されていました。 電動スターターだけでなく、バッテリーもありました-エンジンはクランクで正常に始動しました。 車にはダッシュボードがありませんでした。 速度は目で測定され、ドライバーは耳でエンジン回転数を決定しました。これは、エンジンの大きなシューという音がこれを可能にしたためです。 ちなみに、車が「プリムスストーブ」と呼ばれたのは、このシューという音のためでした。 おそらく、あなたの多くはかなり弱い考えを持っています。 したがって、新経済政策の楽しい時間を捉えることができなかった読者のために、ストーブはガソリン、灯油、またはガスで動作し、燃料を燃焼させる原理に基づいて動作する芯のない加熱装置であることを説明する必要があります。空気と混合した蒸気。
そのデザインはトーチに似ていますが、後者とは異なり、バーナーの炎は上向きです。 バーナーの上にはリング状のワイヤースタンドがあり、ケトルや鍋、フライパンを置くことができます。 さらに、当時はまだセントラルヒーティングがなかったため、部屋でさえストーブで暖められ、薪の立方体のアルシンはガソリンのバケツよりも高価でした。 今ではその装置は原始的に見えますが、お茶だけでなくボルシチも醸造された、より高度なサモワールに取って代わったのは安価なプリムスストーブでした。
しかし、話を NAMI-1 に戻しましょう。 車にはトランクがなく、後部座席の後ろにスペアタイヤが直接取り付けられていました。 車のフットボードに工具箱を取り付けました。 この車はソ連での使用を意図していたため、箱には巨大な南京錠が取り付けられていました。 ドアは 2 つしかありませんでした。左が前のドア、右が後ろのドアです。 右ハンドルでは、運転手は助手席の乗客をシートから追い出さなければなりませんでした。 すぐにさらにいくつかのコピーが作成されました。 これらのプロトタイプは、モスクワからセヴァストポリまで、そしてその逆を成功裏に走りました。
後輪の独立した差動サスペンションと265 mmの高い最低地上高がないため、NAMI-1は当時の道路で優れたクロスカントリー能力を発揮し、限られた数の部品と複雑な技術装置がありませんでした車がほとんど壊れなかったという事実に貢献しました-それを壊すことはほとんど不可能でした。 実行が成功裏に完了した後、スパルタク工場は 1928 年 1 月にこれらの機械の大量生産を開始し、それは 3 年間続きました。 この 3 年間で合計 412 台の車が製造されました。 多くの場合硬い表面を持たない狭いモスクワの通りで、NAMI-1は大きなエンジンを搭載したぎこちないアメリカ車を簡単に追い抜きました。 交通渋滞を克服するのに苦労することなく、乗客と軽い貨物を都市のあらゆる場所に迅速に届けました。 ちなみに、モスクワの渋滞問題は21世紀には発生していません。
1930年代半ばに現れ始めました。 戦時中の共産主義の時代に蓄積された需要で裕福になったネプメンは、Vneshposyltorg を通じて海外からさまざまな種類の車を大量に注文し始めました。 まもなく、モスクワとペトログラードの通りは、ロールス・ロイス、メルセデス、イスパノ・スイス、そしてサラブレッド以外の外国の自動車メーカーでいっぱいになりました。 このように多種多様な自動車の中で、乗用車と荷車が走り回っていました。 同時に、馬の運転手は交通規則を認識していませんでした。
浣腸のような角からのうめき声に応えて、彼らは優雅に絶妙な多層マットを運転手に注ぎました。 NIMI-1は、これらすべてのロールスロイス、メルセデス、ヒスパノスイスとは異なり、ブルジョア車ではなくプロレタリア車と見なされていました。 タクシー運転手は彼を自分たちのものと見なし、プリムスのシューという音を聞いて、丁寧に避けて道を譲りました。 1930年、将来のGAZの建設がすでに進行中で、ZiSが再装備されていたとき、年間生産160部はすでに不十分であると考えられていました. しかし、大都市の境界内に位置する領土の制約により、生産の拡大が妨げられました。
その後、工場のエンジニアは、車の組み立てを専門の企業に移すことを提案しました。この企業は、スパルタクからシャーシを受け取り、別の工場から車体を受け取ります。 このプロジェクトは、自動車の生産を年間4500台に増やし、コストを削減することを約束しました。 しかし、GAZ-A と呼ばれる認可を受けたフォードが開発中であり、政府は NAMI-1 のさらなる生産は不都合であると考えました。 現在までに無傷の NAMI-1 車両 2 両と、ボディのないシャーシ 2 台が保存されています。 1 台のコピーと 1 台のシャーシが工科博物館に展示され、別の NAMI-1 車がニジニ ノヴゴロド工場のギドロマシュ工場の博物館に保管され、2 台目のシャーシがモスクワの新聞 Autoreview の技術センターに保管されています。
NATI-2 1932
座席数 - 4; 4ストローク、キャブレター、空冷エンジン。 シリンダーの数は 4、作動容積は 1211 cm3、圧縮比は 4.5、出力は 22 リットルです。 と。 2800rpmで; ギア数 - 3; メインギア - ベベルギア; 長さ - 3700mm; 幅 - 1490mm; 高さ - 1590 mm; ベース - 2730 mm; トラック - 1200 mm; 縁石重量 - 750 kg; 速度 - 75 km / h 循環 - 5 個。
GAZ-A 1932
ゴーリキー自動車工場の立ち上げから 11 か月後の 1932 年 12 月 6 日、最初の GAZ-A 車が組立ラインから出荷されました。 これらの非常にシンプルで気取らない車は、すぐにドライバーの心をつかみました。
この車の歴史は海外のデトロイトで始まり、ヘンリー・フォードが自分のフォード T がどうしようもなく時代遅れであることにようやく気付いたのです。 最近まで、フォードは、人類がより大容量のバッテリーを発明するまで、少なくとも 100 年間、彼の T が組立ラインに立つと信じていました。 彼の車のガソリンタンクよりも。 そして、2008 年頃には、フォードの予測によれば、人類は電気自動車に切り替わるはずでした。 しかし、現実には、フォードはモデル T を組立ラインから外し、モデル A に置き換えることを余儀なくされました。
モデル A に移ると、フォードはまずエンジンを交換することを決定しました。最後のフォード T の 23 馬力は、新しい条件には明らかに不十分でした。 ただし、新しいエンジンは前モデルのエンジンをわずかに拡大したものでした。 シリンダーの直径は 92.5 mm から 98.43 mm にボア加工されました - 非常に合理的に設計されたモデル T エンジンの中心距離は、それ以上のボア加工を許可しませんでした. 新しいコネクティング ロッド. その結果、作業容積は 200.7 立方インチ (メートル法で - 3285 立方 cm) に増加しました。 パワーは40馬力でした。 多くの進歩的なソリューションも設計に使用されました。 たとえば、木製のスポークの代わりに金属製のスポークがホイールに取り付けられ、オイルクラッチの代わりに乾式のシングルディスククラッチが取り付けられました。 後者は、車がドライバーに衝突するケースを除外しました。
事実、フォード T 車には 1 つの危険な特徴がありました。時には、冷たいオイルのために、クラッチが自動的にオンになり、クランクで車を始動したドライバーが自分の車に押しつぶされました。 したがって、フォードTの説明書には、「車を始動する前に、リバースギアをオンにしてください」と記載されていました。 確かに、電気スターターがフォードTに取り付けられた1920年以来、指示のこの段落の必要性はなくなりましたが、モデルAに切り替えると、フォードは指定された$を満たすためにスターターとバッテリーをオプションとしてのみ残すことにしました385。
モデル T と同じ生産と販売計画に従って、フォードはかつてフォード TT がフォード T から作られたのと同じように、フォード A 乗用車からもフォード AA ライト トラックを作りました。 フォードTTTを継承した3軸のフォードAAAモデルまでありました。 ソ連の指導者が気に入ったのは、この普遍的でよく統一されたシリーズであり、非常にシンプルで信頼性が高く、技術的に進歩したこの車が、ソ連の主要な乗用車を作ることに決定されました。 もちろん、当時のソビエト連邦はより多くのトラックを必要としていました。 したがって、工場の開設のためにNAZ-Aの最初のバッチをリリースした後、次のバッチは、ニジニノヴゴロドがすでにゴーリキーになり、NAZがすでにGAZになった12月6日までに準備されました。
いつものように、外観から始めましょう。 GAZ-Aは、20世紀の20年代から30年代にかけての典型的な車のように見えました。 車のバンパーは 2 枚の弾性鋼ストリップでできていました。 ニッケルメッキのラジエーターは、ゴーリキー工場の最初のエンブレムである「GAS」の文字が付いた黒い楕円形で飾られていました。 張力を調整するためのネジ付きニップルのないワイヤースポーク ホイール - そのデザインには、そのような強度と信頼性がありました。
フロントガラスのわずかに黄色がかった色は、それが三重構造であることを示しています - 2 層のガラスと 3 番目の層 - 弾性フィルムで、一度は透明ですが、時々黄変します。 衝撃を受けると、三重構造は分厚い亀裂の層で覆われましたが、現代の自動車ガラスのようにばらばらの結晶に崩れることはありませんでした。 燃料タンクのキャップがフロントガラスの前に突き出ています。 それはエンジン ルームの後壁にあります。燃料は重力によってキャブレターに流れ込みます。 したがって、当時はまだ非常に不完全な装置であったガソリンポンプは必要ありませんでした。 GAZ-Aのガソリンタンクは、運転手と乗客の膝の上にほとんどぶら下がっていました。 タンクの底には蛇口があり、運転手が去って塞いだ。
蛇口はしばしば水漏れを起こし、火災安全の観点から深刻な脅威となっていました。 ブラックエボニーのステアリングホイールには、シグナルボタンの横に2つのレバーがあります。 1つは点火時期を手動で制御するために使用され（今日、この作業は自動機械によって行われます）、もう1つは「ガス」の一定の供給を設定するために使用されます。 スピードメーターには通常の矢印がありません。デバイスのウィンドウでは、ドラムに印刷された数字が動き、速度を示します。 ガスゲージの数字は、ガスタンクのフロートに直接接続された目盛りに印刷されています。
小さな丸いアクセル ペダルのすぐ下には、右足のかかとを支えるサポートがありました。楕円形のペダルは、ずっと後の車に登場しました。
車全体を最後のボートまで解体できたとしても、転がり軸受は 21 個 (現在の車には約 200 個あります) しかなく、そのうち 7 個がローラー ベアリングであり、ローラーは厚いスチール ストリップから巻かれています。 . しかし、クランクシャフトベアリングはプレーンベアリングであり、現在と同じではなく、薄肉のクイックチェンジバイメタルライナーを備えており、* VO-100千kmに使用されました。 それらの材料はバビットと呼ばれる合金で、シリンダーブロックまたはコネクティングロッドのベアリングの「ベッド」に直接注がれました。 このようなベアリングの表面をクランクシャフトのジャーナルに合わせるために、バビットの層が削られました。 しかし、最も慎重な調整でさえ、3万から4万キロ後にベアリングを再び充填しなければならないという事実から救うことはできませんでした。
GAZ-3 は、クローズド ボディを備えた最初の国産シリアル乗用車です. GAZ-A の設計の多くは今日驚くべきようです: 後輪のバンド ハンド ブレーキ, バルブを調整するためのデバイスの欠如 (必要に応じて, バルブ茎がわずかに切り取られた）、圧縮度が非常に小さい（4、2）ため、暑い天候下で液体の蒸発条件が良好な場合、エンジンは灯油でも作動する可能性があります。
2つの横方向のスプリングがホイールのサスペンションに使用され、後部のスプリングは強く伸びた「書かれた」文字Lの珍しい形状をしていました。タイプ。 悪天候の場合は、キャンバスの日よけを上げて、キャンバスの側壁をドアの上にセルロイドの窓で固定することができました。 1934 年には、セダン型のクローズド ボディを装備した実験的な車のバッチが取り除かれました。 多くの複雑な形状、そして最も重要なことに、容易に変形する部品を相互に調整する必要があるそのような物体のコンベア上での組み立ては非常に遅く、それらは放棄されました。 しかし、閉じた乗用車の需要が存在したため、モスクワの工場「Arsmkuz」は、GAZ-Aシャーシにモスクワのタクシー用の閉じた4ドアボディを取り付け始めました。
1934 年から 1937 年にかけて、ゴーリキー自動車工場は GAZ-4 ピックアップを生産しました (左の写真を参照)。 彼らはGAZ-AAトラックのダブルキャブを使用し、その後ろには0.5トンの貨物用の金属製のボディがありました。 ボディの後壁にドアが作られました（郵便物、製品、工業製品の小さなバッチを積み込むため）。 そのため、スペアタイヤは左フロントフェンダーのポケットに移動。 ちなみに、GAZ-4の郵便「ピックアップトラック」は、40代の終わりでもモスクワの路上で発見されましたが、GAZ-Aシャーシは「ピックアップトラック」やタクシーだけでなく使用されていたと言わざるを得ません。 D-8装甲車の車体が搭載され、赤軍部隊で使用されました.GAZ-A車は、1932年から1936年までゴーリキー自動車工場で、さらに1933年から1935年まで生産されました。当時の郊外の繊維労働者のKIM工場で、戦後、400番目のMoskvichが捕獲された機器で生産されます。 合計 41,917 台の車が生産されましたが、すでに 1934 年には、GAZ-A コンベア上の有名な GAZ-M1 に取って代わり始めました。
L-1 1933
座席数 - 7. 長さ - 5.3 m. エンジン 8 気筒、排気量 5750 cm3、出力 - 105 hp。 2900rpmで。 時速115km。 循環 - 6個。
GAZ-M1 1936
この車は、20 世紀半ばの最も巨大なソビエト車でした。 モロトフにちなんで名付けられたゴーリキー自動車工場で生産された 62888 台は、1930 年代から 40 年代にかけて全国を埋め尽くし、この車を勝利した社会主義の象徴の 1 つにしました。国内での登場はこの車と一致しました。 一般に「Emka」と呼ばれるGAZ M1車について話していることは、おそらくすでにご存じでしょう。
この車が勝利した社会主義の国で製造されたという事実にもかかわらず、そのルーツは最もブルジョア的でした。 ほとんどの自動車歴史家と大多数の自動車ジャーナリストは、この車のプロトタイプは F40 改造のアメリカのフォード B であると信じています。
実際、当時有効だった契約に従って、アメリカ側は 3285 cc の V 字型 8 気筒エンジンを搭載した F40 車の技術文書を引き渡しました。 cm（200.7立方インチ）ですが、G8の生産をマスターできず、前身のGAZ-Aの強制モーターをEmkaに搭載できなかったと言われています。 ただし、自動履歴をより深く掘り下げると、公式で一般的に受け入れられているバージョンに疑問を投げかける小さなニュアンスが判明します。 F40 モデルの技術文書を受け取った後、Gorky の設計者はそれを生産に使用することさえ考えていなかったことが判明しました。 当初から、この車は私たちの道路には適さないと認識されており、その開発には技術文書の徹底的な改訂が必要でした.インチからメートルへの変換だけでも少なくとも1年はかかりました.
しかし、GAZ のチーフ デザイナーに任命されたばかりの Andrey Alexandrovich Lipgart は、新しい乗用車モデルの生産への最速導入の支持者でした。 彼は、ドイツのフォードのヨーロッパ支社がフォード B のヨーロッパ版を生産したという事実に注目しました。 特に、ドイツのエンジン設計者は、高価で大食いの「8」を入れる代わりに、フォードAモデルから古いフォードエンジンを改良し、バルブタイミングを変更し、作動混合気の圧縮比を4.6ユニットに上げました（フォードの場合） -このパラメーターは4.2でした）、バルブリフトを0.8 mm増やし、キャブレターのチャネルの通路セクションを拡大し、潤滑および冷却システムも近代化しました。その結果、エンジンは40 hpの代わりに生成され始めました. 50馬力。 サスペンションも強化され、ボディ剛性もアップ。 そのため、リップガルトはドイツ人に頼って技術文書を購入することを提案しました。
しかし、そのような決定には政治的な障害がありました.1933年以来、ヒトラーはドイツで権力を握り、ソ連とドイツの間のすべての貿易関係はその時までにほぼ完全に縮小されました. それにもかかわらず、リップガルトの提案は非常に有利な時期に行われました.スウェーデンのソビエト貿易代表であるデビッド・ウラジミロビッチ・カンデラキは、秘密の訪問でドイツに向けて出発していました。 1935 年 5 月 5 日、彼はゲーリングと面会し、ヒトラーから秘密裏に、ソビエト連邦にかなりのリベートを支払う準備ができていたものの一部を売却することを決定しました。
これらはすべてスウェーデンに売却され、その後スウェーデン人によってソビエト連邦に再輸出されたと言われています。 その中には、フォード ラインランド車の技術文書が含まれていました。 モデルの開発作業はすぐに始まり、1936 年 3 月 17 日に、最初の 2 つの試作 GAZ-M1 サンプルがクレムリンに送られました。 そこでスターリン、モロトフ、ヴォロシーロフ、オルジョニキーゼによって検査された後、彼らはインライン生産にゴーサインを出しました。
確かに、1936 年 7 月 8 日、重工業人民委員会のグリゴリー・コンスタンティノビッチ・オルジョニキーゼ (Sergo というペンネームでよく知られている) は、NATI に 3 台のシリアル GAZ-M-1 の公式テストを実施するよう指示しました。キロメートルのオフロードとずさんなラリー、そして最初の2台の車の走行中に欠陥が発見されたとき、1台が慎重な研究と設計の改善の対象になりました。 同時に、大量生産中に直接設計が変更されました。 Emka が最終的に完成したと見なされるのは 1937 年末まででした。
現代の基準では、GAZ-M1 はミドルクラスの車と見なされます。 2845 mm ホイールベースの Emka の長さは 4665 mm でした。 幅は177センチでした。 したがって、この車は今日ではセグメント D に分類される可能性が最も高いでしょう。車体はフレーム構造でした。 フレームは前後2本のX型クロスバーと2本のリヤクロスバーで連結された2本のボックスセクションスパーで構成され、直列4気筒ロアバルブキャブレターエンジンが搭載された。 ボア98.43mm、ストローク107.95mmでの排気量は3286cc。 トルクは、イージーシフトクラッチを備えた3速ギアボックスを介して後輪に伝達されました。 24 秒で、車は 80 km の速度まで加速しました。 その最高速度は時速 105 km でした。
自動車工場は、Emka のいくつかの修正を行いました。 リムジンに次いで、GAZ M-415というピックアップトラックが一番人気でした。 ラジエーターの裏地、羽毛、フード（エムカには左右に2つありました）を含む前部は変更されていません。 ただし、後部は再設計されました。これは、400 kgの貨物または6人の乗客を運ぶことができる、折り畳み式の側面が低い貨物プラットフォームでした。
これらのピックアップトラックの大部分は赤軍に投入され、かなりの損耗を経て初めて国家経済に移行しました。 Emkaの純粋な戦闘バージョン - BA-20装甲車BA-20 - 軽機関銃装甲車もありました。 ハルヒン ゴルの戦いやソ連・フィンランド戦争、大祖国戦争の初期段階で赤軍によって使用されました。 1937 年、GAZ-M-1 はパリで開催された世界工業博覧会に出品されましたが、賞を受賞することはありませんでした。 モスクワの地下鉄駅のモデルとムヒナの彫刻グループ「労働者と集団農場の少女」に、より多くの注意が向けられました。 1930 年代後半に、車を近代化する決定がなされました。 まず、急速に老朽化が進むエンジンを交換する必要がありました。 6 気筒ダッジ D5 エンジンは、ソ連での生産と運用に最も適していると認められました。
連続生産のための GAZ-11 エンジンの準備は、主に 1940 年 3 月に完了しました。 同時に、新しい 76 または 85 馬力のエンジンを搭載した近代化された GAZ-11-73 Emka の生産が開始されました。 作業容量は 3.485 リットルです。 最初の出力値には鋳鉄製ピストンのモーターがあり、2 番目の出力値にはアルミニウム製のモーターがあったことに注意してください。 GAZ-11-73 車は、以前の車とは多少異なっていました。より近代的なラジエーター ライニング、ボンネットのその他のブラインド、更新されたインストルメント パネル、半遠心クラッチ機構、改良されたショック アブソーバーが装備されていました。 サスペンションにはアンチロールバーが装備されていました。 このバージョンでは、エムカは 1943 年 6 月まで生産されていましたが、ゴーリキーの爆撃によりボディ ショップが破壊され、生産が中止されました。 しかし、1945 年から 1948 年にかけて残った部品からさらに 233 台の車を組み立てることができ、その後最終的に Emka の発売は中止されました。
ZiS-101 1937年
この車はスターリンの車として作られましたが、スターリンはこの車を使用しませんでした。 しかし、パーティーと経済的資産にとって、この車は非常に便利であることが判明しました。 事実は、1937年の夏、NKVDの長官であるエジョフがモスクワとレニングラードでの外国車の運転を禁止したことです。 彼はこれを交通渋滞と戦うことで説明した - モスクワは新経済政策の時代に交通渋滞に慣れていた.
ZIS 101 の作成に先行して、Krasny Putilovets 工場による 7 人乗りの代表的なリムジン Leningrad-1 (L-1 と呼ばれることが多い) の開発が行われました。 プロトタイプは、アメリカのビュイック 97 モデル 1932 から取られました。 それは非常に完璧な車でしたが、製造するのはかなり困難でした。 図面は、All-Union Automotive and Tractor Association の一部である LenGiproVATO Institute によって作成されるよう依頼されました。 これらの図面によると、プチロビ派は 6 つのコピーを作成し、1933 年のメーデーのデモでスタンドの前をパレードしました。 しかし、レニングラードからモスクワに向かう途中で、組み立てられた6つのコピーすべてが故障したため、人民委員会はプティロフ工場で主に軍事製品を生産することを決定し、リムジンの生産はZiSに移管されました。 その開発作業は Evgeny Ivanovich Vazhinsky が主導しました。 彼は全体的なデザインを保持しましたが、仕上げが難しいユニット、つまりショックアブソーバーのリモートコントロールとビュイックに存在したオートマチックトランスミッションを放棄しました。 シャシーはマスターされたものの、車体は時代遅れで、明らかに時代錯誤のように見えました。 したがって、体は新たに作成することにしました。
海の景色が好きで独学の並外れた芸術家である若い航空機エンジニアのロストコフは、彼の体の作業に携わっていました。
作業の過程で、開発中に設計が導かれた全金属製のボディは、当初考えられていたよりもはるかに多くの問題を抱えていることが判明し、ソビエトのデザイナーのグループがアメリカのコーチビルディング会社に送られましたバッドでは、スケッチに従って、製品の実用的なサンプル、型抜きされた工具、およびその他の必要な技術機器を作成します。 ボディスタイルが純粋にアメリカンで、新しい流線方向の精神であることが判明したのは当然のことです。 シルエット、ディテール、表面の断片により、101st は当時人気のあるいくつかのアメリカ車のように見えましたが、それにもかかわらず、この車は独特に見えました。
映画「ファウンドリング」のZiS-101
このようなボディを持つ車の長さは5647mm、幅は1892mmでした。比較のために、同じ幅のL-1はわずか5.3メートルの長さでした。 ホイールベースは 3605 mm、前輪トレッドは 1500 mm、回転半径は 7.7 メートルに達しました。 ZIS-101車には直列8気筒オーバーヘッドバルブエンジンが搭載されました。 そのシリンダー直径は 85 mm で、ピストン ストロークは 127 でした。したがって、作動容積は 5766 立方センチメートルでした。
L-1プラント「レッドプチロベッツ」
エンジンは、冷却システムで必要な温度を維持するサーモスタット、カウンターウェイト付きのクランクシャフト、クランクシャフトのねじり振動ダンパー、排気ガス加熱付きの2チャンバーキャブレターなどの機能によって際立っていました。 トランスミッションには、ダブルプレートクラッチと3速ギアボックスが含まれていました。 2速と3速はシンクロメッシュ。 アルミ製ピストンを使用した場合、彼は 110 馬力を発揮しました。 3200rpmで。 鋳鉄ピストンを使用すると、その出力は 90 馬力に低下しました。 2800rpmで。 このパワーでの車の最高速度は時速115 km、トラック100 kmあたりの燃料消費量 - 26.5リットルでした。 110の出力で、エンジンは時速125 kmまで加速できました。 プロトタイプは 1936 年春にスターリンに実演され、11 月に連続生産が開始されました。 1 日 4 ～ 5 台の生産が行われ、1936 年 11 月 3 日から 1941 年 7 月 7 日までに 8752 台が生産されました。
すべての党のソビエトおよび経済労働者が十分なZiSovを持っているわけではなく、多くの人が単純なemkaを運転しなければならなかったという事実にもかかわらず、55台の車が第13のモスクワタクシー艦隊に移されました。 政府のものとは異なり、青、ワインレッド、黄色など、型にはまらない色をしていました。 このようなタクシーは他の都市でも運行されていました。 たとえば、1939 年にはミンスクに 3 台の ZIS-101 タクシーがありました。 リムジン タクシーは、モスクワ ホテルの隣、ボリショイ劇場の前、地下鉄スヴェルドロフ広場駅の近くの中心部に専用の停留所がありました。 ZiS の料金は 1 キロあたり 1 ルーブル 40 コペイカですが、タクシー emka では 1 ルーブルしかかかりません。 さらに、ZiS-101 は最初のミニバスになりました。最初のミニバスはガーデン リングに沿って発売されました。 1940 年の運賃は 3 ルーブルでした。 バスのチケットはルーブル、トラムのチケットは50コペック、地下鉄のチケットは50コペックでしたが（当時は改札口がなく、チケットは興行所で購入してコントローラーに見せました）、30コペックでした。 その年の平均給与は339ルーブルでした。
モスクワ - ノギンスク間の都市間ルートも開通した。 しかし、オープンボディのタクシー用寝椅子が特に人気がありました。 チェッカーは当時まだ存在していませんでした.1948年にポベディに登場しただけで、タクシーは黒い党経済色ではなく、青、水色、黄色で塗装されているという理由だけで党経済車両と区別されました. 確かに、この黄色は非常に薄い黄色だったので、今ではベージュと呼ばれています。 戦争が始まるまでに、モスクワには 3,500 台のタクシーがあり、そのうち約 500 台が ZiS でした。
ZiS-101 の最初のコピー、左から右へ: ボルシェビキの全連合共産党中央委員会のアンドレイ・アンドレーヴィッチ・アンドレーエフ (ZiS イヴァン・リハチョフのディレクターと混同されることが多い)、重工業人民委員 G.K. Ordzhonikidze、I.V. スターリン、V.M. モロトフ、A. I. ミコヤン。
1940 年 6 月、アカデミシャン E.A. が率いる政府委員会が ZiS で働きました。 チュダコフ。 彼女は、特に、ZiS-101 が外国の同等品よりも 600 ～ 700 kg 重いことに注目しました。 その後の近代化により、ZiS-101A が誕生しました。 ラジエーターライニングが変更され、エンジンがより強力になり、ギアボックス内のシンクロナイザーの設計が簡素化され、1速とリバースギアのはすば歯車が使用され、単板クラッチが開発されました。
新しいMKZ-L2キャブレター（ストロンバーグタイプ）への移行により、エンジン出力が増加しました。混合物は、上昇ではなく下降流でシリンダーに入り、充填と出力が改善されました。 インテークマニホールドの設計変更とバルブ タイミングの変更がその役割を果たしました。ZiS-101A はアルミニウム ピストンのみで製造され、116 馬力を発生しました。 ZiS-101B のプロトタイプは、ステップ付きのトランクとシャーシの多くの改良で構築され、ZiS-103 は独立した前輪サスペンションを備えていました。 しかし、戦争の勃発により、これらの計画は実現できませんでした。 この時までに、工場は約 600 台の ZiS-101A 車両を生産することができました。
ZiSも一般販売されました。 それらは40,000ルーブル、またはそれぞれ118の平均給与がかかります。 それにもかかわらず、科学者、作家、芸術家は喜んでそれを購入しました。 購入者の中には、リュボフ・オルロワ、アレクセイ・トルストイ、アレクセイ・スタハノフ、そしてソ連の将来の主任魔女イリヤ・ヴェスパーの父がいた。
戦争中、公園は次々と閉鎖されました。 Krasnaya Presnya にある 10 番目の公園は、爆弾の直撃により破壊されました。 1942 年の春までに、グラフスキー レーンの第 3 公園だけが残っていました。 それから彼らもそれを閉じました。 タクシーはまずドルジンニコフスカヤ通りのバス停に移され、1943 年の冬にはアヴィアモーターナヤ通りの車庫に移された。 終戦までに、36 台のタクシーが動員されず、爆撃を受けなかった。 戦後、すべてマイクロバスに改造された。 そして彼らは真新しい ZiS-110 をタクシーのリムジンとして使い始めましたが、それはまた別の話です。
ZiS-101A-スポーツ 1938
座席数 - 2; エンジン - 4 ストローク、キャブレター、シリンダー数 - 8、作動容積 - 6060 cm3、出力 - 141 hp。 と。 3300rpmで; ギア数 - 3; 長さ - 5750 mm; 幅 - 1900 mm; 高さ1856mm; ホイールベース - 3570 mm; 車両重量 - 1987 kg; 最高速度は時速162.4km。
GAZ-11-73 1940
6気筒GAZ-11エンジンを搭載したGAZ M11改造。 Emka とは、ラジエーター ライニングの形状とフード側面の通気口、牙付きのバンパー (車が 30 mm 長くなりました)、新しいインストルメント パネル、改良されたブレーキ、複動式ピストン ショック アブソーバー、強化されたスプリングが異なります。 . 座席数 - 5; エンジン: シリンダー数 - 6、作動容積 - 3485 cm3、出力 - 76 リットル。 と。 3400rpmで; ギア数 - 3; タイヤサイズ - 7.00-16; 長さ - 4655 mm; 幅 - 1770mm; 高さ - 1775 mm; ベース - 2845 mm; 車両重量 - 1455 kg; 速度 - 時速110キロ。 循環 - 1250 個。
GAZ-61 1941
将軍と元帥のための車
1939 年 9 月 17 日、ポーランドに対するドイツの攻撃から 17 日後、赤軍は崩壊しつつあるポーランドの州に侵攻しました。 2日後、ソビエト軍はビルナ市（将来のビリニュス）に接近しました。 当時、この都市はポーランドに属しており、カウナスは独立したリトアニアの首都でした。 ビルナとビルナ地域の人口の大部分はベラルーシ人でした。 ポーランド軍はほとんど抵抗を示さず、縦隊は行軍順に行進した。 列の先頭で、ベラルーシ戦線の第3軍の政治局長であるシュリン准将がemkを運転していました。 道路は狭く、未舗装だったので、コミッショナーのエムカが道路の真ん中で立ち往生したのは当然のことです。 そして立ち往生しただけでなく、それに続く第3軍全体の進路を塞いだ.
この事件の結果、ビルナは午前 8 時に占有されず、午後 1 時に占有されました。 赤軍のほとんどの人は、その日、根本的に新しいコマンドとスタッフの車両が最初のテスト走行のためにゴーリキー自動車工場のゲートから出てきたことを知っていました. 外見は「emka」とほとんど変わらなかった。 クリアランスが高すぎると、その中に全地形対応車が配られました。 新しい軍用乗用車のベースは、かなり信頼性が高く耐久性のあるシャシーユニットを備えた頑丈なGorky "emka" GAZ-M-1でした。 1938 年の初めまでに、次の改良型 GAZ-61-40 のプロトタイプが製造されました。 しかし、40 馬力の Gaz-M エンジンは、emka と大型トラックの両方に搭載されていたものと同じもので、そのような車には非常に低出力であることが判明しました。 そのため、1939 年の夏に、73 馬力の GAZ-11 エンジンを搭載することが決定されました。
コンポーネントとアセンブリのほとんどは、「emka」から、より正確には、同じエンジンを搭載したその修正 M-11-73 から継承されました。 実際、フロントドライブアクスルとトランスファーケースだけを新たに作成する必要がありました。 それらの電源接続には、ニードルベアリングにヒンジを備えたZiS-101車のわずかに変更されたカルダンシャフトが使用されました。 リヤクローズドダブルドライブシャフトには中間ジョイントを装備。 XNUMX速の「乗客」ギアボックスの代わりに、GAZ-AAの「貨物」XNUMX速ギアボックスが使用され、出力範囲がXNUMX倍になり、デマルチプライヤーなしで実行できるようになりました。 この範囲は、razdatka が 2 速であったために増加しました。 ブレーキの機械的駆動にはイコライザーが使用されました。 そのため、9 月 19 日に、車は工場でのテストにかけられました。 500kgの満載の高速道路で、彼は時速107.5kmの速度を発揮し、燃料消費量は100kmあたり14リットルでした。
全輪駆動、大きなエンジン パワー リザーブ、トランスミッションのギア比の増加、特別なプロファイルのタイヤ、150 mm 高くなったフレームのおかげで、新しい車は、すべての追跡車両が可能であるとは限らない地上の勾配を克服しました。 - 43度まで。 この値は、牽引能力ではなく、リア アクスル シャフトのねじれと後方への傾きの開始によって制限されました。 砂の上では、GAZ-61-40 は静止状態から 15 度まで、走行から - 最大 30 度まで、ファンベルトを取り外したフォード - 最大 0.82 m、溝 - 最大 0.85-0.9 m まで上昇しました。幅広、雪 - 深さ 0.4 m 以上車は未舗装の道路や秋の雨で洗い流された耕作地でも立ち往生せず、最大 700 kg のトレーラーを牽引でき、自信を持って直径 0.37 m の丸太を横切ることができました、さらには...文化拠点の自動車工場のダンスフロアの45cmの板のプラットフォームに登りました。
秋、3 日間降り続いた雨で周囲の道路がすべて通行不能になったとき、GAZ-61 車はゴーリキーの街を離れ、別の旅に出ました。 前方には、急な上り坂と下り坂がたくさんある未舗装の道路があります。 路面を構成する砂混じりの粘土が濡れ、深い轍に切り刻まれ、水が溜まっていました。 道路の端にある溝は、かつては普通の車が自力で出られなかった、いわば独特のわなでした。 明らかに、このため、道路は完全に無人でした。 突然、前方に対向車が現れました。 それはキャタピラ付きの三輪車で、慎重に丘を下っていきました。
彼の意見では、そのような危険な場所を通過することは不可能だったので、彼女の運転手は車を止めようとしていました。 しかし突然、乗用車が溝になり、この障害物を簡単に飛び越えていることに気づきました。 フィールドで振り返ると、同じ操作をした車が3軸を迂回して道路の真ん中に行きました。 驚いた対向車の運転手は車から降り、そんな中で初めて出会ったGAZ-61乗用車をしばらく見つめていた。 GAZ-61車が階段を上る能力は非常に優れています。 この種の障害を克服するためのプロトタイプ テストは、ゴーリキー自動車工場の文化拠点で実施されました。
GAZ-61が水の壁を乗り越える
川の砂浜から 4 段の階段が 30 度の角度で上り坂になっています。 ここの写真でわかるように、車は驚くほど静かに登りました。 新しい車は、軍隊と国民経済の利益をより完全に満たす3つのバージョンで生産されることになっていました。オープンボディの「フェートン」、「emka」タイプの「セダン」のクローズドスタンダードボディ、セミ-トラック「ピックアップ」。 フェートンの最初のコピーは元帥ボロシロフに行きました。 残りの元帥 - Budyonny、Kulik、Timoshenko、Shaposhnikov - はセダンを受け取りました。 陸軍将軍のジューコフ、メレツコフ、チュレネフ、および西部特別軍事地区の司令官、ソビエト連邦の英雄、戦車部隊のドミトリー・グリゴリエヴィッチ・パブロフ大佐は、すぐに陸軍大将の地位も獲得しました。
開戦後、極東戦線の司令官であるイオシフ・ロディオノビッチ・アパナセンコ陸軍大将がそのような車を受け取り、1941 年 2 月 3 日、そのような車は国家安全保障委員会の第 1 ランクのフセヴォロドによって受け取りました。ニコラエヴィッチ・メルクロフ。 7月、処刑されたパブロフの元車は、将来の元帥イワン・ステパノビッチ・コネフに渡されました。 彼は戦争を通してそれを乗りました。 戦争中、現在モスフィルムの映画スタジオで使用されているこの車は、両方のフロントガラスの小さな破片に突き刺さりました。 ルーフのいくつかの穴も修復され、エンジンは No. 620 で、ボディは No. 1418 のままで、ピストン リングとライナーだけが交換され、クランク シャフトは研磨されました。
1930 年代の終わりまでに、社会主義がついに建設されたことがソ連で発表されました。 人生はより良くなり、人生はより幸せになりました。 集団化と工業化が始まった 1929 年に、ソ連の平均給与が 75 ルーブルだったとすると、1940 年にはすでに 339 ルーブルになっていた.さらに、食料価格は非常に低く、ルーブルの購買力はソ連のそれを上回っていた.米ドル。 したがって、人口のポケットには、以前の給料の残りが蓄積され、数か月と数年にわたってまともな金額になりました。 無知な市民は、このお金を貯蓄銀行に持ち込んだり、追加の債券を購入したりしませんでした（任意強制のものに加えて）。国家計画委員会は、祖国のニーズのためにこのお金をポケットから引き出さなければなりませんでした。
1940 年の初めに、ゴスプラノフの頭のいい男の 1 人が大量のソビエト車を生産に投入することを提案したのはこのためでした。 このアイデアは、ドイツの国家社会主義の実践から借用されました。 そこでは、ドイツでは、すべての家族に単純なフォークカーを供給するというアイデアが成功裏に実行され、そのコストは1000マルクを超えませんでした。
フォルクスワーゲンのコストが 2100 ソビエト ルーブルに等しいという 990 マークが、ソ連では emka のコストが 9000 でした。 したがって、ソビエト連邦で最初に彼らが単にドイツの車をコピーしたり、そのライセンスを取得したかったのは当然のことです。 しかし、スターリンはエアモーターを備えた「掃除機」が好きではなく、彼の後ろにあり、2台の英国車が提示されました。 最初の Austin 7 は製造コストが非常に低かった。 しかし、その構造と設計は当時すでにかなり遅れていました。 もう 1 台は、フォード コーポレーションの英国支社によって製造されたフォード パーフェクトで、当時の自動車技術の発展の最後の言葉であり、2,000 ルーブルの価格制限には収まりませんでしたが、スターリンはそれを選びました。 彼が変更したかった唯一のことは、プリフェクトの2ドアであったボディに後部乗客用のドアを提供することでした.
映画「ハーツ・オブ・フォー」のKIM-10
当時まだモスクワに近いテクスティルシキにあったKIMにちなんで名付けられた工場は、生産の立ち上げを任されました。 この工場は、当時のコミンテルンの青年部であった共産主義青年インターナショナルにちなんで名付けられました。 工場は 1930 年 11 月に活動を開始し、フォードの乗用車とトラックの組み立てを開始しました。 1933年以来、ゴーリキー自動車工場はフル稼働しており、KIM工場はGAZの支店となり、ゴーリキーカーキットからのGAZ-AおよびGAZ-AA車の組み立てに切り替えました。 国家計画委員会の選択が落ちたのはこの工場でした。 Gorky のデザイナー Brodsky が Prefect を再設計し、米国ではこの車のボディ スタンプを BUDD に注文しました。
1941 年 4 月 25 日までに、KIM-10-50 と名付けられた 500 台の試験車がリリースされました。 4ドアボディの切手はまだ遅れており、2ドアバージョンの車がメーデーパレードに参加しました.2385mmのホイールベースの車の全長は3960mmでした。 幅 - 1480mm; 高さは1メートル65センチです。 前輪と後輪のトレッドは同じで、1145 mm でした。 したがって、ソビエト版の車は、英国のオリジナルよりも 16 センチ長く、幅が 3.6 センチ、高さが 4 センチ高かった。 ホイールベースの長さはプロトタイプよりも185ミリメートル長くなりました。 最低地上高も210ミリメートルに増加し、英国モデルではわずか139.7ミリメートルでした。
この車には、低バルブ4気筒エンジンが搭載されていました。 63.5 mm のシリンダー直径と 92.456 mm のピストン ストロークで、その作動容積は 1171 立方センチメートルでした。 オリジナルの圧縮比は 6.16:1 で、エンジンは 4000 rpm で 32 馬力を発生しました。 しかし、ソビエト連邦では、航空ガソリンB-70のみがそのような圧縮比に耐えることができ、エンジンの圧縮比は5.75ユニットに低下しました。 パワーはすぐに30馬力に落ちました。 しかし、当時はそれで十分であると考えられていました.戦後のMoskvichには8つの部隊がありませんでした. しかし、英国モデルでは時速 95 キロメートルだった最高速度は時速 90 キロメートルまでしか低下せず、これで十分でした。ほとんどのソビエトの道路では、車は 40 キロメートルの速度で走行し、50 キロを超えると-キロメートルのマイルストーンで、車が揺れ始め、操縦が不可能になりました。
さらに、圧縮比の低いモーターは、6ボルトのバッテリーの容量が3回または4回のエンジン始動に十分であるため、手で始動するのが容易でした. KIM-10では、国産自動車で初めて業界では、リフト側壁を備えた当時の一般的なボンネットの代わりにワニ型のボンネットが使用されました. サロンの小さな車には、時計とフロントシートの取り付けを規制するメカニズムが装備されていました。最高クラス。 KIM-10のボディには多くの革新がありました。 他の車のように、彼には外部ステップがありませんでした。 フロントガラスは平らではなく、斜めに配置された 2 つのパーツで構成され、後に戦後の車に採用されたデザインです。 その他の新機能には、エンジンのクランクシャフト用の薄肉 2 層ベアリング シェル、遠心点火タイミング装置、エンジンの吸気管内の真空の影響下で動作するフロントガラス ワイパーなどがあります。フェートン」の屋根。 それは KIM-10-51 と呼ばれ、1941 年に小さなシリーズでリリースされました。 彼女の体には布製の折りたたみ式の日よけとセルロイドの窓が付いた側壁がありました。 この車は、主にソビエトの国の南部地域での運用を目的としていました。 しかし、戦争が始まると、発行されたすべてのフェートンが赤軍に移されたため、コピーは1つも保存されていません。
こんにちは親愛なる読者、今日はソ連の最高の車を紹介します。 ご存じのように、TOP には 20 世紀半ばにソビエト連邦の人口の間で人気があった車が含まれます。 おそらく、国の近代的な道路でそれらのいくつかに会うでしょう。 リストは非常に大きくなるため、すぐに検討に進むことを提案します。
ザズ 968
有名な「ザポロジェツ」は、ソ連時代に非常に人気がありました。 特にZAZ 968モデルはこれに当てはまり、多くの人の夢でした。 1994年まで生産されていましたが、より高度な技術の出現により、徐々に歴史から姿を消しました. この巨大なザポロジエの特別な修正が作成されました。これは、特に障害者を対象としていました。 30リットルのエンジン出力。 と。 当時は、街中を旅行するのに十分でした。 当時は、そもそもスピードではなく、質でした。 ZAZ 968 は、ソビエト連邦の住民のニーズを完全に満たしました。
モスクヴィッチ 412
これは私たちのランキングで9位です。 今日でも、このモデルはわが国の道路で見つけることができます。 スチールホース人気のピークは1970年代半ばで、1.5リッターのエンジン排気量は、当時は珍しかった外国ブランドにも対抗できるほどのパワーを持っていた。 モーター出力 - 72 リットル。 と。 しばらくの間、それはかなり良かったです。 70年代のわが国はモデルを外国に輸出しました。 また、分布の地理はかなり広かった。
VAZ 2107
わずか数年間公開されていない有名なセブンは、私たちの評価で8位です. 80年代初頭、この特定のブランドは最も人気のあるブランドの1つでした. それから彼女は良心的にそれをしました。 エンジン出力 - 74 リットル。 と。 そんな時期にぴったりです。 同時に、この車は非常に経済的で、100 km あたりわずか 7 リットルのガソリンしか消費しませんでした。 当時のデザインは単純にプログレッシブです。 今日、中古モデルは手頃な価格でどの自動車市場でも購入できますが、90年代以降、ブランドの品質は大幅に低下しました.
GAZ 12 ZIM
1948年から1960年にかけてソ連で生産されたシックな車。この時期が人気のピークだった。 今日、それは裕福なオリガルヒのコレクションでのみ見つけることができます. ブランドのエンジンは72番目のガソリンで作動しました。 当時の都市としては十分なエンジンパワーでした。 この作品はタクシーとして使われることもありました。
VAZ2103
6 位は VAZ 2103 です。イタリアの会社 Fiat と共同で開発された典型的な Zhiguli です。 1972 年から 1984 年までヴォルガ自動車工場で生産されました。4 気筒エンジンは、16 秒で数百回転まで加速することができました。 その力は77リットルでした。 と。 今日、私たちの国の路上で車を見つけることができますが、毎年、この家族の代表者はますます少なくなっています。
VAZ 2108
トップ 5 は、80 年代半ばにデザインの面で革命的な革命を起こした VAZ 2108 によって開かれました。 その後、ソビエトのブランドは非常に立派な外観を持つようになりました。 リリース年 - 1984-2003。 標準エンジンの出力は 64 馬力でした。 と。 同時に、15 秒で時速 100 km まで加速することができました。 わずか5.4リットル/100kmしか消費しなかった非常に経済的なブランドです。
GAZ2410
私たちの最愛のヴォルガは、リストの4番目に位置しています。 1985 年から 1992 年までの 7 年間という比較的短い期間に生産されました。 2.5リッターエンジンは100馬力。 と。 その間、非常に良い指標です。 同時に、ある人がかなり広々とした鋼鉄の馬を自由に購入しました。 リムジンまであります。
ヴォルガ 21
ヴォルガ 21 が上位 3 位に入り、1955 年から 1970 年にかけて製造されました。 同時に、それはソビエト連邦の人口の中産階級にアクセス可能でした. おそらくそれが人気になった理由です。 2.5リッターエンジンの出力は75馬力。 と。 今日、国の道路で車を見つけることができますが、これはますます少なくなります。 モデルは経済的とは言えません。 混合モードで 15 l / 100 km 消費します。
自動車産業の歴史は1924年に始まりました。 その後、初めて人々は国内の自動車産業の奇跡を目の当たりにしました。AMO-F15 モデルの 12 台の真新しいトラックが赤の広場を走り、その力と強さを実証しました。 そして、それらは世界的に有名な会社ZILによって生まれました。 もちろん、当時はほぼゼロレベルの開発でしたが、ソ連の発展に伴い、会社の力も強まりました。
しかし、それにもかかわらず、車はソビエトのマスターメカニックの主な成果となりました。 したがって、真の国産車の最初のバッチは、370台のNAMI-1で構成されていました。 この美しさは速度を時速70kmまで加速させました。 普通のソビエト人はそのような車を夢見ることしかできなかったので、彼らは当局の代表者によって運転されました。 ちなみに、NAMI-1 の設計と機構は、スパルタク工場の専門家によって完全に開発されました。
1929 年、車は近代化されました。現在、このモデルには速度計、ブーストされたエンジン、電気スターターが取り付けられています。 しかし、伝説のフォードのプロトタイプが登場したのは 1935 年のことです。 この車は速度を 90 km/h まで加速しました。 GAZ-A乗用車は5450個の部品で構成されていたため、知識豊富な人々は彼女を「大人のコンストラクター」と呼んでいました。
同じ複雑さは、アメリカの「ビュイック-32-90」-レニングラード-1のプロトタイプでした。
それでは、ソ連の自動車産業にとって重要な年である 1944 年に移りましょう。世界的に有名で伝説的な「ビクトリー」が開発されたのは、終戦の 1 年前のことでした。
最初は「マザーランド」と呼びたかったという伝説があります。 文書が承認のために送られたとき、彼は尋ねました：「まあ、祖国はいくらですか？」 その後、すぐに車の名前が変更されました。 しかし、車自体に戻ります。 1954 年にはすでに 236,000 部以上が生産されました。 彼女は人々の間でとても人気がありました。 彼女の後ろには何年もの間、購入するために並んでいました. かなり強力な6気筒エンジンが搭載されていました。
最も珍しい変更 - コンバーチブルの勝利 - は現在 10 万ドル以上の費用がかかり、コレクターの間で需要があります。
「勝利」とともに、最愛の「モスクヴィッチ」が生まれました。これには、ソビエトの機知に富んだ人々も「自分で組み立てる」という名前を付けました。 それは絶えず崩壊しましたが、同時に、モスクヴィッチを持つことは、ポベダを持つことと同じくらい権威がありました。 真新しい外国製エンジンを搭載したのはこのモデルでした。 「鉄のカーテン」が落ちたとき、私たちの自動車会社は外国の自動車会社と積極的に協力し始め、それは良い結果をもたらしました。 ネイティブMoskvichの最高速度は105 km / hです。
私の心に属し、属している2台の車があります - これらはヴォルガとチャイカです。 ソ連国民の大半は同じ感情を持っていると思います。 はい、もちろん、今ではクールなベルとホイッスル、素晴らしいスピードなどを備えた現代の車がたくさんあります. しかし、快適で目を楽しませてくれるヴォルガのインテリアに座ると、自分が人間になったような気分になります。 国の最初の人々がこれらの車を運転したのも不思議ではありません。
しかし、小さな「ザポロジェツ」はいつも笑顔を呼び起こしました。 1963 年のこの光線は 1,200 ルーブルでした。 小さいのに、行列ができていました。 それは、真に庶民のために作られた最初の車でした。 私の祖父もザポロジェッツを持っていました。 彼は愛情を込めて彼をロバと呼んだ。 なぜ質問するのですか？ そして、トランクにはほとんどスペースがなかったので、0.5 トンのジャガイモ、国への荷物、スーツケース、自転車、干し草の山、11 キログラムのリンゴなどでした。 小さな「Zaporozhets」の屋根にある格子台に積み込みました。 それがロバの理由です。
もちろん、ソビエトの自動車産業は今日まで続いています。 ソ連のエンジニアは、未来への素晴らしいスタートを切りました。 彼らがいなければ、今では外国製の車だけを購入する必要があり、国への旅行、駅への親戚の見送り、本物のロシアの魂のこもった結婚式に耐えることはまずありません。 そして最後に、国内の自動車産業に関するひげを生やした小さな逸話があります。 そして、物事がそのような速度で盗まれないように！
